›

Luận văn Phân tích thực trạng kinh doanh dịch vụ logistics tạo cảng Cái Cui

pdf 68 trang yendo 8091
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Luận văn Phân tích thực trạng kinh doanh dịch vụ logistics tạo cảng Cái Cui", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfluan_van_phan_tich_thuc_trang_kinh_doanh_dich_vu_logistics_t.pdf

Nội dung text: Luận văn Phân tích thực trạng kinh doanh dịch vụ logistics tạo cảng Cái Cui

  1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ KHOA KINH TẾ - QUẢN TRỊ KINH DOANH NGUYỄN THÁI MỸ TRINH PHÂN TÍCH TH ỰC TRẠNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CẢNG CÁI CUI LU ẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC Ngành Ngoại Thương Mã số ngành: 52310101 Tháng 9/ 2013
  2. TRƯ ỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ KHOA KINH T Ế - QUẢN TRỊ KINH DOANH NGUYỄN THÁI MỸ TRINH MSSV: CT0924M140 PHÂN TÍCH TH ỰC TRẠNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CẢNG CÁI CUI LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP NGÀNH NGOẠI THƯƠNG Mã số ngành: 52310101 CÁN BỘ HƯỚNG DẪN THS. ĐINH THỊ LỆ TRINH Tháng 9/ 2013
  3. LỜI CẢM TẠ Trong suốt thời gian học ở trường Đại Học Cần Thơ, em đã được quý thầy cô của trường nói chung và quý thầy cô Khoa Kinh Tế & Quản Trị Kinh Doanh nói riêng truyền đạt những kiến thức xã hội và kiến thức chuyên môn vô cùng quý giá. Trải qua hơn 2 tháng thực tập tại Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam – Cảng Cái Cui, nay em đã có được kết quả mong đợi là hoàn thành đề tài tốt nghiệp của mình, tạo điều kiện thuận lợi để em có thể vận dụng những kiến thức đã học vào thực tế tại Cảng. Đặc biệt, em xin chân thành cảm ơn cô Đinh Thị Lệ Trinh đã nhiệt tình hướng dẫn em hoàn thành bản luận văn này. Em cũng xin chân thành cảm ơn Ban lãnh đạo cùng toàn thể các cô, chú, anh, chị trong Cảng Cái Cui đã tận tình giúp đỡ em thực hiện đề tài này. Trân trọng! Cần Thơ, ngày tháng năm Người thực hiện Nguyễn Thái Mỹ Trinh i
  4. TRANG CAM KẾT Tôi xin cam kết luận văn này được hoàn thành dựa trên các kết quả nghiên cứu của tôi và các kết quả nghiên cứu này chưa được dùng cho bất cứ luận văn cùng cấp nào khác. Cần Thơ, ngày tháng năm Người thực hiện Nguyễn Thái Mỹ Trinh ii
  5. NHẬN XÉT CỦA CƠ QUAN THỰC TẬP Cần Thơ, ngày tháng năm TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM CẢNG CÁI CUI iii
  6. MỤC LỤC Trang Chương 1: GIỚI THIỆU 1 1.1 Lý do chọn đề tài 1 1.2 Mục tiêu nghiên cứu 1 1.2.1 Mục tiêu chung 1 1.2.2 Mục tiêu cụ thể 2 1.3 Phạm vi nghiên cứu 2 1.3.1 Phạm vi không gian 2 1.3.2 Phạm vi thời gian 2 1.3.3 Đối tượng nghiên cứu 2 Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 3 2.1 Cơ sở lý luận 3 2.1.1 Khái niệm về logistics 3 2.1.2 Sự hình thành và phát triển của dịch vụ logistics 4 2.1.3 Đặc điểm của logistics 5 2.1.4 Vai trò của logistics 7 2.1.5 Tác dụng của logistics 8 2.1.6 Các bộ phận cơ bản của logistics 9 2.1.7 Hệ thống các dịch vụ logistics 9 2.1.8 Các phương thức khai thác hoạt động của logistics 10 2.1.9 Chỉ số LPI 12 2.2 Phương pháp nghiên cứu 13 2.2.1 Phương pháp thu thập số liệu 13 2.2.2 Phương pháp phân tích số liệu 13 Chương 3: GIỚI THIỆU VỀ CẢNG CÁI CUI 14 3.1 Giới thiệu khái quát về Cảng 14 3.1.1 Vị trí địa lý 14 3.1.2 Quá trình hình thành và phát triển 15 3.1.3 Cơ cấu tổ chức của cảng 17 3.1.4 Hệ thống cảng biển và tình hình khai thác cảng 20 3.1.5 Các hoạt động kinh doanh của cảng 21 3.2 Khái quát kết quả hoạt động kinh doanh của cảng 21 3.2.1 Tình hình kinh doanh của cảng từ 2010 đến nay 21 3.2.2 Chiến lược phát triển của cảng trong thời gian tới 29 3.3 Tình hình phát triển logistics của Việt Nam 30 3.3.1 Sự hình thành và phát triển logistics tại Việt Nam 30 3.3.2 Chiến lược phát triển logistics của Việt Nam trong thời gian tới 32 3.4 Kinh nghiệm phát triển dịch vụ logistics 32 3.4.1 Kinh nghiệm của Singapore 32 3.4.2 Kinh nghiệm của Trung Quốc 33 Chương 4: THỰC TRẠNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CẢNG 35 4.1 Khái quát thực trạng kinh doanh dịch vụ logistics tại cảng 35 4.1.1 Các nhóm ngành dịch vụ logistics theo phương thức 2PL 37 4.1.2 Các nhóm ngành dịch vụ logistics theo phương thức 3 PL 43 iv
  7. 4.2 Các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh logistics tại Cảng 45 4.2.1 Môi trường bên ngoài 45 4.2.2 Môi trường bên trong 47 4.2.3 Triển vọng của ngành 49 Chương 5: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CẢNG51 5.1 Cơ sở hình thành giải pháp phát triển dịch vụ logistics tại cảng 51 5.1.1 Ma trận SWOTT 51 5.1.2 Phân tích các nhóm chiến lược 54 5.2 Các giải pháp phát triển dịch vụ logistics 55 5.2.1 Cơ sở hạ tầng 55 5.2.2 Nguồn nhân lực 55 5.2.3 Chiến lược phát triển kinh doanh 56 Chương 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 57 6.1 Kết luận 57 6.2 Kiến nghị 57 6.2.1 Đối với công ty 57 6.2.2 Đối với nhà nước 58 TÀI LIỆU THAM KHẢO 59 v
  8. DANH SÁCH BẢNG Trang Bảng 3.1: Các mốc sự kiện quan trọng của Cảng 16 Bảng 3.2: Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh của Cảng 22 Bảng 3.3: Tình hình hoạt động của Cảng phân theo loại hình dịch vụ 26 Bảng 3.4: Chỉ số năng lực logistics của các quốc gia ASEAN .31 Bảng 4.1: Kết quả hoạt động kinh doanh của Cảng phân theo phương thức 36 Bảng 4.2: Tình hình hoạt động kinh doanh dịch vụ bốc xếp tại Cảng 38 Bảng 4.3: Tình hình kinh doanh dịch vụ vận tải tại Cảng 40 Bảng 4.4: Tình hình kinh doanh dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa 42 Bảng 4.5: Hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics theo phương thức 3 PL 43 Bảng 5.1: Ma trận SWOT của dịch vụ logistics tại Cảng 52 vi
  9. DANH SÁCH HÌNH Trang Hình 2.1: Các bộ phận cơ bản của logistics 9 Hình 3.1: Cơ cấu tổ chức của Cảng 17 Hình 3.2: Biểu đồ doanh thu và chi phí của Cảng 22 Hình 3.3:Biểu đồ doanh thu của cảng phân theo loại hình dịch vụ 27 Hình 4.1: Sơ đồ tỷ trọng doanh thu của các dịch vụ logistics theo phương thức 3PL 44 vii
  10. CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU 1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI Dịch vụ logistics là ngành dịch vụ xuyên suốt quá trình sản xuất, phân phối lưu thông hàng hoá, dịch vụ trong nền kinh tế. Đây là một công cụ hữu hiệu hỗ trợ cho các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh có hiệu quả, nâng cao năng lực cạnh tranh trên thương trường. Với vai trò rất quan trọng và tác dụng to lớn của nó mà ngày nay trên thế giới dịch vụ logistics đã trở nên phổ biến và phát triển không ngừng , được các doanh nghiệp coi như là một thứ vũ khí cạnh tranh mới hỗ trợ tích cực cho hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp đạt hiệu quả cao. Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh mẽ và là một trong những ngành có tiềm năng phát triển rất lớn. Việc phát triển kinh doanh “dịch vụ logistics” cũng được nhà nước Việt Nam đưa vào là một trong những yếu tố quan trọng góp phần thúc đ ẩy nền kinh tế phát triển. Là một trong những cảng lớn của thành phố Cần Thơ và hệ thống cảng Đồng bằng sông Cửu Long, có vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế - văn hóa – xã hội và an ninh quốc phòng cho cả vùng, cảng Cái Cui Cần Thơ đã và đang ngày càng kh ẳng định mình, luôn ra sức phấn đấu thực hiện tốt theo chiến lược phát triển đất nước của Đảng và Nhà nước Việt Nam đã đề ra. Tuy nhiên, cũng như các cảng và các công ty kinh doanh d ịch vụ logistics khác trên cả nước, quy mô hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của cảng vẫn còn khá nhỏ, chỉ tập trung chủ yếu vào một số dịch vụ đơn lẻ trong chuỗi dịch vụ logistics, cơ sở hạ tầng và nguồn lực của cảng còn hạn chế, thiếu kinh nghiệm thương trường Nhận thức được tầm quan trọng của cảng Cái Cui cũng như vai trò của “dịch vụ logistics” trong quá trình phát triển hiện nay của đất nước nên đề tài “Phân tích thực trạng kinh doanh dịch vụ logistics tại Cảng Cái Cui” là hoạt động cần thiết để đánh giá tình hình kinh doanh dịch vụ này của cảng cũng như tìm ra điểm mạnh, điểm yếu trong quá trình hoạt động. Từ đó đề ra những gi ải pháp phát triển kinh doanh dịch vụ logistics tại cảng Cái Cui theo đúng chiến lược mà nhà nước đã đề ra. 1.2 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU 1.2.1 Mục tiêu chung: 1
  11. Thông qua việc phân tích thực trạng kinh doanh dịch vụ logistics có thể giúp ta nắm rõ hơn về hoạt động kinh doanh dịch vụ này của Cảng cũng như các nguyên nhân, các mặt còn hạn chế trong hoạt động. Từ đó đề ra các giải pháp nhằm mở rộng hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics đem lại lợi nhuận cao cho doanh nghiệp. 1.2.2 Mục tiêu cụ thể:  Phân tích thực trạng kinh doanh dịch vụ logistics tại cảng Cái Cui.  Nguyên nhân, các mặt còn hạn chế trong hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics tại cảng.  Đề ra giải pháp mở rộng kinh doanh dịch vụ logistics tại cảng Cái Cui. 1.3 PHẠM VI NGHIÊN CỨU 1.3.1 Phạm vi không gian: Đề tài được thực hiện tại Công ty TNHH MTV cảng Cái Cui trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. 1.3.2 Phạm vi thời gian: Số liệu được sử dụng trong đề tài là số liệu được trích từ năm 2010, 2011, 2012 và 6 tháng đầu năm 2013 của cảng Cái Cui. Thời gian thực tập từ ngày 26/08/2013 đến 25/11/2013 1.3.3 Phạm vi đối tượng: Đề tài nghiên cứu thực trạng kinh doanh dịch vụ logistics và các dịch vụ thuộc nhóm ngành dịch vụ logistics đang hoạt động tại Cảng, các mặt hạn chế còn tồn tại và đề xuất giải pháp mở rộng kinh doanh dịch vụ logistics. 2
  12. CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1 CƠ SỞ LÝ LUẬN 2.1.1 Khái niệm về logistics Trên thế giới dịch vụ logistics đã trở nên phổ biến và rất phát triển . Do tầm quan trọng đặc biệt của logistics nên có nhiều tổ chức, tác giả tham gia nghiên cứu và đưa ra nhiều định nghĩa khác nhau và cho đ ến nay vẫn chưa có khái niệm thống nhất. - Theo Liên Hợp Quốc (2002): “Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng”. - Theo Hội đồng Quản trị Logistics Hoa Kỳ - CLM (1988): “Logistics là quá trình lên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát một cách có hiệu quả, tiết kiệm chi phí lưu thông, dự trữ nguyên vật liệu, hàng tồn kho trong quá trình sản xuất sản phẩm và các dòng thông tin liên quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu dùng cuối cùng nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng”. - Trong lĩnh vực sản xuất: Logistics là cung ứng, là chuỗi hoạt động nhằm đảm bảo nguyên vật liệu, máy móc, thiết bị, các dịch vụ cho hoạt động của tổ chức, doanh nghiệp được tiến hành liên tục, nhịp nhàng và có hiệu quả. Bên cạnh nó còn tham gia vào quá trình phát tri ển sản phẩm mới của doanh nghiệp (Đoàn Thị Hồng Vân , 2006). - Theo Luật Thương mại Việt Nam 2005 (điều 233) quy định: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi kí mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận của khách hàng để hưởng thù lao”. - Theo Đoàn Thị Hồng Vân và Ph ạm Mỹ Lệ (2013): “Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời điểm, dự trữ và vận chuyển nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của chuỗi cung ứng qua các khâu sản xuất, phân phối cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu của người tiêu dùng với chi phí hợp lí, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế”. Qua các khái niệm trên, ta có thể thấy cho dù có sự khác nhau về ngôn từ diễn đạt, cách trình bày nhưng trong nội dung tất cả các tác giả đều cho rằng logistics chính là hoạt động quản lý dòng lưu chuyển của nguyên vật liệu từ 3
  13. khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối tới tay người tiêu dùng. Mục đích nhằm giảm tối đa chi phí phát sinh hoặc sẽ phát sinh với một thời gian ngắn nhất trong quá trình vận động của nguyên vật liệu phục vụ sản xuất cũng như phân phối hàng hóa một cách kịp thời. 2.1.2 Sự hình thành và phát triển của dịch vụ logistics Về mặt lịch sử, thuật ngữ logistics bắt nguồn từ các cuộc chiến tranh cổ đại của đế chế Hy Lạp và La Mã. Khi đó, những chiến binh có chức danh “Logistikas” được giao nhiệm vụ chu cấp và phân phối vũ khí và nhu yếu phẩm, đảm bảo điều kiện cho quân sĩ hành quân an toàn từ bản doanh đến một vị trí khác. Công việc “hậu cần” này có ý nghĩa sống còn tới cục diện của chiến tranh, khi các bên tìm mọi cách bảo vệ nguồn cung ứng của mình và tìm cách triệt phá nguồn cung ứng của đối phương. Quá trình tác nghiệp đó dần hình thành một hệ thống mà sau này gọi là quản lý logistics. Chính vì thế logistics cũng được coi là một nhánh trong nghệ thuật chiến đấu, đó chính là việc vận chuyển và cung ứng lương thực, thực phẩm, trang thiết bị đúng lúc, đúng nơi khi cần thiết cho lực lượng chiến đấu. Trong thế chiến thứ hai, vai trò của “logistics” càng được khẳng định. Đội quân hậu cần của quân đội Mỹ và đồng minh tỏ ra có hiệu quả hơn của quân đội Đức. Quân Mỹ đã đảm bảo cung cấp vũ khí, đạn dược và quân nhu đúng địa điểm, đúng thời gian, bằng những phương thức tối ưu. Nhờ phát huy ưu thế về công tác hậu cần mà Mỹ và đồng minh đã nhiều lần chiếm ưu thế trong cuộc chiến tranh. Cũng trong thời gian này, nhiều ứng dụng về logictics đã được phát triển và sử dụng đến ngày nay. Trong thời gian đầu, logistics đơn thuần được coi là một phương thức kinh doanh mới, mang lại hiệu quả cao cho các doanh nghiệp. Nhưng cùng với thời gian logistics đã ngày càng phát triển và không ngừng khẳng định mình là ngành dịch vụ đóng vai trò quan trọng trong hoạt động giao thương quốc tế. Ngày nay thuật ngữ “Logistics” đã được phát triển mở rộng và được hiểu với nghĩa là quản lý (management). Nó diễn tả toàn bộ quá trình vận động của nguyên vật liệu và sản phẩm đi vào – qua và đi ra khỏi doanh nghiệp tới khâu phân phối tới tay người tiêu dùng. Trong vài thập niên trở lại đây, dịch vụ logistics đã phát triển nhanh chóng và mang lại những kết quả rất tốt đẹp ở nhiều nước trên thế giới, điển hình như: Hà Lan, Thuỵ Điển, Đan Mạch, Mỹ. Theo Ủy ban Kinh tế và Xã hội châu Á – Thái Bình Dương (Economic and Social Commission for Asia and Pacific – ESCAP) logistics được phát triển qua ba giai đoạn: − Giai đoạn 1: Phân phối vật chất 4
  14. Vào những năm 60 – 70 của thế kỷ XX, các doanh nghiệp bắt đầu quan tâm đến vấn đề quản lý một cách có hệ thống những hoạt động có liên quan đến nhau để đảm bảo quá trình cung cấp sản phẩm, hàng hóa cho khách hàng một cách có hiệu quả. Những hoạt động đó bao gồm: vận tải, phân phối, bảo quản hàng hóa, quản lý tồn kho, đóng gói bao bì, phân loại, dán nhãn Những hoạt động này được gọi là phân phối/cung ứng sản phẩm vật chất hay còn có tên gọi là logistics đầu ra. − Giai đoạn 2: Hệ thống logistics Đến những năm 80 – 90 của thế kỷ XX, các công ty tiến hành kết hợp quản lý hai mặt: đầu vào (cung ứng nguyên liệu) và đầu ra (phân phối sản phẩm) để giảm tối đa chi phí cũng như tiết kiệm chi phí, tăng hiệu quả của quá trình này. Sự kết hợp chặt chẽ giữa cung ứng nguyên liệu cho sản xuất với phân phối sản phẩm đến tay người tiêu dùng đảm bảo tính liên tục và ổn định của các luồng vận chuyển. Sự kết hợp này được mô tả là hệ thống logistics. − Giai đoạn 3: Quản trị dây chuyền cung ứng Giai đoạn này diễn ra từ những năm 90 thế kỷ XX cho đến nay. Quản trị dây chuyền cung ứng là khái niệm có tính chiến lược về quản trị chuỗi nối tiếp các hoạt động từ người cung ứng – người sản xuất – khách hàng tiêu dùng sản phẩm, cùng với dịch vụ làm tăng thêm giá trị sản phẩm như lập chứng từ liên quan, hệ thống theo dõi, kiểm tra Khái niệm này coi trọng việc phát triển các quan hệ với đối tác, kết hợp chặt chẽ giữa người sản xuất với người cung cấp, người tiêu dùng cũng như các bên liên quan đến hệ thống quản lý như: các công ty vận tải, kho bãi, giao nhận, người cung cấp thông tin Như vậy Logistics được phát triển từ việc áp dụng các kỹ năng “tiếp vận”, “hậu cần” trong quân đội để giải quyết những vấn đề phát sinh của thực tế sản xuất – kinh doanh và đến nay được hoàn thiện trở thành hệ thống quản lý mang lại hiệu quả kinh tế cao. 2.1.3 Đặc điểm của Logistics Qua các nghiên cứu khoa học về logistics có thể rút ra những đặc điểm: ∗ Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên ba khía cạnh chính đó là logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống. − Logistics sinh tồn có liên quan tới các nhu cầu cơ bản của cuộc sống: Logistics sinh tồn đúng như tên gọi của nó xuất phát từ bản năng sinh tồn của con người, đáp ứng các nhu cầu thiết yếu của con người: cần gì, cần bao nhiêu, khi nào cần và cần ở đâu. 5
  15. − Logistics hoạt động là bước phát triển mới của logistics sinh tồn gắn với toàn bộ quá trình và hệ thống sản xuất các sản phẩm của doanh nghiệp. Logistics hoạt động liên quan tới quá trình vận động và lưu kho của nguyên liệu đầu vào vào trong, đi qua và đi ra khỏi doanh nghiệp, thâm nhập vào các kênh phân phối trước khi đi đến tay người tiêu dùng cuối cùng. − Logistics hệ thống giúp ích cho việc duy trì hệ thống hoạt động bằng cách liên kết các nguồn lực. Những nguồn lực này bao gồm các máy móc thiết bị, phụ tùng thay thế, nguồn nhân lực, công nghệ, cơ sở hạ tầng và xưởng Các yếu tố này không thể thiếu và phải được kết hợp chặt chẽ nếu muốn duy trì sự hoạt động của một hệ thống sản xuất hay lưu thông. Logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống không thể tách rời nhau, chúng có mối liên hệ chặt chẽ và làm nền tảng cho nhau, tạo thành chuỗi dây chuyền logistics, hình thành hệ thống logistics hoàn chỉnh. ∗ Logistics hỗ trợ hoạt động của các doanh nghiệp. Logistics hỗ trợ toàn bộ quá trình hoạt động của doanh nghiệp, ngay cả khi sản phẩm đã ra khỏi dây chuyền sản xuất của doanh nghiệp và đến tay người tiêu dùng. Một doanh nghiệp có thể kết hợp bất cứ yếu tố nào của logistics với nhau hay tất cả các yếu tố logistics tùy theo yêu cầu của doanh nghiệp mình. Logistics còn hỗ trợ hoạt động của doanh nghiệp thông qua quản lý di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp và bán thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp. ∗ Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ giao nhận vận tải, giao nhận vận tải gắn liền và nằm trong logistics. Cùng với quá trình phát triển của mình, logistic đã làm đa dạng hóa khái niệm giao nhận vận tải truyền thống. Từ chỗ chỉ thay mặt khách hàng thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, chuẩn bị hàng, đóng gói, làm thủ tục thông quan, cho tới các dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to Door). Từ chỗ đóng vai trò đại lý, người được ủy thác trở thành chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trước các nguồn luật. Ngày nay, để có thể thực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận đến vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo dõi, kiểm tra, Người giao nhận vận tải trở thành người cung cấp dịch vụ logistics. ∗ Logistics là sự phát triển hoàn thiện dịch vụ đa phương thức: 6
  16. Trước đây, hàng hóa đi theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang nước nhập khẩu và trải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, vì vậy xác suất rủi ro mất mát đối với hàng hóa là rất cao, người gửi hàng phải kí nhiều hợp đồng với nhiều người vận tải khác nhau mà trách nhiệm của họ chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ mà họ đảm nhiệm. Tới những năm 60 - 70 của thế kỷ XX, cách mạng container trong ngành vận tải đã đảm bảo an toàn và độ tin cậy trong vận chuyển hàng hóa, là tiền đề và cơ sở cho sự ra đời và phát triển vận tải đa phương thức. Khi vận tải đa phương thức ra đời, chủ hàng chỉ phải ký một hợp đồng duy nhất với người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO - Multimodal Transport Operator). MTO sẽ chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa từ khi nhận hàng cho đến khi giao hàng bằng một chứng từ vận hải duy nhất cho dù anh ta không phải là người chuyên chở thực tế. Như vậy, MTO ở đây chính là người cung cấp dịch vụ logistics. 2.1.4 Vai trò của logistics Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới theo hướng toàn cầu hóa, khu vực hóa, dịch vụ logistics ngày càng đóng vai trò hết sức quan trọng thể hiện ở những điểm: ∗ Là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC - Global Value Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường cho các hoạt động kinh tế. Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến lược doanh nghiệp. Logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho các hoạt động của doanh nghiệp. Thế giới ngày nay được nhìn nhận như các nền kinh tế liên kết, trong đó các doanh nghiệp mở rộng biên giới quốc gia và khái niệm quốc gia về thương mại chỉ đứng hàng thứ hai so với hoạt động của các doanh nghiệp. ∗ Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào của nguyên vật liệu, phụ kiện, tới các sản phẩm cuối cùng đến tay khách hàng sử dụng. Từ thập niên 70 của thế kỷ XX, liên tiếp các cuộc khủng hoảng năng lượng buộc các doanh nghiệp phải quan tâm tới chi phí, đặc biệt là chi phí vận chuyển. Trong nhiều giai đoạn, lãi suất ngân hàng cũng cao khiến các doanh nghiệp có nhận thức sâu sắc hơn về vốn, vì vốn bị đọng lại do duy trì quá 7
  17. nhiều hàng tồn kho. Chính trong giai đoạn này, cách thức tối ưu hóa quá trình sản xuất, lưu kho, vận chuyển hàng hóa được đặt lên hàng đầu. Cùng v ới sự trợ giúp của công nghệ thông tin, logistics chính là một công cụ đắc lực để thực hiện việc kiểm soát, tối ưu hóa quá trình sản xuất của doanh nghiệp . ∗ Logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh Trong quá trình sản xuất kinh doanh, nhà quản lý phải giải quyết nhiều bài toán hóc búa về nguồn nguyên liệu cung ứng, số lượng và thời điểm hiệu quả để bổ sung nguồn nguyên liệu, phương tiện và hành trình vận tải, địa điểm, kho bãi chứa thành phẩm, bán thành phẩm, Để giải quyết những vấn đề này một cách có hiệu quả không thể thiếu vai trò của logistics vì logistics cho phép nhà quản lý kiểm soát và ra quyết định chính xác về các vấn đề nêu trên để giảm tối đa chi phí phát sinh đảm bảo hiệu quả trong hoạt động sản xuất kinh doanh. ∗ Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo yếu tố đúng thời gian - địa điểm (just in time) Quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự vận động của chúng phong phú và phức tạp hơn, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra yêu cầu mới đối với dịch vụ vận tải giao nhận. Đồng thời, để tránh hàng tồn kho, doanh nghiệp phải làm sao để lượng hàng tồn kho luôn là nhỏ nhất. Kết quả là hoạt động lưu thông nói riêng và hoạt động logistics nói chung phải đảm bảo yêu cầu giao hàng đúng lúc, kịp thời, mặt khác phải đảm bảo mục tiêu khống chế lượng hàng tồn kho ở mức tối thiểu. Sự phát triển mạnh mẽ của tin học cho phép kết hợp chặt chẽ quá trình cung ứng, sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ với vận tải giao nhận, làm cho cả quá trình này trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn, nhưng đồng thời cũng phức tạp hơn. 2.1.5 Tác dụng của dịch vụ logistics - Dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp. - Dịch vụ logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động lưu thông phân phối. - Dịch vụ logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận. - Logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường buôn bán quốc tế. 8
  18. - Dịch vụ logistics phát tri ển góp phần giảm chi phí, hoàn thi ện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh qu ốc tế. 2.1.6 Các bộ phận cơ bản của logistics Dịch vụ logistics là một chuỗ i các dịch vụ xuyên suốt từ quá trình sản xuất đến tiêu thụ sản phẩm của các doanh nghiệp . Toàn bộ quá trình hoạt động logistics được thể hiện qua mô hình sau : Nguồn: Đoàn Th ị Hồng Vân – Quản trị Logistics, NXB Thống kê, 2006 Hình 2.1: Các bộ phận cơ bản của logistics Logistics không chỉ đơn thuần là hoạt động bao gồm các côcôngng đoạn như : vận chuyển, lưu kho và phân phối hàng hóa mà nó còn là sự phát tritriểnển ở giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế. Nó bao gồm toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông, phân phối hàng hóa trên cơ sở ứng dụng những thành tựutựu của công nghệ thông tin giúp cho nhà sản xuất điều ph phốiối hàng hóa đến tay người tiêu dùng, đảm bảo giao hàng đúng lúc với chi phí thấp nhất . Hệ thống logistics liên kết và tối ưu toàn bộ quá trình sản xuất và lưu thông trên phạm vi rất rộng: trong một quốc gia , một khu vực, đến toàn cầu . 2.1.7 Hệ thống các d ịch vụ logistics 2.1.7.1 Dịch vụ logistics ch ủ yếu: 9
  19. - Dịch vụ bốc xếp hàng hóa bao gồm cả hoạt động bốc xếp container. - Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa bao gồm hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị. - Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa. - Dịch vụ hỗ trợ khác, bao gồm hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics. Hoạt động xử lý hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó. Hoạt động thuê và mua container. 2.1.7.2 Dịch vụ logistics liên quan đến vận tải - Dịch vụ vận tải hàng hải. - Dịch vụ vận tải thủy nội địa. - Dịch vụ vận tải hàng không. - Dịch vụ vận tải đường sắt. - Dịch vụ vận tải đường bộ. - Dịch vụ vận tải đường ống. 2.1.7.3 Dịch vụ logistics liên quan khác - Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật. - Dịch vụ bưu chính. - Dịch vụ thương mại bán buôn. - Dịch vụ thương mại bán lẽ bao gồm hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp hàng hóa, phân phối lại giao hàng. - Dịch vụ hỗ trợ vận tài khác. 2.1.8 Phương thức khai thác hoạt động logistics  Logistics bên thứ nhất (1PL - First Party Logistics hay Logistics tự cấp): Người chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. Theo hình thức này, chủ hàng phải đầu tư phương tiện vận tải, kho chứa hàng, thiết bị xếp dỡ, hệ thống thông tin, nhân công để quản lý và vận hành hoạt động logistics. 1PL làm phình to bộ máy của doanh nghiệp, đối với các doanh nghiệp không có đủ các quy mô cần thiết, cũng như kinh nghiệm và kỹ năng chuyên môn để quản lý và vận hành hoạt động logistics, thì hình thức này thường làm giảm hiệu quả kinh doanh. 10
  20.  Logistics bên thứ hai (2PL - Second Party Logistics): người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một hoạt động đơn lẻ trong chuỗi các hoạt động logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan, thanh toán ) đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợp hoạt động logistics. Loại hình này bao gồm: các hãng vận tải đường biển, đường bộ, đường hàng không, các công ty kinh doanh kho bãi, khai thuê hải quan, trung gian thanh toán  Logistics bên thứ ba (3PL - Third Party Logistic hay logistics theo hợp đồng): là người thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng, ví dụ như: thay mặt cho người gửi hàng thực hiện thủ tục xuất khẩu và vận chuyển nội địa hoặc thay mặt cho người nhập khẩu làm thủ tục thông quan và vận chuyển hàng tới địa điểm đến quy định Do đó 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin và có tính tích hợp vào chuỗi cung ứng của khách hàng. 3PL là các hoạt động do một công ty cung cấp dịch vụ logistics thực hiện trên danh nghĩa của khách hàng dựa trên các hợp đồng có hiệu lực tối thiểu là một năm hoặc các yêu cầu bất thường. Sử dụng 3PL là việc thuê các công ty bên ngoài để thực hiện các hoạt động logistics, có thể là toàn bộ quá trình quản lý logistics hoặc chỉ là một số hoạt động có chọn lọc. Các công ty sử dụng 3PL và nhà cung cấp dịch vụ logistics có mối quan hệ chặt chẽ với nhau nhằm chia sẻ thông tin, rủi ro, và các lợi ích theo một hợp đồng dài hạn.  Logistics bên thứ tư (4PL - Fourth Party Logistic hay nhà cung cấp Logistics chủ đạo – Lead Logistics Providers - LLP): là người tích hợp (integrator) – người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi Logistics. 4PL chịu trách nhiệm quản lư dng di chuyển vật tư, hàng hóa, cung cấp giải pháp chuỗi cung ứng, hoạch định, tư vấn logistics, quản trị vận tải 4PL hướng đến quản trị cả quá trình logistics như nhận hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục xuất, nhập khẩu đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng. 4PL có liên quan với 3PL và được phát triển trên nền tảng của 3PL nhưng bao gồm lĩnh vực hoạt động rộng hơn, gồm cả các hoạt động của 3PL, các dịch vụ công nghệ thông tin và quản lý các tiến trình kinh doanh. 4PL được coi như một điểm liên lạc duy nhất, là nơi thực hiện việc quản lý, tổng hợp tất cả các nguồn lực và giám sát các chức năng 3PL trong suốt chuỗi phân phối nhằm vươn tới thị trường toàn cầu, lợi thế chiến lược và các mối quan hệ lâu bền. 11
  21. 3PL và 4PL nói chung đều có điểm giống là nằm trong một chuỗi cung ứng nguyên liệu đầu vào, hàng hóa đầu ra , có sự hợp tác của nhiều dịch vụ và hoạt động kèm theo . 4PL cũng cần phải thực hiện một số chức năng của 3PL ngay trong mạng lưới chuỗi cung ứng của khách hàng (vì hầu hết các 4PL đều từ 3PL đi lên) nhưng chúng ta c n nhn rõ s khác bit gia chúng. 4PL chính là các hoạt động mang tính chiến lược không chỉ cho chuối cung ứng của khách hàng, mà còn cho sự phát triển của chuỗi cung ứng ấy phù hợp với tầm nhìn dài hạn và toàn cục c ủa công ty. Các công ty cung cấp dịch vụ 4PL thường là một thực thể riêng biệt được thành lập như là một liên doanh hay trên cơ sở những hợp đồng dài hạn giữa khách hàng chính và một hoặc một số đối tác khác. Các công ty 4PL đóng vai trò là cầu nối duy nhất giữa khách hàng và các nhà cung cấp dịch vụ khác. Mọi phương diện trong chuỗi cung ứng của khách hàng đều được quản lý bởi công ty 4PL.  Logistics bên thứ năm (5PL - Fifth Party Logistic): là người thiết kế và tái cấu trúc lại chuỗi cung ứng, các hoạt động của 4PL, 3PL cũng như cung cấp hệ thống thông tin tích hợp để đảm bảo dòng thông tin liên tục và tăng khả năng kiểm soát toàn bộ chuỗi cung ứng. 5PL quản lý và điều phối hoạt động của các 3PL, 4PL thông qua các giải pháp thông tin liên quan đến cung và cầu trên thị trường dịch vụ logistics điện tử. 5PL hoạt động trên nền tảng hoàn thiện dòng chu chuyển của nguyên vật liệu trên toàn chuỗi cung ứng, với mục đích ứng dụng và phát triển các chuỗi cung ứng linh hoạt, nhằm thõa mãn nhu cầu tất cả các thành viên trong chuỗi. 2.1.9 Chỉ số LPI LPI là cụm từ viết tắt của “Logistics Performance Index” có nghĩa là chỉ số đánh giá năng lực cạnh tranh về logistics của một quốc gia do Ngân hàng thế giới (World Bank – WB) tiến hành nghiên cứu và công bố trong báo cáo mang tên “Kết nối để cạnh tranh – ngành logistics trong nền kinh tế toàn cầu” Chỉ số LPI được đánh giá thông qua 6 tiêu chí: • Năng lực thông quan. • Chất lượng cơ sở hạ tầng. • Khả năng chuyển hàng hóa đi với giá cạnh tranh. • Chất lượng dịch vụ logistics. • Khả năng theo dõi tình hình hàng hóa sau khi gửi. • Thời gian thông quan và dịch vụ. 12
  22. 2.2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.2.1 Phương pháp thu thập số liệu Đề tài sử dụng số liệu thứ cấp được thu thập trong quá trình thực tập cảng Cái Cui kết hợp với thông tin được tổng hợp từ giáo trình, bài giảng đã được học cùng với các tạp chí kinh tế và các thông tin khác từ internet. 2.2.2 Phương pháp phân tích số liệu 2.2.2.1 Phương pháp thống kê mô tả Là các phương pháp có liên quan đến việc thu thập số liệu, tóm tắt, trình bày, tính toán và mô tả các đặc trưng khác nhau để phản ánh một cách tổng quát đối tượng nghiên cứu. (Mai Văn Nam, 2008) 2.2.2.2 Phương pháp so sánh Là phương pháp xem xét chỉ tiêu phân tích dựa trên việc so sánh với một chỉ tiêu cơ sở (chỉ tiêu gốc) nhằm xác định xu hướng và mức độ biến động của các chỉ tiêu. Đây là phương pháp đơn giản và sử dụng nhiều nhất trong phân tích hoạt động kinh doanh cũng như trong phân tích dự báo các chỉ tiêu kinh tế. - Phương pháp so sánh số tương đối: Là hiệu số của hai chỉ tiêu: chỉ tiêu kỳ phân tích và chỉ tiêu cơ sở. Ví dụ so sánh giữa kết quả thực hiện và kế hoạch hoặc giữa thực hiện kỳ này và thực hiện kỳ trước. (Nguyễn Tấn Bình, 2004) - Phương pháp so sánh số tuyệt đối: Là tỉ lệ phần trăm (%) của chỉ tiêu kỳ phân tích so với chỉ tiêu gốc để thể hiện mức độ hoàn thành hoặc tỉ lệ của số chênh lệch tuyệt đối so với chỉ tiêu gốc để nói lên tốc độ tăng trưởng. (Nguyễn Tấn Bình, 2004) 2.2.2.3 Ma trận SWOT Là công cụ kết hợp giữa các yếu tố môi trường bên trong và môi trường bên ngoài, giúp cho các nhà quản trị lựa chọn chiến lược cho công ty. SWOT bắt nguồn từ 4 chữ cái đầu : Strength (điểm mạnh) – Weakness (điểm yếu) – Opportunity (cơ hội) – Threat (thách thức). (Nguyễn Phạm Thanh Nam và Trương Chí Tiến, 2007) Thông qua ma trận SWOT giúp ta tìm ra những điểm mạnh, điểm yếu của hoạt động logistics tại cảng. Bên cạnh đó nhận ra những cơ hội và thách thức mà cảng phải gặp phải khi phát triển dịch vụ logistics. Từ đó có một chiến lược cụ thể xác thực để phát triển mở rộng hoạt động logistics tại cảng. 13
  23. CHƯƠNG 3 GIỚI THIỆU VỀ CẢNG CÁI CUI 3.1 GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ CẢNG 3.1.1 Vị trí địa lý Cảng Cái Cui tọa lạc ngay tại trung tâm đồng bằng sông Cửu Long, nơi có nguồn hàng hóa phong phú bao gồm gạo, thủy hải sản và các sản phẩm nông nghiệp – công nghiệp khác. Cảng Cái Cui là đầu mối giao thương quan trọng của cả vùng châu thổ rộng lớn, có vị trí rất quan trọng trong sự phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội cũng như an ninh qu ốc phòng cho Thành phố Cần Thơ và các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long. Cảng Cái Cui được xây dựng tại bờ kè sông Hậu, cách trung tâm Thành phố Cần Thơ 9km đường bộ, khu đất có chiều dài bờ sông 761m, chiều rộng 550m, diện tích mặt bằng 37 héc ta nằm về phía Nam thành phố Cần Thơ. Tên giao dịch quốc tế: CAI CUI PORT Địa chỉ: Số 02 khu vực Phú Thắng, phường Tân Phú, quận Cái Răng, thành phố Cần Thơ. ĐT: 84.71.917393 Fax: 84.71.917394 Website: + Hướng Đông giáp sông Hậu. + Hướng Tây và hướng Bắc giáp khu công nghiệp Hưng Phú 1. + Hướng Nam giáp rạch Cái Cui và khu công nghiệp Sông Hậu tỉnh Hậu Giang. Đây là vị trí phù hợp với quy hoạch chung và chiến lược phát triển kinh tế biển của TP. Cần Thơ. - Vị trí Cảng: 09 o59’6,28’’ vĩ độ Bắc, 105 o50’7.98’’ kinh độ Đông. - Trạm Hoa tiêu Định An: 09 o30’23,2’’ vĩ độ Bắc, 106 030’26’’ kinh độ Đông. - Khoảng cách từ trạm Hoa Tiêu đến cảng là 55 hải lý, có hoa tiêu bắt buộc, có báo hiệu hàng hải cho tàu chạy ban đêm. - Độ sâu luồng: -7.3 m. - Độ sâu trước bến: 12m – 14m. - Chế độ thủy triều: Bán nhật triều, chênh lệch bình quân 3m – 4m. 14
  24. - Kích cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận: 20.000 DWT. - Công suất tàu lai: 1.200 – 2.800 mã lực. - Sức giữ trụ neo: 100 tấn. 3.1.2 Quá trình hình thành và phát triển Cảng Cái Cui được xây dựng để đáp ứng nhu cầu tiếp nhận, bảo quản, phân phối hàng hóa, kết nối giữa các cơ sở kinh tế công nghiệp trên địa bàn thành phố Cần Thơ và Đồng bằng sông Cửu Long với hệ thống cảng biển và mạng giao thông thủy ở nước ta. Theo quy hoạch chi tiết cảng biển ở Đồng bằng sông Cửu Long đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Cảng Cái Cui là một trong những cảng biển trung tâm nằm trong cụm cảng số 6, đây sẽ là một cảng biển có công suất bốc xếp, vận chuyển hàng hóa lớn nhất miền Tây Cảng được hình thành qua hai giai đoạn: * Giai đoạn 1 : Cảng Cái Cui thành lập vào ngày 06/6/2006 và chính thức đi vào hoạt động từ tháng 1/2007, bao gồm: - Một bến cập tàu 10.000 DWT dài 165m. - Diện tích bãi: 35820m 2 . 2 - Một trụ sở làm việc: 1200m . - Một kho hàng tổng hợp 3024m 2. Cùng hệ thống trang thiết bị khai thác và mạng hạ tầng kỹ thuật điện, nước đồng bộ với công suất cảng theo thiết kế là 526.904 tấn/năm. Năm 2007 theo quyết định số 1050/QĐ - TTg ngày 16 tháng 08 năm 2007 của Thủ tướng Chính phủ, UBND TP. Cần Thơ chuyển giao cảng Cái Cui về Tổng công ty Hàng hải Việt Nam là đơn vị mạnh về kinh doanh vận tải biển, có nhiều khả năng đầu tư cho cảng Cái Cui phát triển nhanh theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa. * Giai đoạn 2 : Được sự đồng ý của Thủ tướng Chính phủ, UBND thành phố Cần Thơ, ngày 11/7/2009, Tổng Công ty hàng hải Việt Nam đã khởi công dự án đầu tư xây dựng Cảng Cái Cui giai đoạn II, với mục tiêu phát triển Cảng Cái Cui thành một bến cảng lớn nhất ở khu vực ĐBSCL với công suất hàng hóa thông qua cảng đạt từ 4,0 - 4,5 triệu tấn/năm. Sau gần 7 năm chuyển về trực thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đến nay Cảng Cái Cui đã phát triển như: - Tổng chiều dài cầu tàu: 365 m. Tổng diện tích bãi: 3,7 ha 15
  25. - 3 kho hàng: 7.248 m 2 ( trong đó: 2 kho 3.024m 2 và 1 kho 1.200m 2) Bằng hiệu quả kinh doanh 3 năm qua, Cảng Cái Cui đã tự trang bị được 5 cần cẩu có sức nâng từ 45 tấn đến 100 tấn; 02 xe nâng hàng; 03 xe ủi; 03 xe ô tô phục vụ; 02 kho hàng 4.234 m 2 với giá trị thiết bị gần 24 tỷ đồng. Đặc biệt vào đầu tháng 5 năm 2010, Cảng đã mạnh dạn đầu tư và khai thác hàng container, đây là một bước tiến mới đối với cảng để bắt đầu tiếp cận và kinh doanh dịch vụ logistics. Đến nay Cảng Cái Cui đã tổ chức bốc xếp tốt mặt hàng container, thu hút đựơc nhiều khách hàng, mỗi tháng bốc xếp hơn 200 teus và có sự tăng trưởng tốt. Trong những năm qua, Cảng Cái Cui luôn nhận được sự quan tâm của lãnh đạo Đảng, Chính phủ cùng các Bộ ngành Trung ương cũng như sự quan tâm hỗ trợ, giúp đỡ của các Sở, Ban ngành thành phố Cần Thơ và các cơ quan chức năng trong khu vực biểu hiện qua các lần đến thăm và làm việc của Chính phủ với các đoàn khách nước ngoài. Bảng 3.1: Các mốc sự kiện quan trọng của Cảng Thời gian Sự kiện 06/06/2006 Căn cứ quyết định 1434/QĐ-UBND của UBND TP. Cần Thơ Cảng Cái Cui được thành lập 16/08/2007 Cảng chính thức chuyển giao về Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Năm 2008 Đón tiếp: Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và đoàn khách Ả Rập Xê Út đến thăm và làm việc với Cảng Năm 2009 Đón tiếp: Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng, Nguyên Tổng Bí thư Nông Đức Mạnh và Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải Khởi công xây dựng Cảng Cái Cui giai đoạn 2 và khu hậu cần Logistics (11/7/2009) Năm 2010 Đón tiếp: Nguyên chủ tịch nước Nguyễn Minh Triết và Đoàn đại sứ quán Pháp Khánh thành cầu tàu 20.000 DWT – Bến số 2 (19/09/2010) Năm 2011 Khởi công gói thầu số 5 – Dự án Cảng Cái Cui giai đoạn 2 Đón tiếp: Chủ tịch nước Trương Tấn Sang, Đại Tướng Phùng Quang Thanh Nguồn: Phòng tổ chức – hành chánh Cảng năm 2013 16
  26. 3.1.3 Cơ cấu tổ chức của Cảng 3.1.3.1 Sơ đồ cơ c ấu tổ chức của Cảng Giám đốc Phó Giám đốc Phó Giám đốc Khai thác Kinh tế Phòng Phòng Phòng Phòng Phòng Phòng Khai Kỹ Giao nhận Tổ chức Bảo Tài thác thuật - kiểm - Hành vệ chính – hàng chính Kế toán Nguồn: Bộ máy hành chính của Cảng Cái Cui, năm 2013 Hình 3.1: Cơ cấu tổ chức của Cảng 3.1.3.2 Chức năng nhiệm vụ của các phòng ban  Ban Giám đốc - Giám đốc là người đại diện của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam theo ủy quyền của Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, đồng thời là người đại diện pháp nhân của Cảng Cái Cui, được giao nhiệm vụ tổ chức, quản lý, điều hành và chịu trách nhiệm trước Pháp luật, Hội đồng quản trị, Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam về mọi hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng. - Phó Giám đốc Khai thác được Giám đốc phân công, ủy quyền và chịu trách nhiệm trước Giám đốc và pháp luật về các nhiệm vụ do Giám đốc phân công, giải quyết các công việc liên quan đến quản lý kỹ thuật, điều hành sản xuất kinh doanh của Cảng. - Phó Giám đốc Kinh tế được Giám đốc phân công, ủy quyền và chịu trách nhiệm trước Giám đốc và pháp luật về các nhiệm vụ do Giám đốc phân công, giải quyết các công việc liên quan đến lĩnh vực kinh tế, tài chính – kế toán. 17
  27.  Kế Toán trưởng - Kế toán trưởng hoặc Trưởng phòng Tài chính – Kế toán giúp Giám đốc Cảng tổ chức thực hiện công tác tài chính, chỉ đạo công tác thống kê trong Cảng và thực hiện các nhiệm vụ khác do Giám đốc Cảng phân công.  Trưởng phòng - Trưởng phòng là người chỉ huy cao nhất và chịu trách nhiệm cá nhân trước Giám đốc Cảng và trước pháp luật về các lãnh vực nhiệm vụ công tác đã được giao cho bộ phận mình phụ trách. Tùy theo yêu cầu công việc, mỗi phòng tham mưu nghiệp vụ, sản xuất kinh doanh đều có một Trưởng phòng hoặc các Phó trưởng phòng làm nhiệm vụ giúp việc cho Trưởng phòng và chịu trách nhiệm trước Trưởng phòng về lãnh vực chuyên môn, công tác được giao.  Phòng Tổ chức – Hành chính - Thực hiện các công việc hành chính, lễ tân và quản trị văn phòng. - Tổ chức - cán bộ, quản trị nguồn nhân lực, bảo vệ chính trị nội bộ. - Làm công tác lao động - Tiền lương. - Y tế, bảo hiểm xã hội và chăm sóc sức khỏe. - Tham mưu nắm tình hình an ninh chính trị, bảo vệ tài sản và trật tự an toàn địa bàn đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh thuận lợi cho Cảng. - Tham mưu lãnh vực an toàn phòng chống cháy nổ và công tác an ninh bến Cảng nhằm bảo vệ tốt tài sản, phương tiện thiết bị cơ giới và công trình xây dựng cơ bản và hoạt động sản xuất kinh doanh.  Phòng Tài chính - Kế toán - Thực hiện các hoạt động Tài chính - Kế toán, nghiệp vụ kế toán và giám sát chế độ sử dụng vốn, quỹ, tài sản được giao cho Cảng theo phân cấp của Tổng công ty. - Chuẩn bị các nguồn vốn phục vụ kịp thời nhu cầu sản xuất kinh doanh, đầu tư, phát triển của Cảng theo phân cấp và trên cơ sở ý kiến chỉ đạo của Ban Tài chính - Kế toán Tổng công ty, Giám đốc Cảng.  Phòng Khai thác - Tham mưu quản lý điều hành khai thác Cảng, sử dụng hiệu quả nguồn lực thiết bị, cơ sở hạ tầng và lao động của Cảng. - Tham mưu xây dựng giá cước dịch vụ, thương thảo và ký kết hợp đồng kinh tế khai thác Cảng. 18
  28. - Tổ chức hoạt động tiếp thị, chăm sóc khách hàng và mở rộng thị trường. - Tham mưu cho Giám đốc lãnh vực kinh tế - kế hoạch, thống kê. - Lập báo cáo sản xuất kinh doanh, đầu tư trong năm và dự kiến năm sau. - Thực hiện các thể lệ của Nhà nước về giao nhận và kho hàng tại cảng biển. - Lập phương án khai thác, kinh doanh kho bãi của Cảng; phương án giao nhận - vận chuyển hàng hóa, thiết bị phục vụ cho các dự án của Cảng và khách hàng. - Lập phương án giao nhận - vận chuyển hàng hóa và đại lý giao nhận container. - Tổ chức khai thác các dịch vụ hàng hải thông qua Cảng. - Marketing khách hàng trong và ngoài nước, cung ứng sản phẩm dịch vụ hàng hải cho tàu biển tại Cảng và các Cảng trong khu vực.  Phòng Giao nhận – kho hàng - Thưc hiện các thể lệ của nhà nước về giao nhận và kho hàng tại cảng biển. - Lập phương án khai thác, kinh doanh kho bãi của Cảng; phương án gian nhận-vận chuyển hàng hóa, thiết bị phục vụ theo nhu cầu của khách hàng. - Lập phương án làm giao nhận - vận chuyển và giao nhận container.  Phòng Bảo vệ - Bảo vệ chính trị nội bộ. - Tham mưu nắm tình hình an ninh chính trị, bảo vệ tài sản và trật tự an toàn địa bàn đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh thuận lợi cho Cảng. - Tham mưu lãnh vực an toàn phòng chống cháy nổ và công tác an ninh bến Cảng nhằm bảo vệ tốt tài sản, phương tiện thiết bị cơ giới và công trình xây dựng cơ bản và hoạt động sản xuất kinh doanh.  Phòng Kỹ thuật - Tổ chức và duy trì hoạt động quản lý giám sát kỹ thuật phương tiện - thiết bị, cơ sở hạ tầng của Cảng. - Nghiên cứu sáng kiến cải tiến kỹ thuật, ứng dụng tiến bộ kỹ thuật và công nghệ mới vào sản xuất kinh doanh. 19
  29. - Tham mưu thực hiện pháp luật bảo hộ lao động và môi trường trong sản xuất. - Nghiên cứu định hướng và lập các dự án đầu tư theo phân cấp của Tổng công ty. - Quản lý thiết bị phương tiện vận tải, cơ giới xếp/dỡ thực hiện nhiệm vụ bốc xếp, vận chuyển hàng hóa; lai dắt, hỗ trợ tàu biển phục vụ sản xuất. - Tham mưu Giám đốc công tác đầu tư mua sắm thiết bị, phương tiện kỹ thuật của Cảng. 3.1.4 Hệ thống cảng biển và tình hình khai thác cảng Cảng Cái Cui, cảng biển trung tâm nằm trong cụm cảng số 6 có các yếu tố thuận lợi về điều kiện tự nhiên, khu nước, luồng tàu, đảm bảo cho quá trình khai thác cảng, tiếp nhận tàu container và tàu hàng tổng hợp 10.000 - 20.000 DWT. Cảng là đầu mối giao thương quan trọng của cả vùng châu thổ rộng lớn, thuận lợi cho việc giao thông vận tải hàng hóa kể cả đường thủy lẫn đường bộ. Với công nghệ tiên tiến, thiết bị hiện đại và lực lượng lao động trẻ, chuyên nghiệp, Cảng Cái Cui là một minh chứng thành công cho sự đầu tư cảng biển nước sâu tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và là cảng biển quốc tế lớn nhất khu vực đồng bằng sông Cửu Long - Tổng diện tích: 39.5 ha - Chiều dài cầu (4 bến): 665m - Bến phao: 6 bến - Cầu khung chạy trên ray: 40 tấn - Tầm với trước: 35m - Sức nâng tối đa khi dùng ngáng: 65 tấn - Sức nâng tối đa khi dung móc cẩu: 80 tấn - Cẩu bánh xích 25 – 100 tấn: 6 cẩu - Cầu nổi 45 – 65 tấn: 4 cẩu - Xe chụp Reachstacker: 1 xe - Xe nâng 2.5 – 4.2 tấn: 4 xe - Xe san gạt: 04 xe - Đầu kéo container: 10 xe - Xe ben 8 – 15 tấn: 10 xe 20
  30. - Xe tải: 10 xe - Kho hàng tổng hợp: 15.000 m 2 2 - Kho CFS: 3.1000 m 2 - Bãi container: 86.000 m - Bãi hàng tổng hợp: 23.000 m 2 3.1.5 Các hoạt động kinh doanh của cảng Cảng Cái Cui có khả năng cung cấp cho khách hàng các dịch vụ biển linh hoạt thông qua mạng lưới giao thông đường bộ, đường thủy kết nối với các ICD trong và ngoài khu vực. Đáp ứng và hỗ trợ cho khách hàng:  Với hệ thống kho bãi tiêu chuẩn đáp ứng yêu cầu về lưu gửi hàng hóa, container các loại, kết hợp khai thác đồng bộ kho hàng CFS, kho ngoại quan, trung tâm phân phối hàng hóa tại khu vực  Môi giới xuất – nhập khẩu, khai thuê hải quan, các dịch vụ kèm theo như: đại lý hàng hải, đại lý container, môi giới hàng hải, giao nhận hàng hóa, đóng và rút ruột hàng container nhằm đáp ứng đòi hỏi ngày càng cao của khách hàng về dịch vụ Logistics.  Cho thuê văn phòng trong Cảng, bảo trì sửa chữa thiết bị cho các phương tiện vận tải trong và ngoài nước.  Dịch vụ cung ứng tàu biển, cung cấp nhiên liệu, điện nước sản xuất và sinh hoạt, vật liệu chèn lót, vệ sinh hầm hàng  Đóng hàng ngay tại các ICD hoặc tại cảng, vận tải hàng hóa đáp ứng theo yêu cầu khách hàng, đặc biệt là hàng siêu trường siêu trọng. Bên cạnh đó luôn có đội ngủ nhân viên chuyên nghiệp, mang đến cho khách hàng những giá trị vượt trội. 3.2 KHÁI QUÁT KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA CẢNG 3.2.1 Tình hình kinh doanh của Cảng từ năm 2010 đến nay Kể từ khi thành lập đến nay mặc dù trải qua không ít khó khăn như: sự thay đổi cơ cấu bên trong công ty, tác động bên ngoài của nền kinh tế trong và ngoài nước, lạm phát nhưng Cảng Cái Cui luôn ra sức không ngừng phát triển điển hình là ba năm gần đây tốc độ phát triển rất nhanh. Để có cái nhìn tổng quát cũng như tìm hiểu thêm về hoạt động kinh doanh của Cảng ta xem bảng 3.2 21
  31. Bảng 3.2: Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh của cảng từ 2010 đến 6 tháng đầu năm 2013 ĐVT: triệu đồng 2010 2011 2012 6 tháng 6 tháng Chênh lệch Chênh lệch Chênh lệch 6 2012 2013 2011/2010 2012/2011 tháng 2013/2012 Mức % Mức % Mức % DT bán hàng và cung c ấp DV 9.070,61 21.448,2 17.865,3 8.064,14 7.990,16 12.377,6 136,5 (3.582,9) (16,7) (73,98) (9.2) DT hoạt động tài chính 1.145,73 721,02 155,34 47,87 66,86 (424,71) (37,1) (565,68) (78,5) 18,99 39,7 DT khác 480,1 65,65 0,17 0,17 - (414,45) (86,3) 106,53 162,3 (172,18) - Tổng doanh thu 10.696,44 22.234,87 18.020,81 8.112,19 8.057,02 11538,43 108 (4.214,1) (19) (55,16) (0,7) Giá vốn hàng bán 7.108,24 15.929 11.579 5.686,48 5.811,37 8.820,76 124,1 (4.350) (27,3) 124,9 2,2 CP tài chính 40,39 17,18 9,31 3,37 0,34 (23,21) (57,5) (7,87) (45,8) (3,3) (90) CP bán hàng - 57,6 8,7 8,7 - 57,6 - (48,9) - - CP qu ản lý DN 3.534,9 5.936,1 6.181,5 2.783,9 3.388,3 2.401,2 67,93 245,4 4,13 604,4 21,7 CP khác - 68,4 11,63 - 13,2 68,4 - (56,77) (83) - - Tổng chi phí 10.683,53 22.008,28 17.790,14 8.482,45 9.213,21 11324,75 106 (4218,14) (19,2) 730,76 8,6 LN thuần từ hoạt động KD (467,23) 229,4 242,1 (370,41) (1151,8) 696,63 149,1 12,7 5,5 604,4 67,8 LN khác 480,1 (2,8) (11,5) 0,17 (13,2) (482,9) (101) (8,7) (310,7) (185,4) (107,7) Tổng LN k ế toán tr ước thu ế 12,9 226,6 230,6 (370,2) (1.165) 213,7 1656,6 4,02 1,8 (794,8) (214,7) Nguồn: Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh của cảng Cái Cui, giai đoạn từ 2010 đến 6 tháng đầu năm 2013 22
  32. Thông qua bảng 3.2 ta có đư ợc doanh thu và chi phí của c ảng từ năm 2010 đến 6 tháng đầu năm 2013 đư ợc thể hiện rõ qua biểu đồ sau: 25000.000 22234.87000 20000.000 22008.28000 15000.000 18020.81000 Doanh thu 17790.14000 Chi Phí 10000.000 10683.53000 9213.21000 10696.44000 5000.000 10696.44000 8482.45000 8057.02000 8112.19000 .000 Năm 2010 Năm 2011 Năm 2012 6 tháng 6 tháng đầu 2012 đầu 2013 Hình 3.2: Biểu đồ doanh thu và chi phí c ủa cảng, năm 2010 đến 6 tháng 2013 Qua biểu đồ trên ta th ấy tổng doanh thu và tổng chi phí của c ảng qua các năm có sự biến động không đ ều. Năm 2010 là năm n ền kinh tế đang dần phục hồi từ cuộc kh ủng hoảng kinh tế năm 2008, hầu h ết mọi hoạt động xã hội của người dân c ũng hạn chế sản xuất do vậy nó ảnh hư ởng trực tiếp tới các nhà xuất nhập kh ẩu kéo theo tình trạng xuất nhập kh ẩu yếu, sản lượng thông qua cảng c ũng không nhi ều, tuy nhiên năm 2010 các ngư ời dân cũng bắt đầu tiêu dùng trở lại theo chiều hướng tích cực, nhưng chưa m ạnh, vì thế các hoạt động xuất nhập kh ẩu thông qua cảng c ũng có chi ều hướng gia tăng nhẹ. Tổng doanh thu c ủa Cảng năm 2010 là 10.696,4 triệu đ ồng, tổng chi phí là 10.683,53 triệu đồng, l ợi nhuận là 12,9 triệu đồng. Năm 2011 có th ể nói là năm rất thành công với Cảng Cái Cui khi t ổng doanh thu đạt 22.234,87 tri ệu đồng tăng 108% tương đương 11.538,4 tri ệu đồng so với năm 2010. Tăng kèm theo doanh thu là l ợi nhuận c ũng tăng 213,7 triệu đồng gấp 1656,6% so v ới lợi nhuận năm 2010, nguyên nhân doanh thu và lợi nhuận tăng so với năm 2010 là do sản lượng vận chuyển đặc biệt là vận chuyển hàng nội địa tăng cao nên nền kinh tế dần dần hồi phục. Bên c ạnh đó, ảnh hưởng của cuộc kh ủng hoảng kinh tế thế giới năm 2008 kéo dài cho đ ến 23
  33. năm 2011 tài chính thế giới vẫn chưa ổn định hoàn toàn cũng làm ảnh hưởng đến cảng gặp rất nhiều khó khăn thách thức, song song đó cơ sở hạ tầng kĩ thuật của Cảng còn yếu kém, chưa được đầu tư đồng bộ, chưa đáp ứng được nhu cầu của ngành, gây cản trợ cho việc vận chuyển xuất nhập khẩu hàng hóa trực tiếp của Cảng với các nước trong khu vực và quốc tế, tuy nhiên với sự đoàn kết cố gắng nổ lực phấn đấu của ban lãnh đạo và toàn thể cán bộ nhân viên nên trong năm 2011 Cảng Cải Cui tiếp tục đẩy mạnh và phát huy toàn diện, vượt mốc các chỉ tiêu về kinh doanh đã được đề ra. Năm 2012 tiếp theo đà tăng trưởng của năm trước doanh thu cũng đạt rất cao nhưng có phần giảm nhẹ (giảm 19% so với năm 2011). Năm 2012 là 18.020,81 triệu đồng giảm 4.214,1 triệu đồng so với năm 2011. Mặc dù tổng doanh thu có giảm nhưng lợi nhuận trong năm 2012 lại tăng so với năm 2011 cụ thể là lợi nhuận tăng 4,02 triệu đồng tăng 1,8%. Điều này chứng tỏ cảng đang hoạt động có hiệu quả, doanh thu và lợi nhuận những năm sau luôn luôn tăng. So sánh hoạt động kinh doanh giữa 6 tháng đầu năm 2012 và 6 tháng đầu năm 2013 nhìn chung ta thấy chi phí luôn luôn cao hơn so với doanh thu dẫn đến tình trạng lợi nhuận bị tụt giảm cụ thể như: Doanh thu 6 tháng đầu năm 2013 là 8.057,02 triệu đồng giảm 0,7% so với 6 tháng năm 2012. Chi phí 6 tháng đầu năm 2013 là 9.213,1 triệu đồng tăng lên 8,6% so với 6 tháng năm 2012. Nguyên nhân là do khoảng thời gian 6 tháng đầu năm các doanh nghiệp không có đơn đặt hàng nhiều, số lượng hảng hóa sản xuất ra còn thấp do công nhân mới vừa đi làm lại sau khi nghỉ tết, nên sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, vận chuyển thông qua cảng ít. Trong khi đó, chi phí mà cảng bỏ ra để đầu tư trang thiết bị mới, mở rộng thêm qui mô cho cảng và trả lương cho nhân viên, những nguyên nhân đó phần nào đã ảnh hưởng gián tiếp làm cho hoạt động kinh doanh của cảng giảm xuống, chi phí tăng. Thêm vào đó năm 2013 nhà nước bắt đầu tính thuế nhà đất đối với cảng nên dẫn đến lợi nhuận của cảng bị sụt giảm. Đi sâu vào phân tích bảng 3.2 ta thấy trong cơ cấu tổng doanh thu của Cảng, doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ chiếm hơn 82% trong tổng doanh thu điều này cho thấy trong giai đoạn năm 2011 - 2012 cảng hoạt động mạnh về công tác bán hàng và cung cấp dịch vụ, hoạt động này đóng vai trò không nhỏ trong việc góp phần đem lại nguồn doanh thu cho cảng. Ngoài doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ thì còn có doanh thu hoạt động tài chính và thu nhập khác cũng góp phần làm tăng thu nhập của công ty. Tuy nhiên hai khoản mục này chỉ chiếm phần nhỏ trong tổng doanh thu và 24
  34. theo số liệu kết quả hoạt động trong thời gian qua, hai khoản mục này có biểu hiện sụt giảm cụ thể như doanh thu hoạt động tài chính năm 2011 là 721,02 triệu đồng giảm 37,1% so với năm 2010, năm 2012 là 155,34 triệu đồng giảm 78,5% so với năm 2011. Nguyên nhân là do trong năm 2010 đến nay cảng chú trọng mở rộng đầu tư, tăng cường mua sắm trang thiết bị phục vụ cho công tác nên số tiền vốn gửi ngân hàng bị giảm lại dẫn đến doanh thu từ hoạt động tài chính (lãi tiền gửi) của cảng cũng bị giảm xuống. Giá vốn hàng bán của cảng giai đoạn năm 2010 đến 6 tháng đầu năm 2013 luôn biến động và luôn tăng cao hơn mức tăng doanh thu cụ thể như: giá vốn hàng bán năm 2011 là 15.929 triệu đồng tăng 124,1% tương đương 8.820,76 triệu đồng so với năm 2010, năm 2012 là 11.579 triệu đồng giảm 27,3% tương đương 4350 triệu đồng so với năm 2010. Trong khi đó cơ cấu tổng doanh thu năm 2011, 2012 biến động tương ứng là 108%, 19%. Chi phí quản lý doanh nghiệp cũng tăng qua các năm do đội ngũ nhân viên cùng trang thiết bị mới được bổ sung cho việc mở rộng hoạt động kinh doanh tại cảng nên phần nào cũng góp phần làm tăng thêm chi phí cho cảng. Chi phí quản lý doanh nghiệp năm 2011 là 5.936,1 triệu đồng tăng 67,93% so với năm 2010, năm 2012 là 6.181,5 triệu đồng tăng 4,13% so với năm 2011. Điều này chứng tỏ công ty chưa có công tác kiểm soát tốt chi phí. Qua kết quả phân tích về tình hình hoạt động kinh doanh của cảng như: doanh thu, chi phí, lợi nhuận cho thấy cảng là nơi khai thác, kinh doanh tương đối tốt. Mặc dù chi phí hằng năm biến đổi và tăng theo sát doanh thu nhưng nhìn chung tình hình kinh doanh của công ty cũng có hiệu quả sinh lãi hàng năm. Đây là một thành công mà không phải bất kỳ cảng nào cũng có được, đặt biệt là với cảng còn khá mới như cảng Cái Cui. Có được kết quả như vậy đó là nhờ vào sự phấn đấu không ngừng của tập thể toàn công ty luôn đảm bảo các mục tiêu về chất lượng và dịch vụ tốt, đáp ứng các yêu cầu ngày càng cao của khách hàng qua đó tạo được sự tín nhiệm và hợp tác lâu bền với khách hàng. Với việc mở rộng và đầu tư xây dựng trang thiết bị mới cho cảng tin chắc trong những năm tới tình hình hoạt động kinh doanh của cảng sẽ diễn ra mạnh mẽ hơn và có thể cạnh tranh với các Cảng khác trong khu vực, đem lại nguồn lợi nhuận lớn cho Cảng Cái Cui. Để hiểu rõ hơn về doanh thu của cảng phân theo loại hình dịch vụ cũng như tỷ trọng mà các ngành dịch vụ đóng góp vào doanh thu của cảng ta đi vào phân tích bảng 3.3. 25
  35. Bảng 3.3: Tình hình hoạt động doanh thu của cảng phân theo loại hình dịch vụ ĐVT: triệu đồng 2010 2011 2012 6 tháng 6 tháng Chênh lệch Chênh lệch Chênh lệch 6 tháng đầu 2012 đầu 2013 2011/2010 2012/2011 2013/2012 Mức % Mức % Mức % Dầu TNTX - 1.690,7 534,4 534,4 - - - (1.156,3) (68,4) - - Lai dắt hỗ 506,04 568,53 574,42 38,8 42,7 62,49 12,35 5,89 1,04 3,9 10,0 trợ tàu Kinh doanh 7.790,1 14.858,2 14.568,9 7.451,9 7.895,7 7.068,1 90,73 (289,3) (1,95) 443,8 5,95 dịch vụ logistics Kinh doanh 943,3 872,21 357,8 38,11 50,81 (71,09) (7,54) (514,41) (59) 12,7 33,32 các dịch vụ hàng hải khác Nguồn: Báo cáo hoạt động doanh thu của phòng kế toán cảng, từ 2010 đến 6 tháng đầu năm 2013 26
  36. Để nhìn rõ hơn t ỷ trọng đóng góp vào doanh thu của các ngành d ịch vụ đối với cảng ta có biểu đ ồ hình 3.3 000% Cung cấp dầu 010% 005% TNTX Lai dắt hỗ trợ tàu Kinh doanh dịch 084% vụ logistics Kinh doanh dịch vụ khác Năm 2010 Cung cấp dầu 005% 009% 004% TNTX Lai dắt hỗ trợ tàu 082% Kinh doanh dich vu logistics Kinh doanh dich vu khác Năm 2011 003% Cung cấp dầu TNTX 002% 004% Lai dắt hỗ trợ tàu 091% Kinh doanh dịch vụ logistics Kinh doanh dich vu khác Năm 2012 Nguồn: Phòng k ế toán Cảng Cái Cui, giai đoạn 2010 đến 2012 Hình 3.3: Biểu đồ doanh thu c ủa cảng phân theo loại hình dịch v ụ, từ 2010 đến 2012 27
  37. Qua hình 3.3 biểu đồ doanh thu của cảng phân theo loại hình dịch vụ từ năm 2010 đến 2012 nhìn chung ta thấy tỉ trọng của ngành dịch vụ logistics tại cảng chiếm hơn 82% tổng doanh thu của các hoạt động kinh doanh khác (hoạt động lai dắt hỗ trợ tàu, cung cấp dầu TNTX, dịch vụ hàng hải khác ). Điều này chứng tỏ hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics đóng vai trò quan trọng và có tác động không nhỏ đến doanh thu của cảng. Đi sâu vào phân tích các hoạt động tại cảng Cái Cui thông qua bảng 3.3 ta thấy: Hoạt động cung cấp dầu tạm nhập tái xuất tuy mới xuất hiện vào năm 2011 nhưng hoạt động này cũng đã đóng góp một phần vào tỷ trọng cơ cấu doanh thu của cảng. Năm 2011 là 1.690,7 triệu đồng chiếm 9,33% trong cơ cấu doanh thu năm 2011, năm 2012 là 534,4 triệu đồng giảm 68,4% so với năm 2011. Mặc dù chiếm vị trí thứ hai và được đánh giá là một hoạt động tiềm năng khác của cảng bên cạnh hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics xong hoạt động này mang tính mùa vụ, chủ yếu là cung cấp dầu cho các tàu thuyền nước ngoài, diễn ra không liên tục nên rất khó để làm hoạt động chủ lực và có chiến lược cụ thể. Hoạt động lai dắt hỗ trợ tàu bao gồm những hoạt động như: buộc mở dây; neo đậu thuyền vào bến, Doanh thu hoạt động này có sự tăng nhẹ qua các năm và giai đoạn 6 tháng đầu năm 2013 so với cùng kì năm trước cụ thể như: năm 2011 là 568,53 triệu đồng tăng 12,35% so với năm 2010, năm 2012 là 574,42 tăng 1,04% so với năm 2011. Doanh thu 6 tháng đầu năm 2013 là 42,7 triệu đồng tăng 10% so với cùng kì năm trước. Nguyên nhân là do giá chi phí dịch vụ tăng. Hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics tại cảng giai đoạn năm 2010 đến 6 tháng đầu năm 2013 có chút biến động nhưng ngày càng phát triển điển hình là doanh thu tăng. Năm 2011 doanh thu hoạt động này mang lại là 14.858,2 triệu đồng tăng 90,73% so với năm 2010 và chiếm 82,05% cơ cấu doanh thu tại cảng năm 2011. Năm 2012 là 14.568,9 triệu đồng giảm nhẹ 1,95% so với năm 2011 nhưng so với năm 2010 doanh thu vẫn tăng, chiếm 90,9% trong cơ cấu doanh thu tại cảng năm 2012. Nguyên nhân có sự tăng mạnh về doanh thu giai đoạn năm 2010 và năm 2011 là do trong năm 2011 cảng trúng thầu bốc xếp cánh quạt gió điện cho công trình điện gió Cà Mau, gói thầu này có thời hạn hơn một năm kéo dài qua những tháng đầu năm 2012 dẫn đến tình trạng doanh thu của 6 tháng đầu năm 2012 và cả năm 2012 đều tăng. 28
  38. Hoạt động kinh doanh các dịch vụ hàng hải khác bao gồm nhiều dịch vụ nhỏ lẻ phục vụ cho tàu thuyền nhưng tỷ trọng doanh thu của dịch vụ này chiếm chưa đến 11% tổng doanh thu của các hoạt động khác ở cảng và có sự giảm sút qua các năm. Năm 2011 là 872,21 triệu đồng giảm 7,54% so với năm 2010. Năm 2012 là 357,8 triệu đồng giảm 59% so với năm 2011. Tuy nhiên vào giai đoạn 6 tháng đầu năm 2013 là 50,81 triệu đồng có sự tăng nhẹ của doanh thu hoạt động này tăng 33,32% so với cùng kì năm trước. Thông qua bảng 3.3 ta còn thấy được doanh thu của các loại hình dịch vụ ở cảng nhìn chung tăng qua các năm nhưng ở khoảng thời gian 6 tháng đầu năm lại ít biến động, chiếm tỉ trọng rất thấp có khi còn giảm so với năm trước. Điều này cho thấy cảng chủ yếu hoạt động kinh doanh mạnh vào những tháng cuối năm. Nguyên nhân là do cảng kinh doanh dịch vụ chủ yếu dựa vào các hoạt động của các công ty, doanh nghiệp, khu chế xuất, các khu công nghiệp trên địa bàn. Cảng hợp tác với các đối tác này theo hợp đồng. Các công ty, doanh nghiệp, khu chế xuất thường hoạt động chủ yếu vào tháng 5 đến những tháng cuối năm, vào những tháng đầu năm thường là nghỉ tết nên không có hợp đồng nhiều. Vì thế doanh thu của cảng cũng chịu tác động từ đó. Tóm lại hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics có vai trò rất quan trọng và là ngành chủ lực để phát triển cảng. Việc chú trọng đẩy mạnh hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics là một nhiệm vụ quan trọng, nó không đơn giản là việc đẩy mạnh kinh doanh của cảng mà còn là việc thực thi nhiệm vụ theo đúng chiến lược của chính phủ đề ra trong thời gian tới. 3.2.1 Chiến lược phát triển của cảng trong thời gian tới − Mở rộng thị trường, tăng cường hoạt động marketing, tìm kiếm thu hút thêm nhiều khách hàng. − Xác nhập Cảng Cái Cui và Cảng Cần Thơ lại với nhau theo quyết định của Chính phủ. − Tái cấu trúc lại nguồn nhân lực, nâng cao kiến thức của đội ngũ nhân viên, xây dựng một đội ngũ chuyên môn lành nghề góp phần đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng về các ngành dịch vụ liên quan đến cảng nói chung cũng như dịch vụ logistics nói riêng. − Chủ động liên kết với khách hàng nhằm tận dụng nguồn vốn đầu tư – tận dụng tối đa diện tích ở các giai đoạn sau chưa đầu tư để khai thác kho, bãi nhằm tăng sản lượng hàng thông qua cảng. 29
  39. − Phấn đấu đến năm 2015 khai thác hết 23,7 ha đất để tiếp tục triển khai 16,3 ha còn lại mà thành phố đang cho khách hàng ngoài thuê đồng thời phát triển về phía thượng lưu cảng 20ha. 3.3 TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN LOGISTICS CỦA VIỆT NAM 3.3.1 Sự hình thành và phát triển logistics tại Việt Nam Logistics được du nhập vào Việt Nam khoảng 20 năm nay, khi Mỹ xóa bỏ cấm vận Việt Nam năm 1993. Vào thời điểm này các nhà đâu tư nước ngoài bắt đầu đầu tư ồ ạt vào Việt Nam, mở ra một thị trường mới rộng lớn. Có thể nói đây là cơ hội phát triển cho các doanh nghiệp Việt có tầm nhìn xa. Cũng trong thời điểm này VIFFAS (Vietnam Freight Forwarders Association – Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam) đã được thành lập với tầm nhìn: "Liên kết hợp tác những nhà cung cấp dịch vụ giao nhận, logistics nhằm kiến tạo vai trò ngành kinh tế mũi nhọn của Việt nam" và sứ mệnh "Nâng cao tính chuyên nghiệp, phát triển dịch vụ logistics hiện đại, kết nối logistics toàn cầu, góp phần hiệu quả vào công cuộc phát triển kinh tế đất nước Việt nam". VIFFAS được công nhận là hội viên chính thức của FIATA năm 1994. Ban đầu, các doanh nghiệp kinh doanh logistics đều là các doanh nghiệp nhà nước và hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vận tải là chủ yếu. Là một quốc gia đang phát triển, có bờ biển dài 3260 km, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á, có nhiều cảng nước sâu , địa hình thuận lợi cho các hoạt động giao thương với các nước trong khu vực và thế giới , Việt Nam được đánh giá là nơi thuận lợi để phát triển dịch vụ logistics. Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có bước phát triển mạnh mẽ và là một trong những ngành có tiềm năng phát triển rất lớn. Thông qua các cuộc cách mạng khoa học - công nghệ và mở cửa hội nhập, logistics đã theo chân các nhà đầu tư vào Việt Nam gần hai thập niên. Đến nay trên cả nước đã có trên 1.000 doanh nghiệp kinh doanh logistics đang hoạt động, trong đó có khoảng 18% là công ty nhà nước; 70% là công ty TNHH, doanh nghiệp tư nhân; 10% các đơn vị giao nhận chưa có giấy phép và 2% công ty Logistics do nước ngoài đầu tư vốn. Tính đến tháng 11/2012, Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS) có 193 thành viên (161 thành viên chính thức và 32 thành viên liên kết). Mới đây, Chủ tịch VIFFAS được bầu làm Chủ tịch AFFA (Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Đông Nam Á), có thể coi đây là một dấu mốc quan trọng trong quá trình phát triển của Hiệp hội. 30
  40. Việt Nam được Ngân hàng thế giới (WB) 3 lần xếp thứ hạng năng lực quốc gia về logistics (LPI) vào các năm 2007, 2009 và 2011, vẫn ở vị trí 53/155 nước. Bảng 3.4: Chỉ số năng lực logistics của các quốc gia ASEAN (Logistics Performance Index – LPI) Quốc gia Năm 2007 Năm 2009 Năm 2011 Thứ hạng Điểm Thứ hạng Điểm Thứ hạng Điểm TG (tối đa TG (tối đa TG (tối đa 5,0) 5,0) 5,0) Singapore 1 4,19 2 4,09 1 4,13 Malaysia 27 3,18 29 3,44 29 3,49 Thái Lan 31 3,31 35 3,29 38 3,18 Indonesia 43 3,01 75 2,76 59 2,94 Việt Nam 53 2,89 53 2,96 53 3 Philippines 65 2,69 44 3,14 52 3,02 Campuchia 81 2,5 129 2,37 101 2,56 Lào 117 2,25 118 2,46 109 2,5 Myanmar 147 1,86 133 2,33 129 2,37 Đông 149 1,71 - - - - Timo Nguồn: Báo cáo LPI năm 2007, 2009 và 2011 Tuy nhiên, có một thực tế cần phải nhìn nhận các doanh nghiệp logistics của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, có thời gian hoạt động bình quân từ 5 -7 năm, quy mô vốn đăng ký dưới 5 tỷ USD, thậm chí nhiều doanh nghiệp có vốn chỉ khoảng 500 triệu, thuộc loại rất nhỏ, nguồn nhân lực cũng rất hạn chế và chưa được đào tạo một cách bài bản. Hầu hết các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa có văn phòng đại diện của chính công ty mình tại nước ngoài. Các thông tin từ nước ngoài, công việc phải giải quyết ở nước ngoài của một số công ty lớn đều do hệ thống đại lý thực hiện, cung cấp. Trong các dịch vụ logistics chủ yếu được cung ứng bởi các doanh nghiệp logistics của Việt Nam thì giao nhận vận tải và kinh doanh kho bãi là phát triển nhất. Có thể nói ngành Logistics Việt Nam còn non yếu, phát triển 31
  41. chưa tương xứng với tiềm năng và chưa đáp ứng được yêu cầu của nền kinh tế đất nước. Vì thế để dần khẳng định vị thế của mình trong việc cạnh tranh với các doanh nghiệp logistics nước ngoài, Việt Nam cần có một chiến lược đúng đắn để phát triển doanh nghiệp logistics có khả năng đảm đương được toàn bộ các khâu trong chuỗi cung ứng logistics. 3.3.2 Chiến lược phát triển logistics của Việt Nam trong thời gian tới Dịch vụ logistics có mối quan hệ mật thiết đến sự phát triển hạ tầng giao thông vận tải, cảng biển, các phương thức vận tải Trong quy hoạch phát triển cảng biển, vận tải biển Việt Nam cũng như Dự án phát triển bền vững giao thông vận tải Việt Nam (V ITRANSS2) đến năm 2020, định hướng 2030, logistics được nhìn nhận là một thành tố thiết yếu thúc đẩy các ngành kinh tế phát triển . Theo quyết định số 175 QĐ-TTg ngày 16/11/2011 phê duyệt “Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020” phát triển bền vững, xây dựng và hoàn thiện cơ sở hạ tầng dịch vụ logistics được đưa vào làm một trong những chiến lược quan trọng để phát triển. Bên cạnh đó , thủ tướng còn nêu rõ “coi logistic là yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển sản xuất hệ thống phân phối các ngành dịch vụ khác và lưu thông hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu”, chỉ đạo các Bộ ngành liên quan xây dựng các chương trình hành động thực hiện chiến lược này Các mục tiêu phát triển dịch vụ logistics đến năm 2020 và các năm tiếp theo đã được đề ra như : - Hình thành dịch vụ trọn gói 3PL (Integrated Third Party Logistics), phát triển thị trường dịch vụ logistics của nước ta ngang tầm khu vực và thế giới - Phấn đấu giảm chi phí logistics ở mức 20% GDP. - Giữ vững t ốc độ tăng trưởng trung bình th ị trường dịch vụ logistics đ ạt 20 – 25% năm. - Tỉ lệ thuê ngoài logistic (outsourcing logistics) đến năm 2020 là 40%. - Cơ cấu lại lực lượng doanh nghiệp dịch vụ logistics: giảm số lượng tăng về chất lượng đến năm 2020 tương đương các nước trong khu vực hiện nay (Thái Lan , Singapore) - Phấn đấu đến năm 2015 chỉ số LPI của Việt Nam do WB báo cáo nằm trong top 35 hoặc 40 trong các nền kinh tế trên thế giới 32
  42. 3.4 KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS ∗ Kinh nghiệm của Singapore: Singapore là một đảo quốc nhỏ tách ra từ Malaysia. Singapore có tổng 2 diện tích lên tới 667,5 km gồm 1 đảo chính và 63 đảo nhỏ với chiều dài bờ biển là 150,5 km. Với thế mạnh sẵn có là ngành dịch vụ hàng hải cũng như nhận thức được tầm quan trọng, ý nghĩa sống còn của hoạt động logistics đối với sự phát triển của đất nước, chính phủ Singapore đã có nhiều chính sách thông thoáng, kịp thời nhằm tạo động lực cho sự phát triển của loại hình dịch vụ này. Tận dụng vị trí chiến lược trên tuyến đường hàng hải quốc tế, Singapore đã phát triển thành trung tâm hàng hải và trở thành cảng trung chuyến lớn vào bậc nhất trong khu vực. Điều này đã giúp Singapore trở thành đầu mối quan trọng trong hoạt động logistics trên phạm vi toàn thế giới. Bên cạnh đó, chính phủ Singapore không ngừng hoàn thiện hệ thống quản lý thông qua việc cải cách thủ tục hải quan theo hướng hiện đại, đơn giản và minh bạch; chú trọng việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng bao gồm cả hạ tầng công nghệ thông tin; đầu tư hệ thống kho bãi, đầu tư ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động logistics. Thành lập Hiệp hội Logistics Singapore (SLA – Singapore Logistics Association) với nhiệm vụ hỗ trợ và phát triển hoạt động logistics, cũng như đẩy mạnh chương trình đào tạo, huấn luyện nhằm phát triển theo hướng chuyên nghiệp đội ngũ lao động trong ngành logistics, nhằm thực hiện chiến lược đẩy mạnh phát triển dịch vụ logistics ở Singapore, biến Singapore trở thành một trục e – logistics hàng đầu thế giới. Cho đến nay, hệ thống cảng của Singapore được đánh giá là cảng thu hút nhiều tàu thuyền qua lại nhất trong khu vực châu Á, là nơi trung chuyển của hơn 400 hãng tàu lớn trên thế giới và liên kết hơn 720 cảng của trên 130 quốc gia; sân bay quốc gia Singapore – Changi Airport nối với hơn 150 thành phố thuộc 50 quốc gia trên thế giới. Singapore là đầu mối quan trọng trong hoạt động logistics trên phạm vi toàn thế giới. Theo đánh giá của WB, Singapore được xếp hạng là quốc gia thuận lợi nhất để kinh doanh (chỉ số LPI xếp hạng 2 năm 2010 và vươn lên hạng 1 năm 2012). ∗ Kinh nghiệm của Trung Quốc: Tuy không nhanh nhạy bằng Singapore, nhưng Trung Quốc cũng đã có được những bước tiến mạnh mẽ trong quá trình hoạt động logistics. Trong những năm đầu thế kỷ 21 ngành logistics của Trung Quốc đã có những bước tiến vượt bậc. Chi phí cho logistics vào năm 2005 chiếm 21,3% GDP cả nước và Ngân hàng Thế giới ước tính rằng chỉ cần giảm 1% chi phí logistics thì 33
  43. Trung Quốc có thể tiết kiệm được 240 triệu nhân dân tệ. Số lượng các công ty logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics) tăng lên rất nhanh, trong đó có không ít doanh nghiệp có vốnNhà nước tham gia. Để đảm bảo cho ngành logistics phát triển, Trung Quốc tập trung xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cho cả đường bộ, đường sắt, đường sông, đường hàng không và đường biển. Chú trọng xây dựng hệ thống kho bãi và phát triển hệ thống thông tin liên lạc, áp dụng các chương trình EDI, ERP, MRP và GPS cho quản lý dữ liệu qua mạng. Ngoài ra Trung Quốc đã xây dựng được những trung tâm logistics lớn, hiện đã có 45 trung tâm đi vào hoạt động, trong đó Thượng Hải và Bắc Kinh là những trung tâm hàng đầu. Hiện Thượng Hải đã trở thành trung tâm hoạt động của hàng loạt hãng logistics hàng đầu thế giới như: UPS Supply Chain Solutions, Excel PLC, DHL, Danzas, Ngay tại trung tâm logistics Thượng Hải các hãng này cũng đã xây dựng trung tâm trung chuyển hàng hóa của mình. Chính sự hoạt động của các tập đoàn logistic mạnh trên thế giới đã giúp ngành logistics của Trung Quốc đạt mức tăng trưởng bình quân 25%/năm. Trong vòng 10 năm tới Trung Quốc tiếp tục đẩy mạnh phát triển ngành logistics thông qua việc khuyến khích hợp tác giữa các công ty nước ngoài và các công ty trong nước. Chính sách ưu tiên hỗ trợ ngành logistics phát triển không chỉ dừng ở mức quan tâm của chính quyền trung ương mà giờ đây đã trở thành ưu tiên hàng đầu của chính quyền địa phương. Điển hình như Thiên Tân đã xếp logistics vào một trong ba ngành mũi nhọn của tình vả ban hành các chính sách hỗ trợ phát triển. Bắc Kinh thực hiện các nghiên cứu có hệ thống và lên kế hoạch chi tiết để xây dựng cơ sở hạ tầng cho logistics. 34
  44. CHƯƠNG 4 THỰC TRẠNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CẢNG . 4.1 KHÁI QUÁT THỰC TRẠNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CẢNG Là một cảng lớn – cảng trung tâm của vùng đồng bằng sông Cửu Long, Cảng Cái Cui nhận thức được vai trò cũng như nhiệm vụ của mình trong việc đẩy mạnh cơ cấu phát triển kinh tế của cả vùng, luôn ra sức phấn đấu lấy mục tiêu của Chính phủ đề ra cho cảng “cảng biển có công suất bốc xếp, vận chuyển hàng hóa lớn nhất miền Tây” là mục tiêu phát triển. Muốn làm được đều đó cảng phải đẩy mạnh việc phát triển kinh doanh dịch vụ logistics bởi vì bốc xếp, cho thuê kho bãi và vận chuyển là những hoạt động chủ yếu nằm trong chuỗi dịch vụ logistics. Có một thực tế phải nhìn nhận rằng mặc dù đã xuất hiện khá lâu ở Việt Nam nhưng cụm từ “logistics” hay “dịch vụ logistics” vẫn còn khá mới mẻ đối với nhiều người, hầu như chỉ có những chuyên gia trong ngành và những người có liên quan đến ngành này mới biết. Vì thế đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ này nói chung và Cảng Cái Cui nói riêng, hoạt động này chỉ nằm ở giai đoạn mới phát triển chưa được biết đến rộng rãi. Tính đến nay, Cảng Cái Cui đã thực hiện được nhiều hợp đồng lớn nhỏ có giá trị cung cấp dịch vụ logistics cho khách hàng trong và ngoài khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên, cũng giống như đa phần các cảng và công ty kinh doanh dịch vụ logistics khác trên cả nước, hoạt động cung ứng dịch vụ này tại Cảng Cái Cui chưa hình thành một chuỗi các dịch vụ mà chỉ dừng lại ở vai trò cung ứng một số hoạt động đơn lẽ trong chuỗi dịch vụ logistics như: bốc xếp, dịch vụ kho bãi, cho thuê phương tiện vận tải, ở cấp độ 2PL hay cao hơn là cấp độ 3PL. Trong những năm qua, Cảng đã cung ứng dịch vụ logistics cho một số khách hàng lớn như: Trung tâm siêu thị Big C – Cần Thơ, Công ty TNHH MTV Nông nghiệp Cờ Đỏ, Công ty TNHH Đá Xây Dựng F – C Việt Nam đem lại nguồn lợi nhuận cao cũng như thu nhập đáng kể cho Cảng. Bên cạnh đó cảng cũng có một số khách hàng vừa là công ty đối tác như: Vinalines Cần Thơ, Công ty TNHH MTV Vận tải sông Hậu Đối với những công ty này Cảng cung ứng dịch vụ logistics ở cấp độ 2PL. 35
  45. Bảng 4.1: Kết quả hoạt động kinh doanh logistics tại cảng phân theo phương thức ĐVT 2010 2011 2012 6 tháng 6 tháng Chênh lệch Chênh lệch Chênh lệch 6 đầu đầu 2011/2010 2012/2011 tháng 2012 2013 2013/2012 Mức % Mức % Mức % 2 Sản Ngàn tấn 163,5 139,6 157,7 51,32 81,7 (23,9) (14,6) 18,1 13 30,38 19,2 lượng P Đơn Đơn 35 40 45 20 14 5 14,29 5 12,5 (6) 30 L hàng Doanh Triệu 4.397,5 6.860,4 5.681,4 1.811,8 1.433,8 2.462,9 56,01 (1179) (17,19) (378) (20,86) thu đồng 3 Sản Ngàn tấn 286,8 378 307,3 141,4 169,8 91,2 32 (70,7) (18,7) 24,8 17,5 lượng P Đơn Đơn 86 141 117 68 76 55 63,95 (24) (17) 8 11,76 L hàng Doanh Triệu 3.392,6 7.997,9 8.731,4 5.640,1 6.461,9 4.605,3 135,75 733,5 9,17 821,8 14,57 thu đồng Nguồn: Phòng khai thác Cảng Cái Cui, giai đoạn 2010 đến 6 tháng đầu năm 2013 36
  46. Qua bảng 4.1 nhìn chung ta thấy hoạt động dịch vụ logistics theo phương thức 3PL giai đoạn năm 2010 đến 6 tháng năm 2013 luôn chiếm tỷ trọng cao hơn dịch vụ logistics theo phương thức 2 PL. Sản lượng hàng hóa theo phương thức 2PL giai đoạn năm 2010 đến 6 tháng năm 2013 chiếm khoảng 40% trong khi đó sản lượng hàng hóa theo phương thức 3PL chiếm tỷ trọng cao hơn khoảng 60% sản lượng. Phân tích sâu hơn tình hình hoạt động dịch vụ logistics theo từng phương thức qua các năm. - Phương thức 2PL: Sản lượng hàng hóa theo phương thức 2PL có sự biến động không đều qua các năm. Năm 2011 sản lượng hàng hóa là 139,6 ngàn tấn giảm 14,6% so với sản lượng hàng hóa năm 2010. Năm 2012 là 157,7 ngàn tấn tăng 13% so với sản lượng năm 2011. Giai đoạn 6 tháng đầu năm 2013 là 81,7% tăng 18,2% Về số đơn hàng ta thấy có sự tăng đều qua các năm điển hình như: năm 2011 là 40 đơn hàng tăng 5 đơn so với năm 2010, năm 2012 là 45 đơn hàng tăng so với năm 2010 là 5 đơn. Giai đoạn 6 tháng năm 2013 giảm đi 6 đơn hàng so với 6 tháng năm 2012 - Phương thức 3PL: Sản lượng hàng hóa mặc dù có sự biến động giai đoạn năm 2011 – 2012 nhưng nhìn chung sản lượng vẫn tăng ở các năm sau. Năm 2011 sản lượng là 378 ngàn tấn tăng 32% so với năm 2010, năm 2012 là 307,3 ngàn tấn giảm 18,7% so với năm 2011 nhưng vẫn tăng so với năm 2010. So sánh tình hình sản lượng 6 tháng 2013 với 2012 ta thấy sản lượng tăng 17,5% (6 tháng 2012 là 141,4 ngàn tấn, 6 tháng 2103 là 169,8 ngàn tấn) Về số đơn hàng ta thấy biến động theo sản lượng. Năm 2011 là 141 đơn tăng hơn so với năm 2010 là 86 đơn; năm 2012 là 117 đơn hàng tăng 24 đơn. 6 tháng đầu năm 2013 là 76 đơn, 6 tháng đầu năm 2012 là 68 đơn. Để có thể hiểu rõ hơn về các dịch vụ thuộc các nhóm ngành 2PL và 3PL ta đi sâu vào phân tích từng phương thức. 4.1.1 Các nhóm ngành dịch vụ logistics theo phương thức 2PL Các nhóm ngành dịch vụ logistic theo phương thức 2PL mà cảng đang hoạt động bao gồm những dịch vụ chủ yếu trong chuỗi logistics đó là những dịch vụ như: vận chuyển, bốc xếp, kho bãi và lưu giữ hàng hóa. 37
  47. 4.1.1.1 Kinh doanh dịch vụ bốc xếp Bảng 4.2: Tình hình hoạt động kinh doanh dịch vụ bốc xếp tại Cảng ĐVT 2010 2011 2012 6 tháng 6 tháng Chênh lệch Chênh lệch Chênh lệch 6 đầu 2012 đầu 2013 2011/2010 2012/2011 tháng 2013/2012 Mức % Mức % Mức % Sản lượng Ngàn tấn 99,4 84,8 35 15 22,2 (14,6) (14,7) (49,8) (58,7) 7,2 48 Số đơn hàng Đơn 12 11 10 5 1 (1) (8,3) (1) (9,1) (4) 80 Doanh thu Triệu đồng 1.987,5 1.782,5 3.735 814,4 1.542,9 (205) (10,3) 1952,5 110 (227,9) (28) Lợi nhuận Triệu đồng 139,12 135,5 306,3 68,4 44,8 (3,62) (2,6) 126 92,9 (12,2 (21,4) Nguồn: Phòng khai thác Cảng Cái Cui 38
  48. Qua bảng 4.2 tình hình kinh doanh dịch vụ bốc xếp tại cảng ta thấy sản lượng và đơn hàng của dịch vụ này qua các năm có sự sụt giảm, còn doanh thu và lợi nhuận có sự biến động không đều qua các năm. Năm 2010 sản lượng đạt 99,4 ngàn tấn, số đơn hàng có được trong năm là 12 đơn, doanh thu đạt 1.987,5 triệu tấn; lợi nhuận đạt 139,12 triệu đồng. Năm 2011 có sự giảm nhẹ ở các khoản cụ thể như: sản lượng đạt 84,8 ngàn tấn giảm 14,7% tương đương 14,6 ngàn tấn so với năm 2010, doanh thu đạt 1.782,5 triệu đồng giảm 10,3% tương đương 205 triệu đồng so với năm 2010, lợi nhuận đạt 135,5 triệu đồng giảm 2,6% tương đương 3,62 triệu đồng so với năm trước. Nguyên nhân là do cuối năm 2010 cảng bắt đầu làm hàng container nên số lượng hàng container được chú trọng phát triển hơn, dẫn đến sản lượng hàng rời bốc xếp có sự sụt giảm,. Năm 2012 có sự biến động bất thường và không đồng đều giữa sản lượng và doanh thu. Trong khi sản lượng sụt giảm thì doanh thu lại tăng mạnh cụ thể như: Sản lượng đạt 35 ngàn tấn giảm 58,7% tương đương 49,8 ngàn tấn so với năm 2011, trong khi số đơn hàng giảm 1. Điều này cho thấy sản lượng trong mỗi đơn hàng bị giảm đi đáng kể. Về khoản doanh thu có phần khả quan hơn khi đạt mức 3.735 triệu đồng tăng 110% tương đương 1.952,5 triệu đồng so với năm 2011. Nguyên nhân của sự biến động đặc biệt này là do chi phí của dịch vụ tăng cao, nhu cầu sử dụng dịch vụ của người tiêu dùng cao trong khi đó các doanh nghiệp cung ứng dịch này trong vùng chiếm rất ít, vì thế chi phí cũng như dịch vụ tăng lên kéo theo doanh thu tăng. Bên cạnh đó, cơ cấu mặt hàng kinh doanh tại cảng cũng có chút thay đổi, cảng chuyển từ kinh doanh những mặt hàng có giá trị thấp sang những mặt hàng có giá trị cao. So sánh giai đoạn 6 tháng đầu năm 2013 và 6 tháng đầu năm 2012 ta thấy sản lượng có sự tăng trở lại, còn doanh thu có sự sụt giảm không đáng kể. Sản lượng 6 tháng đầu năm 2013 là 22,2 ngàn tấn tăng 48% tương đương 7,2 ngàn tấn so với 6 tháng đầu năm 2012. Doanh thu đạt 586,5 triệu đồng giảm 28% tương đương 227,9 triệu đồng so với cùng kì năm trước, lợi nhuận đạt 44,8 triệu đồng giảm 21,4% so với cùng kì năm 2012. Nguyên nhân là do trong 6 tháng đầu năm 2013 cảng chỉ kí được một đơn hàng có giá trị cao. 4.1.1.2 Tình hình kinh doanh dịch vụ vận tải Nhìn chung sản lượng, số đơn hàng và doanh thu của cảng có sự biến động liên tục tăng giảm qua các năm. Để có thể thấy rõ hơn ta đi sâu vào phân tích bảng 4.3 tình hình kinh doanh dịch vụ vận tải. 39
  49. Bảng 4.3: Tình hình kinh doanh dịch vụ vận tải ĐVT 2010 2011 2012 6 tháng 6 tháng Chênh lệch Chênh lệch Chênh lệch 6 đầu đầu 2011/2010 2012/2011 tháng 2012 2013 2013/2012 Mức % Mức % Mức % Sản lượng Ngàn tấn 38,8 48,6 32,8 13,72 48,1 9,8 25,3 (15,8) (32,5) 34,38 250,6 Số đơn hàng Đơn 14 21 17 6 10 7 50 (4) (19,05) 4 66,67 Doanh thu Triệu đồng 403,5 2.836,9 1.060,1 491,1 847,3 2.433,4 603 (1.776,8) (62,6) 356,2 72,5 Lợi nhuận Triệu đồng 32,3 269.5 85 42,2 67,8 237,2 734,4 (184.5) (68,5) 25,6 60,7 Nguồn: Phòng khai thác Cảng Cái Cui 40
  50. Năm 2010 sản lượng đạt 38,8 ngàn tấn với số đơn hàng là 14, doanh thu đạt 403,5 triệu đồng, lợi nhuận là 32,3 triệu đồng. Năm 2011 tình hình có sự chuyển biến, sản lượng và số đơn hàng tăng nhẹ trong khi doanh thu và lợi nhuận tăng cao. Năm 2011sản lượng đạt 48,6 ngàn tấn tăng 25,3% tương đương 9,8 ngàn tấn so với năm 2010, số đơn hàng tăng thêm 7 đơn, doanh thu đạt 2.836,9 triệu đồng tăng vượt trội gấp 603% tương đương 1776,8 triệu đồng so với năm 2011có phần tăng mạnh, lợi nhuận đạt 269,5 triệu đồng tăng 734,4% tương đương 237,2 triệu đồng so với năm 2010. Nguyên nhân là do nền kinh tế dần dần được phục hồi sau cuộc khủng hoảng kinh tế kéo dài, người tiêu dùng có nhu cầu sử dụng các yếu phẩm cũng như dịch vụ cần thiết cho cuộc sống, các doanh nghiệp sản xuất hàng hóa ngày càng nhiều dẫn đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa nội địa tăng, góp phần nâng cao giá, chi phí của dịch vụ tăng. Thêm vào đó trong năm cảng vận chuyển những mặt hàng có giá trị cao, mặt dù sản lượng ít nhưng giá trị của những mặt hàng đó cũng phần nào đóng góp vào doanh thu của cảng tăng nhanh. Năm 2012 có sự sụt giảm về sản lượng hàng hóa, số đơn hàng cũng như doanh thu và lợi nhuận của cảng. Sản lượng hàng hóa đạt 32,8 ngàn tấn giảm 32,5% tương đương 15,8 ngàn tấn so với năm 2010. Doanh thu đạt ở mức 1.060,1 triệu đồng giảm 62,6% tương đương 1.776,8 triệu đồng so với năm 2011. Lợi nhuận đạt mức 85 triệu đồng giảm 68,5% tương đương 184,5 triệu đồng so với năm 2011. Nguyên nhân là do trong năm này nhu cầu sử dụng dịch vụ không nhiều dẫn đến sản lượng hàng hóa, số đơn hàng cũng như doanh thu và lợi nhuận đều giảm. So sánh kết quả kinh doanh dịch vụ 6 tháng đầu năm 2013 với 6 tháng đầu năm 2012 ta thấy có sự tăng đột biến về số đơn hàng, doanh thu, lợi nhuận nhưng đặc biệt nhất là về sản lượng hàng hóa. Sản lượng hàng hóa 6 tháng đầu năm 2013 là 48,1 ngàn tấn tăng gấp 250,6% tương đương 34,38 ngàn tấn so với 6 tháng đầu năm 2012, số đơn hàng tăng thêm 4 đơn. Doanh thu đạt mức 847,3 triệu đồng tăng 72,5% tương đương 356,2 triệu đồng so với 6 tháng đầu năm 2012. Lợi nhuận đạt 67,8 triệu đồng tăng 60,7% tương đương 25,6 triệu đồng so với cùng kì năm 2012. Điều này cho thấy hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải đang có dấu hiệu tăng trưởng trở lại. Tuy nhiên ta thấy mặc dù sản lượng hàng hóa tăng đột biến gấp 250 lần nhưng doanh thu chỉ chiếm 1/3 mức tăng của sản lượng hàng hóa, lợi nhuận chỉ đạt 1/4 mức tăng sản lượng cho thấy doanh thu và các mặt hàng của hoạt động này chưa đem lại hiệu quả cao cho Cảng. 4.1.1.3 Tình hình kinh doanh dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa 41
  51. Bảng 4.4: Tình hình kinh doanh dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa ĐVT 2010 2011 2012 6 6 Chênh lệch Chênh lệch Chênh lệch 6 tháng tháng 2011/2010 2012/2011 tháng đầu đầu 2013/2012 2012 2013 Mức % Mức % Mức % Sản lượng Ngàn tấn 25,3 6,2 89,9 22,6 11,4 (19,1) 75,5 83,7 1350 (11,2) (50) Đơn hàng Đơn 9 8 18 9 3 (1) (11,11) 10 125 6 66,67 Doanh thu Triệu đồng 2.006,5 2.241 886,3 506,3 217,4 234,5 12 (1.354,7) (60,5) (289) (57) Lợi nhuận Triệu đồng 160,5 184,5 70,9 40,5 17,8 24 15 (113,6) (61,6) (22,7) (56) Nguồn: Phòng khai thác Cảng Cái Cui 42
  52. Qua bảng trên ta thấy sản lượng và số đơn hàng của dịch vụ có sự biến động, ngoài ra doanh thu và lợi nhuận của cảng cũng giảm qua các năm. Năm 2010, sản lượng hàng hóa là 25,3 ngàn tấn, số đơn hàng trong năm là 9 đơn, doanh thu đạt mức 2.006,5 triệu đồng, lợi nhuận đạt 160,5 triệu đồng. Năm 2011 sản lượng và đơn hàng có giảm so với năm 2010 nhưng doanh thu và lợi nhuận tăng. Sản lượng năm 2011 là 6,2 ngàn tấn giảm 75,5%, số đơn hàng giảm đi 1 đơn so với năm 2010. Doanh thu đạt 2.241 triệu đồng tăng 12%, lợi nhuận đạt 184,5 triệu đồng tăng 15% so với năm 2010. Năm 2012 sản lượng hàng hóa và số đơn hàng tăng vượt trội. Sản lượng đạt 89,9 ngàn tấn tăng gấp 1350% tương đương 83,7 ngàn tấn so với năm 2011. Doanh thu giảm mạnh 60,5% (năm 2012 đạt 886,3 triệu đồng). Lợi nhuận trong năm đạt 70,9 triệu đồng giảm 61,6%. Nguyên nhân là do nhu cầu thuê kho để lưu hàng hóa của những mặt hàng có giá trị thấp như cám, bột, trấu ép tăng dẫn đến tình trạng mặc dù sản lượng tăng mạnh nhưng doanh thu vẫn không khá hơn là bao. So sánh giữa 6 tháng đầu năm 2013 và 6 tháng năm 2012 ta thấy sản lượng hàng hóa, doanh thu và lợi nhuận bị giảm xuống. Sản lượng đạt 11,4 ngàn tấn giảm 50%. Doanh thu đạt 217,4 ngàn tấn giảm 57% so với cùng kì năm trước. 4.1.2 Nhóm ngành dịch vụ logistics theo phương thức 3PL Bảng 4.5: Hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics phân theo phương thức 3PL Nguồn: Báo cáo hoạt động phòng khai thác, giai đoạn 2010 -2012 Các loại hình dịch Sản lượng Số đơn Doanh thu Lợi nhuận vụ (ngàn tấn) hàng (đơn) (triệu đồng) (triệu đồng) Dịch vụ 2010 13,6 29 904,4 87,71 vận tải + 2011 106,6 31 488,5 42,21 bốc xếp hàng 2012 107,1 41 1348,4 130,3 Dịch vụ 2010 223,2 25 1615,6 164,8 bốc xếp + 2011 144,7 52 4.829 724,34 cho thuê kho bãi 2012 67,7 21 5410 665,43 Dịch vụ 2010 50 32 872,6 85,8 thuê bãi + 2011 126,7 58 2.680,4 388,65 bốc xếp + vận tải 2012 132,5 55 1973 266,7 43
  53. Phân tích bảng 4.5 tình hình kinh doanh các dịch vụ logistics theo phương thức 3PL giai đoạn 2010 - 2012. Dịch vụ vận tải + bốc xếp 25.7 26.7 Dịch vụ bốc xêp + cho thuê kho bãi 47.6 Dịch vụ thuê bãi + bốc xếp + vận tải Năm 2010 6.1 Dịch vụ vận tải + bốc xếp 33.5 Dịch vụ bốc xếp + cho thuê kho bãi 60.4 Dịch vụ thuê bãi + bốc xếp + vận tải Năm 2011 Dịch vụ vận tải 15.4 + bốc xếp 22.4 Dịch vụ bốc xếp + cho thuê kho bãi 62 Dịch vụ thuê bãi + bốc xếp + vận tải Năm 2012 Nguồn: Phòng khai thác Cảng, giai đoạn 2010 – 2012 Hình 4.1: Sơ đồ tỷ trọng doanh thu của các dịch vụ logistics theo phương thức 3PL 44
  54. Qua sơ đồ hình 4.1 ta thấy về doanh thu của các ngành dịch vụ theo phương thức 3PL có sự tăng giảm qua các năm. Dịch vụ bốc xếp + cho thuê kho bãi luôn tăng và chiếm tỷ trọng cao nhất qua các năm. Năm 2010 dịch vụ vận tải + bốc xếp chiếm 26,7%, dịch vụ bốc xếp + cho thuê kho bãi chiếm 47,5%, dịch vụ thuê bãi + bốc xếp + vận tải chiếm 25,7%. Năm 2011 cơ cấu doanh thu của dịch vụ vận tải + bốc xếp chiếm 6,1% giảm hơn so với năm trước, dịch vụ bốc xếp + cho thuê kho bãi tăng lên chiếm 60,4% nguyên nhân làm cho dịch vụ này tăng là do cảng trúng thầu hợp đồng bốc xếp cánh quạt gió điện cho công trình điện gió Cà Mau, nhờ hợp đồng này mà các doanh nghiệp trong khu vực biết và tìm đến hợp tác vói cảng. Ngoài ra trong năm này cảng còn cung ứng dịch vụ cho một hợp đồng xuất khẩu gạo của công ty TNHH MTV Nông nghiệp Cờ Đỏ. Điều này góp phần làm cho cơ cấu doanh thu của dịch vụ thuê bãi + bốc xếp + vận tải tăng lên chiếm 33,5%. Năm 2012 dịch vụ vận tải + bốc xếp chiếm 15,4% chiếm thị phần cao hơn so với năm 2011, dịch vụ bốc xếp + cho thuê kho bãi chiếm 62%, cơ cấu doanh thu của dịch vụ thuê bãi + bốc xếp + vận tải chiếm 22,6% giảm hơn so với năm trước. Trong năm nay Cảng có hai hợp đồng lớn về dịch vụ vận tải + bốc xếp, lợi nhuận của hai hợp đồng này chiếm tới 20% doanh thu thu từ hợp đồng, điều này đã góp phần làm cho cơ cấu doanh thu của dịch vụ vận tải + bốc xếp tăng lên. 4.2 CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH LOGISTICS TẠI CẢNG 4.2.1 Môi trường bên ngoài 4.2.1.1 Kinh tế Các yếu tố kinh tế bao gồm : Giai đoạn trong chu kỳ kinh tế, xu hướng của GDP, tỷ lệ lạm phát, tỉ suất ngân hàng, chính sách tiền tệ, Các yếu tố này có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động kinh doanh của công ty. Các kiến thức kinh tế sẽ giúp các nhà quản trị xác định những ảnh hưởng của một doanh nghiệp đối với nền kinh tế của quốc gia, ảnh hưởng của các chính sách kinh tế chính phủ đối với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Đây là những vấn đề mà các doanh nghiệp rất quan tâm và liên quan trực tiếp đến kết quả hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp họ. 4.2.1.2 Điều kiện tự nhiên ĐBSCL là một vùng kinh tế đang phát triển mạnh trên cả nước, là thị trường tiềm năng của Việt Nam và đầy hấp dẫn cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia. 45
  55. Với chủ trương chính sách của Đảng, nhà nước ta ngày nay “Đô thị hóa nông thôn” đã tạo ra những cầu nối giao thông giữa các vùng là điều kiện thuận lơi để hàng hóa được lưu thông dễ dàng. Riêng TPCT nằm ở trung tâm ĐBSCL, giữa một mạng lưới sông ngòi kênh, rạch. TPCT tiếp giáp với 5 tỉnh: Phía Bắc giáp An Giang, phía Đông Bắc giáp với Đồng Tháp, Phía Nam giáp với Hậu Giang, phía Tây giáp với Kiên Giang, phía Đông giáp với Vĩnh Long. Do đó, việc vận chuyển hàng hóa đến các tỉnh lân cận trong vùng là rất dễ dàng vì thế tạo điều kiện phát triển lĩnh vực kinh doanh dịch vụ logistics ở đây. 4.2.1.3 Cơ sở hạ tầng Cơ sở hạ tầng là m ột trong những bộ phận cấu thành hoạt động cung ứng dịch vụ logistics, nó bao gồm : hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ô tô, đường sông và các công trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc Hoạt động logistics gồm ba mảng chính là kho bãi, giao nhận và vận chuyển. Chính vì thế vai trò của cơ sở hạ tầng trong hoạt động logistics là rất quan trọng và có ảnh hưởng rất lớn. Nó là điều kiện tiên quyết để các doanh nghiệp logistics hoạt động kinh doanh tốt trong lĩnh vực của mình. Muốn đẩy mạnh phát triển và hoàn thiện hoạt động logistics nhằm đạt hiệu quả cao không thể không đầu tư vấn đề cơ sở vật chất và kỹ thuật ngành. 4.2.1.4 Chính trị - pháp luật Điều kiện địa lý thuận lơi, cơ sở hạ tầng đảm bảo là những nhân tố tạo khả năng áp dụng và phát triển công nghệ logistics ở quốc gia hay khu vực. Song hoạt động logistics có mang lại hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào môi trường pháp lý có đầy đủ và đảm bảo sự thông thoáng hay không. Nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của Nhà nước hiện nay là nền kinh tế phổ biến trên thế giới vì thế yếu tố chính trị, pháp luật ngày càng có ảnh hưởng lớn đến hoạt động của các doanh nghiệp . Trong kinh doanh, các doanh nghiệp đòi hỏi phải có một hệ thống pháp luật đầy đủ và chặt chẽ để đảm bảo quyền lợi cho họ trên các lĩnh vực sản xuất, kinh doanh. Các quy định về thương mại, giao nhận, vận tải, hải quan đều phải được hệ thống hóa bằng pháp luật. Nếu không có hoặc không rõ ràng trong hệ thống pháp luật, các hoạt động của doanh nghiệp khó đạt hiệu quả như mong muốn. Và để thành công trên thương trường thì các doanh nghiệp phải không những nắm vững pháp luật trong nước mà còn phải hiểu và nắm vững pháp luật quốc tế tại thị trường mà mình kinh doanh. Đồng thời các doanh nghiệp cũng phải chú ý tới môi trường chính trị. Chính trị có ổn định thì 46
  56. sẽ giúp cho các doanh nghiệp chủ động hơn trong m ọi hoạt động kinh doanh của chính mình. Các yếu tố cơ bản thuộc môi trường chính trị, pháp luật bao gồm: - Sự ổn định về chính trị và đường lối ngoại giao - Sự cân bằng của các chính sách của Nhà nước . - Quan điểm, mục tiêu, định hướng phát triển kinh tế xã hội - Hệ thống pháp luật và mức độ hoàn thiện hệ thống pháp luật 4.2.1.5 Khoa học – công nghệ Khoa học công nghệ đang có những bước tiến vượt bậc và ngày càng có nhiều ứng dụng công nghệ thông tin được ứng dụng trong các doanh nghiệp để phục vụ cho công tác quản lý và tiếp thị, giúp công ty tiết kiệm được chi phí. Ngoài ra, việc thu hút đầu tư từ các doanh nghiệp nước ngoài trong thời gian qua đã mang lại cho Việt Nam nhiều trang thiết bị, dây chuyền máy móc hiện đại mang lại hiệu quả cao trong sản xuất của các doanh nghiệp. 4.2.2 Môi trường bên trong 4.2.2.1 Sự cạnh tranh trong ngành dịch vụ logistics Ở bất cứ lĩnh vực kinh doanh nào, các doanh nghiệp muốn tồn tại và phát triển thì việc cạnh tranh giữa các doanh nghiệp với nhau là đều không thể tránh khỏi. Sư cạnh tranh giống như một đòn bẩy giúp xã hội ngày càng phát triển, tiến bộ hơn. Nó là động lực thôi thúc các doanh nghiệp hướng tới những cái mới, những sản phẩm vượt trội, đa dạng đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng. Cạnh tranh trong ngành dịch vụ logistics càng gay gắt thì loại hình dịch vụ logistics càng phong phú, chất lượng dịch vụ logistics càng được nâng cao. Khi đề cập đến vấn đề cạnh tranh, các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics phải xem xét xem đối thủ cạnh tranh của mình là ai, số lượng bao nhiêu, mức độ cạnh tranh thế nào. Trong thời gian qua cùng với sự tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế trong nước là định hướng mở cửa kinh doanh dịch vụ logistics được mở ngày càng nhiều dẫn đến cạnh tranh trong ngành ngày một gay gắt hơn không chỉ các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics tron g nước mà còn có sự góp mặt của nhiều doanh nghiệp logistics nước ngoài . - Là 1 ngành kinh doanh mang lại lợi nhuận cao, vì thế logistics được xem là “miếng bánh ngon” đối với các doanh nghiệp, là 1 ngành dịch vụ mới cho các nhà đầu tư có tầm nhìn xa. Hơn thế nữa hệ thống pháp luật Việt Nam 47
  57. về dịch vụ này còn lỏng lẽo chưa tạo được rào cản, kiểm soát tốt các doanh nghiệp đang muốn tham gia kinh doanh dịch vụ này. Tránh hiện tượng các dịch vụ logistic mạnh về số lượng nhưng yếu về chất lượng. Điều này sẽ tạo nên một cuộc chiến đề dành thị trường giữa các doanh nghiệp , nhằm giúp doanh nghiệp có thể có thể đứng vững trêm thị trường. - Đối với ngành dịch vụ logistics này không có khái niệm tuyệt đối về đối thủ tiềm ẩn hay nhà cung ứng bởi vì nếu xét trên một góc độ nào đó nhà cung ứng là các đối tác cùng hợp tác, kết hợp với cảng cùng thực hiện hợp đồng hay là khách hàng của cảng nhờ cảng thực hiện một số hoạt động nhỏ trong chuỗi logistics, có thể là đối thủ cạnh tranh của cảng. 4.2.2.2 Khách hàng Khách hàng chiếm vị trí trung tâm trong mọi hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp. Đối với các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics, để hoạt động có hiệu quả thì các doanh nghiệp phải bán được hàng tức là phải có khách hàng thuê dịch vụ logistics. Khách hàng của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics chủ yếu là các doanh nghiệp. Các doanh nghiệp này có nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lớn thì ngành dịch vụ logistics mới phát triển được. Hiện nay không ít doanh nghiệp tự mình thực hiện các hoạt động logistics mà không thuê dịch vụ ngoài. Vì vậy, ngành dịch vụ logistics muốn phát triển thì phải cho các doanh nghiệp sản xuất thấy được lợi ích to lớn của việc sử dụng dịch vụ logistics 4.2.2.3 Tiềm lực của cảng Tiềm lực doanh nghiệp thể hiện ở nhiều mặt: qui mô của doanh nghiệp; cơ sở vật chất kĩ thuật; cơ cấu tổ chức bộ máy lãnh đạo; tài năng, trình độ chuyên môn và kinh nghiệm quản lý của các nhà lãnh đạo; trình độ tay nghề, sự thành thạo kỹ thuật, nghiệp vụ của lao động; tiềm lực tài chính, khả năng huy động vốn - Tài chính có thể coi là yếu tố hàng đầu ảnh hưởng đến sự phát triển của doanh nghiệp cũng như sự phát triển của các dịch vụ logistics. Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cần một nguồn tài chính lớn để đầu tư vào cơ sở hạ tầng: phương tiện vận tải, kho bãi Có nguồn tài chính lớn doanh nghiệp mới có thể mở rộng quy mô, đa dạng các dịch vụ cung ứng cho khách hàng . - Doanh nghiệp có qui mô lớn thì có khả năng cung ứng các dịch vụ logistics với nhiều loại hình dịch vụ, đảm bảo chất lượng của dịch vụ, có thể hoạt động trên phạm vi thị trường lớn, cung ứng dịch vụ cho nhiều khách hàng khác nhau cùng lúc . 48
  58. - Cơ sở vật chất kỹ thuật của doanh nghiệp có đầy đủ, đảm bảo thì mới có thể cung cấp cho khách hàng những dịch vụ mà khách hàng yêu cầu với chất lượng tốt. Với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics thì cơ sở vật chất kỹ thuật phải kể đến là: phương tiện vận tải, kho bãi, máy móc thiết bị phục vụ cho đóng gói, bảo quản hàng hó a - Người lãnh đạo doanh nghiệp có tài năng, trình độ quản lý sẽ dẫn dắt doanh nghiệp đi lên, ngày càng phát triển. Ngược lại, doanh nghiệp sẽ ngày càng đi xuống thậm chí dẫn đến phá sản . - Đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, các nhân viên là những người trực tiếp cung ứng dịch vụ cho khách hàng. Vì vậy, đây là yếu tố rất quan trọng đối với sự phát triển của doanh nghiệp cũng như sự phát triển của dịch vụ logistics . 4.2.3 Triển vọng của ngành: Theo số liệu của Bộ Công Thương, dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm từ 15 - 20% GDP (khoảng 12 tỷ USD) một khoản tiền rất lớn và gắn với toàn bộ khâu lưu thông, phân phối của nền kinh tế. Tỷ trọng dịch vụ logistics chiếm khoảng 15% trong kim ngạch xuất khẩu. Trong mười năm tới, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam ước đạt 200 tỉ USD/năm và do đó tiềm năng phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam là rất lớn. Với những ưu thế đó, ngành dịch vụ logisics Việt Nam được đánh giá là một thị trường non trẻ đầy tiềm năng phát triển, như là chiếc “bánh ngon” đối với các doanh nghiệp nước ngoài. Theo đúng lộ trình các cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO, đến năm 2014 ngành logistics sẽ mở rộng hoàn toàn. Như vậy, thời gian để bước sang thời kì mở cửa hoàn toàn cho các doanh nghiệp nước ngoài trong lĩnh vực dịch vụ logistics chỉ còn rất ngắn, như chiếc đồng hồ “điếm ngược”. Điều này hứa hẹn sẽ có một sự cạnh tranh rất gay gắt trong thời gian sắp tới giữa các doanh nghiệp logistics trong và ngoài nước. Các chiến lược , c hương trình trọng tâm đã được Chính ph ủ Việt Nam đề ra để thực hiện trong th ời gian tới là: - Phát triển logistics điện tử (e-logistics) cùng với thương mại điện tử và quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả và thân thiện. - Giảm chi phí logistics bằng cách can thiệp vào các điểm hạn chế (bottleneck) của chuỗi cung ứng như năng suất của các cảng, kho bãi và điểm trung chuyển; quy hoạch vận tải đa phương thức thúc đẩy phát triển nhanh hơn các phương thức vận tải hàng hóa có chi phí thấp; xác định các cơ hội cải tạo sản xuất cụ thể 49
  59. - Đào tạo nguồn nhân lực ngành logistics, đáp ứng nhanh nhu cầu nhân lực qua đào tạo cho ngành, đẩy nhanh chương trình đào tạo các chuyên gia logistics có kỹ năng ứng dụng và triển khai các thực hành quản trị logistics và chuỗi cung ứng theo kịp các nước công nghiệp phát triển . - Tái cấu trúc logistics, thúc đẩy tăng trưởng những nhà cung ứng dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) trong nước, xem đây là tiền đề phát triển thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam . - Thúc đẩy và gắn kết công nghệ thông tin trong logistics, đặc biệt là khâu thủ tục hải quan tại biên giới, tăng cường tổ chức, thúc đẩy tiêu chuẩn hóa trong khai thác như chứng từ, tiêu chuẩn công nghê , phát triển các cổng thông tin logistics, EDI, e – logistics - Phát triển các khu công nghiệp logistics miền Bắc, miền Nam phục vụ nhu cầu trung chuyển hàng hóa, vận tải container quốc tế thông qua cảng biển container quốc tế và cảng hàng không quốc tế - Phát triển khu logistics cùng với việc cải tại cửa khẩu Lào Cai thúc đẩy trao đổi thương mại với Trung Quốc - Phát triển đa dạng các trung tâm phân phối tại các thành phố lớn, các đô thị lớn trên cả nước nhằm phục vụ thị trường bán lẻ, các trung tâm logistics gần các khu công nghiệp sản xuất, chế biến xuất khẩu . 50
  60. CHƯƠNG 5 GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CẢNG 5.1 CƠ SỞ HÌNH THÀNH GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CẢNG 5.1.1 Ma trận SWOT Qua phân tích những tác động của môi trường bên trong và môi trường bên ngoài đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics tại Cảng ta thấy được những điểm mạnh – điểm yếu – cơ hội – thách thức như:  Điểm mạnh - Là cảng quốc tế lớn nhất TP. Cần Thơ và khu vực đồng bằng sông Cửu Long, là đầu mối giao thương kết nối của cả vùng với cả nước. - Có mối quan hệ tốt với Tổng công ty, luôn được sự quan tâm giúp đỡ của công ty mẹ. - Luôn được sự quan tâm, hỗ trợ tạo điều kiện phát triển của chính phủ cũng như chính quyền địa phương. - Nguồn tài chính mạnh. - Khả năng duy trì khách hàng tốt, có nhiều khách hàng lâu năm.  Điểm yếu - Chỉ tập trung vào khai thác những mảng nhỏ, đơn lẻ chưa hoàn thiện chuỗi cung ứng dịch vụ logistics. - Chưa quản lý tốt chi phí dẫn đến giá thành dịch vụ cao. - Đội ngũ lao động còn yếu kiến thức về hoạt động logistics, chưa xứng tầm, hoạt động thường do một vài người đảm nhận. - Cơ sở hạ tầng trong vùng còn yếu kém, chưa được đầu tư đồng bộ, gây cản trở, khó khăn cho hoạt động vận chuyển. - Hạ tầng thông tin còn yếu kém. Mặc dù đã có ý thức trong việc áp dụng CNTT vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng vẫn còn kém xa so với các cảng cũng như công ty đối thủ trong ngành.  Cơ hội - Tình hình chính trị khu vực và trong nước ổn định. - Khoa học công nghệ ngày càng phát triển. 51