›

Khóa luận Giải pháp giảm thiểu tình trạng kẹt bãi container (Yard Clash) trong quá trình khai thác tại cảng SSIT

pdf 61 trang thiennha21 22/04/2022 5034
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Khóa luận Giải pháp giảm thiểu tình trạng kẹt bãi container (Yard Clash) trong quá trình khai thác tại cảng SSIT", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfkhoa_luan_giai_phap_giam_thieu_tinh_trang_ket_bai_container.pdf

Nội dung text: Khóa luận Giải pháp giảm thiểu tình trạng kẹt bãi container (Yard Clash) trong quá trình khai thác tại cảng SSIT

  1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÀ RỊA – VŨNG TÀU KHOA KINH TẾ - LUẬT - LOGISTICS KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI: GIẢI PHÁP GIẢM THIỂU TÌNH TRẠNG KẸT BÃI CONTAINER (YARD CLASH) TRONG QUÁ TRÌNH KHAI THÁC TẠI CẢNG SSIT Trình độ đào tạo : Đại Học Hệ đào tạo : Chính quy Ngành : Quản Trị Kinh Doanh Chuyên ngành : Quản trị Logistics và Chuỗi Cung Ứng Niên khoá : 2016-2020 GVHD : Th.s Đinh Thu Phương SVTH : Hồ Thị Thanh Lớp : DH16LG MSSV : 16031532 Bà Rịa – Vũng Tàu, Tháng 01 Năm 2020
  2. NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN 1. Thái độ, tác phong khi tham gia thực tập: 2. Kiến thức chuyên môn: 3. Nhận thức thực tế: 4. Đánh giá khác: 5. Đánh giá kết quả thực tập: Bà Rịa - Vũng Tàu, ngày tháng năm 2020 GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN (Ký, ghi rõ họ tên) ii
  3. NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN 1. Thái độ, tác phong khi tham gia thực tập: 2. Kiến thức chuyên môn: 3. Nhận thức thực tế: 4. Đánh giá khác: 5. Đánh giá kết quả thực tập: Bà Rịa - Vũng Tàu, ngày tháng năm 2020 GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN (Ký, ghi rõ họ tên) iii
  4. LỜI CAM ĐOAN Em xin cam đoan Khóa luận tốt nghiệp với đề tài “GIẢI PHÁP GIẢM THIỂU TÌNH TRẠNG KẸT BÃI CONTAINER (YARD CLASH) TRONG QUÁ TRÌNH KHAI THÁC TẠI CẢNG SSIT” là công trình nghiên cứu của riêng em dưới sự hướng dẫn của cô ĐINH THU PHƯƠNG. Em xin chịu mọi trách nhiệm về sự cam đoan này ! Người cam đoan Hồ Thị Thanh iv
  5. LỜI CẢM ƠN Lời đầu tiên em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Ban giám hiệu trường Đại học Bà Rịa - Vũng Tàu, Quý thầy cô Khoa Quản trị kinh doanh nói chung và Quý thầy cô chuyên ngành Logistics nói riêng đã luôn tận tình giảng dạy và truyền đạt kiến thức, kinh nghiệm quý giá cho em. Đặc biệt em xin cảm ơn cô Ths.ĐINH THU PHƯƠNG, người đã dành rất nhiều tâm huyết để hướng dẫn em hoàn thành bài luận này. Trong quá trình thực tập, ban đầu còn bỡ ngỡ và thiếu kinh nghiệm, em đã gặp phải rất nhiều khó khăn nhưng với sự giúp đỡ tận tâm của quý thầy cô khoa Quản trị kinh doanh và sự chỉ bảo nhiệt tình của các cô chú, anh chị trong công ty đã giúp em có được những kinh nghiệm quý báu để hoàn thành tốt kì thực tập này. Em cũng xin gửi lời cảm ơn đến ban lãnh đạo cùng các phòng ban, các anh chị trong CÔNG TY LIÊN DOANH DỊCH VỤ CONTAINER QUỐC TẾ CẢNG SÀI GÒN – SP-SSA(SSIT) – đơn vị đã tiếp nhận và nhiệt tình tạo mọi điều kiện thuận lợi cho em tiếp cận và làm việc thực tế. Em xin chân thành cảm ơn ! v
  6. MỤC LỤC LỜI CẢM ƠN v DANH MỤC VIẾT TẮT ix DANH MỤC HÌNH ẢNH, BẢNG BIỂU, SƠ ĐỒ x LỜI MỞ ĐẦU 1 CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG ĐIỀU PHỐI KHAI THÁC CONTAINER TẠI CẢNG BIỂN 3 1.1. Tổng quan về cảng biển 3 1.1.1. Khái niệm 3 1.1.2. Vai trò và nhiệm vụ của cảng: 3 1.1.3. Chức năng của cảng biển 4 1.2. Hoạt động khai thác cảng biển. 5 1.2.1. Các tác nghiệp tại cảng 5 1.2.2. Các phương án xếp dỡ tại cảng 5 1.2.3. Phân loại hoạt động khai thác cảng 5 1.3. Các hoạt động giao thông tại vùng đất cảng và các khu vực kết nối 7 1.4. Các khái niệm về container 7 1.4.1. Khái niệm Container 7 1.4.2. Kích thước Container 8 1.4.3. Phân loại Container 8 1.5. Sơ lược về bãi container 12 1.5.1. Cách đọc vị trí Container trên bãi: 12 1.6. Sơ lược về Bay Tàu: 12 CHƯƠNG 2 : THỰC TRẠNG VỀ HOẠT ĐỘNG ĐIỀU PHỐI KHAI THÁC CONTAINER TẠI CẢNG SSIT 15 2.1. Giới thiệu chung về cảng SSIT : 15 2.2. Lịch sử hình thành và phát triển của công ty: 15 2.3. Sơ đồ bộ máy tổ chức SSIT: 18 2.4. Thông tin của cảng 18 vi
  7. 2.4.1. Vị trí địa lý: 18 2.4.2. Cơ sở hạ tầng Cảng 19 2.5. Phần mềm quản lý khai thác container tại cảng SSIT ( Traffic Control và Spinnaker ) 23 2.5.1. Hệ thống Traffic Control 23 2.5.2. Hệ thống Spinnaker 24 2.6. Quy trình điều phối thiết bị , phương tiện vận tải trong khai thác hàng container 25 2.6.1. Quy trình dỡ hàng từ Sà lan 25 2.6.2. Quy trình dỡ hàng từ Tàu 30 2.6.3. Quy trình xếp hàng lên Sà lan 31 2.6.4. Quy trình xếp hàng cho Tàu 34 2.6.5. Quy trình Dọn bãi (Housekeeping) 35 2.6.6. Quy trình giao nhận container 36 2.6.7. Cách giao tiếp Radio (bộ đàm): 36 2.6.8. Báo cáo về việc hư hỏng thiết bị trong ca làm việc 37 2.7. Sơ đồ bãi container ở cảng SSIT 37 2.8. Sản lượng container khai thác từ 1/2019 đến 6/2019 : 38 2.9. Nguyên nhân tình trạng kẹt bãi tại cảng SSIT 39 2.9.1. Trong quá trình dỡ hàng 39 2.9.2. Trong quá trình xếp hàng lên tàu 40 2.9.3. Các nguyên nhân khác 41 CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP GIẢM THIỂU TÌNH TRẠNG KẸT XE TRONG BÃI TRONG QUÁ TRÌNH KHAI THÁC . 43 3.1. Định hướng phát triển trung và dài hạn của SSIT 43 3.2. Một số Giải pháp đã được SSIT áp dụng 43 3.3.Giải pháp giảm thiểu tình trạng kẹt xe trong bãi, nâng cao hiệu quả làm hàng tại cảng SSIT, đẩy mạnh tình hình phát triển của công ty theo định hướng đã đề ra. 45 3.3.1. Nhóm giải pháp liên quan đến nguồn nhân lực 45 vii
  8. 3.3.2. Nhóm giải pháp liên quan đến cơ sở vật chất của cảng 46 3.3.3. Nhóm giải pháp liên quan đến chiến lược phát triển 47 KẾT LUẬN 49 TÀI LIỆU THAM KHẢO 50 viii
  9. DANH MỤC VIẾT TẮT RTG Cẩu khung Rubber VP Vessel Planner Tired Gantry Crane ISO Tổ chức Quốc tế về TSV Terminal tiêu chuẩn hoá Supervisor (International Organization for Standardization) DSP Dispatcher QC Quay crane TC Truck Captain TT Truck WC Whalf Controller SM Shift Manager YP Yard Planner TP Top pick cont Container SP Side pick ix
  10. DANH MỤC HÌNH ẢNH, BẢNG BIỂU, SƠ ĐỒ Hình 1. 1. Container bách hóa 8 Hình 1. 2. Container hàng rời 9 Hình 1. 3. Container chuyên dụng 9 Hình 1. 4. Container bảo ôn 10 Hình 1. 5. Container hở mái 10 Hình 1. 6. Container bồn 11 Hình 1. 7. Container mặt bằng 11 Hình 1. 8. Vị trí container trên bãi 12 Hình 1. 9. Mô phỏng Tàu container 12 Hình 1. 10. Mô phỏng Bay tàu container (dưới hầm tàu) 13 Hình 1. 11. Mô phỏng Bay tàu container (trên boong tàu) 13 Hình 2. 1. Cảng SSIT 15 Hình 2. 2. Logo các cổ đông thành lập SSIT 16 Hình 2. 3. Hình ảnh tàu Rosaria đầu tiên cập cảng SSIT 17 Sơ đồ 2. 1. Sơ đồ Bộ máy tổ chức SSIT 18 Hình 2. 4. Vị trí địa lý cảng SSIT 18 Hình 2. 5. Mô phỏng toàn bộ cảng SSIT 19 Bảng 2. 1. Thông số cầu bến 20 Hình 2. 6. Cẩu bờ Super Post – Panamax 20 Hình 2. 7. Cẩu khung E-RTG 21 Hình 2. 8. Thiết bị gắp dỡ container nặng 21 Hình 2. 9. Thiết bị gắp dỡ container rỗng 22 Hình 2. 10. Xe đầu kéo 22 Hình 2. 11. Cầu cân xe container 23 Hình 2. 12. Màn hình đăng nhập Hệ thống Traffic Control 24 Hình 2. 13. Màn hình đăng nhập Hệ thống Spinnaker 25 Sơ đồ 2. 2. Tóm tắt Quy trình dỡ hàng từ Sà lan 26 Hình 2. 14. Màn hình xem kế hoạch Sà lan trên Traffic Control 27 Hình 2. 15. Màn hình chi tiết số lượng, số cont, vị trí cont trong dỡ hàng Sà lan 27 Hình 2. 16. Màn hình cho lệnh xe Truck 28 x
  11. Hình 2. 17. Màn hình cho lệnh RTG 29 Sơ đồ 2. 3. Tóm tắt Quy trình dỡ hàng từ Tàu 30 Hình 2. 18. Màn hình chi tiết kế hoạch dỡ hàng từ Tàu 30 Sơ đồ 2. 4. Tóm tắt Quy trình xếp hàng lên Sà lan 31 Hình 2. 19. Màn hình kiểm tra kế hoạch Sà lan 32 Hình 2. 20. Màn hình chi tiết kế hoạch xếp hàng cho Sà lan 32 Sơ đồ 2. 5. Tóm tắt Quy trình xếp hàng cho Tàu 34 Hình 2. 21. Màn hình theo dõi quá trình xếp hàng lên Tàu 35 Hình 2. 22. Màn hình báo lệnh Housekeeping 35 Hình 2. 23. Màn hình báo Container cần giao hoặc nhận 36 Hình 2. 24. Báo cáo hư hỏng thiết bị trong ca làm việc 37 Hình 2. 25. Bãi container tại cảng SSIT 37 Bảng 2. 2. Sản lượng container khai thác 6 tháng đầu năm 2019 38 Biểu đồ 2. 1. Sản lượng container khai thác 6 tháng đầu năm 2019 38 Hình 2. 26. Trường hợp yard clash xảy ra khi 1 RTG lấy cont cho 2 QC 40 Hình 2. 27. Trường hợp yard clash xảy ra tại 2 yard bay quá sát nhau cùng lúc làm việc cho 2 QC 41 Sơ đồ 2. 6. Sơ đồ xương cá thể hiện nguyên nhân có thể gây ra Kẹt bãi (yard clash) 42 Hình 3. 1. Mô tả trường hợp thay đổi kế hoạch xếp hàng lên tàu 44 xi
  12. LỜI MỞ ĐẦU I. Lí do chọn đề tài Logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của cả nước cũng như từng địa phương, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Hiện nay, vận tải biển quốc tế chuyên chở khoảng 90% khối lượng hàng hóa thương mại thế giới, 85% hàng hóa được vận chuyển bằng container. Nó đóng vai trò hết sức quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội ở Việt Nam. Và thực tế cho thấy hoạt động xuất nhập khẩu cảng biển ở nước ta đang từng bước phát triển không ngừng. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực xuất nhập khẩu cảng biển cũng ngày càng phát triển cả về quy mô và tầm vóc. Điều đó góp phần đẩy mạnh nền kinh tế Việt Nam phát triển và hội nhập với các nước tiên tiến trong khu vực và trên thế giới. Theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam hiện đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển logistics và đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN sau Singapore, Malaysia và Thái Lan. Với tốc độ phát triển hàng năm đạt từ 14-16%, đây là một trong những ngành dịch vụ tăng trưởng nhanh và ổn định nhất của Việt Nam trong thời gian qua. Cảng biển là nơi tiếp nhận tàu biển để xuất và nhập hàng hóa, là một mắt xích quan trọng trong chuỗi logistics đưa hàng từ nhà sản xuất đến người tiêu dùng. Đối với Bà Rịa -Vũng Tàu, phát triển kinh tế biển trong đó cảng biển và dịch vụ logistics là mục tiêu quan trọng cho sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội của tỉnh. Cụm cảng nước sâu ở Cái Mép – Thị Vải (Vũng Tàu) dự kiến sẽ trở thành cửa khẩu container quan trọng ở khu vực phía Nam. Cảng SSIT là một trong những cảng lớn mạnh nằm trong Cụm cảng nước sâu khu vực Cái Mép – Thị Vải. Cảng bắt đầu đi vào hoạt động khai thác dịch vụ Container từ tháng 6/2018 đến nay. Với sự chuyên nghiệp của đội ngũ cán bộ, nhân viên và với những trang thiết bị hiện đại bậc nhất, công tác tổ chức xếp dỡ nhanh chóng và linh hoạt, tối ưu thời gian và chi phí làm hàng, cảng đã thu hút được những tàu container lớn, số lượng hàng hóa container khai thác ngày càng tăng. Vì vậy, trong thời gian thực tập tại vị trí Điều độ bãi ( Dispatcher ), em luôn chú trọng tìm hiểu và học hỏi công tác tổ chức xếp dỡ hàng Container. Từ đó, em chọn đề tài về “GIẢI PHÁP GIẢM THIỂU TÌNH 1
  13. TRẠNG KẸT BÃI CONTAINER (YARD CLASH) TRONG QUÁ TRÌNH KHAI THÁC TẠI CẢNG SSIT”. II. Mục tiêu nghiên cứu Tìm hiểu về Công ty Liên Doanh Dịch Vụ Container Quốc Tế Cảng Sài Gòn – SP- SSA (SSIT) Tìm hiểu về các quy trình và thực trạng khai thác, tổ chức trang thiết bị và nhân lực xếp dỡ hàng container tại cảng SSIT. III. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu : quy trình điều phối thiết bị và phương tiện trong công tác tổ chức xếp dỡ hàng container tại Cảng SSIT Phạm vi nghiên cứu: nghiên cứu được thực hiện tại khu vực cảng SSIT IV. Phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu được thực hiện bằng phương pháp dựa trên số liệu, thông tin chứng từ từ phía công ty cung cấp, sau đó tiến hành phân tích lại các thông tin đó và sắp xếp trình bày và tổng hợp chúng lại một cách hợp lý, đưa ra nhận xét về tình hình tổ chức xếp dỡ tại cảng SSIT. V. Kết cấu luận văn Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn gồm 3 chương như sau: Chương 1. Cơ sở lý luận về hoạt động điều phối khai thác Container tại cảng biển Chương 2. Thực trạng về hoạt động điều phối khai thác container tại cảng SSIT Chương 3. Giải pháp giảm thiểu tình trạng kẹt xe trong bãi trong quá trình khai thác 2
  14. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG ĐIỀU PHỐI KHAI THÁC CONTAINER TẠI CẢNG BIỂN 1.1. Tổng quan về cảng biển 1.1.1. Khái niệm Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng , được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động dể bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Cảng biển là một đầu mối giao thông lớn và quan trọng. Cảng container là nơi xếp dỡ hàng container từ các phương tiện vận tải thủy (tàu, sà lan, ) lên bãi cảng (container yard – CY) hoặc các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt. Cảng biển có các loại: Cảng thương mại, cảng quân sự, cảng cá, cảng dầu, cảng hóa chất, cảng container. 1.1.2. Vai trò và nhiệm vụ của cảng: Vai trò của cảng : • Đối với ngoại thương: Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu buôn và cho phép không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát của các nước khác. Ngoài ra cảng còn đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển và giữ vững quan hệ ngoại thương mại với các nước khác. • Đối với công nghiệp: Cảng là nơi tác động trong việc xuất nhập khẩu máy móc thiết bị và nguyên nhiên vật liệu. • Đối với nông nghiệp: Tác động của cảng mang tính hai chiều: xuất lúa gạo, nông sản và nhập phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho nông nghiệp. • Đối với nội thương: Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận tải nội địa, vận tải ven biển và vận tải quá cảnh, là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ khác. • Đối với thành phố cảng: Cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các khu trung tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố. Nhiệm vụ của cảng: Cảng được coi như là một mắc xích trong dây chuyền vận tải, nó là nơi gặp gỡ của các phương thức vận tải khác nhau, là nơi có sự thay đổi hàng hóa và hành khách từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải còn lại và ngược lại. 3
  15. 1.1.3. Chức năng của cảng biển Cảng biển có hai chức năng: • Phục vụ tàu biển: cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, vệ sinh, sữa chữa tàu. • Phục vụ hàng hóa: cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hóa xuất, nhập khẩu. Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục xuất nhập khẩu, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kế thúc quá trình vận tải Để đánh giá một cảng hoạt động tốt hay không tốt, hiện đại hay không hiện đại phải căn cứ vào các chỉ tiêu sau: Số lượng tàu hoặc tổng dung tích đăng ký (GRT) hoặc trọng tải toàn phần (DWT) ra vào cảng trong một năm. Chỉ tiêu này phản ánh độ lớn, mức độ nhộn nhịp của một cảng Số lượng tàu có thể tiến hành xếp dỡ trong cùng một thời gian, khối lượng hàng hoá xếp dỡ trong một năm. Chỉ tiêu này phản ánh độ lớn, mức độ hiện đại, năng suất xếp dỡ của một cảng Mức xếp dỡ hàng hoá của cảng, tức là khả năng xếp dỡ hàng hoá của cảng, thể hiện bằng khối lượng từng loại hàng hoá mà cảng có thể xếp dỡ trong một ngày của tàu. Chỉ tiêu này nói lên mức độ cơ giới hoá, năng lực xếp dỡ của một cảng Khả năng chứa hàng của kho bãi cảng. Chỉ tiêu này thể hiện bằng số diện tích (m2) của kho bãi cảng, bãi container (CY) trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ (CFS) phản ánh mức độ lớn của cảng Chi phí xếp dỡ hàng hoá, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến, xếp dỡ container (THC) phản ánh năng suất lao động, trình độ quản lý của cảng Theo quan điểm truyền thống, cảng biển là đầu mối giao thông, nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hóa từ phương thức vận tải biển sang phương thức vận tải khác và ngược lại. Vai trò cơ bản của cảng biển là xếp dỡ hàng hóa, hỗ trợ cho công tác xuất nhập khẩu với tư cách là bộ phận cơ sơ hạ tầng của quốc gia. Theo quan điểm hiện đại, cảng biển muốn hoạt động tốt phát huy hết khả năng của mình cần phải có mặt bằng, cơ sở vật chất lớn để phục vụ cho tất cả các hoạt động của doanh nghiệp. Như vậy, ngoài vai trò xếp dỡ, trung chuyển đơn giản và logistic tạo giá 4
  16. trị gia tăng cảng biển còn có vai trò chuỗi kinh doanh nên hoạt động của nó gắn liền với hoạt động của khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu chế xuất Cảng biển đã lưu chuyển toàn bộ khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phục vụ các vùng kinh tế trọng điểm, khu công nghiệp góp phần tăng trưởng GDP. Việc áp dụng những thành tựu khoa học công nghệ tiên tiến vào quản lý và khai thác các cảng biển đã phát huy tác dụng đạt hiệu quả cao. Năng lực các nhà xây dựng các nhà thầu trong nước không ngừng dược đổi mới nâng cấp.Đội ngũ cán bộ sử dụng và vận hành cảng biển ngày một hoàn thiện. 1.2. Hoạt động khai thác cảng biển. 1.2.1. Các tác nghiệp tại cảng Khu vực xếp dỡ hàng hóa tại cảng bao gồm: - Khu vực cầu bến: chuyển tải hàng hoá trực tiếp từ tàu lên bờ và ngược lại. - Khu vực kho bãi: nơi lưu trữ kho, bảo quản hàng hóa. Nơi đây hàng hóa được bảo quản trước khi được xếp dỡ lên tàu để vận chuyển hoặc trước khi hàng ra khỏi cảng. - Khu vực chuyển tải: những vùng nước cảng biển cho phép tàu thuyền neo đậu thực hiện chuyển tải hàng hóa, hành khách. 1.2.2. Các phương án xếp dỡ tại cảng - Tàu – cẩu tàu – xe nâng vào bãi. - Tàu – cẩu tàu – đầu kéo – xe nâng/ hạ bãi. - Tàu – cẩu bở - xe nâng hạ bãi. - Tàu – cẩu bờ - đầu kéo – xe nâng hạ bãi. - Tàu – cẩu tàu – xe tải chủ hàng (phương án chuyển thẳng ) - Tàu – cẩu bờ - xe tải chủ hàng. - Ngoài ra, nếu xếp/dỡ hàng tại các khu vực chuyển tải là các vùng nước của cảng, còn có phương án: Tàu – cẩu tàu – Salan hoặc ngược lại. 1.2.3. Phân loại hoạt động khai thác cảng Xếp dỡ hàng hóa: Đây là chức năng vốn có của cảng, hoạt động này thể hiện việc xếp dỡ hàng hóa tại tuyến cầu tàu (tuyến tiền phương) và tuyến bãi (tuyến hậu phương). Hoạt động xếp dỡ được thực hiện bằng các thiết bị cơ giới có tính chuyên dụng, một số cảng hiện đại xếp dỡ tại bãi có thể được thực hiện theo phương án tự động hóa trên cơ sở ứng dụng công nghệ thông tin và truyền thông hiện đại với hệ thống phần mềm quản lý và khai thác bãi. 5
  17. Lưu kho, bãi hàng hóa: Lưu kho bãi hàng hóa qua cảng cũng là chức năng quan trọng của cảng, để khai thác chức năng này, cảng chuẩn bị diện tích mặt bằng, áp dụng công nghệ quản lý và khai thác bãi khoa học để thực hiện tốt chức năng này phục vụ khách hàng. Các bãi của cảng thường được chia ra theo các tiêu thức khác nhau: • Theo chiều hàng: Bãi xuất, bãi nhập • Theo chủ hàng • Theo lượng hàng chứa trong container: container có hàng; container rỗng • Theo kích thước container”: loại 20’ 40’ hay 60’ • Theo đặc thù hàng hóa chứa trong container: container bách hóa, container đông lạnh, container lỏng, container khí Thời gian lưu bãi hoặc lưu kho đối với hàng hóa rất khác nhau, nó phụ thuộc vào nhiều yếu tố chủ quan và khách quan bao gồm: các thủ tục liên quan đến hải quan, công nghệ bảo quản và khai thác kho bãi, điều kiện mặt bằng, trang thiết bị, chính sách khai thác Và cũng có thể do ý muốn chủ quan của người gửi hay nhận hàng (MTO). Đóng, rút hàng trong container tại kho CFS: Container vận tải đa phương thức gồm hai loại, cont một chủ (FCL- Full Container Load), loại khác là cont chung chủ (LCL- Less than Container Load). Đối với trường hợp thứ hai, trước khi xuất tàu (đối với cont xuất) hoặc sau khi dỡ khỏi tàu (đối với cont nhập), cont sẽ phải qua kho CFS thực hiện công đoạn đóng và rút hàng container. Hoạt động giao nhận hàng hóa: Hoạt động này liên quan trực tiếp đến dòng hàng hóa ra và vào cảng. Hoạt động giao nhận là công đoạn đầu tiên (hàng xuất) và công đoạn cuối cùng (hàng nhập) của toàn bộ quá trình hàng hóa tại cảng để xếp xuống tàu hay dỡ từ tàu. Nó là hoạt động quan trọng, mang tính pháp lý về sự chuyển giao trách nhiệm từ người gửi hàng hoặc người nhận hàng (MTO) với cảng, vì vậy cần thiết kiểm tra, kiểm soát kỹ lưỡng các thông tin về hàng hóa giao nhận cũng như đối tượng đưa hàng đến giao hoặc nhận với cảng. Hoạt động này được diễn ra ở cổng ra vào và tại khu giao nhận trong bãi. Để đảm bảo hàng hóa được giao nhận chính xác, an toàn và nhanh chóng, tại nhiều cảng cont trên thế giới đã áp dụng các công nghệ quản lý, khai thác, kiểm tra, kiểm soát tiên tiến tại cổng và khu vực bãi. Hoạt động khác: Ngoài các hoạt động khai thác cơ bản trên, cảng cont còn có một số hoạt động khác như bảo dưỡng sửa chữa container, vận chuyển nội địa các hàng hóa theo yêu cầu của chủ hàng, cung ứng thực phẩm, nước ngọt, vệ sinh cont, vệ sinh tàu 6
  18. 1.3. Các hoạt động giao thông tại vùng đất cảng và các khu vực kết nối Trong hoạt động khai thác cảng biển trên vùng đất cảng và các khu vực kết nối có các hoạt động giao thông như sau: - Các loại phương tiện vận tải bộ của các Chủ hàng, các đơn vị dịch vụ - Phương tiện vận tải của cảng - Các loại thiết bị xếp dỡ bánh lăn - Các loại xe chuyên dung: xe nâng, kéo mooc Để đảm bảo sự vận hành hiệu quả và an toàn của các thiết bị cũng như các phương tiện giao thông trong cảng, việc bảo trì thiết bị và phương tiện định kì là vô cùng quan trọng. Thời gian bảo trì định kì đối với mỗi loiaj thiết bị và phương tiện là khác nhau và khác nhau ở từng bộ phận. Thời gian bảo trì định kì của các thiết bị trung bình như sau: - Cẩu bờ QC : sau khi hoạt động liên tục khoảng 3000 giờ - Cẩu khung RTG, Xe nâng : sau khi hoạt động liên tục khoảng 1000 giờ - Xe đầu kéo : từ 3 – 6 tháng Tuy nhiên trong quá trình làm việc thực tế các thiết bị và phương tiện vẫn chịu tác động của cơ sở hạ tầng cảng, thời tiết, va chạm với các thiết bị khác dẫn đến các hư hỏng bất thường. Do đó, các thiết bị và phương tiện vẫn cần bảo trì bảo dưỡng liên tục kể cả chưa tới thời hạn bảo trì định kỳ. 1.4. Các khái niệm về container 1.4.1. Khái niệm Container Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), container hàng hóa (freight container) là một công cụ vận tải có những đặc điểm sau: - Có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng lại. - Được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức vận tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường. - Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ một phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác. - Được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container. - Có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối). Thực tế thường hay gặp thuật ngữ container tiêu chuẩn quốc tế (ISO container), đó là những container hàng hóa (như nêu trên) tuân theo tất cả các tiêu chuẩn ISO liên quan về container đang có hiệu lực tại thời điểm sản xuất container. 7
  19. 1.4.2. Kích thước Container Container có nhiều loại, và kích thước cụ thể từng loại có thể khác nhau ít nhiều tùy theo nhà sản xuất. Tuy vậy, do nhu cầu tiêu chuẩn hóa để có thể sử dụng trên phạm vi toàn cầu, kích thước cũng như ký mã hiệu container thường được áp dụng theo tiêu chuẩn ISO. Theo ISO 668:1995(E), các container ISO đều có chiều rộng là 2,438m (8ft). Về chiều dài, container 40’ được lấy làm chuẩn. Các container ngắn hơn có chiều dài tính toán sao cho có thể xếp kết để đặt dưới container 40’ và vẫn đảm bảo có khe hở 3 inch ở giữa. Chẳng hạn 2 container 20’ sẽ đặt khít dưới 1 container 40’ với khe hở giữa 2 container 20’ này là 3 inch. Vì lý do này, container 20’ chỉ có chiều dài xấp xỉ 20 feet (chính xác là còn thiếu 1,5 inch). Về chiều cao, hiện chủ yếu dùng 2 loại: loại container thường cao 8 feet 6 inch (8’6”), loại container cao có chiều cao là 9 feet 6 inch (9’6”). 1.4.3. Phân loại Container Theo tiêu chuẩn ISO 6346 (1995), container đường biển bao gồm 7 loại chính như sau: • Container bách hóa (General purpose container). Hình 1. 1. Container bách hóa Container bách hóa thường được sử dụng để chở hàng khô, nên còn được gọi là container khô (dry container, viết tắt là 20’DC hay 40’DC). Loại container này được sử dụng phổ biến nhất trong vận tải biển. • Container hàng rời (Bulk container). 8
  20. Là loại container cho phép xếp hàng rời khô (xi măng, ngũ cốc, quặng ) bằng cách rót từ trên xuống qua miệng xếp hàng (loading hatch), và dỡ hàng dưới đáy hoặc bên cạnh (discharge hatch). Loại container hàng rời bình thường có hình dáng bên ngoài gần giống với container bách hóa, trừ miệng xếp hàng và cửa dỡ hàng. Hình 1. 2. Container hàng rời • Container chuyên dụng (Named cargo containers). - Container chở ô tô: cấu trúc gồm một bộ khung liên kết với mặt sàn, không cần vách với mái che bọc, chuyên để chở ô tô, và có thể xếp bên trong 1 hoặc 2 tầng tùy theo chiều cao xe. (Hiện nay, người ta vẫn chở ô tô trong container bách hóa khá phổ biến) Hình 1. 3. Container chuyên dụng 9
  21. - Container chở súc vật: được thiết kế đặc biệt để chở gia súc. Vách dọc hoặc vách mặt trước có gắn cửa lưới nhỏ để thông hơi. Phần dưới của vách dọc bố trí lỗ thoát bẩn khi dọn vệ sinh. • Container bảo ôn (Thermal container). Được thiết kế để chuyên chở các loại hàng đòi hỏi khống chế nhiệt độ bên trong container ở mức nhất định. Vách và mái loại này thường bọc phủ lớp cách nhiệt. Sàn làm bằng nhôm dạng cấu trúc chữ T (T-shaped) cho phép không khí lưu thông dọc theo sàn và đến những khoảng trống không có hàng trên sàn. Container bảo ôn thường có thể duy trì nhiệt độ nóng hoặc lạnh. Thực tế thường gặp container lạnh Hình 2. 1. Hình 1. 4. Container bảo ôn • Container hở mái (Open-top container). Container hở mái được thiết kế thuận tiện cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra qua mái container. Sau khi đóng hàng, mái sẽ được phủ kín bằng vải dầu. Loại container này dùng để chuyên chở hàng máy móc thiết bị hoặc gỗ có thân dài. Hình 1. 5. Container hở mái 10
  22. • Container bồn (Tank container). Container bồn về cơ bản gồm một khung chuẩn ISO trong đó gắn một bồn chứa, dùng để chở hàng lỏng như rượu, hóa chất, thực phẩm Hàng được rót vào qua miệng bồn (manhole) phía trên mái container, và được rút ra qua van xả (Outlet valve) nhờ tác dụng của trọng lực hoặc rút ra qua miệng bồn bằng bơm. Hình 1. 6. Container bồn • Container mặt bằng (Platform container). Được thiết kế không vách, không mái mà chỉ có sàn là mặt bằng vững chắc, chuyên dùng để vận chuyển hàng nặng như máy móc thiết bị, sắt thép Container mặt bằng có loại có vách hai đầu (mặt trước và mặt sau), vách này có thể cố định, gập xuống, hoặc có thể tháo rời. Hình 1. 7. Container mặt bằng 11
  23. 1.5. Sơ lược về bãi container 1.5.1. Cách đọc vị trí Container trên bãi: Đọc theo thứ tự : Block – Bay – Row – Tier. Ví dụ: 1S 32 B 2. Hình 1. 8. Vị trí container trên bãi 1.5.2. Định nghĩa Yard Clash (kẹt bãi) ❖ Định nghĩa chung: Quá nhiều xe truck chờ lấy hoặc hạ cont ở tại một điểm trong bãi mà RTG/TP không làm kịp dẫn đến kẹt xe ở điểm đó và cẩu QC thiếu xe, gây ảnh hưởng tới hiệu suất khai thác của Cảng. ❖ Định nghĩa cụ thể trong quá trình làm tàu - Quá trình dỡ hàng ✓ Container 40ft: nhiều hơn 3 lệnh/RTG ✓ Container 20ft: o Nhiều hơn 4 lệnh/2 trucks/ RTG o Nhiều hơn 3 lệnh/3 trucks/ RTG - Quá trình xếp hàng lên tàu o 1 RTG phải phục vụ nhiều hơn 2 QC. o Số vị trí lấy cont trong cùng một thời điểm của một block nhiều hơn số RTG hiện có trong block đó. 1.6. Sơ lược về Bay Tàu: Hình 1. 9. Mô phỏng Tàu container 12
  24. - Dưới hầm tàu , số tier được đánh từ 02, 04, đến 14. - Trên boong tàu, số tier đươc đánh từ 82,84, đến 94 Hình 1. 10. Mô phỏng Bay tàu container (dưới hầm tàu) Hình 1. 11. Mô phỏng Bay tàu container (trên boong tàu) - Vị trí container trên tàu được đọc theo thứ tự : Bay – Row – Tier Ví dụ: 32 05 10 (B/D) ; 32 01 82 (O/D) 13
  25. CHƯƠNG 2 : THỰC TRẠNG VỀ HOẠT ĐỘNG ĐIỀU PHỐI KHAI THÁC CONTAINER TẠI CẢNG SSIT 2.1. Giới thiệu chung về cảng SSIT : Tên công ty : CÔNG TY LIÊN DOANH DỊCH VỤ CONTAINER QUỐC TẾ CẢNG SÀI GÒN – SP-SSA(SSIT) Địa chỉ : Khu phố Phước Lộc - Phường Phước Hoà, Thị xã Phú Mỹ, Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu Điện thoại : 0254 393 8888 Email : info@ssit.com.vn Website : www.ssit.com.vn Hình 2. 1. Cảng SSIT 2.2. Lịch sử hình thành và phát triển của công ty: Công ty TNHH Liên doanh Dịch vụ Container Quốc tế Cảng Sài Gòn – SP-SSA (SSIT) là một công ty liên doanh được thành lập theo Luật Doanh nghiệp Việt Nam, theo Giấy Chứng nhận Đầu (GCNDT) tư số 491021000018 ngày 3 tháng 10 năm 2006 do Bộ Kế hoạch và Đầu tư cấp và theo GCNDT điều chỉnh lần 6 được cấp bởi Ủy ban Nhân dân tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. SP-SSA International Terminal (SSIT) tọa lạc trên sông Thị Vải, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. SSIT được sở hữu bởi 50 % cổ phần của SSA Holding International – Viet 15
  26. Nam (SSA Vietnam), 38.93% bởi Saigon Port (SP) và công ty Vietnam National Shipping Lines (Vinalines) sở hữu 11.07%. Hình 2. 2. Logo các cổ đông thành lập SSIT Công ty SSA Holdings – International Việt Nam, Inc là thành viên của tập đoàn SSA Marine. SSA- Marine hiện là một trong những tập đoàn lớn nhất thế giới về dịch vụ khai thác container với hơn 60 năm kinh nghiệm và hiện đang khai thác trên 150 cảng thuộc 12 quốc gia với trên 10,000 lao động , lượng hàng xếp dỡ mỗi năm lên tới 20 triệu Teus và 50 triệu tấn là các hàng rời và hàng bách hóa khác , kể cả sắt thép, ngũ cốc, ô tô, rau quả, Cảng Sài Gòn trong hệ thống Cảng biển của ngành Hàng hải Việt Nam là một cảng có sản lượng và năng suất xếp dỡ hàng đầu của Quốc gia. Với lịch sử hơn 150 năm, có thành tích xuất sắc đóng góp cho sự phát triển kinh tế đất nước, Cảng Sài Gòn đã được Chủ tịch Nước phong tặng Danh hiệu Anh hùng Lao động về những thành tích xuất sắc từ năm 1986 đến năm 1995, đóng góp một phần vào sự nghiệp xây dựng Chủ nghĩa Xã hội và bảo vệ Tổ quốc. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) được thành lập vào tháng 4 năm 1995 và là một trong những tập đoàn nhà nước lớn nhất Việt Nam. Vinalines chiếm thị phần lớn trong hoạt động hàng hải tại Việt Nam cũng như các tuyến thương mại trong khu vực. Đội tàu hiện tại của Tổng công ty với tổng tải trọng hơn 4 triệu DWT. Vinalines cũng là nhà vận hành và khai thác cảng biển và cảng container lớn tại Việt Nam, với hệ thống hơn 15 cảng biển trên toàn quốc. SSIT , một công ty liên doanh giữa SSA Holdings International – Việt Nam, Cảng Sài Gòn, và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, là một sự kết hợp chuyên nghiệp về thiết kế , phát triển và khai thác Cảng. Các tiêu chuẩn chuyên môn này được tìm thấy thông qua công nghệ, các dịch vụ hỗ trợ , đội ngũ lãnh đạo và nhân viên chuyên nghiệp , nhiều kinh nghiệm. 16
  27. Hoạt động chính của công ty là trang bị vận hành và khai thác cảng; cung cấp dịch vụ container như xếp dỡ, lưu trữ hàng hóa tại Cái Mép, Bà Rịa – Vũng Tàu và các dịch vụ khác theo quy định của Pháp Luật. Ngày 14/06/2018, Công ty liên doanh Dịch vụ Container Quốc tế Cảng Sài Gòn – SP-SSA (SSIT), chủ đầu tư cảng SSIT nằm trong cụm cảng Cái Mép -Thị Vải thuộc thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, đã tổ chức đón chuyến tàu container quốc tế đầu tiên cập cảng là tàu MSC Rosaria. Tàu MSC Rosaria với sức chở 4.860 TEUs trọng tải hơn 63.000 DWT, dài 275 m, thuộc sở hữu của hãng tàu Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC), một trong những công ty vận tải container lớn của thế giới. Hình 2. 3. Hình ảnh tàu Rosaria đầu tiên cập cảng SSIT 17
  28. 2.3. Sơ đồ bộ máy tổ chức SSIT: Tổng Giám đốc Phó Tổng Giám Đốc P. Tài P. Hành chính P. An P. Công nghệ P. Kỹ thuật P. Khai thác chính - Nhân sự Toàn thông tin Bộ phận Kế Bộ phận Vận Bộ phận Cổng hoạch hành cảng Sơ đồ 2. 1. Sơ đồ Bộ máy tổ chức SSIT 2.4. Thông tin của cảng 2.4.1. Vị trí địa lý: Vị trí Cảng: 10°32'27"N - 107°02'00"E Điểm đón trả hoa tiêu: 10o19’00”N – 107o02’00”E Hình 2. 4. Vị trí địa lý cảng SSIT 18
  29. 2.4.2. Cơ sở hạ tầng Cảng - Luồng vào cảng: 40 km. - Độ sâu: -12.5 m (CD) - Chế độ thủy triều: Bán nhật triều không đều. Chênh lệch bình quân: 2.67m. - Mớn nước cao nhất cho tàu ra vào : -12.5m (MLLW). - Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 80,000 DWT. - Kho bãi: Tổng diện tích mặt bằng cảng : 10 héc-ta. Cảng SSIT là cảng nước sâu với mớn nước trước bến đạt 16.5m dọc bến cảng. Cảng có tổng diện tích 60 héc-ta với chiều dài bến cảng có thể hoạt động hơn 1km; trong đó , có 425m dành riêng cho các hoạt động của sà lan. Cảng được trang bị cẩu bờ container lớn nhất tại Việt Nam, đủ khả năng đón tàu container cỡ lớn chở tới 20,000 TEU hoặc 200,000 DWT. Tổng công suất khai thác container của cảng được thiết kế đạt đến 1,2 triệu TEU/năm. Hình 2. 5. Mô phỏng toàn bộ cảng SSIT 19
  30. Thông số cầu bến: Tên / Số hiệu Dài Sâu Loại tàu/ hàng Bến 1 300m -12.5 m Container, tổng hợp Bến 2 300m -14.5 m Bến sà-lan 1 200m -4.0 m Bến sà-lan 2 225m -2.5 m Bảng 2. 1. Thông số cầu bến Cảng SSIT đã trang bị các thiết bị hiện đại bao gồm: • 4 Cẩu bờ Super Post- Panamax Hình 2. 6. Cẩu bờ Super Post – Panamax 20
  31. • 12 Cẩu khung E-RTGs , sức nâng 41 tấn Hình 2. 7. Cẩu khung E-RTG • 4 Full Container Handers ( Thiết bị gắp dỡ container nặng), sức nâng 45 tấn Hình 2. 8. Thiết bị gắp dỡ container nặng 21
  32. • 3 Empty Container Handlers (Thiết bị gắp dỡ container rỗng) Hình 2. 9. Thiết bị gắp dỡ container rỗng • 40 Tractors (Xe đầu kéo ) Hình 2. 10. Xe đầu kéo 22
  33. • 2 Cầu cân xe container , mức cân 100 tấn Hình 2. 11. Cầu cân xe container 2.5. Phần mềm quản lý khai thác container tại cảng SSIT ( Traffic Control và Spinnaker ) Hệ thống Traffic Control và Spinnaker là hai hệ thống được SSIT sử dụng để phục vụ cho quá trình khai thác, quản lí thiết bị xếp dỡ container và lên kế hoạch tàu, bãi vô cùng hiệu quả mang lại nhiều lợi ích kinh tế cũng như uy tín của công ty. 2.5.1. Hệ thống Traffic Control 23
  34. Hình 2. 12. Màn hình đăng nhập Hệ thống Traffic Control • Hệ thống Traffic Control là một ứng dụng điều phối thiết bị xếp dỡ, vận chuyển container cũng như kiểm soát lưu lượng phương tiện vận chuyển trong cảng giúp quá trình xếp, dỡ đạt được năng suất tối ưu. • Truy cập lịch trình tàu và phân công thiết bị cho hoạt động. • Chỉ định thiết bị cho các khu vực, hoạt động và khu vực bãi, và giám sát hoạt động của thiết bị cũng như hoạt động của phương tiện vận tải trong cảng. • Theo dõi vị trí hiện tại của các container (trên bãi, trên xe đầu kéo hoặc trên tàu) trong quá trình xếp dỡ. 2.5.2. Hệ thống Spinnaker 24
  35. Hình 2. 13. Màn hình đăng nhập Hệ thống Spinnaker • Lập kế hoạch xếp dỡ container ( tàu  bãi, tàu  tàu/sà lan, tàu  xe, đảo chuyển) • Lập kế hoạch sắp xếp tàu ra/ vào cầu bến trên giao diện đồ họa • Lập kế hoạch bãi chứa container phục vụ quá trình xếp dỡ tàu hoặc xà lan • Thiết kế sơ đồ bay tàu container trên giao diện đồ họa • Tối ưu không gian Kho bãi: tự động hóa việc gán vị trí container để tối đa hóa việc sử dụng không gian và hiệu quả các hoạt động tàu và cổng. Kiểm soát vị trí container để tránh tốn kém chi phí kho bãi. 2.6. Quy trình điều phối thiết bị , phương tiện vận tải trong khai thác hàng container 2.6.1. Quy trình dỡ hàng từ Sà lan 25
  36. TSV thông báo kế hoạch làm sà lan cho DSP DSP thảo luận với YP về vị trí cont hạ bãi DSP báo số lượng RTG, TT,TP,SP DSP thảo luận với WC về thứ tự và cách thứ gắp cont DSP cho lệnh để lái cẩu và tài xế xe biết vị trí thực hiện Theo dõi mọi hoạt động và xử lý kịp thời các tình huống Sơ đồ 2. 2. Tóm tắt Quy trình dỡ hàng từ Sà lan 26
  37. Chuẩn bị - Terminal Supervisor (TSV) thông báo qua điện thoại hoặc bộ đàm về kế hoạch phải làm sà lan nào, làm QC nào. Hình 2. 14. Màn hình xem kế hoạch Sà lan trên Traffic Control Sắp xếp người và thiết bị - Dựa vào số sà lan và số QC phải làm thì Dispatcher (DSP) sẽ thông báo cho Yard Planner (YP) cùng với DSP sắp xếp số lượng RTGs, Trucks để làm cho số sà lan đó bằng cách: ▪ YP sẽ thông báo cho DSP biết containers sẽ vào vị trí nào (Block) nào trên bãi Hình 2. 15. Màn hình chi tiết số lượng, số cont, vị trí cont trong dỡ hàng Sà lan 27
  38. ▪ DSP dựa vào thông tin của YP để thông báo cho TSV số thiết bị cần thiết ( bao gồm RTGs, TTs, TP, SP, ) để TSV , Truck Captain (TC) sắp xếp Operators để phục vụ cho sà lan. - DSP thảo luận với Wharf Controller (WC) thứ tự lấy containers (20’ trước hay 40’, container hàng hay rỗng lấy trước, container lạnh hay khô lấy trước) cách thức gắp containers của QC (twin litf hay single litf), sau đó báo cho các Operators trên RTGs - Thông thường 1 Gangs sà lan sẽ có 2.5 RTGs và 5 Trucks cùng phục vụ cho Gang đó. Cho lệnh - Khi Trucks On VMT thì DSP sẽ Assign cho Trucks nhận lệnh ra QC lấy containers, VMT sẽ hiện (Go to QC01). Hình 2. 16. Màn hình cho lệnh xe Truck - Khi RTGs On VMT thì DSP sẽ phủ vùng cho RTGs đó ở vị trí nào (1-2 hoặc 3- 4) dựa theo thông tin của YP. 28
  39. Hình 2. 17. Màn hình cho lệnh RTG - Hệ thống sẽ đồng bộ tất cả lệnh của từng thiết bị để TTs, RTGs có thể nhận lệnh đúng trên VMT, ví dụ: Container ABCD1234567 từ QC01 vào vị trí 1A01.G1 ▪ TT01 sẽ theo lệnh đưa containers ABCD1234567 vào Blocks 1A01 (ABCD1234567 to 1A01) ▪ RTG01 sẽ theo lệnh thấy TT01 đậu ở vị trí 1A01 và lệnh hạ containers ở vị trí 1A01.G1 (ABCD1234567 to 1A01G1) thì RTG01 sẽ theo lệnh hiển thị trên VMT hạ containers vào vị trí chính xác là 1A01G1. Sau khi hạ containers, RTG sẽ hoàn thành lệnh trên hệ thống bằng cách Confirm lệnh đó trên VMT. ▪ Xe truck TT01 sẽ quay lại QC01 và lấy tiếp container và tiếp tục vòng tròn (Circle) lấy container và hạ bãi rồi quay lại QC01. 29
  40. 2.6.2. Quy trình dỡ hàng từ Tàu VP thống nhất với DSP thảo luận với YP báo cho DSP vị SM về kế hoạch dỡ WC về thứ tự lấy trí hạ cont hàng cont DSP cho lệnh thiết Theo dõi mọi hoạt bị và xe đầu kéo động và xử lí tình thực hiện huống kịp thời Sơ đồ 2. 3. Tóm tắt Quy trình dỡ hàng từ Tàu Chuẩn bị - Vessel discharge thì sẽ khác hơn Barge Discharge một chút. - Dựa theo kế hoạch từ bên Vessel Planners (VP) đưa ra, VP sẽ thảo luận với Shift Managers (SM) để thuận tiện Discharge Bay tàu nào trước. Hình 2. 18. Màn hình chi tiết kế hoạch dỡ hàng từ Tàu 30
  41. Sắp xếp người và thiết bị - Dựa vào số Bay và số QC phải làm thì Dispatcher (DSP) sẽ thông báo cho Yard Planner (YP) cùng với DSP sắp xếp số lượng RTGs, Trucks để làm cho tàu đó bằng cách: ▪ YP sẽ thông báo cho DSP biết containers sẽ vào vị trí nào (Block nào) trên bãi ▪ DSP dựa vào thông tin của YP để thông báo cho TSV số thiết bị cần thiết ( bao gồm RTGs, TTs, TP, SP, ) để TSV , Truck Captain (TC) sắp xếp Operators để phục vụ cho sà lan. - DSP thảo luận với Wharf Controller (WC) thứ tự lấy containers (20’ trước hay 40’, container hàng hay rỗng lấy trước, container lạnh hay khô lấy trước) cách thức gắp containers của QC (twin litf hay single litf), sau đó báo cho các Operators trên RTGs Cho Lệnh: - Các bước cho lệnh trên hệ thống Traffic control và Spinnaker giống như quy trình Dỡ hàng từ Sà lan 2.6.3. Quy trình xếp hàng lên Sà lan TSV báo kế hoạch làm Sà lan DSP thảo luận với WC thứ tự lấy cont cách thức gắp cont DSP cho lệnh để lái cẩu và tài xế xe biết vị trí thực hiện Theo dõi mọi hoạt động và xử lí tình huống kịp thời Sơ đồ 2. 4. Tóm tắt Quy trình xếp hàng lên Sà lan 31
  42. Chuẩn bị - TSV sẽ thông báo qua điện thoại hoặc bộ đàm sẽ xếp hàng cho xà lan nào. Hình 2. 19. Màn hình kiểm tra kế hoạch Sà lan - DSP sẽ dựa vào kế hoạch lấy containers xếp lên cho sà lan từ YP và VS đã đưa lên hệ thống. Hình 2. 20. Màn hình chi tiết kế hoạch xếp hàng cho Sà lan 32
  43. Sắp xếp người và thiết bị - Dựa vào kế hoạch đã đưa lên hệ thống và thông qua TSV sẽ làm bao nhiêu QCs và bao nhiêu xà lan để chuẩn bị thiết bị (RTG, TT, TP, SP ) để xếp containers cho những sà lan đó. - Dựa vào kế hoạch, DSP sẽ xem xét Block sẽ lấy containers để xếp cho xà lan, để lên thiết bị sao cho hợp lý. - Nếu làm nhiều sà lan một lúc và lấy containers từ nhiều Block thì DSP sẽ linh động điều phối thiết bị sao cho hợp lý nhất có thể. Cho lệnh - Khi Trucks On VMT thì DSP sẽ Assign cho Trucks nhận lệnh vào Block lấy containers. - Khi RTGs On VMT thì DSP sẽ phủ vùng cho RTGs đó ở vị trí nào theo kế hoạch để lấy container hợp lý - Hệ thống sẽ đồng bộ tất cả lệnh của từng thiết bị để TTs, RTGs có thể nhận lệnh đúng trên VMT, ví dụ: Load container ABCD1234567 từ vị trí 1A01G.1 cho sà lan nằm ở QC01 ▪ TT01 sẽ theo lệnh vào Blocks 1A01 (ABCD1234567 from 1A01) ▪ RTG01 sẽ theo lệnh thấy TT01 đậu ở vị trí 1A01 và lệnh gắp containers ở vị trí 1A01G.1 (ABCD1234567 from 1A01G.1) thì RTG01 sẽ theo lệnh hiển thị trên VMT gắp containers từ vị trí chính xác là 1A01G.1. Sau khi gắp containers lên xe trucks, RTGO sẽ hoàn thành lệnh trên hệ thống bằng cách Confirm lệnh đó trên VMT. ▪ Sau khi RTGO confirm lệnh trên VMT, thì trên VMT của trucks sẽ hiện lệnh mới (ABCD1234567 to QC01), sau đó xe truck TT01 sẽ chở container ABCD1234567 ra QC01. ▪ Wharf Controller (WC) sẽ confirm trên Handheld (HH) sau khi QC01 gắp container đó lên sà lan để hoàn thành lệnh, sau đó TT01 sẽ đi nhận lệnh xếp mới. 33
  44. 2.6.4. Quy trình xếp hàng cho Tàu Theo dõi mọi hoạt động và DSP cho lệnh xử lí tình để lái cẩu và tài huống kịp thời DSP báo số xế xe biết vị trí lượng RTG, thực hiện VP và DSP TT,TP,SP thống nhất kế hoạch xếp hàng lên tàu Sơ đồ 2. 5. Tóm tắt Quy trình xếp hàng cho Tàu - Trước khi xếp hàng cho tàu, DSP phải kiểm tra kế hoạch đã hợp lý chưa (xem xét bãi coi thứ tự lấy cont, xem xét bay tàu kiểm tra thứ tự xếp cont, các cặp twinlift hợp lý chưa, Bay below phải đem cont ra trước Bay above) - Nếu từ Dỡ hàng chuyển qua Xếp hàng: ▪ Kết hợp với YP, chuẩn bị các eRTG sắp lấy hàng để xếp. ▪ Khi số lượng cont dỡ xuống còn khoảng 5 – 6 conts, DSP sắp xếp xe bỏ hàng dỡ xong đi lấy hàng xếp luôn. Nên ưu tiên lấy những xe có quãng đường đi ngắn nhất để đảm bảo tính liên tục của khai thác. ▪ Nên lưu ý các khoảng thời gian của việc đóng / mở nắp hầm, chuyển Bay, ngáng Boom up qua cabin tàu để đem cont được xếp ra cầu cảng đúng thời điểm. - Nếu xếp hàng từ khi bắt đầu tàu : các bước chuẩn bị như xếp hàng cho sà lan 34
  45. Hình 2. 21. Màn hình theo dõi quá trình xếp hàng lên Tàu 2.6.5. Quy trình Dọn bãi (Housekeeping) - Yard Planner (YP) tạo lệnh housekeeping > Báo DSP (Mục đích, số lượng lệnh, deadline?) Hình 2. 22. Màn hình báo lệnh Housekeeping - DSP xem xét lệnh (vị trí dọn container từ vị trí nào qua vị trí nào), xem xét bãi để kiểm tra số lượng thiết bị eRTG,TP,Truck cần lên. 35
  46. - Báo Terminal supervisor thời điểm và số lượng eRTG cần lên - Báo Truck Captain số lượng và thời điểm cho xe ra. - Khi xe On VMT – màn hình hiển thị lệnh, DSP cho lệnh xe truck và RTG (TP) - Theo dõi trong suốt quá trình để đạt hiệu quả tối ưu. 2.6.6. Quy trình giao nhận container - Nhận thông tin gate in / out từ bộ phận Gate (Loại cont, số xe, vị trí cần lấy, kiểm tra damage) Hình 2. 23. Màn hình báo Container cần giao hoặc nhận - Nếu thiết bị đã sẵn sàng (RTG/TP/SP), báo gate cho vào (Lưu ý, thời gian tính gate in time – Bộ phận Gate phải được DSP confirm thiết bị sẵn sàng trước khi tạo lệnh cho xe vào, tránh để xe chờ lâu trong bãi). - Trong nhiều trường hợp, xe ngoài cần xoay đầu cont hoặc chỉnh lại cont chưa vào gù, Gate cần báo xe vào đúng vị trí được cho phép và thông báo cho DSP để DSP hướng dẫn operators làm. 2.6.7. Cách giao tiếp Radio (bộ đàm): - Do tính chất công việc phải linh động và xử lý tình huống rất nhiều, nên DSP sẽ thường xuyên liên lạc bộ đàm với các bộ phận khác nhau (SM, TSV, WC, TC ) - Lời nói phải dứt khoát, rõ ràng, ngắn gọn, dễ hiểu. - Tránh bấm bộ đàm lâu, nói dài, dễ gây kẹt bộ đàm khi các bộ phận khác đang cần kênh để liên lạc. 36
  47. 2.6.8. Báo cáo về việc hư hỏng thiết bị trong ca làm việc - Kết thúc ca làm việc, DSP có nhiệm vụ báo cáo toàn bộ tình hình hư hỏng của thiết bị xảy ra trong ca làm việc có ảnh hưởng tới quá trình thực hiện khai thác của Cảng. - Báo cáo được gửi chung cho Trưởng phòng Khai thác, Trưởng ca, và Bộ phận Bảo trì. Hình 2. 24. Báo cáo hư hỏng thiết bị trong ca làm việc 2.7. Sơ đồ bãi container ở cảng SSIT Hình 2. 25. Bãi container tại cảng SSIT 37
  48. - Thường số Bay của một Block là 32 Bay, tuy nhiên Block 1V có 53 Bay, 1W có 51 Bay, 1A có 93 Bay. - Block 1J,1K,1A,1H,1D để container lạnh. - Block 1X để container kiểm hóa. - Block MR để container cần sửa chữa - Bay được xem là các Bay lẻ 01,03,05, nếu đặt container 20’, đọc là Bay chẵn 02,04,06, nếu đặt container 40’ - Chiều xe chạy giữa các block 1C và 1K, 1L và 1M, 1N và 1P, 1R và 1S, 1T và 1U, 1V và 1Y, 1W và 1X ra cầu dẫn 2.8. Sản lượng container khai thác từ 1/2019 đến 6/2019 : 1/2019 2/2019 3/2019 4/2019 5/2019 6/2019 Export 3576 1152 4219 9752 6219 7523 Import 2985 1123 3391 5103 4175 5814 Tranship 277 196 276 630 200 498 Total 6838 2471 7886 15485 10594 13835 (Container) Total 10942 3955 12619 24776 16951 22137 (TEU) Bảng 2. 2. Sản lượng container khai thác 6 tháng đầu năm 2019 SẢN LƯỢNG CONTAINER KHAI THÁC 6 THÁNG ĐẦU NĂM 2019 (TEU) 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 Tháng 1 Tháng 2 Tháng 3 Tháng 4 Tháng 5 Tháng 6 TEU Biểu đồ 2. 1. Sản lượng container khai thác 6 tháng đầu năm 2019 38
  49. Nhìn chung: Từ lúc bắt đầu đi vào khai thác hàng container cho đến này, cảng đã tăng trưởng một cách vượt bậc về sản lượng container khai thác. Đỉnh điểm là tháng 4/2019 số lượng container đạt 24776 TEU tăng hơn 2 lần so với tháng 1/2019 (đạt 10942 TEU) và gấp 6 lần so với tháng 2/2019( đạt 3955 TEU). Điều này chứng tỏ nghiệp vụ làm hàng container tại Cảng SSIT ngày càng chuyên nghiệp, đạt được sự tin cậy của khách hàng mang về doanh thu cao cho Cảng. Các tháng đầu năm, do còn lượng lớn hàng hóa tồn đọng trước Tết nên nhu cầu vận chuyển hàng hóa giảm xuống, vì vậy sản lượng container khai thác của Cảng có sự giảm đi đáng kể (nhất là tháng 2/2019). Tháng 4/2019 sản lượng container khai thác đạt con số kỉ lục của Cảng là 24776 TEU, phần lớn do nhu cầu mua sắm hàng tăng cao của người dân trong dịp hè và một phần dự trữ hàng để chủ động cung cấp cho các ngày lễ, mùa lễ hội vào các tháng nửa cuối năm. Các tháng 4,5,6 đã có sự chuyển biến về sản lượng container bình quân trên mức 21000 TEU cao gấp 2.2 lần so với sản lượng trung bình ba tháng đầu năm (9172 TEU) cho thấy những cố gắng rõ rệt trong công tác tổ chức và vận hành của cảng SSIT đã dành được sự tin tưởng lớn từ phía khách hàng và từ đó thu hút được nhiều lượt hàng hóa đi qua Cảng hơn. Sản lượng Container khai thác bình quân trong 6 tháng đầu năm 2019 là 15230 TEU. Dự đoán trong tương lai, lượng container sẽ duy trì trên mức 15000 TEU mỗi tháng. 2.9. Nguyên nhân tình trạng kẹt bãi tại cảng SSIT 2.9.1. Trong quá trình dỡ hàng - Trong khai thác tàu hoặc nhiều sà lan một lúc, ở thời điểm bắt đầu, Whalf Controller thường sẽ để cho QC hạ cont xuống hết các xe truck đứng đợi ở dưới chân cẩu rồi mới confirm một lượt để tiết kiệm thời gian làm tàu, khi đó, các xe truck sẽ nhận lệnh cùng một lúc và có nhiều xe đi vào chung một block thì dẫn tới hiện tượng kẹt xe. - Cảng được trang bị cẩu bờ Super Post- Panamax có thể gắp twin lift 2 cont 20ft thay vì gắp từng cont 20ft để tăng năng suất cẩu. Trong một thời điểm có 2 hoặc 3 QC cùng dỡ hàng cont 20ft thì xác suất các cont đi vào cùng một block sẽ rất cao gây ra kẹt xe trong bãi. 39
  50. - Trong quá trình khai thác hàng cont thường có những cont gọi là cont Rumble (là những cont nằm trên tàu nhưng nằm sai vị trí, cần hạ cont xuống bãi sau đó lạ xếp lên đúng vị trí của nó). Khi nó xuất hiện khá nhiều trong quá trình làm hàng dẫn tới mất thời gian xử lí làm chậm tiến độ khai thác của cảng. 2.9.2. Trong quá trình xếp hàng lên tàu - Trên một Yard Bay chỉ có 1 RTG làm việc nhưng cùng lúc lấy cont cho 2 cẩu QC khiến cho số lượng truck đi vào Yard Bay này đông gấp 2 lần so với tiến độ bình thường, RTG gắp không kịp dẫn tới truck chờ kẹt bãi, QC chờ làm giảm tiến độ làm hàng. Hình 2. 26. Trường hợp yard clash xảy ra khi 1 RTG lấy cont cho 2 QC - Hai Yard Bay quá sát nhau ( cách nhau dưới 4 bay 20ft ) cùng lúc làm việc cho 2 QC. Do khoảng cách an toàn giữa 2 RTG khi làm việc là trên 4 bay 20ft nên nếu quá sát nhau sẽ gây mất an toàn, bắt buộc RTG này gắp xong rồi di chuyển xê dịch ra xa hơn để RTG khác vào làm sẽ mất rất nhiều thời gian xê dịch, dẫn tới truch chờ, cẩu QC chờ. 40
  51. Hình 2. 27. Trường hợp yard clash xảy ra tại 2 yard bay quá sát nhau cùng lúc làm việc cho 2 QC 2.9.3. Các nguyên nhân khác - Sự vận hành trơn tru của thiết bị hạ tầng là phần quan trọng không thể thiếu trong vận hành khai thác. Việc lỗi màn hình VMT, lỗi hệ thống bộ đàm, wifi hay lỗi cẩu đều khiến các xe truck chạy nhầm hoặc chạy không đúng block gây ra sự phân bổ không đều trong bãi gây ra kẹt bãi. - Trong quá trình khai thác việc thay đổi kế hoạch theo tình hình thực tế là thường xuyên xảy ra. Ví dụ: do xếp hàng lên tàu hoặc dỡ hàng một khu vực trên tàu quá nhiều, quá nặng dẫn đến nghiêng tàu, nhổng mũi do vậy việc thay đổi kế hoạch xếp dỡ là vô cùng cần thiết. - Việc giao nhận cont bằng đường cổng cảng cũng ảnh hưởng không nhỏ gây ra kẹt bãi tại cảng. Trong quá trình khai thác tàu số lượng xe truck của chủ hàng đến nhận hàng cont hoặc giao hàng cont nhiều dẫn tới kẹt bãi và có thể gây ra sự nhầm lẫn cho RTG khi gắp cont khiến giảm tến độ khai thác tàu. - Sự tập trung, sự chính xác của Operators và kỹ năng xử lý tình huống của DSP,VSL,WC càng cao càng thể hiện rõ sự chuyện nghiệp của Cảng. 41
  52. - Ở một số ca làm , do thời gian làm của các lái cẩu RTG, TP là 3 tiếng và nghỉ 1 tiếng nên toàn bộ quá trình khai thác tàu bắt buộc phải nghỉ theo hoặc bắt buộc phải khai thác từng phần và các lải cẩu phải đổi cẩu 3,4 lần trong 1 ca làm việc do không đủ nhân lực làm việc khiến tiến độ làm hàng giảm đi rất nhiều. - Sức chứa bãi còn chưa tối ưu (Block lạnh,số lượng bay chứa hàng load ở mỗi block, ) Sơ đồ 2. 6. Sơ đồ xương cá thể hiện nguyên nhân có thể gây ra Kẹt bãi (yard clash) 42
  53. CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP GIẢM THIỂU TÌNH TRẠNG KẸT XE TRONG BÃI TRONG QUÁ TRÌNH KHAI THÁC . 3.1. Định hướng phát triển trung và dài hạn của SSIT SSIT nổ lực để trở thành công ty khai thác cảng cung cấp dịch vụ mang đẳng cấp quốc tế cho khách hàng, tận dụng công nghệ để đáp ứng nhu cầu dịch vụ của loại tàu cỡ lớn , trở thành công ty khai thác có chi phí hiệu quả nhất, là lựa chọn hàng đầu của khách hàng trong lĩnh vực khai thác cảng biển, vận chuyển liên vận quốc tế, và là công ty được lựa chọn cho người lao động vì tạo ra cơ hội nghề nghiệp và môi trường làm việc an toàn, uy tín, chuyên nghiệp. Cảng SSIT được xây dựng với diện tích dự kiến là 60ha với chiều dài bến cảng có thể hoạt động hơn 1 km, có 425m dành riêng cho các hoạt động sà lan. Tuy nhiên trên thực tế , đến nay, Cảng SSIT chỉ mới khai thác với diện tích 10 ha với chiều dài bến cảng là 600m. Trong quá trình thực tập ở SSIT , việc yard clash là vấn đề thường xuyên xảy ra, gây không ít khó khăn cho cả bộ phận kế hoạch và bộ phận điều phối cũng như Operators. Vì vậy, Yard Clash là vấn đề bức thiết nhất, ảnh hưởng quan trọng tới năng suất làm tàu của cẩu, thời gian làm việc của Operators và uy tín , sự chuyên nghiệp của Cảng. 3.2. Một số Giải pháp đã được SSIT áp dụng Trong quá trình dỡ hàng Để duy trì điều độ làm việc và tránh xảy ra hiện tượng kẹt bãi hoặc giảm thiểu đến mức tối đa thời gian xảy ra kẹt bãi đó chính là sự dự đoán kịp thời tình hình thực tế có thể xảy ra và lên phương án phối hợp nhịp nhàng với bộ phận Yard Planner và Operators. - Yard planner liên tục theo dõi và điều tiết số lượng cont đi vào từng RTG - Yard planner có thể mở nhiều allocation cùng lúc để chia số lượng cont phân bổ đều , không bị ùn tắc tại RTG nào - Dự báo chính xác có thể tăng thêm số lượng RTG làm việc cùng một lúc để giảm bớt số lượng cont chạy vào từng block - Khi xảy ra sự cố hỏng hóc cơ sở hạ tầng cần tận dụng những thiết bị còn lại như khi lỗi hệ thống thì DSP cần liên lạc liên tục bằng bộ đàm hoặc điện thoại để nhanh 43
  54. chóng nắm bắt tình hình thực tế để xử lý kịp thời. Đồng thời phối hợp tốt với Bộ phận kỹ thuật để rút ngắn thời gian sự cố. - SM,SUP,DSP, YP cần phối hợp giám sát tiến độ và sự chính xác trong công việc của các Operator để điều chỉnh kịp thời phòng tránh xảy ra hiện tượng yard clash. - Trong thời gian làm hàng nếu số lượng xe cont vào cảng giao hoặc nhận hàng ảnh hưởng đến hiệu suất khai thác tàu , DSP cần phối hợp với bộ phận cổng cảng để điều tiết xe ra vào phù hợp với kế hoạch khai thác tàu Trong quá trình xếp hàng lên tàu - Trong 1 yard bay nhưng cùng lúc lấy cont cho 2 QC hoặc 2 Yard bay quá sát nhau cùng lấy cont thì cần ưu tiên lấy cont cho vị trí trên boong tàu hay những nơi không thể đổi vị trí của cont trước, sau đó lấy cont cho vị trí dưới hầm tàu hoặc những nơi có thể thay đổi vị trí cont. - Khi kế hoạch có sự thay đổi cần tham vấn với SM, VP , YP để dự báo trước lên kế hoạch ứng phó và giảm thiểu tình trạng kẹt bãi . Hình 3. 1. Mô tả trường hợp thay đổi kế hoạch xếp hàng lên tàu 44
  55. 3.3. Giải pháp giảm thiểu tình trạng kẹt xe trong bãi, nâng cao hiệu quả làm hàng tại cảng SSIT, đẩy mạnh tình hình phát triển của công ty theo định hướng đã đề ra. 3.3.1. Nhóm giải pháp liên quan đến nguồn nhân lực Giải pháp 1: Tuyển thêm nhân lực cho Operators Vì thời gian làm việc an toàn của các lái cẩu RTG, QC, TP là 3 tiếng nghỉ 1 tiếng dẫn tới việc tạm dừng hoạt động khai thác hoặc việc các lái cẩu phải đổi cẩu thường xuyên trong một ca làm việc rất mất thời gian và ảnh hưởng không tốt tới thời gian làm hàng. Tình trạng này kéo dài sẽ gây quá tải và áp lực cho nhân viên . Thường những ca làm tàu chỉ bố trí đi tối đa 13 người khi lên hết tất cả các RTG thì việc nghỉ luân phiên 1 tiếng sẽ rất khó khăn nên cần bố trí thêm 3 người/ ca làm tàu hoặc hơn vì số lượng hàng hóa càng ngày càng tăng mạnh. Ưu điểm: - Đảm bảo thời gian nghỉ ngơi tái tạo sức cho nhân viên, không phải làm kéo dài thời gian giảm sút tính chính xác và an toàn. - Nhân lực nhiều hơn giảm thiểu được thời gian giao ca luân phiên dẫn tới tăng hiệu suất công việc, tăng tính chuyên nghiệp của công ty. Nhược điểm : - Tăng chi phí nhân công - Thời gian không cao điểm hoặc những ca làm hàng sà lan với số lượng ít thì thời gian nghỉ luân phiên nhiều gây lãng phí Giải pháp 2: Tăng thêm nhân viên bộ phận Kỹ thuật trực các ca đêm và thứ 7, Chủ nhật Việc xảy ra sự cố có thể diễn ra vào cả ngày hoặc đêm hoặc các ngày thứ 7, chủ nhật nên việc không có nhân viên Kỹ thuật trong những trường hợp đó sẽ là bất lợi rất lớn khi khai thác. Trong quá trình thực tập tại SSIT , việc bắt gặp những sự cố về Wifi, hoặc lỗi hệ thống hay lỗi bộ đàm vào những ca làm việc không có nhân viên kĩ thuật trực ca là có, Khi đó việc thực hiện công việc không được trôi chảy và chậm tiến độ công việc. Chính vì vậy việc bố trí ít nhất 1 nhân viên kỹ thuật / ca làm việc là rất cần thiết. Ưu điểm: - Đảm bảo sự trơn tru trong việc liên lạc phối hợp giữa các bộ phận 45
  56. - Tăng tính chuyên nghiệp trong việc xử lý các sự cố kỹ thuật tại cảng Nhược điểm : Tăng chi phí nhân công Giải pháp 3: Chiến lược đào tạo nhân viên Việc vận hành công việc không chính xác thường xuyên xảy ra ở các lái TP hoặc lái xe truck khi chạy không theo lệnh, Việc confirm sai, nhầm xảy ra ở Whalf controler hay việc lên kế hoạch không hiệu quả ở bộ phận kế hoạch cũng khiến hiệu suất công việc giảm sút, tính chuyên nghiệp trong việc phối hợp giữa các bộ phận không được đánh giá cao. Chính vì vậy, việc thường xuyên đào tạo, huấn luyện nhân viên là việc rất cần thiết trong việc phát triển công ty lâu dài. Ưu điểm: Tổ chức các buổi tập huấn về giải quyết tình huống trong quá trình khai thác hoặc những buổi gặp gỡ trao đổi kinh nghiệm giữa các nhân viên trong cùng bộ phận một cách thường xuyên giúp tăng khả năng làm việc chuyên nghiệp của từng nhân viên, từng bộ phận và toàn thể công ty. Nhược điểm : - Do tính chất công việc phải làm việc theo ca nên rất khó tập trung đầy đủ tất cả nhân viên trong từng buổi huấn luyện - Tăng chi phí cho việc tổ chức Việc số lượng hàng hóa khai thác của cảng càng ngày càng tăng mạnh thì việc bổ sung thêm nguồn nhân lực là vô cùng quan trọng. Tuy nhiên giải pháp tuyển dụng thêm nhân lực kèm theo đó là đào tạo nhân viên mới để trở nên chuyên nghiệp hơn lại là cả quá trình và mất rất nhiều thời gian. Vì thế giải pháp khả thi có thể áp dụng ngay hiện nay đó là chiến lược đào tạo nhân viên tại công ty để nâng cao khả năng xử lý công việc một cách chính xác ,nhanh chóng và chuyên nghiệp của nhân viên làm hài lòng khách hàng, thu hút thiện chí hợp tác lâu dài. 3.3.2. Nhóm giải pháp liên quan đến cơ sở vật chất của cảng Giải pháp 1: Hoàn thiện phần diện tích cảng chưa làm xong còn bỏ trống Tổng diện tích của cảng SSIT là 60ha, với chiều dài bến cảng có thể hoạt động hơn 1km; trong đó , có 425m dành riêng cho các hoạt động của sà lan. Tuy nhiên cho tới hiện nay diện tích khai thác của cảng mới đạt 10ha, với cầu tàu khoảng 600km dùng để khai thác cả sà lan và tàu. Chính vì vậy , cảng cần hoàn thiện hoàn toàn diện tích để nâng cao quy mô của cảng và phát huy tốt nội lực của công ty. Ưu điểm: 46
  57. - Mở rộng quy mô khai thác thu hút được sự quan tâm và thiện chí hợp tác lâu dài từ khách hàng - Tăng chiều dài cầu tàu để có thể tiếp nhận những con tàu siêu khủng đồng thời có thể làm hàng cùng lúc nhiều con tàu hơn đem lại năng suất cao hơn. - Tăng diện tích kho bãi để tăng năng suất khai thác hàng hóa Nhược điểm: chi phí đầu tư và xây dựng cao, trong quá trình hoàn thiện ít nhiều ảnh hưởng tới hiệu quả khai thác vốn có của Cảng. Giải pháp 2 : Cải tiến trang thiết bị, phương tiện vận tải Hiện tại ở SSIT các RTG được đặt tại block nào thì chỉ chạy được trong block đó thôi nhưng khi có Yard clash xảy ra có những điểm quá tải xe thì việc linh hoạt thêm hoặc bớt 1 cẩu RTG ngay tại thời điểm đó sẽ vô cùng hiệu quả rút ngắn thời gian yard clash rất đáng kể. Vì vậy cần nâng cấp cẩu RTG bằng loại cẩu RTG có bánh linh hoạt có thể di chuyển giữa các Block với nhau thay vì chỉ chạy trong 1 Block cố định Đồng bộ cải tiến cơ sở trang thiết bị như tăng tốc độ và ổn định đường truyền giữa các thiết bị liên lạc (hệ thống wifi, bộ đàm, điện thoại) , tăng tốc độ xử lý và hạn chế xảy ra sự cố lỗi hệ thống, tăng cường bảo dưỡng thay mới thiết bị( cẩu, xe truck, TP,SP ) Ưu điểm : - Đảm bảo sự trơn tru và liên kế chặt chẽ giữa các bộ phận, phòng ban để xử lý các tình huống suôn sẻ hơn - Nâng cao tính an toàn và mức độ linh hoạt trong khai thác - Rút ngắn thời gian xảy ra sự cố hỏng hóc, tăng hiệu suất khai thác đồng thời thể hiện rõ sự đầu tư và chuyên nghiệp của Cảng thu hút nhiều khách hàng hơn Nhược điểm: Ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động khai thác, chi phí cao 3.3.3. Nhóm giải pháp liên quan đến chiến lược phát triển Giải pháp 1: Chiến lược tạo sự khác biệt, chuyên nghiệp Quan tâm đến chính sách sản phẩm, dịch vụ, đưa ra giá thành cạnh tranh hơn so với các cảng trong khu vực Cụm cảng Cái Mép- Thị Vải đổng thời tuyển dụng đào tạo đội ngũ nhân viên có chuyên môn cao thành lập các chỉ số như KPI ( Key Performance Indicator) để đánh giá hiệu quả lao động của nhân viên thể hiện khả năng giải quyết chuyên nghiệp của công ty Ưu điểm: - Thu hút khách hàng hơn về cả giá thành và chất lượng dịch vụ chuyên nghiệp 47
  58. - Tăng thêm uy tín cho công ty bằng việc sử dụng đội ngũ nhân viên có khả năng giải quyết công việc hiệu quả, chuyên nghiệp và an toàn. Nhược điểm : Khó khăn trong việc cân đối chi phí để đưa ra giá thành cạnh tranh hơn Giải pháp 2 : Chiến lược mối quan hệ với khách hàng Việc đơn giản hóa các thủ tục của khách hàng thông qua các dịch vụ hiệu quả , liên tục tìm hiểu ,liên hệ, thăm hỏi các khách hàng trung thành và thu hút các đối tác mới tiềm năng, chăm sóc khách hàng hậu bán hàng là chiến lược vô cùng hiệu quả để tăng mối quan hệ với khách hàng, tăng dịch vụ, tăng lợi nhuận. Ưu điểm: - Chi phí thấp - Giữ chân khách hàng dài lâu - Tăng quy mô và số lượng khách hàng một cách đáng kể giúp lợi nhuận tăng kéo theo nhiều - Thu hút nhiều đối tác tiềm năng Nhược điểm: - Đòi hỏi nắm rõ tâm lý của từng phân khúc khách hàng, hiểu rõ yêu cầu của từng khách hàng, thường xuyên giữ mối liên lạc với họ, quan tâm chia sẻ những mối bận tâm, khó khăn của khách hàng để hướng họ vào các dịch vụ của công ty. - Thời gian lâu dài SSIT được thành lập từ năm 2006 , Cảng đi vào hoạt động từ tháng 10/2014 nhưng ảnh hưởng của suy thoái kinh tế nên cảng chỉ đón hàng rời để duy trì hoạt động. Tuy nhiên tới 14/6/2018 cảng SSIT mới đón chuyến tàu container đầu tiên đánh dấu bước đầu trong lĩnh vực khai thác hàng container. Trong bối cảnh công ty đang phát triển như hiện nay, việc bỏ ra chi phí quá lớn để hoàn thiện cơ sở hạ tầng và cải tiến trang thiết bị là trở ngại rất lớn. Việc cân đối giá thành chi phí sản phẩm dịch vụ cũng được ban lãnh đạo công ty rất quan tâm, song với quy mô chưa đủ lớn thì việc tạo khác biệt về giá thành cũng là khó khăn đối với phía công ty. Chính vì vậy, giải pháp khả thi nhất chính là Chiến lược duy trì và tạo mới các mối quan hệ với khách hàng để giữ chân khách hàng cũ và thu hút khách hàng tiềm năng. Tạo mối quan hệ thân thiết với khách hàng thông qua việc : thăm hỏi, quan tâm chia sẻ khi khách hàng gặp khó khăn hay có niềm vui. Đây chính là cách quảng cáo hiệu quả nhất và tốn ít chi phí vì có thể duy trì khách hàng cũ và có thêm khách hàng mới thông qua các mối quan hệ và phương thức “truyền miệng”. 48
  59. KẾT LUẬN Nhìn chung công ty có những chính sách phù hợp trong hoạt động kinh doanh, và cùng không ngừng nỗ lực để có chỗ đứng vứng chắc trên thị trường trong nước và ngoài nước. Đây chính là nhờ sự tổ chức làm việc chặt chẽ chuyên nghiệp của bộ máy công ty và sự nỗ lực của toàn bộ anh chị em trong công ty. Bên cạnh đó có thể nói SSIT là công ty có văn hóa tốt, không khí làm việc thoải mái đồng thời có nhiều chính sách đãi ngộ nhân viên. Cũng như tất cả các công ty thương mại khác đang hoạt động. Mục tiêu lớn nhất của SSIT trong thời gian tới là trở thành một cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế. Đảm bảo thế lực trong kinh doanh cũng là một vấn đề cần thiết trong hoạt động kinh doanh hiện nay. Thế lực trong kinh doanh là sự chiếm lĩnh thị trường, tỷ trọng chiếm lĩnh thị trường, mở rộng thị trường mục tiêu, tăng trưởng số lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng. Quá trình thực tập tại CÔNG TY LIÊN DOANH DỊCH VỤ CONTAINER QUỐC TẾ CẢNG SÀI GÒN – SP-SSA(SSIT) đã tạo cho em cơ hội quý báu để tiếp xúc với thực tế, được làm việc như một nhân viên chính thức của SSIT, em có cơ hội tìm hiểu cặn kẽ cách thức vận hành tổ chức các thiết bị và phương tiện xếp dỡ trong cảng, và tiếp cận với những trường hợp thực tế tăng kĩ năng quan sát và giải quyết vấn đề hiệu quả. Em hy vọng trong tương lai, cùng với những nỗ lực của cán bộ nhân viên trong công ty và những lợi thế của cảng, khắc phục kịp thời những khó khăn khuyết điểm, SSIT sẽ vươn tới những mục tiêu cao hơn, xa hơn của mình. Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn cô Đinh Thu Phương – Giảng viên hướng dẫn, Ban Giám Đốc và toàn thể các anh chị trong công ty đã tận tình chỉ bảo và hướng dẫn em hoàn thành bài luận này. 49
  60. TÀI LIỆU THAM KHẢO www.ssit.com.vn cangsai-gon-ssa-ssit/ 50