›

Luận văn Nghiên cứu các đặc tính của dòng chảy bao quanh thân tàu

pdf 57 trang thiennha21 09/04/2022 6660
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Luận văn Nghiên cứu các đặc tính của dòng chảy bao quanh thân tàu", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfluan_van_nghien_cuu_cac_dac_tinh_cua_dong_chay_bao_quanh_tha.pdf

Nội dung text: Luận văn Nghiên cứu các đặc tính của dòng chảy bao quanh thân tàu

  1. BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM ĐỀ TÀI: “NGHIÊN CỨU CÁC ĐẶC TÍNH CỦA DÒNG CHẢY BAO QUANH THÂN TÀU” NGƯỜI THỰC HIỆN: KS. NGUYỄN TIẾN CÔNG GV HƯỚNG DẪN: TS. ĐỖ QUANG KHẢI HẢI PHÒNG - 2014
  2. Nội dung 1. Xác định đề tài 2. Cơ sở lý thuyết (PT Navier Stokes và phương pháp VOF giải hệ PT Navier Stokes) 3. Mô hình bài toán nghiên cứu Thông số ban đầu Mô hình hình học và chia lưới phần tử Điều kiện biên và các thiết lập Kết quả và đánh giá 4. Kết luận và kiến nghị
  3. 1. Xác định đề tài 1.1. Tính cấp thiết của đề tài Quá trình thiết kế tìm phương án tàu tối ưu Quá trình đóng mới tàu ! Quá trình thử tàu, nghiệm thu
  4. Hướng khắc phục Trên thế giới Phương pháp số Bể thử mô hình giải các bài toán tàu thủy động lực học Các chương trình: Ansys Thử nghiệm mô hình Fluent, Flotran, vật lý OpenFOAM Phương án tối ưu cuối cùng trước khi đi vào chế tạo, đóng mới
  5. Trong nước Việc nghiên cứu về dòng chảy bao quanh thân tàu, cũng như các bài toán thủy động lực học của tàu vẫn còn hạn chế Phụ thuộc vào các công thức thống kê như: tính toán sức cản cho tàu, tính toán hệ số dòng theo, hệ số hút, tính toán vận tốc chất lỏng sau đuôi tàu phục vụ cho việc tính toán thiết kế thiết bị đẩy, thiết bị lái , thiếu tính trực quan, khó kiểm tra được sự đúng đắn và khó kiểm soát được sai số do sử dụng công thức thống kê. Chọn đề tài: “NGHIÊN CỨU CÁC ĐẶC TÍNH CỦA DÒNG CHẢY BAO QUANH THÂN TÀU”
  6. 1.2. Mục đích nghiên cứu Phân tích trường áp suất, trường vận tốc của dòng chất lỏng bao quanh thân tàu thiết kế tối ưu tàu về mặt thủy động lực học Bài toán thiết kế tàu
  7. 1.3. Đối tượng nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu: Các đặc tính của dòng chảy Hình dáng vỏ bao quanh thân tàu: áp suất, bao tàu vận tốc, sự rối dòng Phạm vi nghiên cứu: P,v, đặc tính chảy rối , sức cản P,v, đặc tính chảy rối , sức cản Tối ưu hình dáng tàu về Bài toán mặt thủy động lực học thiết kế tàu
  8. 1.3. phương pháp nghiên cứu - Nghiên cứu cơ sở lý thuyết, phương pháp số - Kết hợp ứng dụng phần mềm ANSYS FLUENT để giải bài toán nghiên cứu. 1.4. Ý nghĩa khoa học thực tiễn - Làm rõ được đặc tính dòng chảy bao quanh thân tàu, phục vụ cho quá trình tính toán hệ thống thiết bị đẩy, thiết bị lái sau đuôi tàu - Phục vụ bài toán tối ưu hình dáng tàu về mặt động lực học - Thay thế được phần nào cho quá trình thử mô hình tàu trong giai đoạn thiết kế. Qua đó, giảm chi phí và thời gian thiết kế tàu.
  9. 2. Cơ sở lý thuyết 2.1. Hệ phương trình Navier – Stokes - Phương trình liên tục: (2.1.1a) Sm là thành phần Khối lượng tích lũy của khối lượng thêm vào Tỷ lệ giãn nở thể tích phần tử lỏng cố định pha chất lỏng đang của phần tử lỏng đang xét xét từ một pha khác [kg] Trong đó: là khối lượng riêng của chất lỏng đang xét [kg/m3] là vận tốc của chất lỏng [m/s] là hàm gradient.
  10. Phương trình động lượng: (2.1.1b) Đạo hàm theo thời Các thành phần gian của động ngoại lực lượng phần tử lỏng Trong đó: p là áp suất tĩnh [N/m2] 휌 ; 퐹 là trọng lực và ngoại lực tác dụng [N] 휏 là ten sơ ứng suất 휇 là độ nhớt động lực học của chất lỏng [kg.m-1.s-1]
  11. Phương trình năng lượng (2.1.1c) Động năng và Năng lượng do có Nội nhiệt năng Năng lượng nhận được tương tác hóa học năng phát sinh từ nguồn nhiệt của các phân tử vật liệu đang xét
  12. Hệ phương trình Navier – Stokes viết cho chất lỏng không nén được Nếu như xét thêm đến giả thiết về tính không nén được và giả sự độ nhớt của chất lỏng là hằng số, phương trình động lượng sẽ được viết như sau (theo dạng vectơ): (2.1.1d) là gradient vận tốc là gradient áp suất Phương trình liên tục sẽ được viết như sau : (2.1.1e)
  13. 2.2. Phương pháp số giải hệ phương trình Navier - Stokes 2.2.1. Các phương pháp số - Volume of Fluid method(VOF) – Phương pháp thể tích chất lỏng - Finite difference method(FDM) – phương pháp sai phân hữu hạn - Finite volume method(FVM) – phương pháp thể tích hữu hạn - Finite element method(FEM) – phương pháp phần tử hữu hạn - Spectual methods – phương pháp phổ - Boundary element method(BEM) – phương pháp phần tử biên - Particle methods – phương pháp phân tử
  14. 2.2.2. Phương pháp thể tích chất lỏng (VOF – Volume of Fluid Method) Mô hình bài toán VOF giải quyết các bài toán hai hoặc nhiều pha, mỗi pha được gọi là pha thành phần. Thể tích mỗi pha thành phần được đặc trưng bởi hệ số: + αq = 0: Vùng nghiên cứu là vùng rỗng, không chứa chất lỏng pha thứ qth. th + αq = 1: Vùng nghiên cứu chứa 100% chất lỏng pha thứ q . + 0 < αq < 1: Vùng nghiên cứu gồm chất lỏng thuộc pha thứ qth và 1 hoặc nhiều các pha thành phần khác.
  15. Phương trình phân chia thể tích Với pha thứ qth, phương trình có dạng sau: [1] (3.2.2a) là khối lượng chất lỏng dịch chuyển từ pha p sang pha q. là khối lượng chất lỏng dịch chuyển từ pha q sang pha p. ρq là tỷ trọng của pha q. là năng lượng nguồn, đặc trưng cho tương tác hóa học, hay các điều kiện của dòng chảy bên trong hoặc ngoài. hệ số thành phần thể tích của pha qth. V Thể tích của vùng [m3] Uf Thông lượng thể tích xuyên qua mặt đang xét, phụ thuộc vào hướng của vận tốc [m3.s-1]
  16. Phương trình phân chia thể tích Phương trình phân chia thể tích sẽ không được giải cho pha cơ sở. Với pha này, hệ số thể tích sẽ được tính toán dựa trên phương trình sau: [1] 푛 (3.2.2b) 훼푞 = 1 =1
  17. Lực mặt và liên kết với biên ngoài Mối liên hệ giữa áp suất của hai phần tử lỏng tiếp xúc nhau: (3.2.4a) Trong đó: σ là hệ số lực mặt [N/m2]; R1 ;R2 là bán kính cong của hai mặt cong thuộc hai phần tử lỏng tiếp xúc nhau đang xét [m]; p1; p2 là áp suất của hai phần tử lỏng ở hai bên của mặt tiếp xúc [Pa]
  18. Lực mặt Lực mặt có thể viết theo nhóm của sự thay đổi áp suất qua mặt đang xét. Lực này có thể viết như là lực khối theo công thức sau, được thêm vào trong phương trình động lượng: [1] kk  F  i i j j j j i i vol  ij 1 pair ij , i j () 2 ij là hệ số lực mặt giữa hai phần tử i và j [N/m2] là hệ số thể tích của hai phần tử i và j. là tỷ trọng của hai phần tử i và j tương ứng [kg/m3] ki,j là bán kính cong tại mặt tiếp xúc của hai phần tử i và j [m]
  19. Lực mặt trong trường hợp bài toán có hai pha Khi đó: ki = kj và Dẫn đến: Liên kết với biên ngoài Hướng của vận tốc Gọi θw là góc tiếp xúc của vận tốc chất lỏng tại bờ, véc tơ pháp tuyến cạnh bờ sẽ là: [1] 푛 = 푛 w. os 휃w + 푡w . sin 휃w (3.2.4i) Trong đó: 푛 w và 푡w là véc tơ pháp tuyến và tiếp tuyến của vận tốc chất lỏng với bờ.
  20. Độ lớn của vận tốc được quy định theo độ nhám của bờ Up, yp là vận tốc, chiều cao của tâm của ô phần tử kề sát với bờ. E là hệ số thực nghiệm, mặc định là 9,793 là áp suất tiếp của tường. là tỷ trọng của chất lỏng. 1/k là độ dốc nghiêng của tường. u* là thành phần cản vận tốc của tường do ma sát, được định nghĩa: kp biểu thị hệ số năng lượng của dòng chảy rối là hằng số, theo thực nghiệm bằng 0.09
  21. Độ lớn của vận tốc được quy định theo độ nhám của bờ CS là hằng số nhám Ks là độ cao của nhám lấy tương đương với độ cao của mô cát trong thí nghiệm về tương tác giữa bờ cát (bãi biển) và dòng chảy của Nikuradse là độ nhớt động học của chất lỏng
  22. 3. Mô hình bài toán nghiên cứu tµu di chuyÓn ví i vËn tèc: v(m/s) mÆt n• í c tÜnh n• í c Dòng chảy tĩnh mÆt n• í c tÜnh tµu ®øng yª n v(m/s) v(m/s) n• í c Bài toán tàu chạy trên sóng
  23. 3.1. Thông số mô hình Tàu chở dầu Tàu thực đơn vị Mô hình đơn vị Chiều dài lớn nhất(Loa) 90 m 0.9 m Chiều dài giữa hai đường vuông góc(Lpp) 84.3 m 0.843 m Chiều rộng(B) 17.5 m 0.175 m Chiều cao mạn(D) 8 m 0.08 m Chiều chìm(d) 6 m 0.06 m Hệ số béo thể tích(CB) 0.765 0.765 Trọng tải 4900 T T Tốc độ lớn nhất 13 knots 0.66878 m/s Tốc độ trung bình 12 knots 0.61733 m/s
  24. 3.2. Thông số ban đầu Thông số của nước: Nước ngọt, tỷ trọng: ρ = 998.2 [kg/m3] Nhiệt dung riêng: Cp = 4182 [J/kg.k] Hệ số dẫn nhiệt: 0.6 [w/m.k] Độ nhớt động học: 0.001003 [kg/m.s] Thông số không khí: Tỷ trọng: ρ = 1.225 [kg/m3] Nhiệt dung riêng: Cp = 1006.43 [J/kg.k] Hệ số dẫn nhiệt: 0.0242 [w/m.k] Độ nhớt động học: 1.7894.10-5 [kg/m.s] Vận tốc tính toán: Tàu mô hình di chuyển với vận tốc 0.617333 [m/s], ứng với vận tốc 12 [knots] của tàu thực.
  25. 3.3. Mô hình hình học và chia lưới phần tử Bản vẽ tuyến hình tàu:
  26. Vỏ bao tàu xây dựng trong Autoship
  27. Hoàn thiện mô hình trong ANSYS Geometry Mô phỏng mô hình tàu và vùng chất lỏng bao quanh: - Gốc tọa độ đặt tại vị trí giữa tàu, giao giữa đường cơ bản và mặt phẳng dọc tâm tàu. - Mớn nước tại: z = 0.06 [m] - Đáy luồng tại: z = - 1.5 [m] - Giới hạn trên của vùng không khí tính toán: z = 0.02 [m].
  28. Chia lưới Kiểu phần tử tứ diện, theo hướng dẫn của phần mềm cho mô hình bài toán VOF Số nút: 190342 Số phần tử: 929054 Lưới được chia nhỏ hơn ở vùng có độ cong phức tạp
  29. 3.4. Điều kiện biên và các thiết lập Các thiết lập ban đầu - Mô hình bài toán: Bài toán + Phương pháp tính toán: Volume of Fluid tĩnh + Thiết lập pha: có 2 pha: không khí – nước + Chế độ tính toán: nội suy + Mô hình bài toán: Open Channe Flow; viscous – relizable k – ε. - Gia tốc trọng trường: 9.81 [m/s2]. -Mô hình bài toán: Bài toán tàu + Phương pháp tính toán: Volume of Fluid chạy trên + Thiết lập pha: có 2 pha: không khí – nước sóng + Chế độ tính toán: nội suy + Mô hình bài toán: Open Channe Flow + open channel wave BC; viscous – relizable k – ε. Gia tốc trọng trường: 9.81 [m/s2]. - Khai báo thông số sóng: + Loại sóng: Shallow wave(sóng nông)/intermediate wave(sóng trung) + Vận tốc sóng: velocity = 0.617333 [m/s] + Chiều cao sóng: hs = 0.0244 [m] + Góc lệch pha: phase difference = -270o + Chiều dài sóng: wave length = 0.3962 [m].
  30. Điều kiện biên Vỏ bao thân tàu: wall độ cao của nhám = 0.00007 [m] hằng số nhám = 0.012 Đầu vào: v = 0.617333 [m/s], mixture vị trí mặt thoáng = 0.06 [m] vị trí đáy luồng = -1.5 [m]. Tại hai bên tường: wall, độ cao của nhám = 0.001 [m], hằng số nhám= 0.012. Đáy luồng : wall, độ cao của nhám = 0, hằng số nhám = 0.012 Lời giải: chuẩn thể tích vị trí mặt thoáng = 0.06 [m] vị trí đáy luồng= -1.5 [m]
  31. 3.5. Kết quả và đánh giá 3.5.1. Kết quả bài toán dòng chảy tĩnh 2.103 Pa -7.22.102 Pa Hình 4.5.1a. Áp suất tổng cộng trên vỏ bao tàu
  32. 3.5.1. Kết quả bài toán dòng chảy tĩnh Hình 4.5.1b. Áp suất tĩnh trên vỏ bao tàu
  33. 3.5.1. Kết quả bài toán dòng chảy tĩnh ~ 2.7.102 Pa 1.4.102 ÷ 1.56.102 Pa Hình 4.5.1c. Áp suất động trên vỏ bao tàu
  34. Phân bố áp suất
  35. Phân bố áp suất Nhận xét: Áp suất chất lỏng tăng nhanh tại vùng mũi tàu, giảm nhẹ áp suất chất lỏng tại vùng ngay sau đuôi tàu. Sự tăng áp suất của chất lỏng kết thúc tại vùng giao giữa phần thon đuôi và phần thân ống của thân tàu.
  36. Phân bố vận tốc
  37. Phân bố vận tốc [III] 0.659 [m/s] [I] 0.591 [m/s] 0.52 [m/s] [II] 0.52 [m/s] 0.386 [m/s] Nhận xét: vận tốc Vx của các phần tử lỏng có độ lớn giảm nhiều khi chúng bắt đầu gặp phần vỏ bao tàu, đặc biệt là tại phần mũi tàu. Lý do là khi gặp vỏ bao tàu, một phần động năng của phần tử lỏng đã bị chia ra để tạo các vận tốc thành phần khác cho phần tử lỏng. Chính vì vậy, giá trị vận tốc Vx bị giảm. Tương tự như vậy, tại vùng sau đuôi tàu, đặc biệt là vùng lắp chong chóng và bánh lái, độ lớn của vận tốc Vx cũng giảm.
  38. Vận tốc tại vị trí đặt chong chóng: x = - 0.40 m 0.0075 m/s 0.44 m/s
  39. Hệ số năng lượng chảy rối
  40. Hệ số năng lượng chảy rối Nhận xét: Xét dọc theo chiều dài tàu, độ lớn của động năng dòng chảy rối, k tăng mạnh và đạt cực đại tại vùng mũi, nơi chất lỏng gặp vỏ bao vùng mũi tàu, và vùng sau đuôi, nơi chất lỏng kết thúc chuyển động dọc theo thân tàu. Vị trí vùng chất lỏng sau đuôi tàu có giá trị cực đại của động năng đơn vị k tập trung ngay sau đuôi tàu, bao lấy chiều rộng của phần đuôi tàu. Xét theo chiều ngang tàu, càng ra xa vỏ bao thân tàu, độ lớn của động năng đơn vị k càng giảm. Tuy nhiên, tại vùng nằm ngay sát với phần mạn tàu, kết thúc phần thân ống của tàu tại mũi và đuôi, có xuất hiện những vùng mà độ lớn của động năng đơn vị k tăng cục bộ. Điều này thể hiện rõ nhất ở hai mặt cắt ứng với mớn nước z = 0.01 [m] và z = 0.02 [m]. Những vùng mà giá trị của k đạt cực trị là khá nhỏ, điều này cho thấy dòng chảy có khả năng xuất hiện thành phần vận tốc xoáy tại các vùng đã nêu trên.
  41. 3.5.2. Kết quả bài toán dòng chảy có sóng Hiển thị sự trộn lẫn giữa hai pha tại mặt thoáng
  42. 3.5.2. Kết quả bài toán dòng chảy có sóng Phân bố áp suất tĩnh trên vỏ bao tàu
  43. Phân bố áp suất động trên vỏ bao tàu
  44. Phân bố áp suất tổng trên vỏ bao tàu
  45. Phân bố vận tốc trên mặt thoáng 0.035 m/s 0.15 m/s 0.15-> 0.25 m/s
  46. Phân bố vận tốc trên mặt phẳng z = 0.04 m
  47. Phân bố vận tốc trên mặt phẳng z = 0.02 m
  48. Phân bố vận tốc trên mặt phẳng z = 0.01 m
  49. Hệ số động năng chảy rối
  50. Hệ số động năng chảy rối
  51. 3.5.3. Đánh giá kết quả 1. Tính hợp lý Các kết quả được hiển thị phù hợp với các hiện tượng thực tế quan sát được về dòng chất lỏng bao quanh thân tàu, chẳng hạn như vùng chất lỏng chảy rối khi tàu chuyển động trên nước tĩnh và trên song, phân bố áp suất, vận tốc của chất lỏng. So với các kết quả nghiên cứu đã được công bố trên thế giới như đã thống kê trong chương 1, các quy luật phân bố vận tốc, áp suất, vùng chảy rối của nghiên cứu trong đề tài này là tương xứng.
  52. 2. Tính chính xác Tính chính xác của phần mềm ứng dụng: module ANSYS FLUENT Tính chính xác của quá trình thiết lập tính toán: Các thông số thiết lập của vật liệu (không khí, nước) được tra theo bảng thông số tiêu chuẩn theo hệ thống đơn vị ISO. Các thông số về điều kiện biên như độ nhám, hệ số ảnh hưởng của độ nhám đều được tra theo bảng tra tiêu chuẩn dựa trên các kết quả nghiên cứu đã công bố trên thế giới (phụ lục I và II). Các thông số về sóng, gió đều được tra theo bảng tra tiêu chuẩn về cấp sóng và gió của Việt Nam và trên thế giới (phụ lục III). Các thông số về mô hình tàu được xây dựng trong Autoship, được kiểm tra chặt chẽ thông số thủy lực cũng như độ cong trơn của vỏ bao tàu trước khi xuất sang module Geometry trong ANSYS để hoàn thiện mô hình. Đối với việc chia lưới phần tử, kiểu phần tử được chọn theo khuyến nghị của bài toán CFD. Kích thước của lưới được chia nhỏ hơn ở vùng có độ cong phức tạp đạt tới 10-4 m, số phần tử đạt 929054 phần tử. Kích thước của lưới nhỏ, đảm bảo giảm thiểu giá trị của hàm sai số Truncation Errors. Đối với việc thiết lập thời gian tính toán, bước thời gian được chia rất nhỏ, tới 0.005s; số bước thời gian tăng lên tới 550 bước thời gian. Từ đó, giảm thiểu giá trị của hàm sai số Truncation Errors.
  53. 3.5.3. Đánh giá kết quả Bảng 4.6. So sánh kết quả tính toán hệ số sức cản ma sát của tàu Hệ số sức cản ma sát: CF CF Vận tốc RF ITTC tt 100% CF CFITTC tính theo knot m/s N tính toán % ITTC 12.00 6.173 56844.88 0.00137 0.00167 17.9 9.72 5.000 38163.89 0.00141 0.00172 18.2 7.78 4.000 25301.23 0.00146 0.00177 17.8 5.83 3.000 15750.73 0.00161 0.00184 12.4
  54. 3.5.3. Đánh giá kết quả Như vậy, với hai nguyên nhân cơ bản nêu trên, có thể khắc phục các sai số của kết quả tính toán so với thực tế bằng cách như sau: Chia nhỏ lưới đạt đến độ mịn cao; Chia nhỏ bước thời gian tính toán, tăng số bước thời gian tính toán; Giảm thiểu sự hằng số hóa các đại lượng khai báo trong quá trình thiết lập thông số đầu vào và thiết lập điều kiện biên. Với thông số của nước và không khí, có thể thử nghiệm bài toán ở một dải các nhiệt độ khác nhau, đảm bảo bao phủ hết các trường hợp của thực nghiệm. Với vỏ bao tàu, cần xét đến các phần nhô như vây giảm lắc, choong chóng mũi nếu có.
  55. 4. Kết luận và kiến nghị Kết luận: Đề tài nghiên cứu đã giải quyết được những vấn đề như sau: Mọi thông số về áp suất, tốc độ, chế độ chảy rối được xuất ra ở dạng đồ họa và số liệu báo cáo, đảm bảo trực quan và chính xác, phù hợp với thực tế và lý thuyết lớp biên đã được công bố trước đây. Đề tài còn tính toán được sức cản ma sát, hệ số sức cản ma sát của tàu thực. Mặc dù kết quả còn xuất hiện sai số so với công thức kiến nghị của ITTC 1957, tuy nhiên những sai số này hoàn toàn có thể khắc phục được trong những nghiên cứu tiếp theo khi khắc phục một số nguyên nhân như đã chỉ ra trong đề tài. Những vấn đề tồn đọng sau đây: Nghiên cứu trong đề tài chỉ là bước mở đầu trong bài toán thiết kế tàu tối ưu về mặt thủy động lực học. Cần tiến hành xem xét những bài toán rộng hơn, mang tính hệ thống hơn, đặt mô hình tàu như đã nghiên cứu vào hệ thống làm việc thực của nó, bao gồm: vỏ bao thân tàu, các phần nhô, thiết bị lái, thiết bị đẩy , phục vụ cho quá trình thiết kế tối ưu của tàu. Trong mô hình tính toán của đề tài, việc chia lưới nhỏ, mịn cũng như chia nhỏ bước thời gian tính toán dẫn đến tạo khối lượng tính toán rất lớn cho máy tính. Điều này phụ thuộc và chịu ảnh hưởng nhiều vào điều kiện thiết bị tính toán, dẫn đến việc chia lưới và bước thời gian chưa đủ nhỏ, mịn như các nghiên cứu đã được công bố trên thế giới.
  56. IV. Kết luận và kiến nghị Kiến nghị: Đề tài hoàn thành cho thấy một hướng đi mới trong việc thiết kế tàu khi xem xét các yếu tố về thủy động lực học. Thông qua đề tài này, tác giả kiến nghị: có thể tiến hành quá trình mô phỏng vỏ bao thân tàu cùng tổ hợp thiết bị đẩy, thiết bị lái ngay ở bước thiết kế lựa chọn phương án để tính toán nghiên cứu các đặc tính thủy động lực học của tàu khi hành hải, giúp phân tích các bài toán về động lực học dòng chảy, giúp tối ưu hóa hình dáng thân tàu cùng sự làm việc của tổ hợp thiết bị đẩy, thiết bị lái sau đuôi tàu. Đồng thời, quá trình này nên kết hợp với quá trình chế tạo và thử mô hình tàu trong bể thử để phục vụ cho quá trình thiết kế tối ưu tàu, đảm bảo tính chính xác, thu được thông số kích thước và hình dáng con tàu tối ưu nhất. Sau khi hoàn thành đề tài, tác giả sẽ tiếp tục nghiên cứu sâu hơn nữa lý thuyết và phương pháp số để giải quyết bài toán này. Từ đó nghiên cứu tối ưu hình dáng vỏ bao thân tàu về mặt động lực học, cũng như nghiên cứu các tương tác thủy động lực học của sóng, gió với các công trình ngoài khơi.
  57. Em xin chân thành cảm ơn!