Khóa luận Lịch sử tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt (1898 - 1945)

77 trang thiennha21 16/04/2022 3922

Download

Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Khóa luận Lịch sử tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt (1898 - 1945)", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

khoa_luan_lich_su_tuyen_duong_sat_rang_cua_thap_cham_da_lat.pdf

Nội dung text: Khóa luận Lịch sử tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt (1898 - 1945)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM TP. HỒ CHÍ MINH KHOA LỊCH SỬ  KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP LỊCH SỬ TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT (1898 – 1945) GVHD: ThS. NGÔ SỸ TRÁNG SVTH: NGUYỄN TRẦN ĐÔNG DUY MSSV: K40.602.009 Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 4 năm 2018 0
MỤC LỤC MỞ ĐẦU 4 I. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI VÀ MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU 4 1. Lý do chọn đề tài 4 2. Mục đích nghiên cứu 5 II. LỊCH SỬ NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ 5 1. Đối tượng nghiên cứu 7 2. Phạm vi nghiên cứu 7 IV. NGUỒN TÀI LIỆU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 7 1. Nguồn tài liệu 7 2. Phương pháp nghiên cứu 8 V. BỐ CỤC CỦA KHÓA LUẬN 9 CHƯƠNG 1. TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT TRONG HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔNG DƯƠNG 10 1.1. HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔNG DƯƠNG TRONG CHÍNH SÁCH KHAI THÁC THUỘC ĐỊA CỦA TOÀN QUYỀN ĐÔNG DƯƠNG PAUL DOUMER 10 1.1.1. Tình hình giao thông vận tải ở Việt Nam trước khi Chương trình khai thác thuộc địa của Toàn quyền Paul Doumer ra đời (trước năm 1897) 10 1.1.1.1. Các loại hình giao thông vận tải truyền thống 11 1.1.1.2. Đường sắt – loại hình giao thông vận tải hiện đại và hiệu quả 12 1.1.2. Yêu cầu cấp bách về việc xây dựng Hệ thống đường sắt Đông Dương 12 1.1.2.1. Vấn đề phát triển giao thông vận tải đặt ra trong Chính sách khai thác thuộc địa của Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer (năm 1897) 12 1.1.2.2. Những mục đích của người Pháp trong việc xây dựng Hệ thống đường sắt Đông Dương của người Pháp 13 1.2. TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT TRONG HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔNG DƯƠNG 16 1.2.1. Chương trình đường sắt Đông Dương năm 1898 16 1.2.1.1. Kế hoạch sơ bộ năm 1897 16 1.2.1.2. Chương trình đường sắt Đông Dương năm 1898 17 1.1.2.3. Đạo luật ngày 25/12/1898 của Tổng thống Pháp 17 1.2.2. Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt trong Hệ thống đường sắt Đông Dương 18 1
1.2.2.1. Sơ lược lịch sử quá trình xây dựng và khai thác Hệ thống đường sắt Đông Dương (1881 – 1936) 18 1.2.2.2. Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt trong Hệ thống đường sắt Đông Dương 19 CHƯƠNG 2. SỰ CẦN THIẾT CỦA VIỆC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT 21 2.1. CHÍNH SÁCH CAI TRỊ CỦA NGƯỜI PHÁP ĐỐI VỚI ĐÀ LẠT QUA TỪNG THỜI KỲ LỊCH SỬ (1897 – 1945) 21 2.1.1. Đà Lạt buổi đầu khám phá (1893 – 1897) 21 2.1.2. Đà Lạt trong chính sách của người Pháp (1897 – 1945) 22 2.1.2.1. Trạm nghỉ dưỡng trên núi cao 22 2.1.2.2. Thủ phủ của Liên bang Đông Dương 25 2.2. SỰ CẦN THIẾT PHẢI THIẾT LẬP TUYẾN ĐƯỜNG SẮT LÊN ĐÀ LẠT . 29 CHƯƠNG 3. LỊCH SỬ XÂY DỰNG VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT (1898 – 1945) 32 3.1. BƯỚC KHỞI ĐẦU CHO VIỆC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT 32 3.1.1. Các phái đoàn khảo sát xây dựng Tuyến Đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt 32 3.1.2. Một số nội dung về kỹ thuật trong việc xây dựng và vận hành tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt 33 3.1.2.1. Hạ tầng cơ sở 33 3.1.2.2. Thượng tầng cấu tạo 34 3.1.2.3. Thiết bị chạy 35 3.2. TIẾN TRÌNH XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT (1898 – 1932) 36 3.2.1. Giai đoạn 1: Tháp Chàm – Krongpha (1898 – 1922) 36 3.2.1.1. Đoạn đường Phan Rang – Xóm Gòn (1898 – 1914) 36 3.2.1.2. Đoạn đường Xóm Gòn – Krongpha (1919 – 1922) 38 3.2.2. Giai đoạn 2: Krongpha – Đà Lạt (1922 – 1932) 40 3.2.2.1. Đoạn đường Krongpha – Eo Gió (1922 – 1928) 40 3.2.2.2. Các đoạn đường cuối Eo Gió – Đà Lạt (1928 – 1932) 41 3.3. MỘT SỐ GHI NHẬN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT 43 2
3.3.1. Vận tải hành khách 43 3.3.1.1. Thời kỳ 1914 – 1922 43 3.3.1.2. Thời kỳ 1922 – 1945 44 3.3.2. Vận tải hàng hóa 47 3.3.2.1. Thời kỳ 1914 – 1922 47 3.3.2.2. Thời kỳ 1922 – 1945 48 3.4. PHONG TRÀO ĐẤU TRANH CỦA CÔNG NHÂN ĐƯỜNG SẮT TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT 50 3.4.1. Phong trào đấu tranh của công nhân xây dựng đường sắt 50 3.4.1.1. Phu làm đường trên đoạn Phan Rang – Xóm Gòn bỏ trốn 51 3.4.1.2. Phong trào đấu tranh của phu làm đường trên đoạn đường Krongpha – Eo Gió năm 1922 52 3.4.1.3. Phong trào đấu tranh của công nhân xây dựng đường hầm Cầu Đất dưới sự lãnh đạo của Đảng năm 1930 53 3.4.2. Phong trào công nhân đường sắt dưới sự lãnh đạo của Đảng 54 3.5. NHỮNG ĐÓNG GÓP CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT TRONG LỊCH SỬ 55 3.5.1. Đóng góp về mặt giao thông vận tải 55 3.5.2. Đóng góp về mặt kinh tế – xã hội 55 3.5.3. Ga Đà Lạt – Di tích kiến trúc cấp Quốc gia 56 KẾT LUẬN 59 TÀI LIỆU THAM KHẢO 61 PHỤ LỤC 64 3
MỞ ĐẦU I. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI VÀ MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU 1. Lý do chọn đề tài a. Lý do thực tiễn Đà Lạt tọa lạc trên cao nguyên Lâm Viên, là một vùng đất mới được người Pháp khám phá và tiến hành xây dựng, phát triển thành từ nơi núi rừng hoang vu trên dãy Trường Sơn trở thành một thành phố đô hội chỉ mới 125 năm nay (1893 – 2018). Với vị trí đặc biệt, cùng bầu không khí mát mẻ, giống với khí hậu Âu châu, trải qua các thời Toàn quyền Đông Dương, từ Paul Doumer tới Jean Decoux, đã từng bước xây dựng và biến Đà Lạt trở thành viện điều dưỡng trên núi cao, thành phố của người Âu và tiến tới là thủ phủ thật sự của Liên bang Đông Dương trong thời kỳ hoàng kim phát triển của Đà Lạt trước năm 1945. Để có thể tiến hành khai thác các tiềm năng to lớn từ “miền đất hứa” sơn cước này, người Pháp đã cho xây dựng những con đường từ miền xuôi, vượt núi đèo để lên cao nguyên Lâm Viên, trong đó đường sắt được xác định là phương tiện quan trọng chủ đạo và quyết tâm thực hiện xây dựng Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt ngay từ trong kế hoạch của Toàn quyền Paul Doumer năm 1898. Tuyến đường này vốn là một bộ phận của Hệ thống đường sắt Đông Dương, đã đóng góp rất lớn trong sự phát triển của ngành đường sắt ở Đông Dương với việc áp dụng thành tựu kỹ thuật bánh răng và việc ngày càng tăng khối lượng chuyên chở trên tuyến đường này để phục vụ đưa sức người, sức của từ miền xuôi lên miền ngược cho thành phố cao nguyên này theo thời gian dần trở thành một thủ phủ của xứ Đông Dương. Đà Lạt ngày nay là một thành phố nổi tiếng, thu hút rất nhiều du khách tới tham quan hàng năm, trong quá khứ cũng đã có một thời kỳ phát triển rực rỡ, nhưng những công trình nghiên cứu về lịch sử của Đà Lạt vẫn chưa nhiều. Tuyến đường sắt huyền thoại đi cùng năm tháng đã đóng góp vô cùng to lớn cho sự phát triển của miền đất cao nguyên này cho tới nay có vẻ như không còn được biết tới nhiều, mặc dù đoạn đường sắt còn lại vẫn đang được khai thác để phục vụ du lịch và Ga Đà Lạt là một điểm đến tham quan nổi tiếng mà những du khách khi tới Đà Lạt vẫn thường xuyên ghé thăm. Hiện nay, tuyến đường sắt đang được kêu gọi đầu tư khôi phục, nhưng nó vẫn chưa được quan tâm đúng mức, vẫn chưa có công trình nghiên cứu nào về tuyến đường sắt huyền thoại này và nó đang đứng trước nguy cơ chìm vào quên lãng nếu vẫn tiếp tục không được nhắc tới và nghiên cứu. Xuất phát từ những suy nghĩ trên, tôi quyết định chọn đề tài nghiên cứu Lịch sử Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt (1898 – 1945) để làm đề tài Khóa luận tốt nghiệp. 4
b. Lý do khoa học Bên cạnh những lý do thực tiễn nêu trên, việc chọn nghiên cứu đề tài Lịch sử Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt (1898 – 1945) còn vì phục vụ những yêu cầu khoa học sau đây: Từ việc nghiên cứu về những dự tính của người Pháp trong việc xây dựng đường sắt ở Đông Dương, ta có thể hiểu được tầm quan trọng của tuyến đường sắt này trong công cuộc cai trị và khai thác Đông Dương của họ. Đồng thời, còn hiểu được sự xuất hiện của phương tiện giao thông đường sắt đã mang lại một hiệu quả vô cùng lớn về phát triển kinh tế – xã hội ở những nơi nó đi qua, trong đó nổi bật là Đà Lạt. Có thể khẳng định rằng, việc người Pháp xây dựng tuyến đường này ngay từ đầu không phải vì muốn giúp đỡ cho người Việt Nam, không vì cái gọi là “khai hóa” cho người bản xứ như họ tuyên truyền, mà mục đích thật sự là để phục vụ cho công cuộc khai thác thuộc địa của Pháp tại Đông Dương và vận chuyển nhân lực, vật lực lên để xây dựng và hiện thực hóa những dự định của họ tại Đà Lạt – một vị trí quan trọng trong chính sách của Pháp ở Đông Dương. 2. Mục đích nghiên cứu Từ những lý do thực tiễn và khoa học như đã trình bày, trên cơ sở tập hợp, tham khảo, kế thừa về mặt tư liệu, tôi cố gắng thu thập những số liệu, tài liệu, công văn của các cơ quan công quyền thời Pháp thuộc về việc xây dựng đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt và hoạt động của nó, nhằm khôi phục lại một phần bức tranh lịch sử của tuyến đường sắt huyền thoại này trong thời kỳ trước Cách mạng Tháng Tám 1945. Qua đó làm rõ ảnh hưởng của nó và khẳng định rằng lịch sử hình thành và phát triển của Đà Lạt thời Pháp thuộc gắn bó mật thiết và không thể tách rời với quá trình xây dựng, kết nối và hoạt động của Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt. II. LỊCH SỬ NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ Để thực hiện đề tài nghiên cứu Lịch sử Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt (1898 – 1945), về mặt tư liệu đối với tôi vô cùng khó khăn, do chưa có điều kiện khai thác tư liệu ở nhiều nơi và vẫn chưa tìm thấy một công trình nghiên cứu nào về đề tài này, kể cả ở Đà Lạt. Những tư liệu nghiên cứu về tuyến đường sắt này có xuất hiện rời rạc trong một số tác phẩm nhưng vẫn chưa thật sự chi tiết. Có thể điểm qua một số tác phẩm chứa thông có giá trị về tuyến đường sắt này như sau: - Các công trình giao thông công chính Đông Dương xuất bản năm 1998, do Kỹ sư Nguyễn Trọng Giai dịch lại từ bản nguyên tác tiếng Pháp Les travaux publics de l’Indochine do Tổng Thanh tra công chính Đông Dương A. A. Pouyane xuất bản năm 1926. Nguyên tác tác phẩm ra đời trong bối cảnh Toàn quyền Đông Dương yêu cầu Giám đốc các nha thuộc Phủ Toàn quyền soạn những tài liệu cần thiết để gộp thành một 5
tập sách chung cho toàn Đông Dương do Hội Địa dư học Hà Nội đề nghị xuất bản. Tác phẩm đã thống kê lại các công trình giao thông ở Đông Dương cho tới năm 1926 và ghi nhận chi tiết về kỹ thuật công trình, tài chính xây dựng, kết quả khai thác, dự tính tương lai cho ngành giao thông công chính ở Đông Dương. Trong tác phẩm, tác giả đã dành hẳn một chương cho đường sắt, trong đó có trình bày khá rõ nét những nội dung về kỹ thuật xây dựng đường sắt ở Đông Dương và đây là một nguồn tài liệu đáng tin cậy cho phần nội dung kỹ thuật đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt trong bài khóa luận. - Địa chí Đà Lạt do UBND Tp Đà Lạt tổ chức biên soạn năm 2008. Đây là công trình biên soạn địa chí cấp tỉnh, do những chuyên gia nghiên cứu tập hợp tài liệu từ nhiều nguồn đáng tin cậy, có nhiều mô tả chi tiết và chính xác về quá trình xây dựng và hoạt động của tuyến đường sắt. Những nội dung trong bộ địa chí này đã cung cấp một lượng không nhỏ những thông tin về thời gian xây dựng và những nội dung kỹ thuật chi tiết của tuyến đường từ Tháp Chàm lên Đà Lạt (độ dài các đoạn đường, vị trí và độ dài các đoạn răng cưa, hầm vượt núi, cầu sắt, nhà ga, lộ trình, ), đóng góp to lớn về mặt tư liệu cho chương trọng tâm trong bài khóa luận. Tuy nhiên, thông tin về số liệu hoạt động vận tải trong tác phẩm không đề cập tới. - Đỉnh cao đế quốc: Đà Lạt và sự hưng vong của Đông Dương thuộc Pháp của tác giả Eric T. Jennings, được dịch bởi Phạm Viêm Phương, xuất bản năm 2015. Tác giả là một người nước ngoài nghiên cứu về Đà Lạt, đã có hơn 10 năm tập hợp nhiều tài liệu ở Việt Nam, Pháp và một số nước để viết cuốn sách này. Trong tác phẩm có trích dẫn rất nhiều tư liệu quý được khai thác ở nhiều nơi với độ tin cậy rất cao. Những thông tin về tuyến đường sắt trong tác phẩm này (quá trình xây dựng, kỹ thuật xây dựng, vấn đề nhân công, một số chính sách của chính quyền thuộc địa, vấn đề tài chính, ) được tác giả đề cập rất phong phú và tương đối khách quan, có giá trị tư liệu rất lớn để khai thác đóng góp cho bài khóa luận. Tuy nhiên, số liệu về hoạt động vận tải bằng đường sắt vẫn chưa được tác giả đề cập trong tác phẩm. - Đà Lạt năm xưa của tác giả Nguyễn Hữu Tranh. Tác giả là người sống tại Đà Lạt và có nhiều năm nghiên cứu về lịch sử của Đà Lạt. Tác phẩm này được xuất bản lần đầu năm 1993, tái bản năm 2001 và mới đây là cuối năm 2017, qua mỗi lần tái bản đều có bổ sung thêm nhiều thông tin tư liệu phong phú. Trong tác phẩm có dành hẳn một phần viết về tuyến đường sắt với nhiều thông tin chi tiết đáng tin cậy về thời gian xây dựng, lộ trình tuyến đường, kỹ thuật xây dựng, nhưng chưa có thông tin về vấn đề nhân công xây dựng tuyến đường. Đặc biệt hơn, tác phẩm này có đề cập nhiều thông tin về số liệu vận tải, giá vé, giờ tàu trên tuyến đường. Mặc dù chỉ ở mức độ sơ thảo do những hạn chế nhất định về mặt tư liệu, nhưng đây là những thông tin vô cùng quan trọng cho bài khóa luận mà vẫn chưa tìm thấy được ở tác phẩm nào trước đó đề cập tới. Bên cạnh đó, tuyến đường sắt này còn được đề cập tới trong nhiều tác phẩm khác viết về Đà Lạt, về đường sắt Đông Dương, hay một số tờ báo của Pháp thời kỳ Đông Dương, nhưng chỉ mang tính giới thiệu, rời rạc và không có nhiều tư liệu để khai thác. 6
III. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU 1. Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu chính của đề tài là Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt, bao gồm hoạt động xây dựng và khai thác tuyến đường. Bên cạnh đó, vì tuyến đường này nhằm mục đích chính phục vụ xây dựng và phát triển Đà Lạt của người Pháp nên những dự định của người Pháp đối với Đà Lạt cũng là một đối tượng, qua đó sẽ tìm thấy mối quan hệ mật thiết giữa Đà Lạt với tuyến đường sắt này. Cùng với việc đây là một bộ phận của Hệ thống đường sắt Đông Dương, nên hệ thống này cũng là một đối tượng để giúp ta nhìn thấy rõ hơn vai trò gắn kết Đà Lạt bằng tuyến đường này với các vùng miền trên toàn Đông Dương và chỉ đề cập trong bài khóa luận trục đường Hà Nội – Sài Gòn. 2. Phạm vi nghiên cứu Không gian nghiên cứu chính là những vùng đất mà tuyến đường này đi qua trên địa phận Ninh Thuận và cao nguyên Lâm Viên với chủ thể là tuyến đường sắt. Tuy nhiên, để làm rõ hơn một số khía cạnh, Hệ thống Đường sắt Đông Dương và Đà Lạt vẫn được dành đề cập một phần trong bài khóa luận. Thời gian nghiên cứu chính được xác định bởi hai mốc: - Mốc mở đầu là năm 1898, kể từ khi tuyến đường sắt này được đề cập trong kế hoạch xây dựng đường sắt Đông Dương của Toàn quyền Paul Doumer được đệ trình lên Hội đồng Tối cao Đông Dương. Để làm rõ nhiều khía cạnh dẫn tới sự ra đời của tuyến đường này, một số sự kiện xảy ra trước đó sẽ được đề cập một cách sơ thảo để bổ sung cho bài khóa luận được rõ ràng hơn. - Mốc kết thúc là năm 1945, khi cuộc Cách mạng Tháng Tám diễn ra và thành công, bước đầu chấm dứt thời kỳ thống trị của thực dân Pháp trên lãnh thổ Việt Nam. Tuyến đường sắt về sau đó vẫn còn hoạt động và đảm trách những vai trò lịch sử khác, nhưng do không nằm trong phạm vi thời gian mà đề tài nghiên cứu nên sẽ không được đề cập trong bài. IV. NGUỒN TÀI LIỆU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 1. Nguồn tài liệu Trong quá trình thực hiện khóa luận, tôi đã nghiêm túc kế thừa về cả hai mặt tư liệu và lý luận của các công trình đi trước có liên quan đến đề tài. Nguồn tài liệu này gồm sách, báo, tạp chí, luận văn lưu trữ tại các thư viện ở TPHCM và Đà Lạt: - TPHCM: Thư viện trường Đại học Sư phạm TPHCM, Thư viện Khoa học Tổng hợp TPHCM, Thư viện Khoa học xã hội tại TPHCM. - Đà Lạt: Thư viện Tỉnh Lâm Đồng và Thư viện trường Đại học Đà Lạt. 7
Tài liệu điền dã cũng được sử dụng để phục vụ cho bài nghiên cứu. Kết quả thông tin thu thập được từ chuyến khảo sát điền dã ngày 14/12/2017 từ Đà Lạt về Phan Rang bằng đường bộ, dừng lại ở ga Tháp Chàm, mô phỏng theo hành trình của toàn tuyến đường sắt cũ, qua đó ghi nhận lại những câu chuyện từ người dân địa phương và những dấu tích còn lại trên dọc hành trình đường tàu năm xưa (nhà ga, trạm, hầm đường sắt, nhà điều hành, ). Ngoài ra, di tích Ga Đà Lạt cũng là nơi còn lưu giữ nhiều tài liệu quý về tuyến đường sắt có thể khai thác tài liệu điền dã. Để có được những nhận định, đánh giá khách quan và khoa học, tôi đã tiếp xúc với nguồn tài liệu gốc có độ tin cậy cao về tuyến đường sắt này là nguồn tài liệu lưu trữ thuộc Phông Tòa Khâm sứ Trung Kỳ, Trung tâm Lưu trữ Quốc gia 4 tại Đà Lạt, bao gồm các văn bản (báo cáo, thống kê, công văn, kế hoạch, nghị định, ) của các cơ quan công quyền Pháp ở Đông Dương trước Cách mạng Tháng Tám 1945. Nhiều thông tin từ nguồn tài liệu lưu trữ đã được Trung tâm Lưu trữ Quốc gia 4 chuyển thể thành bộ phim tài liệu 6 tập Đà Lạt những câu chuyện chưa kể vào cuối năm 2017, đây cũng là một nguồn tài liệu đáng tin cậy được sử dụng trong bài làm. Tài liệu hồ sơ di tích Ga Đà Lạt tại Bảo tàng tỉnh Lâm Đồng cũng có những thông tin quan trọng để phục vụ bài làm, trong đó nổi bật là Quyết định công nhận Ga Đà Lạt là di tích kiến trúc cấp quốc gia của Bộ Văn hóa thông tin. 2. Phương pháp nghiên cứu Để thực hiện bài khóa luận, tôi đã sử dụng một số phương pháp sau để nghiên cứu đề tài một cách khoa học: Phương pháp lịch sử và Phương pháp logic: Đây là những phương pháp cơ bản để tiến hành nghiên cứu, nhưng chủ yếu vẫn là phương pháp lịch sử. Với phương pháp này, bài khóa luận có thể nghiên cứu cụ thể các tiến trình từ khi hình thành dự án đường sắt tới việc xây dựng và hoạt động khai thác đường sắt, đồng thời đánh giá được tầm quan trọng của nó trong việc thực hiện chính sách khai thác thuộc địa của người Pháp ở Đông Dương và vai trò to lớn gắn bó mật thiết với lịch sử hình thành và phát triển Đà Lạt. Các chương mục, các vấn đề nghiên cứu đều được trình bày theo trình tự: đặt nó trong bộ phận của Hệ thống đường sắt Đông Dương, đi tới việc làm rõ sự cần thiết phải thiết lập nó và cuối cùng là tìm hiểu về quá trình xây dựng, hoạt động của đường sắt và đánh giá những đóng góp của nó trong lịch sử cũng như tiềm năng trong tương lai. Phương pháp liên ngành: Bài khóa luận có khai thác sử dụng một số kiến thức chuyên môn của các lĩnh vực kỹ thuật đường sắt, địa lý, kinh tế – tài chính và văn học. Phương pháp định lượng: Nhằm hệ thống các số liệu, dữ kiện để làm cơ sở phân tích, rút ra những kết quả tổng hợp phục vụ cho yêu cầu của phần việc đang nghiên cứu, trong đó nổi bật là thống kê vận tải đường sắt. 8
Phương pháp so sánh: Được dùng để làm sáng tỏ sự phát triển theo thời gian khi tuyến đường sắt được xây dựng và đi vào hoạt động. Phương pháp phỏng vấn nhân chứng lịch sử: Được dùng để tìm hiểu thông tin từ những người dân địa phương lớn tuổi đã từng chứng kiến hoặc sử dụng tuyến đường sắt này và của người lái tàu năm xưa đang sinh sống tại Đà Lạt. Phương pháp điền dã: Thực hiện đi dọc hành trình mô phỏng tuyến đường sắt cũ để tìm hiểu thông tin qua những dấu tích còn lại như các nhà ga, trạm, nhà điều hành, đường hầm xe lửa cũ, trên tuyến đường. V. BỐ CỤC CỦA KHÓA LUẬN Bên cạnh những phần mở đầu, tổng kết, tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung chính của bài khóa luận được chia thành 3 chương với những nội dung như sau: Chương 1: Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt trong Hệ thống đường sắt Đông Dương Chương 2: Sự cần thiết của việc xây dựng Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt Chương 3: Lịch sử xây dựng và hoạt động của Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt (1898 – 1945) 9
CHƯƠNG 1. TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT TRONG HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔNG DƯƠNG Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là một bộ phận của Hệ thống đường sắt Đông Dương do thực dân Pháp xây dựng. Hệ thống này nằm trong Chương trình đường sắt Đông Dương năm 1898, là một bộ phận của vấn đề phát triển giao thông vận tải trong chính sách khai thác thuộc địa do Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đề ra năm 1897, nhằm phục vụ cho công cuộc cai trị của thực dân Pháp ở Đông Dương. 1.1. HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔNG DƯƠNG TRONG CHÍNH SÁCH KHAI THÁC THUỘC ĐỊA CỦA TOÀN QUYỀN ĐÔNG DƯƠNG PAUL DOUMER Hệ thống đường sắt Đông Dương chính là sản phẩm trực tiếp của Chương trình khai thác thuộc địa do Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đề ra năm 1897, khi mà nhu cầu về phát triển giao thông vận tải hiện đại đã trở nên cấp thiết để phục vụ cho mục đích của chính sách này. Với hiện trạng giao thông ở những vùng đất mà sau khi thực dân Pháp cơ bản đã hoàn tất việc xâm lược và bình định vẫn còn rất lạc hậu, chưa cho phép họ có thể triển khai quy mô lớn công cuộc khai thác mà cần quá trình xây dựng lâu dài. Yêu cầu mới đặt ra là cần cải tạo, hiện đại hóa giao thông vận tải, trong đó nổi bật là nhu cầu về xây dựng và phát triển đường sắt – một loại hình giao thông vận tải hiện đại và hiệu quả. Năm 1898, Chương trình đường sắt Đông Dương của Toàn quyền Paul Doumer ra đời. Từ đây, hệ thống đường sắt ở Đông Dương được quy hoạch, xây dựng và khai thác một cách khoa học, phục vụ đắc lực cho công cuộc khai thác thuộc địa của người Pháp và bước đầu hình thành nền tảng giao thông hiện đại cho Việt Nam, cũng như toàn Đông Dương sau này. 1.1.1. Tình hình giao thông vận tải ở Việt Nam trước khi Chương trình khai thác thuộc địa của Toàn quyền Paul Doumer ra đời (trước năm 1897) Trước khi thực dân Pháp xâm lược, nước ta đã có một hệ thống giao thông vận tải tương đối hoàn chỉnh chỉ với hai loại hình giao thông truyền thống là đường bộ và đường thủy (bao gồm cả đường sông và đường biển). Khi tiến hành xâm lược và bình định Việt Nam, tình hình giao thông vận tải đã có sự thay đổi đáng kể khi những con đường người Pháp đi qua, dù có phần bị tàn phá vì chiến tranh, nhưng rồi lại nhanh chóng được cải tạo và phát triển hiện đại hơn với những thành tựu kỹ thuật mới tiến bộ lúc bấy giờ. Mục đích chủ yếu của sự đầu tư thay đổi này là “nhằm xây dựng cơ sở hạ tầng khai thác thuộc địa phục vụ chính quốc, đồng thời cũng là công cụ phục vụ chính quyền, bộ máy quân sự, bộ máy cai trị và tay sai vươn tới bất cứ vùng nào của miền đất mà người Pháp đã chinh phục được” [5; 91]. 10
1.1.1.1. Các loại hình giao thông vận tải truyền thống * Về đường bộ: Trước khi thực dân Pháp xâm lược, với nền kinh tế ở trạng thái “bế quan tỏa cảng”, việc giao lưu buôn bán hạn chế, chỉ thu hẹp trong vùng, trong địa phương, nên đường xá nước ta lúc bấy giờ đa số chỉ là “những đường nhỏ hẹp theo bờ ruộng hay là bờ sông, trời mới mưa thì đã lầy bùn hoặc đứt quãng” [30; 25]. Trên lãnh thổ Việt Nam cũng đã hình thành “các trục đường chính mà sau này thực dân Pháp dựa vào đó mà gia cố, mở rộng” [5; 89], tiêu biểu là con đường quan lộ nối liền từ Bắc vào Nam (nay là đường Quốc lộ 1). Tuy nhiên, con đường quan lộ này cũng không thật sự hoàn thiện vì nó chỉ được đắp bằng đất. Khi đi qua dải đất miền Trung nhỏ hẹp với những vùng đèo, núi cao, sông ngòi chia cắt, con đường quan lộ gần bị đứt quãng và chỉ có thể qua lại bằng thuyền, do trình độ xây dựng cầu đường lúc này chưa cao nên cầu chỉ có thể bắc qua các con sông nhỏ, mà “các cầu lại thường làm bằng gỗ, vào mùa mưa dễ bị nước lũ cuốn đi” [1; 202]. Phương tiện di chuyển thông thường trên các con đường chủ yếu là đi bộ hoặc bằng các phương tiện thô sơ như xe ngựa, xe bò. Trên bước đường chinh phục của mình, người Pháp đã lần lượt cải tạo và nhanh chóng mở rộng những con đường bộ đã có sẵn để phục vụ chở quân dập tắt các cuộc khởi nghĩa và phục vụ kết nối các vùng, các đô thị mới theo kiểu Pháp đang lần lượt được hình thành, đặt nền móng cơ sở hạ tầng ban đầu cho việc khai thác lâu dài của người Pháp ở Việt Nam, cũng như ở toàn xứ Đông Dương, nhưng diễn ra với tốc độ chậm chạp và thiếu đồng bộ. Phải tới năm 1912, Toàn quyền Albert Sarraut mới quy hoạch và phát triển đường bộ một cách có khoa học và đồng bộ trên toàn xứ Đông Dương. Phương tiện giao thông đường bộ lúc này cũng có sự thay đổi khi xuất hiện xe ô tô trên các con đường ở Đông Dương. * Về đường thủy: Đây là loại hình giao thông chính của nhân dân ta lúc bấy giờ. Do nước ta có địa thế đường bờ biển trải dài, lại có nhiều sông ngòi, kênh rạch nên việc giao thông đi lại giữa các vùng trong cả nước từ sớm đã định hình bằng đường thủy, trong đó “kênh rạch, sông ngòi trong các châu thổ là những con đường giao thông và vận tải được sử dụng nhiều nhất” [1; 200]. Phương tiện di chuyển bằng đường thủy chủ yếu vẫn là tàu thuyền nhỏ bằng gỗ với mái chèo thủ công. Từ khi tiến hành chiến tranh xâm lược, tiếp tục khai thác các lợi thế vốn có về loại hình giao thông này, người Pháp đã đầu tư xây dựng mới và cải tạo một loạt các cảng sông, cảng biển sẵn có, vừa để phục vụ cho quân sự, vừa để bước đầu hình thành cơ sở vật chất kỹ thuật cho công cuộc khai thác thuộc địa về sau. Trong bối cảnh đường bộ còn nhiều hạn chế, đường thủy là loại hình giao thông hiệu quả để người Pháp đi lại giữa các vùng và vận chuyển hàng hóa khai thác được về chính quốc hoặc đưa ra nước ngoài bán kiếm lời, hay vận chuyển nguyên vật liệu từ chính quốc sang Đông Dương để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cho việc khai thác Đông Dương lâu dài. 11
1.1.1.2. Đường sắt – loại hình giao thông vận tải hiện đại và hiệu quả Trong khi thực dân Pháp tiến hành xâm lược, một loại hình giao thông vận tải hiện đại và vô cùng hiệu quả ở thời kỳ này đã xuất hiện là đường sắt. Đã có hai tuyến đường sắt ban đầu được người Pháp xây dựng: Sài Gòn – Mỹ Tho (Nam Kỳ) và Phủ Lạng Thương – Lạng Sơn (Bắc Kỳ). Thực tiễn đã cho thấy đường sắt là một sự lựa chọn hiệu quả trong việc thiết lập hệ thống giao thông vận tải của người Pháp ở Đông Dương trong bối cảnh cơ sở hạ tầng giao thông nước ta còn yếu kém và đây là loại hình giao thông vận tải ít tốn kém chi phí, lại có thể vận chuyển được số lượng lớn, vừa phục vụ kiếm lời nhanh chóng, vừa dễ dàng chuyển vận quân đội để đàn áp các cuộc nổi dậy. Người Pháp đưa phương tiện giao thông đường sắt với các đầu máy xe lửa và các toa xe nối dài – một sự mới mẻ tiến bộ về kỹ thuật lúc bấy giờ – vào nước ta vốn trong tình trạng lạc hậu thật sự không phải để thực hiện công cuộc “khai hóa” cho nhân dân ta như những tuyên truyền của người Pháp thời kỳ đó, nhưng nó đã bước đầu hình thành cho một hệ thống giao thông vận tải thống nhất kết nối các vùng và hiện đại hóa cơ sở hạ tầng giao thông về sau cho Việt Nam, cũng như toàn Đông Dương. Hệ thống giao thông vận tải đã được mở mang, phát triển hơn trong quá trình thực dân Pháp xâm lược và bình định nước ta. Tuy nhiên, việc mở mang này “đã là cả một gánh nặng đè lên đầu, lên cổ người dân Việt Nam, bòn rút xương máu, sức lao động, lợi ích của nhân dân ta trong việc đóng góp tài nguyên và vật lực để kiến tạo những hệ thống trục lộ giao thông nhằm mục tiêu quân sự và chính trị cho người Pháp hơn là mở mang kinh tế cho bản xứ” [30; 30–31]. 1.1.2. Yêu cầu cấp bách về việc xây dựng Hệ thống đường sắt Đông Dương 1.1.2.1. Vấn đề phát triển giao thông vận tải đặt ra trong Chính sách khai thác thuộc địa của Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer (năm 1897) Trước thời của Toàn quyền Paul Doumer, việc phát triển giao thông vận tải ở Đông Dương chưa thật sự đồng bộ vì chưa có chính sách hoàn thiện. Toàn quyền De Lanessan đã phải nhắc đi nhắc lại cần phải kiến thiết cái gì “để chứng tỏ cho dân Việt Nam rằng người Pháp quyết ở lại, không chịu để bị đánh đuổi đi đâu” [29; 88]. Ngày 22/3/1897, Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer gửi báo cáo về cho Bộ trưởng Bộ Thuộc địa Pháp nêu dự án chương trình hành động 7 điểm (Chương trình khai thác thuộc địa). Vấn đề phát triển giao thông vận tải một lần nữa được nhấn mạnh và là cơ sở cho những chính sách cụ thể về sau này, được nêu tại Điểm thứ 3: “Cung cấp cho Đông Dương các công cụ phát triển kinh tế, các hệ thống đường sắt, đường bộ, đường thủy và cảng để phát huy giá trị của xứ này” [6; 486]. Mặc dù chưa có nền tảng hệ thống từ trước như đường bộ hay đường thủy, nhưng đường sắt lại chính là “chương trình tôi đã thúc đẩy để thiết lập ngay từ khi đến nơi, và 12
sau khi đã xong, tôi kiên quyết triển khai chương trình này một cách có phương pháp trong những năm tiếp theo”, và Toàn quyền Paul Doumer dành nhiều tâm huyết nhất để thực hiện phát triển đường sắt trong chính sách và hành động của mình. Có thể nói rằng, giao thông vận tải ở Đông Dương, đặc biệt là hệ thống đường sắt đã được Toàn quyền Paul Doumer đặt nền móng cho sự phát triển và hoàn thiện, nhưng thời kỳ này lại là “thời kiến thiết được nhiều mà cũng là thời thuế khóa nặng nề nhất cho người Việt Nam” [13; 411]. 1.1.2.2. Những mục đích của người Pháp trong việc xây dựng Hệ thống đường sắt Đông Dương của người Pháp Đường sắt “ngay từ đầu được coi như là phương tiện cần thiết cho sự khai thác xứ Đông Dương” [2; 160], vì nó “có vai trò gấp đôi, vừa kinh tế, vừa chính trị. Đường ray nối liền nhau đã buộc gói lại những dây thép thực thể Liên bang Đông Dương, một từ ngữ sẽ trở thành trống rỗng nếu không có những đường bộ và đường sắt” [3; 113]. Tuy nhiên, đường sắt ở Đông Dương lúc này lại vô cùng yếu kém, rời rạc, không có sự kết nối và không có quy hoạch rõ ràng về tầm nhìn lâu dài cho loại hình giao thông hiệu quả này. Toàn quyền Paul Doumer đã mô tả hiện trạng đường sắt Đông Dương thời kỳ này như sau: “Khi tôi đến Đông Dương, vấn đề xây dựng một hệ thống đường sắt hoàn toàn chưa được giải quyết. Chưa hề có gì, hay gần như vậy, và chưa có một kế hoạch tổng thể nào được thảo ra Về phần hai tuyến đường sắt ngắn đã tồn tại thì hoàn toàn không đáng kể. Tuyến đường sắt khổ hẹp từ Phủ Lạng Thương đi Lạng Sơn, với khổ đường 60 xăng-ti-mét, chỉ phục vụ việc tiếp tế cho quân đội. Tuyến đường từ Sài Gòn đi Mỹ Tho thì chỉ được xây dựng sơ sài với hệ thống cầu cống không đầy đủ và luôn gây lo lắng cũng như buộc người ta để mắt đến thường xuyên như đối với những đứa trẻ được cưng chiều và bệnh tật, và chỉ đem lại lợi ích thuần túy địa phương” [6; 544]. Chính vì vậy, yêu cầu cấp bách về việc phải xây dựng và phát triển Hệ thống đường sắt Đông Dương được Chính quyền thuộc địa ở Đông Dương đặt ra, đứng đầu là Toàn quyền Paul Doumer và đã được ông nêu ra ngay tại kỳ họp Hội đồng Tối cao Đông Dương(1) ngày 06/12/1897: “Trong số các vấn đề Hội đồng cần xem xét, một trong những vấn đề quan trọng nhất đương nhiên là về các tuyến đường sắt cần xây dựng tại Đông Dương. Nhất thiết phải xem xét tới điều này ngay từ bây giờ, và cần nhanh chóng tiến hành thi công Một khi việc này được hoàn tất và giai đoạn thi công bắt đầu, dù các thành viên Hội (1) Hội đồng Tối cao Đông Dương (Conseil Supérieur de l’Indochine) là cơ quan quyền lực của chính quyền thuộc địa ở Đông Dương do Toàn quyền làm Chủ tịch. Cơ quan này có trách nhiệm thảo luận, góp ý kiến về tất cả các vấn đề có liên quan đến việc thống trị và khai thác Đông Dương; giúp Toàn quyền Đông Dương trong việc lập các văn bản lập pháp, lập quy, hành chính [21; 125–126]. 13
đồng Tối cao và Toàn quyền có thể thay đổi, nhưng những thành quả của họ đã bắt rễ đủ vững chắc để đảm bảo sẽ bền lâu” [6; 545–546]. Việc xây dựng và phát triển Hệ thống đường sắt Đông Dương của người Pháp nhằm những mục đích sau: * Phân tán dân cư ở các vùng đông dân và thị uy sức mạnh của người Pháp: Việc phát triển hệ thống đường sắt trên toàn xứ Đông Dương giúp kết nối nhanh chóng các vùng dân cư vốn có một sự tách biệt nhất định trong lịch sử, phát triển kinh tế ở những miền đất khó khăn, giúp cho việc đi lại của người dân trở nên dễ dàng hơn. Nó đồng thời đã tạo điều kiện để phân tán dân cư ra khỏi những làng quê nhỏ hẹp. Cũng từ đây, cấu kết cộng đồng làng xã trong lịch sử của nhân dân vốn gắn chặt với gia đình, xóm làng, họ hàng bước đầu đã bị phá vỡ, sự biệt lập giữa các đơn vị hành chính làng xã dần dần bị xóa bỏ khi người dân bắt đầu rời làng quê đi lập nghiệp ở những đô thị mới do người Pháp xây dựng và tạo ra một nguồn nhân công dồi dào cho tư bản Pháp. “Có thể thấy rằng đầu tư vào đường sắt đã góp phần mở rộng chân trời kinh tế của nội thương Đông Dương, nhưng lại tạo ra một sự xáo trộn yếu về dân cư” [3; 131] và điều này đã làm thay đổi cơ cấu xã hội Việt Nam, cũng như toàn Đông Dương. Đối với thực dân Pháp, việc phân tán dân cư bước đầu lại có lợi hơn trong chính sách cai trị Đông Dương của họ. Năm 1902, Edmond Blanchet trong bản luận án về Đường sắt Đông Dương (Les chemins de fer de l’Indochine) có viết: “Lịch sử dạy chúng ta rằng: bao giờ các cuộc nổi dậy của các dân tộc bị chinh phục cũng phát sinh ở những vùng dân cư đông đúc. Vì vậy, phân tán dân chúng đi khắp các vùng trong xứ, giảm bớt tầm quan trọng của các trung tâm lớn đó là hành động theo chính sách phòng xa phải làm cho họ thấy rằng trên hành động, chúng ta thật sự là một giống người cao đẳng và “những con quỷ phun lửa” của chúng ta chạy trên đường sắt nhanh như chớp, thật sự là nguồn gốc của sự giàu có và thịnh vượng” [7; 279]. Như vậy, việc phân tán dân cư ở các vùng đông dân cư của nước ta vừa giúp người Pháp giảm thiểu nguy cơ đối mặt với những cuộc nổi dậy của những cộng đồng làng xã vốn gắn bó chặt chẽ với nhau từ lâu đời, có lịch sử đoàn kết trong đời sống và trong đấu tranh, vừa giúp người Pháp thị uy sức mạnh của mình với nhân dân những nơi đã bị phân tán khi cấu kết cộng đồng làng xã của họ từng bước bị phá vỡ. * Xây dựng phương tiện để dễ dàng vơ vét tài nguyên và bóc lột nhân dân thuộc địa với việc vận chuyển hàng hóa trở nên nhanh chóng và có chi phí rẻ hơn: Đường sắt với đặc thù có sức chuyên chở lớn, một đầu tàu có thể kéo được cùng lúc nhiều toa tàu vừa chở hành khách vừa chở hàng hóa. Đây là loại hình giao thông vận tải có năng suất chuyên chở cao với khối lượng khổng lồ và nhanh chóng, lại có chi phí rẻ, lợi nhuận nhiều, nên người Pháp rất cần chú trọng đầu tư cho đường sắt. 14
Năm 1923, Toàn quyền Albert Sarraut trong Hồi ký về chương trình khai thác thuộc địa đã viết rằng: “Đường sắt phải có mục đích đưa tới các cửa bể và nhận ở đó tất cả khối lượng vận chuyển. Người ta sẽ phí công trồng các thứ để xuất cảng nếu không thể chuyên chở các thứ đó đi được Nước Pháp có thể tìm thấy ở thuộc địa tất cả các thứ kim khí mà nền kỹ nghệ Pháp cần dùng. Nhưng cần phải để cho nước Pháp có thể nhận được các thứ đó, vì vậy cần phải xây dựng đường bộ, đường sắt ” [7; 280]. Như vậy, đường sắt rất được chú trọng xây dựng và kéo dài theo thời gian để nối các vùng sản xuất, khai thác ở nội địa ra các bến cảng hoặc về các đô thị để tiêu thụ và đã làm thay đổi bộ mặt của Việt Nam, cũng như của Đông Dương, dù rằng mục đích chính của người Pháp chỉ dành để khai thác và kiếm lời từ vùng đất này. * Tạo điều kiện cho các nhà tư bản Pháp có thể tiêu thụ sản phẩm sản xuất ra và thu về những nguồn lãi khổng lồ: Bên cạnh những mục đích về chính trị, đường sắt còn có vai trò và ý nghĩa vô cùng to lớn đối với lợi ích của các nhà tư bản Pháp. Đối với các nhà tư bản công nghiệp nặng, sự phát triển Hệ thống đường sắt Đông Dương đã “cho phép sử dụng khả năng sẵn có về vốn và sản phẩm gang thép trên thị trường Pháp” [3; 116], cùng với sự chú ý rằng “vật tư dùng xây dựng đường sắt xuất xứ từ Pháp và chuyên chở bằng tàu Pháp” [29; 91], nên hệ thống đường sắt ở thuộc địa đã giúp họ có thể bán các thiết bị đường sắt, đầu máy, toa tàu, sản xuất ra ở chính quốc với giá rất cao và thu về lợi nhuận lớn. Đối với các nhà tư bản ngành đường sắt của Pháp, họ đã được Ngân hàng Đông Dương hỗ trợ cho vay để xây dựng đường sắt và đã dần hoàn thiện với hai trục chính kết nối từ Bắc vào Nam (Hà Nội – Sài Gòn) và kết nối cảng Hải Phòng với Côn Minh (thủ phủ Vân Nam), bên cạnh đó là hàng loạt những tuyến đường nhánh khác kết nối với những vùng khai thác và tiêu thụ. Với lợi thế là loại hình giao thông giá rẻ và hiệu quả, các công ty tư bản ngành đường sắt đã thu được một nguồn lợi nhuận to lớn và nhanh chóng trong suốt thời gian cai trị Đông Dương. Như vậy, để thiết lập cơ sở hạ tầng khai thác lâu dài Đông Dương, việc xây dựng một mạng lưới đường sắt hoàn chỉnh và rộng khắp là yêu cầu cấp thiết mà chính quyền thực dân Pháp cần thực hiện. Sự quyết tâm không ngừng nghỉ này đã được Toàn quyền Paul Doumer thể hiện ngay từ những ngày đầu cầm quyền cai trị ở đây và đã để lại một di sản vô cùng to lớn là chương trình đường sắt với quy hoạch hoàn chỉnh để các đời Toàn quyền sau tiếp tục kế tục xây dựng và hoàn thiện. 15
1.2. TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT TRONG HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔNG DƯƠNG Trước tình trạng yếu kém về mọi mặt của hệ thống đường sắt ở Đông Dương, Toàn quyền Paul Doumer nhận định rằng “việc xây dựng đường sắt cho Đông Dương quả là nặng nề, nhưng khi thực hiện sẽ được tự do hành động vì hoàn toàn mới”(2). Sau khi nghiên cứu tình hình, Paul Doumer đã bước đầu lập kế hoạch tổng thể để trình lên Hội đồng Tối cao Đông Dương về dự án đầy tham vọng này. Từ kế hoạch đường sắt năm 1898, quy hoạch hoàn chỉnh đã ra đời và là cơ sở để hoàn thiện sự kết nối Đông Dương bằng một hệ thống đường sắt với các tuyến đường trục và đường nhánh. Quá trình xây dựng diễn ra trong 55 năm, vừa xây dựng tiếp tục vừa khai thác vận chuyển trên các đoạn đường đã hoàn thành, kể từ khi tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng vào năm 1881 tới khi cơ bản đã hoàn tất bằng việc kết nối Hà Nội với Sài Gòn vào năm 1936. Đường sắt Việt Nam ngày nay phần lớn vẫn là từ Hệ thống đường sắt Đông Dương do người Pháp để lại và ít có sự thay đổi. 1.2.1. Chương trình đường sắt Đông Dương năm 1898 1.2.1.1. Kế hoạch sơ bộ năm 1897 Khởi thảo ban đầu của Chương trình đường sắt Đông Dương năm 1898 là từ Kế hoạch tổng thể sơ bộ hệ thống đường sắt đầu tiên và đã Toàn quyền Paul Doumer được nêu ra tại kỳ họp Hội đồng Tối cao Đông Dương vào ngày 06/12/1897, sau quá trình xem xét của một ủy ban chuyên trách đã được phê duyệt: “1. Một tuyến đường lớn xuất phát từ Sài Gòn, đi qua toàn bộ Trung Kỳ, chạy qua Quy Nhơn, Đà Nẵng và Huế để ra Bắc Kỳ, rồi tại Hà Nội nối liền vào tuyến đường đang xây dựng từ Hà Nội tới biên giới Quảng Tây; 2. Một tuyến đường ngang từ Hải Phòng về Hà Nội, đi ngược thung lũng sông Hồng tới tận Lào Cai để sang Vân Nam (Trung Quốc); 3. Một tuyến đường ngang khác từ Quảng Trị đi Savannakek (Lào), nối liền đoạn sông lớn của dòng Mê Kông với bờ biển Trung Kỳ; 4. Một tuyến đường chạy vào rặng núi phía nam của dãy Trường Sơn, theo dự kiến sẽ xuất phát từ Quy Nhơn và hướng tới Kon Tum; 5. Cuối cùng, một tuyến đường nối Sài Gòn với Nam Vang (Phnom Penh) để sau này kéo sang Xiêm La (Thái Lan). Tổng chiều dài của hệ thống này ước tính là 3.200 cây số” [6; 547–548]. (2) Nguyễn Văn Trường, “Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer với Đường sắt Đông Dương”, Tạp chí Nghiên cứu lịch sử, số 6 (398), 2009, tr.69. 16
Tuy nhiên, Ủy ban Hội đồng Tối cao Đông Dương sau khi xem xét lại tính khả thi của việc thi công hệ thống này đã không đồng tình và bày tỏ ý kiến rằng đây là một dự án viễn vông và đã bày tỏ ý kiến như sau: “ giá thành trung bình của việc xây dựng trên mỗi cây số ước tính là 120.000 phơ-răng (francs), hay tổng cộng là 384 triệu phơ-răng, hoặc làm tròn là 400 triệu. Với lãi suất ở mức 4%, kể cả khấu hao, chi phí hàng năm thuộc địa phải gánh vác có thể lên tới 16 triệu phơ-răng. Mặt khác, rõ ràng là thuộc địa vào thời điểm này không cung cấp nổi một khoản chi phí quan trọng đến như vậy. Hệ thống thi công ban đầu sẽ gồm từ 600 – 700 cây số, và do đó cần một khoản vốn 75 triệu phơ-răng” [6; 548]. Mặc dù chưa được thông qua, nhưng kế hoạch sơ bộ đầu tiên về đường sắt này là cơ sở cho sự ra đời của kế hoạch tiếp theo, hoàn chỉnh chương trình đường sắt chính thức cho Đông Dương, được thông qua vào năm 1898. 1.2.1.2. Chương trình đường sắt Đông Dương năm 1898 Trong năm 1898, công việc nghiên cứu dự án xây dựng đường sắt vẫn tiếp tục được Toàn quyền Paul Doumer thực hiện và bảo vệ trước Hội đồng tối cao trong phiên họp tiếp theo vào ngày 14/9/1898, diễn ra tại Hà Nội. Trong phiên họp này, Chương trình đường sắt Đông Dương với quy hoạch hoàn chỉnh và hợp lý, đã được Hội đồng bỏ phiếu thông qua và nêu ra những tuyến đường đặc biệt cấp thiết: “Hệ thống đường sắt Đông Dương và đường sắt vào Trung Hoa cần được xây dựng sớm nhất có thể. Hội đồng cho rằng việc thi công các tuyến đường dưới đây là đặc biệt cấp thiết: 1. Đường sắt từ Hải Phòng qua Hà Nội tới biên giới Vân Nam (Lào Cai); 2. Đường sắt thâm nhập Trung Hoa từ Lào Cai tới Côn Minh; 3. Đường sắt từ Hà Nội đi Nam Định và Vinh; 4. Đường sắt từ Đà Nẵng đi Huế và Quảng Trị; 5. Đường sắt từ Sài Gòn đi Khánh Hòa và cao nguyên Lâm Viên; 6. Đường sắt từ Mỹ Tho đi Vĩnh Long và Cần Thơ” [6; 548–549]. Kế hoạch xây dựng đường sắt năm 1898 của Toàn quyền Paul Doumer sau khi được thông qua đã trở thành bản quy hoạch hoàn chỉnh, là cơ sở để thiết lập Hệ thống đường sắt Đông Dương. Việc xây dựng đường sắt của người Pháp về sau giống hoàn toàn với chương trình quy hoạch của ông từ năm 1898, dù rằng kết quả vẫn chưa thật sự hoàn thiện. 1.1.2.3. Đạo luật ngày 25/12/1898 của Tổng thống Pháp Kế hoạch xây dựng đường sắt của Paul Doumer đã được thông qua, cùng với đạo luật ngày 25/12/1898, dự án lớn này đã có điều kiện để thực hiện. 17
Với đạo luật này, Tổng thống Pháp chấp thuận cho Chính phủ Đông Dương vay 200 triệu francs, được trả trong thời hạn 75 năm, với lãi suất 3,5%/năm để xây dựng 1.627km đường sắt ở Đông Dương và vật tư dùng xây dựng đường sắt xuất xứ từ Pháp và chuyên chở bằng tàu Pháp [29; 90–91]. Bảng 1: Ngân khoản phân bố xây dựng các tuyến đường sắt năm 1898(3) Các tuyến đường Chiều dài ước tính Dự chi Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai 383 km 50.000.000 francs Hà Nội – Vinh 326 km 32.000.000 francs Đà Nẵng – Huế – Quảng Trị 175 km 24.000.000 francs Sài Gòn – Khánh Hòa – Lâm Viên 650 km 80.000.000 francs Mỹ Tho – Vĩnh Long – Cần Thơ 93 km 10.000.000 francs Tổng cộng: 1.627 km 196.000.000 francs Ngân khoản vay được tiến hành làm 3 đợt liên tiếp (1899, 1902 và 1905) và cho phép hoàn thành tốt việc xây dựng các tuyến đường đã nêu trên [18; 156]. 1.2.2. Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt trong Hệ thống đường sắt Đông Dương 1.2.2.1. Sơ lược lịch sử quá trình xây dựng và khai thác Hệ thống đường sắt Đông Dương (1881 – 1936) Quá trình xây dựng và khai thác Hệ thống đường sắt Đông Dương trong lịch sử là quá trình diễn ra liên tục và đan xen nhau, khi thì nhanh chóng, khi thì tạm thời đình trệ vì những yếu tố ngoại cảnh tác động. Ta có thể quá trình chia làm 2 thời kỳ như sau: * Thời kỳ 1881 – 1898: Như đã trình bày ở phần trước, thời kỳ này vẫn chưa có quy hoạch tổng thể về đường sắt và chỉ mới có 2 tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng: - Sài Gòn – Mỹ Tho (1881 – 1885) dài 71km, khổ đường 1m, chủ yếu để phục vụ chở khách. - Hà Nội – Đồng Đăng (1890 – 1902) dài 163km, được nối dài và mở rộng thành khổ đường 1m từ năm 1896, trên nền của đoạn đường Phủ Lạng Thương – Lạng Sơn (1890 – 1894) khổ đường 0m60 với mục đích ban đầu phục vụ quân sự là chính. * Thời kỳ 1898 – 1936: Từ sau khi Chương trình đường sắt Đông Dương năm 1898 của Toàn quyền Paul Doumer được vạch ra, việc xây dựng Hệ thống đường sắt ở Đông Dương đã có một quy (3) Nguồn: A. A. Pouyanne (1998), Các công trình giao thông công chính Đông Dương, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội, tr 155. 18
hoạch khoa học và hoàn chỉnh. Hệ thống đường sắt này gồm có 2 trục đường chính (Trục đường Hải Phòng – Vân Nam và Trục đường xuyên Đông Dương), cùng với các đoạn nhánh và hệ thống đường tàu điện đô thị ở Hà Nội, Sài Gòn và đường tàu điện Đà Nẵng – Hội An. Trong phạm vi bài khóa luận, tôi chỉ trình bày một cách sơ thảo về Trục đường sắt xuyên Đông Dương. Trục đường sắt xuyên Đông Dương (Transindochinois) dài 1.729km là trục đường quan trọng phục vụ cho công cuộc khai thác của người Pháp ở Đông Dương. Trục đường này nối dài từ Hà Nội đến Sài Gòn và dự định dang dở kết nối với Phnompenh để kéo dài nối liền với hệ thống đường sắt của Xiêm (Thái Lan). Đây là công trình to lớn và tốn kém bậc nhất của thực dân Pháp xây dựng ở Đông Dương với 36 năm mới hoàn thành. Việc xây dựng trục đường này có thể chia thành 2 giai đoạn và mốc thời gian xây dựng của từng đoạn đường chỉ được tính trên trục đường chính [11; 44–46]: Giai đoạn 1 (1898 – 1913): Trong giai đoạn này, có khoảng 906km đường sắt đầu tiên được xây dựng với 3 đoạn đường, được tiến hành gần như cùng lúc với nhau: - Hà Nội – Vinh (1900 – 1905) dài 321km. - Đà Nẵng – Đông Hà (1902 – 1908) dài 171km. - Sài Gòn – Khánh Hòa – Langbian (1901 – 1913) dài 414km. Giai đoạn 2 (1913 – 1936): Giai đoạn này tiếp tục xây dựng 2 đoạn đường sắt cuối cùng dài khoảng 823km để hoàn thành kết nối Hà Nội – Sài Gòn. Tuy nhiên, do khó khăn về điều kiện tự nhiên và tác động của cuộc chiến tranh thế giới thứ nhất nên việc xây dựng bị kéo dài. - Vinh – Đông Hà (1913 – 1927) dài 299km. - Đà Nẵng – Nha Trang (1931 – 1936) dài 524km. Ngày 01/10/1936, lễ đặt thanh ray cuối cùng kết nối toàn tuyến đường sắt Hà Nội – Sài Gòn được tổ chức tại Ga Hảo Sơn (Phú Yên). Ngày 02/10/1936, chuyến tàu Hà Nội – Sài Gòn đầu tiên được vận hành. Từ đây, vận tải đường sắt kết nối hai thành phố quan trọng ở Đông Dương là Hà Nội và Sài Gòn đã hoàn tất và đã có thể đi tàu hỏa thẳng một mạch từ Bắc vào Nam. 1.2.2.2. Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt trong Hệ thống đường sắt Đông Dương Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt chính là đoạn nhánh của đường sắt Sài Gòn – Khánh Hòa – Langbian với phân đoạn đầu tiên dài hơn 38km là Phan Rang – Xóm Gòn (1898 – 1914). Đây là đoạn đường nhánh xây dựng lâu nhất và hoàn thành cuối cùng trên toàn tuyến. 19
Năm 1897, tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt thời điểm này vẫn chưa được định hình rõ nét trong kế hoạch sơ bộ vì chưa có sự khảo sát xây dựng một cách hoàn chỉnh. Năm 1898, sau khi đã tiếp nhận dàn thông tin khảo sát hoàn chỉnh, tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt đã được định hình rõ nét trong quy hoạch xây dựng toàn hệ thống. Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là một bộ phận quan trọng trong Hệ thống đường sắt Đông Dương và nó có một vị trí hết sức đặc biệt trong chính sách cai trị của người Pháp ở Đông Dương. Mặc dù trên toàn tuyến đường này có tất cả 3 đoạn nhánh (Phan Thiết, Lâm Viên, Ba Ngòi), nhưng chỉ có nhánh đi cao nguyên Lâm Viên là được nhắc tới trong tên gọi ban đầu, điều này đã phần nào thể hiện tầm quan trọng của việc xây dựng tuyến đường sắt đi lên cao nguyên Lâm Viên. TIỂU KẾT CHƯƠNG 1 Hệ thống đường sắt Đông Dương cơ bản đã hoàn thành xây dựng sau 55 năm và được khai thác một cách hiệu quả. Từ một hệ thống giao thông lạc hậu dưới thời kỳ phong kiến, đường sắt được xây dựng đã góp phần đẩy mạnh sự phát triển về nhiều mặt của đất nước ta. Mặc dù không vì mục đích phục vụ cho đời sống nhân dân Đông Dương, những đường sắt được xây dựng đã kết nối các vùng miền lại với nhau, phá vỡ tính chất đóng cửa, bảo thủ của cộng đồng làng xã vốn đã tồn tại rất lâu trong lịch sử, hình thành nhiều vùng dân cư, vùng kinh tế mới, góp phần phát triển cho những địa phương nó đi qua và làm thay đổi cơ cấu kinh tế – xã hội ở Đông Dương. Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là một bộ phận của Hệ thống đường sắt Đông Dương. Việc hoàn thành hệ thống đường sắt này đã góp phần không nhỏ trong việc giúp đỡ gia tăng dân cư cho miền đất mới Đà Lạt, kết nối nơi này với các vùng miền. Tuyến đường sắt này còn có vai trò quan trọng trong việc góp phần thực hiện những dự định của người Pháp về một thành phố nghỉ dưỡng và thủ phủ của Liên bang Đông Dương. 20
CHƯƠNG 2. SỰ CẦN THIẾT CỦA VIỆC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT Đà Lạt từ khi được bác sĩ Alexandre Yersin khám phá ra, nó đã trở nên hấp dẫn đối với người Pháp. Chính quyền thực dân Pháp đã từng bước xây dựng nơi này trở thành một nơi nghỉ dưỡng lý tưởng cho người Pháp, một đô thị châu Âu và quan trọng nhất là dự định xây dựng Đà Lạt trở thành thủ phủ của Liên bang Đông Dương. Với vị trí, vai trò to lớn đó trong chính sách cai trị của thực dân Pháp, bên cạnh việc cải tạo, xây dựng Đà Lạt từ miền núi rừng hoang vu trở thành một đô thị kiểu Pháp ở vùng Viễn Đông, nhu cầu phát triển giao thông vận tải để kết nối Đà Lạt với các vùng là nhiệm vụ quan trọng không kém. Các loại hình giao thông vận tải lần lượt được người Pháp xây dựng ở nơi này, trong đó có đường sắt. Mục đích chính của việc xây dựng Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là để giải quyết vấn đề giao thông đối ngoại cho Đà Lạt, kết nối và phục vụ cho việc xây dựng và phát triển Đà Lạt, cũng như cho công cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ở Đông Dương. 2.1. CHÍNH SÁCH CAI TRỊ CỦA NGƯỜI PHÁP ĐỐI VỚI ĐÀ LẠT QUA TỪNG THỜI KỲ LỊCH SỬ (1897 – 1945) Đà Lạt tọa lạc trên cao nguyên Lâm Viên (Langbian) rộng lớn, độ cao trung bình so với mặt biển khoảng 1.500m. Đà Lạt nổi tiếng là nơi có khí hậu mát mẻ và trong lành, là một vùng ôn đới giữa lòng một xứ nhiệt đới, nó đã trở nên hấp dẫn đối người Pháp ngay từ những ngày đầu khám phá. Trong một bản phúc trình cho Toàn quyền Đông Dương, viên Đốc lý Công sứ Đà Lạt đã trình bày: “Đà Lạt chiếm một vị trí đặc biệt thuận lợi tại Viễn Đông, khí hậu Đà Lạt, vẻ đẹp phong cảnh Đà Lạt, những khả năng mở rộng đã tạo thành một nơi có ưu thế, khiến không một nơi nào có thể sánh nổi Đà Lạt có thể và phải trở thành một địa điểm nghỉ mát trên miền núi lớn lao của Viễn Đông ” [17; 41]. Trong suốt thời gian cai trị Đông Dương, Đà Lạt đã được người Pháp ưu ái xây dựng và phát triển. Từ một miền đất hoang sơ chưa được biết tới, nơi đây dần định hình nên dáng vóc của một đô thị hiện đại và từng bước trở thành thủ phủ của Đông Dương. 2.1.1. Đà Lạt buổi đầu khám phá (1893 – 1897) Trước khi được khám phá, Đà Lạt là một chốn rừng sâu bí hiểm, hoang vu trên dãy Trường Sơn, chỉ có lác đác một số buôn làng người dân tộc thiểu số bản địa như Lạch, Chil, Sré, Hiểu biết của người ngoài về vùng đất này gần như chưa có. Từ thế kỷ XVII, các nhà truyền giáo phương Tây đã có sự khảo sát, nghiên cứu về vùng núi rừng Tây Nguyên, nhưng do khó khăn về việc đi lại nên hiểu biết của họ vẫn còn rất sơ sài. Năm 1651, Alexandre de Rhodes đã vẽ một bản đồ, trong đó ông chú 21
thích vùng rừng núi Trường Sơn (bao gồm cao nguyên Lâm Viên) bằng chữ “kẻ mọi”. Năm 1833, Giám mục Taberd vẽ một bản đồ khác có ghi tên một số bộ lạc ở vùng Tây Nguyên (có thể đã ghi nhận về Đà Lạt), nhưng còn nhiều nhầm lẫn(4). Thời kỳ đầu triều Nguyễn, Đà Lạt hoang vu được xác định nằm ở vùng đất gọi chung là Lâm Sơn Phần, thuộc Di Dinh Thổ Phủ, trên địa phận miền Thượng du của tỉnh Bình Thuận. Vào nửa sau thế kỷ XIX, chính quyền thực dân Pháp mới cho thực hiện một vài chuyến thám hiểm đầu tiên lên dãy Trường Sơn, nhưng kết quả cũng không mấy khả quan và dần chìm vào quên lãng. Ngày 21/6/1893, sau những chuyến thám hiểm đường dài, bác sĩ Yersin là người đầu tiên đã đặt chân tới cao nguyên Lâm Viên. Trong bút tích nhật ký của mình, bác sĩ Yersin đã ghi chép về thời khắc lịch sử đó: “3 giờ 30 Cao nguyên rộng lớn, mấp mô và trơ trụi” [25; 108] và thời điểm 15:30 ngày 21/6/1893 đã được chọn làm mốc khởi đầu cho lịch sử hình thành và phát triển của Đà Lạt. Cảm nhận của ông vào thời khắc lịch sử này về sau đã được ông phát biểu trong buổi lễ khánh thành trường trung học Yersin: “Ấn tượng của tôi thật sống động khi vừa ra khỏi rừng thông, tôi đứng trên bờ của một cao nguyên mênh mông, trơ trụi và mấp mô có ba đỉnh núi Langbian chế ngự. Mặt đất nhấp nhô khiến tôi liên tưởng đến biển cả xao động vì một ngọn sóng khổng lồ như thường thấy trên bờ biển miền Trung vào lúc trời sắp giông bão. Không khí mát mẻ làm cho tôi quên đi nỗi mệt nhọc và tôi nhớ lại niềm vui được chạy lên chạy xuống hết tốc lực trên những ngọn đồi xanh tươi như một cậu học trò nhỏ ” [25; 104]. Khi bác sĩ Yersin khám phá ra Đà Lạt thì người Pháp đã thiết lập bản đồ Đông Dương với các tấm có tỷ lệ 1:100.000, nhưng thể hiện trên vùng cao nguyên chỉ có Buôn Ma Thuột được biết rõ, còn phía cao nguyên Lâm Viên còn xa lạ với họ [17; 46]. Cao nguyên Lâm Viên dù đã được khám phá nhưng sau đó cũng gần như bị bỏ ngỏ cho tới năm 1897, khi những dự định về việc thiết lập các trạm nghỉ dưỡng trên núi được chính quyền thuộc địa đề xướng, thì Đà Lạt mới lần đầu thật sự được đánh thức. 2.1.2. Đà Lạt trong chính sách của người Pháp (1897 – 1945) 2.1.2.1. Trạm nghỉ dưỡng trên núi cao * Yêu cầu về việc thiết lập các trạm nghỉ dưỡng trên núi cao: Vấn đề thời tiết và sức khỏe của binh lính Pháp ngày càng trở thành mối lo hàng đầu đối với chính quyền thực dân ngay từ những ngày đầu xâm chiếm Việt Nam, khi mà “nghĩa trang sát bên quân y viện Sài Gòn đông đúc hơn cả một thành phố lớn ở châu Âu” [10; 23–24]. Do lãnh thổ nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới nóng ẩm, khác hẳn với (4) Đinh Quang Hải, “Tìm hiểu thêm về chính sách cai trị của thực dân Pháp ở Tây Nguyên trước năm 1945”, Tạp chí Nghiên cứu lịch sử, số 6, 2003, tr.38. 22
khí hậu ôn hòa của nước Pháp, “những kẻ khốn khổ này (binh lính Pháp) sẽ bỏ mạng hết trừ phi một cuộc hồi hương về Pháp ngay lập tức có thể giành giật cho họ thoát khỏi cái chết chắc chắn” [10; 24]. Tuy nhiên, với tình hình chiến sự ngày càng căng thẳng, khoảng cách địa lý xa xôi, chi phí vô cùng lớn, việc hồi hương cho binh lính Pháp có diễn ra nhưng là điều không dễ dàng để thực hiện và cũng tỏ ra không hiệu quả. Yêu cầu đặt ra để giải quyết vấn đề cấp bách về sức khỏe binh lính Pháp là phải tìm ra một nơi có khí hậu mát mẻ ở Đông Dương để thành lập nên một trạm nghỉ dưỡng để chống lại những căn bệnh nhiệt đới (nổi bật là sốt rét và tiêu chảy) gây tổn thất to lớn cho binh lính Pháp trong quá trình xâm lược Đông Dương. Trong chuyến công du Ấn Độ năm 1897, Toàn quyền Paul Doumer đã được chứng kiến những trạm nghỉ dưỡng (sanatorium) trên núi có độ cao 1.000 – 2.000m, được tổ chức tốt và nhận thấy binh sĩ Anh đóng tại các địa điểm này không bị mắc bệnh ở vùng nhiệt đới, do có khí hậu giống như châu Âu. Từ đây, ông đã mong muốn tìm những nơi tương tự ở Đông Dương dành cho công chức và binh sĩ Pháp “tránh cái nóng nung người ở đồng bằng, tận hưởng những giây phút yên tĩnh trong không khí mát lành để hồi phục sức khỏe” [6; 561–562]. Thời kỳ đầu khi Pháp chỉ mới chiếm được Nam Kỳ, núi non ở đây không nhiều mà lại quá thấp, khí hậu nóng bức, không đủ điều kiện để xây dựng trạm nghỉ dưỡng ôn đới cho người Pháp tại Nam Kỳ [10; 32–33]. Còn Trung Kỳ và Bắc Kỳ thì người Pháp vẫn chưa có điều kiện để khám phá trước khi hoàn tất cuộc bình định Việt Nam. Một giải pháp tạm thời cho người Pháp lúc này là sử dụng viện điều dưỡng của Pháp ở Yokohama (Nhật Bản), nơi đây được Bộ Ngoại giao Pháp mô tả năm 1897 là “nằm trên ngọn núi hướng ra đại dương, phơi mình hứng những làn gió biển, với khí hậu ôn hòa, vùng đất này thật đặc biệt trong lành” [10; 35–36], đồng thời lại có khoảng cánh địa lý gần hơn là hồi hương trở về Pháp. Tuy nhiên, Yokohama cũng không phải là giải pháp lâu dài vì nằm ngoài lãnh thổ Đông Dương và các vùng kiểm soát của Pháp. Toàn quyền Paul Doumer đã nêu giải pháp về việc xây dựng viện điều dưỡng ngay tại Đông Dương thay thế cho việc phải gửi những người Pháp bị bệnh sang Nhật Bản đã được đặt ra [10; 35–36]. Trong lá thư ngày 23/7/1897 của Toàn quyền Paul Doumer gửi những người đứng đầu các xứ(5), ông nêu ra các điều kiện cần thiết cho một nơi nghỉ dưỡng như sau: “độ cao tối thiểu 1.200m, nguồn nước dồi dào, đất đai trồng trọt được, khả năng tiếp cận đường giao thông dễ dàng” [25; 109]. * Quyết định xây dựng trạm nghỉ dưỡng ở cao nguyên Lâm Viên: Các xứ sau khi gửi những gợi ý địa điểm về cho Toàn quyền Paul Doumer, gần như các địa điểm không được chấp nhận. Ở Bắc Kỳ, đỉnh núi Ba Vì quá chật hẹp và độ (5) Thống sứ Bắc Kỳ, Khâm sứ Trung Kỳ, Thống đốc Nam Kỳ, Khâm sứ Lào và Khâm sứ Cambodge. 23
ẩm quá cao, cao nguyên giữa thung lũng sông Hồng và sông Đà đường giao thông không thuận lợi. Ở Nam Kỳ, Vũng Tàu là bãi biển mát mẻ nằm gần Sài Gòn, nhưng vùng đầm lầy dài hàng chục cây số gần Vũng Tàu là môi trường truyền bệnh sốt rét [25; 110]. Ngày 19/7/1897, sau 4 năm khám phá ra cao nguyên Lâm Viên, bác sĩ Yersin đã giới thiệu với Paul Doumer về cao nguyên này và đề nghị xây dựng tại đây thành một nơi nghỉ dưỡng cho người Pháp. Tiếp nhận dàn thông tin của bác sĩ Yersin, Toàn quyền Paul Doumer đã cho lập các phái đoàn khảo sát lên cao nguyên Lâm Viên sau đó. Cao nguyên Lâm Viên đã được xác định là nơi có khí hậu thích hợp cho việc xây dựng trạm điều dưỡng vì: “1. Khí hậu của cao nguyên có nét tương đồng với các nước ôn đới vào mùa xuân. Nhiệt độ hầu như không dưới 0OC và không vượt quá 29OC; 2. Độ ẩm tương đối thấp hơn so với các trạm nghỉ dưỡng ở Ấn Độ; 3. Sương mù khá nhiều, đặc biệt là vào buổi chiều, điều này sẽ có lợi cho việc làm dịu đi những tia nắng trong những giờ nóng trong ngày; 4. Lượng mưa không quá lớn và số ngày mưa nhiều mưa dai dẳng là rất hiếm, ngoại trừ tháng 7 và tháng 8”(6). Từ tháng 10/1897, Toàn quyền Paul Doumer đã cử phái đoàn quân sự đầu tiên do đại úy pháo binh Thouard và trung úy thủy quân lục chiến Wolf dẫn đầu để đi khảo sát và nghiên cứu làm một con đường dễ dàng nhất để đi từ Nha Trang lên dãy Trường Sơn tiếp cận cao nguyên Lâm Viên. Phái đoàn đã đi từ Sài Gòn tới Nha Trang rồi tiến vào thung lũng sông Nha Trang, đến thung lũng sông Đa Nhim và Dran vào tháng 12/1897, rồi từ đây men theo hữu ngạn sông Đa Nhim đến Finom, vượt thác Prenn lên cao nguyên Lâm Viên. Sau một thời gian dựng lều bên bờ suối Cam Ly, họ di chuyển tiếp tới vùng Dankia, cách trung tâm Đà Lạt khoảng 13km về phía Tây Bắc. Sau 11 tháng khảo sát nghiên cứu (12/1897 – 9/1898), phái đoàn đã trở về với kết quả của chuyến khảo sát, phái đoàn đã chứng minh không thể đi thẳng từ Nha Trang lên cao nguyên Lâm Viên và phác thảo một con đường dẫn lên cao nguyên từ vùng duyên hải Phan Rang. Đồng thời nhận thấy ở độ cao 1.000m có nhiều nhánh của sông Đồng Nai nên phái đoàn gợi ý xây dựng một con đường trực tiếp từ Sài Gòn lên Đà Lạt qua thung lũng sông Đồng Nai để tránh con đường đèo Ngoạn Mục (đèo Sông Pha) dựng đứng đột ngột cao hơn 805m [25; 111–112]. Sau đó lại có những phái đoàn khảo sát khác đã được Toàn quyền Paul Doumer cho thành lập để tiếp tục công việc khảo sát trong các năm 1899 – 1900 [14; 5]. Trong khi các phái đoàn đang tiến hành công việc, năm 1899, bác sĩ Tadiff đã trình lên Toàn quyền Paul Doumer bản đánh giá những ưu, khuyết điểm giữa Dankia (6) “Le sanatorium du Lang-bian”, Bulletin Économique de l’Indochine, No 15, 1899, p.493. 24
và Đà Lạt để ông quyết định chọn địa điểm trên cao nguyên này làm nơi xây dựng viện điều dưỡng: Đà Lạt có địa thế cao hơn Dankia 100m; không khí thoáng đãng hơn Dankia và có nhiều rừng thông rải rác, ít sương mù, độ ẩm cũng thấp hơn; Đà Lạt có nguồn nước dồi dào và đường giao thông tiện lợi vì mặt đất ít mấp mô, hơn nữa ở Dankia có lớp đất sét quá dày việc trồng trọt không thuận lợi [25; 120–121]. Đầu năm 1900, Toàn quyền Paul Doumer gửi điện tín cho bác sĩ Yersin báo tin rằng ông sẽ cùng Yersin khảo sát thiết lập nơi nghỉ mát trên cao nguyên Lâm Viên. Ngày 25/3/1900, phái đoàn của Toàn quyền Paul Doumer và bác sĩ Yersin đã qua ở tại Dankia và Đà Lạt. Sau khi quan sát tại chỗ, Paul Doumer đã quyết định thiết lập nơi nghỉ mát dưỡng sức tại Đà Lạt thay vì Dankia. Như vậy, dự định đầu tiên về một trạm nghỉ dưỡng trên núi cao ở Đông Dương của Toàn quyền Paul Doumer đã bước đầu được thực hiện. Qua những chuyến khảo sát, đặc biệt là từ chuyến khảo sát của ông, cao nguyên Lâm Viên đã được chọn làm một vùng đất hứa hẹn sẽ mang lại nhiều lợi ích cho người Pháp. * Quá trình thiết lập: Ngày 01/11/1899, Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đã ra nghị định tách khu vực thượng lưu sông Đồng Nai ra khỏi tỉnh Bình Thuận để thành lập tỉnh Đồng Nai Thượng (Province du Haut Donnai), đặt tỉnh lỵ ở Di Linh (Djiring). Đây chính là cơ sở pháp lý đầu tiên cho việc hình thành, tổ chức và hoạt động cho Đà Lạt về sau này. Nhưng sau đó, tỉnh Đồng Nai Thượng bị bãi bỏ, trở thành đại lý hành chính và lại sáp nhập vào tỉnh Bình Thuận vào năm 1903. Sau khi Toàn quyền Paul Doumer về nước vào năm 1902, những dự định dang dở của ông đối với Đà Lạt hầu như bị ngưng trệ, hoặc nếu có tiến hành thì cũng rất chậm chạp. Các viên Toàn quyền kế nhiệm Paul Doumer đã “không thiết tha, hay thiếu ngân khoản, trong khi công việc phát triển Đà Lạt có nhiều trở lực lớn lao tiếp tục thực hiện” [17; 54], Đà Lạt thời kỳ này gần như bị bỏ ngỏ và chìm vào trong giấc ngủ hơn 10 năm. Phải tới năm 1914, khi chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ, mối đe dọa từ những tàu ngầm Uboat của Đức dẫn tới sự gián đoạn của giao thông hàng hải, về cơ bản đã cắt đứt con đường từ Đông Dương trở về Pháp, những cuộc hồi hương cho người Pháp không còn thực hiện được nữa. Lúc này, nhu cầu thiết lập mạng lưới trạm nghỉ dưỡng trên núi cao ở Đông Dương trở nên cấp thiết, Đà Lạt được chọn xây dựng làm trạm nghỉ dưỡng chính ở Đông Dương kể từ đây [10; 76–77]. 2.1.2.2. Thủ phủ của Liên bang Đông Dương * Thời kỳ định hình (1900 – 1914): Toàn quyền Paul Doumer đã tiên liệu từng chức năng thuộc địa tương lai của Đà Lạt là: “một vườn ươm “nòi giống” Pháp ở Đông Dương, một địa điểm hồi sức, và một chỗ sinh hoạt gia đình kiểu Âu châu nơi các phụ nữ và trẻ em Pháp rốt cuộc có thể góp 25
mặt trong bối cảnh chung” [10; 122]. Đà Lạt ngay từ thời kỳ của Toàn quyền Paul Doumer đã có một sự ưu tiên đặc biệt trong định hướng xây dựng và phát triển, là cơ sở nền móng về một thủ phủ tương lai của Đông Dương trên vùng đất mới có khí hậu ôn hòa như quê nhà Âu châu của ông. Năm 1900, Paul Champoudry đã được bổ nhiệm làm thị trưởng đầu tiên của Đà Lạt. Sau nhiều năm sinh sống tại đây, cùng với kinh nghiệm quy hoạch đô thị khi ông còn làm việc ở Tòa thị chính Paris, ông đã khởi xướng đồ án đầu tiên cho đô thị Đà Lạt. Đây là đồ án tổng quát, kèm theo dự án chỉnh trang, phân lô cho thành phố trong tương lai. Đồ án đã được Toàn quyền Jean Beau phê duyệt vào năm 1906. Champoudry dự định phần hữu ngạn được dùng cho các công trình quân sự, còn trung tâm thành phố sẽ nằm ở tả ngạn dòng suối Cam Ly, nơi có địa hình phù hợp để xây dựng các công trình đô thị: “một trung tâm thương mại bên cạnh chợ và ở khu trung tâm thành phố, khách sạn và giải trí thường. Nhà ga ở gần vị trí của nhà ga ngày nay và kế bên là nhà bưu điện. Đường sá tương đối rộng: đường chính rộng 20m, đường phụ rộng 16m và 12m” [25; 195]. Trong dự án này, Dinh Toàn quyền Đông Dương, Dinh Thống đốc Nam Kỳ, Dinh Khâm sứ Trung Kỳ, Dinh Khâm sứ Cambodge cũng được dự kiến xây dựng để trở thành “thủ đô mùa hè” của Đông Dương. Tuy nhiên, do thiếu kinh phí và thiếu nhất quán trong chính sách của chính quyền thuộc địa, bản đồ án của Champoudry chỉ được thực thi một phần và Đà Lạt đứng trước nguy cơ bị chìm vào quên lãng. Mặc dù không thực hiện được, nhưng từ bản đồ án của Champoudry, công cuộc xây dựng những cơ sở hạ tầng ban đầu trên cao nguyên Lâm Viên bước đầu đã được triển khai. Cũng từ quy hoạch đầu tiên này, Đà Lạt ngay từ đầu đã được định hình như một thủ phủ thật sự. Trong những năm tiếp theo sau khi Toàn quyền Paul Doumer về nước, vẫn có một số phái đoàn nghiên cứu và khảo sát xây dựng những con đường lên cao nguyên Lâm Viên, họ vẫn kiến nghị xin tiếp tục xây dựng Đà Lạt thành một địa điểm nghỉ dưỡng lý tưởng và đặt nền móng ban đầu cho những bước phát triển tiếp theo của Đà Lạt. Năm 1907, khách sạn đầu tiên ở Đà Lạt (Hôtel du Lac) được xây dựng. Năm 1909, trạm khí tượng được chuyển từ Dankia về Đà Lạt. Trong bối cảnh gặp nhiều khó khăn, đường bộ và đường sắt dẫn lên cao nguyên vẫn tiếp tục được thi công nhưng với tiến độ hết sức chậm chạp, có khi bị ngưng trệ. Đặc biệt, năm 1914 đoạn đường sắt Phan Rang – Xóm Gòn đã hoàn thành, từ đây đã mở ra nền tảng cho sự kết nối đường sắt lên cao nguyên Lâm Viên. * Thời kỳ đánh thức tiềm năng và xây dựng Đà Lạt trở thành một thành phố của người Âu (1914 – 1939): Trong bối cảnh cuộc chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ, con đường giao thông giữa Đông Dương với Pháp bị cắt đứt khiến việc hồi hương của người Pháp không thể thực hiện được, nhiều người Pháp đã quyết định ở lại Đông Dương. Khi đó, Toàn quyền 26
Đông Dương Albert Sarraut đã bày tỏ mong muốn biến Đà Lạt thành điểm nghỉ mát trên cao số một của Đông Dương “chúng ta có lý do để hy vọng rằng Đà Lạt chắc chắn sẽ trở thành địa điểm nghỉ dưỡng vùng cao cho toàn bộ Đông Dương và ngay cả một vài làng giềng của chúng ta ở vùng Viễn Đông” [10; 144]. Tháng 11/1915, Toàn quyền Roume quyết định đánh thức Đà Lạt dậy sau một giấc ngủ dài. “Chỉ trong chiến tranh thế giới thứ nhất, Đà Lạt mới bật dậy và nổi lên như một địa điểm du lịch và giải trí thuộc địa quy mô lớn” [10; 143]. Cơ sở hạ tầng ở Đà Lạt được xây dựng với tốc độ nhanh chóng, hệ thống đường giao thông, các cơ sở văn hóa, giáo dục, hàng loạt khách sạn, cư xá, biệt thự bảo đảm nhu cầu của một trung tâm du lịch và nghỉ dưỡng. Đường bộ lên Đà Lạt thời kỳ này tiếp tục được đẩy mạnh xây dựng và hoàn thành kết nối trực tiếp Đà Lạt với Sài Gòn, Phan Rang, Phan Thiết và Buôn Ma Thuột. Chính quyền thực dân Pháp cũng đã đặt tại Đà Lạt một Nha giám đốc các sở nghỉ mát Lâm Viên và du lịch Nam Trung Kỳ (Direction des Services de la Station d’Altitude du Langbian et du Tourisme dans le Sud-Annam) để biến Đà Lạt thành trung tâm nghỉ mát trên cao ở Đông Dương. Năm 1916, Toàn quyền Roume quyết định xây dựng ở Đà Lạt một khách sạn lớn và các viên Toàn quyền kế tiếp cấp kinh phí mở mang đường xá. Nhu cầu về điện và nước cung cấp cho Đà Lạt đã được giải quyết khi năm 1918 xây dựng nhà máy điện và năm 1920 xây dựng nhà máy nước. Những thay đổi hành chính cũng diễn ra rất nhanh chóng. Ngày 06/01/1916, Toàn quyền Đông Dương ra nghị định thành lập tỉnh Lâm Viên (Province du Langbian), đặt tỉnh lỵ ở Đà Lạt. Ngày 30/5/1916, Khâm sứ Trung Kỳ ký Nghị định thành lập thị tứ Đà Lạt (Centre urbain de Dalat). Ngày 31/10/1920, tỉnh Đồng Nai Thượng (tỉnh lỵ Di Linh) được tái lập, tỉnh Lâm Viên bị xóa bỏ để thành lập thành phố Đà Lạt và đưa Đà Lạt trở thành một thành phố tự trị. Ngày 14/9/1928, tỉnh lỵ Đồng Nai Thượng chuyển từ Di Linh về Đà Lạt. Hai cái tên tỉnh Lâm Viên và Đồng Nai Thượng có thể là tiền đề cho tên tỉnh Lâm Đồng về sau này. Trước nhu cầu ngày càng tăng của du khách châu Âu tới Đà Lạt để nghỉ mát, Toàn quyền Đông Dương nhận thấy cần xây dựng một đồ án quy hoạch mới để thay thế cho bản phác thảo của Champoudry. Năm 1919, Kiến trúc sư O’Neill đã phác thảo một bản đồ án mới, nghiêng về hướng dân sự hóa đô thị và xây dựng thành phố thành nơi vui chơi, giải trí cho chính quyền thuộc địa Đông Dương. Năm 1923, kiến trúc sư Ernest Hébrard đã phác thảo ra một bản đồ án quy hoạch mới cho Đà Lạt. Ông đã từng quy hoạch thủ đô Athen của Hy Lạp và nhiều thành phố khác ở châu Âu, Toàn quyền Đông Dương đã giao cho ông quy hoạch một số thành phố lớn như Hà Nội, Sài Gòn, Phnompenh. Đồ án của Hébrard đã thể hiện một tầm nhìn và tham vọng rất lớn, quy hoạch theo hai quan điểm quy hoạch “thành phố vườn” và quy hoạch thuộc địa, ông chia thành phố ra làm 3 khu vực: 1 dành cho người Âu, 1 dành 27
cho người bản xứ và khu vực còn lại là trung tâm hành chính với chức năng thủ đô hành chính của Liên bang Đông Dương, không gian dành cho quân sự cũng bị lượt bớt rất nhiều so với hai bản đồ án trước đó. Bản đồ án đã có một tầm nhìn rất lớn, dự kiến xây dựng Đà Lạt thành thủ phủ của Liên bang Đông Dương. Theo bản đồ án quy hoạch của Hébrard, trên dòng suối Cam Ly có một chuỗi hồ và tư tưởng chủ đạo của ông là tập trung vùng dân cư xung quanh hồ. Các khu vực được phân bố rõ ràng bao gồm: Khu quân sự, Khu bệnh viện, Khu Toàn quyền, Khu hành chính, Khu vui chơi giải trí ở khu vực hồ Xuân Hương, Khu thể thao; [25; 198]. Tuy nhiên, bản đồ án của Hébrard bị nhiều quan chức Pháp đương thời đánh giá là quá tham vọng và viễn vông. Cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới 1929 – 1933 nổ ra đã buộc chính quyền thuộc địa phải cắt giảm ngân sách mạnh mẽ và khiến cho đồ án quy hoạch thất bại. Cuối cùng, chỉ có một phần việc phân lô và con đường quanh hồ được thực hiện. Thất bại của đồ án quy hoạch Hébrard, cùng với tình trạng trầm trọng của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới 1929 – 1933 đã khiến cho việc quy hoạch và phát triển Đà Lạt trở thành thủ phủ của Đông Dương gần như đã bị đình trệ. Năm 1933, kiến trúc sư Pineau đã đưa ra một đồ án mới về chỉnh trang Đà Lạt với quan niệm thực tế hơn Hébrard. Ông đề nghị mở rộng hơn nữa các hồ nước và công viên, đồng thời thiết lập các khu vực xây dựng phù hợp với cảnh quan và khí hậu địa phương. Đồ án của ông có tính thực tiễn cao trong việc quy hoạch Đà Lạt, nhiều ý tưởng của đồ án vẫn tiếp tục được quan tâm nghiên cứu trong những dự án chỉnh trang đô thị Đà Lạt ở các giai đoạn sau này. Ông cố gắng duy trì vẻ đẹp của các danh lam thắng cảnh ở Đà Lạt, dành một khu vực rộng lớn hình cánh quạt mà tâm điểm là Đà Lạt và tỏa ra đến tận đỉnh núi Langbian đề nghị thành lập vườn quốc gia (ngày nay là vườn quốc gia Bidoup). Từ bản đồ án của Pineau, thủ phủ Đà Lạt của Liên bang Đông Dương dần hiện phác thảo ra hoàn chỉnh. Pineau đã viết bài đăng trên báo L’Avenir du Tonkin ngày 25/5/1937 và đề xuất Đà Lạt trở thành “Thủ đô của Liên bang Đông Dương”. Trên tạp chí Vie Urbaine số 49 năm 1939, Pineau khẳng định: “Đà Lạt có thể trở thành một thủ đô còn an toàn và có tính trung tâm hơn cả Hà Nội”(7). Tầm nhìn xây dựng Đà Lạt trở thành thủ phủ của Đông Dương đã được định hình trong ý tưởng của Toàn quyền Paul Doumer và được chính thức đề nghị ở kiến trúc sư Pineau khi mà nền tảng xây dựng cơ bản đã hoàn thiện. Từ khi chiến tranh thế giới thứ nhất nổ ra, Đà Lạt đã thật sự thức dậy sau giấc ngủ dài hơn 10 năm và có điều kiện để phát huy tiềm năng sẵn có của mình. Đường sắt và đường bộ trong thời kỳ này đã hoàn tất kết nối, cùng với sự tiếp vốn đầu tư mạnh mẽ từ Nam Kỳ đã tạo đà phát triển mạnh mẽ hơn cho Đà Lạt. (7) Nguồn: Trung tâm Lưu trữ Quốc gia 4. 28
* Thời kỳ phát triển hoàng kim của Đà Lạt và trở thành thủ phủ của Liên bang Đông Dương (1940 – 1945): Khi chiến tranh thế giới thứ hai bùng nổ năm 1939, lượng người tới Đà Lạt ngày một đông khiến cho thành phố trở nên chật hẹp, nhiều khu dân cư đã được hình thành một cách vội vã và không trật tự, mặc dù lúc này Đà Lạt đã trở thành một thành phố hài hòa và thoáng đãng với các khu vực được xây cất hoàn hảo. Trước tình hình đó, Toàn quyền Jean Decoux quyết định xây dựng một quy hoạch tổng thể, chỉnh trang Đà Lạt để điều chỉnh sự phát triển của thành phố theo một trật tự hợp lý, hài hòa hơn và Đà Lạt đã dần bước vào thời kỳ phát triển hoàng kim của mình. Dân số Đà Lạt tăng mạnh trong chiến tranh thế giới thứ hai, từ 13.000 năm 1940 lên 20.000 năm 1942. Với sự phát triển ngày càng mạnh và dân số ngày càng gia tăng, ngày 08/01/1941, tỉnh Lâm Viên được tái lập, đặt tỉnh lỵ ở Đà Lạt. Tỉnh lỵ của Đồng Nai Thượng được dời về Di Linh. Ngày 04/7/1943, Đà Lạt lại được mở rộng bằng việc sáp nhập tỉnh Lâm Viên và thành lập thành phố Đà Lạt. Đặc biệt, trong thời gian này, một cư dân đặc biệt là vua Bảo Đại thường xuyên lưu lại Đà Lạt và xây dựng cho gia đình mình những dinh thự nghỉ dưỡng tại đây. Ngày 03/9/1941, Toàn quyền Jean Decoux đã giao nhiệm vụ cho Sở Quy hoạch đô thị và kiến trúc Đông Dương nghiên cứu và hoàn thành các đồ án quy hoạch mở rộng thành phố Đà Lạt. Ngày 27/4/1943, đồ án chỉnh trang Đà Lạt của kiến trúc sư Lagisquet đã được Toàn quyền Decoux chấp nhận và ban hành áp dụng. Đồ án của ông đã xây dựng Đà Lạt trở thành trung tâm hành chính của Đông Dương, thành phố nghỉ dưỡng, trung tâm giáo dục, văn hóa, du lịch và còn giải quyết nhu cầu nhà ở cho những di dân với những loại hình cư trú phù hợp với nghề nghiệp của họ. Năm 1942, nhà máy thủy điện Ankroet (nhà máy thủy điện đầu tiên ở Đông Dương) được xây dựng. Năm 1943, Ngân hàng Đông Dương thành lập chi nhánh tại Đà Lạt. Năm 1944, Nha Địa dư Đông Dương được dời từ Gia Định lên Đà Lạt. Đà Lạt thời kỳ 1940 – 1945 bước vào giai đoạn cực thịnh của thời Pháp thuộc, nhiều công trình công cộng và tôn giáo tiếp tục xuất hiện với lối kiến trúc Á Đông, làm phong phú thêm cảnh quan của thành phố. Và dưới thời của Toàn quyền Jean Decoux, Đà Lạt đã có thời gian trở thành thủ phủ thật sự của Liên bang Đông Dương khi ông thường xuyên ở Đà Lạt và chọn nơi này là nơi để làm việc. Vai trò thủ phủ Đông Dương của Đà Lạt kết thúc năm 1945, khi cuộc Cách mạng Tháng Tám thành công. 2.2. SỰ CẦN THIẾT PHẢI THIẾT LẬP TUYẾN ĐƯỜNG SẮT LÊN ĐÀ LẠT Có thể nói rằng, từ khi biết tới cao nguyên Lâm Viên như một nơi lý tưởng để thiết lập viện điều dưỡng dành cho người Pháp, Toàn quyền Paul Doumer đã dự tính về việc xây dựng đường sắt lên nơi đây từ năm 1898. 29
“Người châu Âu sau một vài giờ đi tàu từ Sài Gòn lên đây, khí hậu nơi này sẽ gợi nhớ cho họ lại khí hậu của nước Pháp. Họ sẽ rời khỏi cái nóng của vùng thấp để đi lên Langbian. Họ sẽ được nghỉ ngơi, xua đi cái mệt mỏi và trở lại công việc mà không mất nhiều thời gian và chi phí”(8). Vai trò quan trọng của tuyến đường sắt này đã thể hiện ngay trong bản kế hoạch xây dựng đường sắt Đông Dương bằng đoạn Sài Gòn – Khánh Hòa – Langbian. Một khi đã kết nối được với Sài Gòn bằng đường sắt, Đà Lạt hoàn toàn có thể cho phép người Pháp suy trì sự hiện diện ở Đông Dương, vì vậy Paul Doumer cho rằng “cần phải thiết lập tuyến đường bộ và đường sắt trước khi có sự phát triển quan trọng nào trên trạm nghỉ dưỡng này” [10; 122]. Cũng ngay trong năm 1898, bác sĩ Yersin đã tiên liệu về vai trò của tuyến đường sắt rằng: “Trên Langbian, người Âu sẽ tìm thấy một khí hậu nhắc nhở họ về nước Pháp, chỉ cách Sài Gòn vài giờ tàu hỏa” [10; 138]. Như vậy, vai trò to lớn của tuyến đường sắt tương lai dẫn lên cao nguyên Lâm Viên đã được xác định từ rất sớm và đã thôi thúc nhà cầm quyền thực dân Pháp lúc bấy giờ quyết tâm thực hiện. Tuyến đường sắt sau khi được xây dựng hoàn thành sẽ có thể phục vụ đắc lực mục đích giúp người Pháp tiếp cận với Đà Lạt một cách dễ dàng và nhanh chóng, tạo điều kiện giao thông thuận lợi để xây dựng nơi đây trở thành một “thiên đường trốn nóng” của người Pháp và là một “vườn ươm” nòi giống Pháp ngay tại thuộc địa Đông Dương. Bên cạnh đó, cao nguyên Lâm Viên từ những ngày đầu thực hiện triển khai xây dựng là miền sơn cước hoang vu mới vừa được biết tới và là một “vùng đất hứa” cần được xây dựng từ đầu, nên việc tiếp cận nơi này không hề dễ. Mặc dù đường bộ là loại hình giao thông đầu tiên được xây dựng dẫn lên cao nguyên, nhưng với tính chất phức tạp của địa hình nên ban đầu chỉ mới làm được đường mòn và vận chuyển bằng la thồ hoặc bằng sức người. Về sau này, mặc dù đường bộ được phát triển hơn, kết nối Đà Lạt trực tiếp với nhiều nơi hơn, nhưng đường bộ lại có nhược điểm là phương tiện giao thông không thể để vận chuyển một lúc với khối lượng lớn và nhanh như đường sắt, trong bối cảnh Đà Lạt đang cần một nguồn nhân lực và vật lực khổng lồ để xây dựng. Hơn nữa, đường sắt là phương tiện giao thông an toàn hơn so với đường bộ, vì tàu hỏa là phương tiện được thiết kế chỉ chạy trên một đường ray ấn định và được ưu tiên khi đi cắt ngang giao điểm với đường bộ. Chính vì vậy, vai trò của đường sắt dẫn lên cao nguyên Lâm Viên một lần nữa cho người Pháp nhận thấy đây là sự lựa chọn tối ưu và cần thiết phải được xây dựng để thực hiện những tham vọng của mình đối với Đà Lạt. (8) “Le sanatorium du Lang-bian”, Bulletin Économique de l’Indochine, No 15, 1899, p.494. 30
TIỂU KẾT CHƯƠNG 2 Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là một công trình vô cùng tốn kém, khó khăn và phức tạp, do việc phải xây dựng trên địa hình không hề thuận lợi, kỹ thuật mới và tốn một nguồn kinh phí khổng lồ. Quyết tâm về việc xây dựng thành công tuyến đường này đã cho thấy tầm quan trọng vô cùng lớn lao của nó đối với người Pháp những ngày đầu xây dựng Đà Lạt trở thành viện điều dưỡng trên núi. Về sau, tuyến đường sắt này còn có vai trò vô cùng lớn, giúp vận chuyển nhân lực và vật lực từ miền xuôi lên để xây dựng và phát triển nơi này, để rồi ở thời kỳ hoàng kim phát triển 1940 – 1945, Đà Lạt đã thật sự trở thành thủ phủ của Đông Dương. Có thể khẳng định rằng, trong thời kỳ lịch sử 1897 – 1945, sự phát triển nhảy vọt của Đà Lạt có mối quan hệ gắn bó mật thiết với tiến trình xây dựng, kết nối, kéo dài Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt. Kể từ năm 1932, khi tuyến đường sắt đã hoàn tất xây dựng và đưa vào khai thác, nguồn đầu tư cho Đà Lạt từ Nam Kỳ ngày càng tăng do điều kiện giao thông đã trở nên thuận lợi. Đặc biệt, khi toàn tuyến Hà Nội – Sài Gòn đã hoàn tất kết nối bằng đường sắt vào năm 1936, Đà Lạt lại có thêm một bước phát triển nhanh về mọi mặt, dân số tăng nhanh, nhiều công trình lớn được đầu tư xây dựng và nhiều cơ quan quan trọng của chính quyền thuộc địa Đông Dương cũng được chuyển về đây. Ở thời kỳ hoàng kim phát triển của mình, dù trong thời gian ngắn ngủi nhưng Đà Lạt đã hội tụ những yếu tố của một thủ phủ Đông Dương, Toàn quyền Đông Dương Jean Decoux đã gần như chuyển về nơi này để làm việc và sinh sống, người đứng đầu các xứ và vua Bảo Đại cũng thường xuất hiện ở đây. Từ tầm nhìn ban đầu của Toàn quyền Paul Doumer, tuyến đường sắt này dù không dài nhưng là một tuyến đường vô cùng quan trọng, góp phần phục vụ đắc lực cho công cuộc cai trị và khai thác Đông Dương của thực dân Pháp, có vai trò then chốt đối với sự phát triển của Đà Lạt đi tới biến nơi này trở thành thủ phủ Đông Dương. 31
CHƯƠNG 3. LỊCH SỬ XÂY DỰNG VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT (1898 – 1945) Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là một tuyến đường sắt độc đáo trong lịch sử đường sắt Đông Dương. Tuyến đường này trải qua 34 năm mới hoàn thành, nó được xây dựng bằng thành tựu kỹ thuật tiên tiến của nhân loại, trí lực và tài lực của người Pháp, cùng sức lực và xương máu của người Việt Nam, có đóng góp vô cùng to lớn cho lịch sử hình thành và phát triển của Đà Lạt và những nơi nó đi qua. Qua bao năm tháng dài, tiếng còi tàu và hình ảnh đoàn tàu leo đèo vượt núi lên cao nguyên đã trở thành một phần hồn của Đà Lạt năm xưa. Ngày nay dù không còn nguyên vẹn toàn tuyến đường, nhưng những giá trị, ý nghĩa lịch sử của nó vẫn còn nguyên vẹn và vẫn là một tiềm năng lớn cho công cuộc khôi phục về sau này. 3.1. BƯỚC KHỞI ĐẦU CHO VIỆC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT 3.1.1. Các phái đoàn khảo sát xây dựng Tuyến Đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt Từ tháng 10/1897, phái đoàn đầu tiên quân sự nghiên cứu tìm một con đường dễ dàng nhất đi từ Nha Trang lên cao nguyên Lâm Viên đặt dưới sự chỉ huy của đại úy pháo binh Thouard và trung úy Wolf làm phụ tá, thực hiện nhiệm vụ “vẽ địa hình của cao nguyên này lẫn những tuyến đường tiếp cận, cho mục tiêu thiết lập đường sắt trong tương lai” [10; 122]. Kết quả khảo sát, vào tháng 9/1898, phái đoàn khẳng định không có tuyến đường trực tiếp nối liền Nha Trang và Langbian, thay vào đó là đề nghị tuyến đường sắt Langbian tương lai sẽ kết nối với vùng duyên hải Phan Rang [10; 123]. Chuyến khảo sát tiếp theo được thực hiện bởi Oddéra – một thợ săn voi người Ý, tìm đường đi trực tiếp từ Sài Gòn lên cao nguyên Lâm Viên mà không phải đi qua bờ biển Trung Kỳ. Ngày 21/8/1898, ông khởi hành từ Biên Hòa, ngược sông Đồng Nai lên cao nguyên. Sau nửa tháng thực hiện chuyến khảo sát và kết thúc vào ngày 04/9/1898, ông thừa nhận rằng “hai con dốc sừng sững tại Đa Mi và Ba Lách rất có thể ngăn trở một tuyến hỏa xa chạy dọc theo hành trình ông đã đi qua. Trong tương lai, Sài Gòn sẽ kết nối với Đà Lạt bằng đường bộ theo lộ trình này, trong khi đường sắt (cùng với một đường bộ khác) sẽ chạy dọc bờ biển, trước khi lên Đà Lạt qua Phan Rang, theo lộ tuyến được đề nghị ban đầu bởi Thouard và Wolf” [10; 122–125]. Như vậy, kết quả khảo sát của các phái đoàn đã xác định rõ ràng rằng tuyến đường sắt dẫn lên cao nguyên Lâm Viên trong tương lai sẽ được nối dài từ vùng duyên hải Phan Rang. Những thông tin thu thập được từ các đoàn khảo sát đã trở thành cơ sở để hoàn thiện kế hoạch xây dựng đường sắt năm 1898 của Toàn quyền Paul Doumer. 32
Sau khi đã xác định được lộ trình cơ bản của tuyến đường, việc khảo sát vẫn còn được tiếp tục trong các năm 1901 – 1902 để có thể thu thập dữ liệu phục vụ thiết kế xây dựng tuyến đường sắt trong tương lai. 3.1.2. Một số nội dung về kỹ thuật trong việc xây dựng và vận hành tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt 3.1.2.1. Hạ tầng cơ sở Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt được thiết kế đường đơn, khổ 1m, bề rộng nền đường là 4m40, theo chuẩn chung của Hệ thống đường sắt Đông Dương, tổng chiều dài hơn 84km. Các bán kính đường cong không thấp quá 100m. Do tính chất đặc biệt của tuyến đường này là đường sắt leo núi ở địa hình cao đột ngột, không có độ thoải đủ để tạo ra bước đà cho đoàn tàu, nên ở những đoạn đèo cao dốc đứng được thiết kế đặt thêm các đoạn đường ray phụ hình răng cưa ở giữa đường ray, gọi là công nghệ bánh răng (crémaillère). Răng cưa trên đường ray và bánh răng cưa dưới gầm đầu tàu là loại răng cưa ABT 2 lưỡi, được thiết kế ăn khớp nhau để giữ cho đoàn tàu không bị trượt bánh khi di chuyển leo dốc và xuống dốc. Chính vì cấu tạo đặc biệt có thêm đường ray phụ hình răng cưa, nên tuyến đường sắt này được gọi là đường sắt răng cưa. Trên toàn tuyến có 3 đoạn đường răng cưa với tổng chiều dài gần 16km, nằm ở các vị trí(9): - Đoạn răng cưa Krongpha – Eo Gió dài khoảng 9km, độ dốc 12%. Đây là đoạn răng cưa dài nhất và có độ dốc lớn nhất, nằm hoàn toàn dọc theo đoạn đường trên đèo Ngoạn Mục (đèo Sông Pha), phục vụ bám tàu khi lên xuống dốc đèo. - Đoạn răng cưa Dran – Trạm Hành dài khoảng 4km, độ dốc 11,5%. - Đoạn răng cưa Trạm Bò – Trại Mát dài khoảng 2km, độ dốc 6% [27; 255–256]. Tuyến đường đi qua nhiều sông suối nên dọc đường đi được xây dựng nhiều cầu bắc qua sông và hầm vượt núi. Các cầu rộng khoảng 6m và được cấu tạo bằng sắt. Trên tuyến đường có một số cây cầu chính như cầu Tân Mỹ, Krongpha, Dran, Đặc biệt, cầu sắt trên Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt được thiết kế chỉ sử dụng cho tàu hỏa, không sử dụng chung cầu cho đường bộ và đường sắt như một số tuyến đường trên Hệ thống đường sắt Đông Dương. Sau khi ra khỏi khu vực đồng bằng Phan Rang và thung lũng Ninh Sơn lên tới chân đèo Ngoạn Mục, hay một số đoạn đường trên cao nguyên Lâm Viên hướng về Đà Lạt, do tính chất phức tạp của địa hình nên không thể xây dựng những đoạn đường cua đèo bình thường mà phải xây dựng hầm vượt núi để đoàn tàu chuyển động lên xuống dốc theo đường thẳng. Trên toàn tuyến đường có tất cả 5 hầm vượt núi, tổng chiều dài 1.090m ở các vị trí: (9) Các vị trí sẽ được trình bày rõ hơn trong bảng danh sách các nhà ga ở phần sau. 33
- Hầm số 1 (163m): Nằm lưng chừng đèo Ngoạn Mục, ở khu vực gần tới Ga Cà Bơ, trên đoạn Krongpha – Cà Bơ. - Hầm số 2 (70m): Nằm gần đỉnh đèo Ngoạn Mục, ở khu vực đoạn cuối đường răng cưa gần Ga Eo Gió, trên đoạn Cà Bơ – Eo Gió. - Hầm số 3 (630m): Đây là đoạn hầm dài nhất trên toàn tuyến đường, nằm ở khu vực gần ga Trạm Hành, trên đoạn Trạm Hành – Cầu Đất. - Hầm số 4 (98m) và Hầm số 5 (129m): Hai hầm cuối cùng này nằm khá gần nhau ở khu vực giữa Ga Cầu Đất và Ga Trạm Bò [27; 255–256]. 3.1.2.2. Thượng tầng cấu tạo * Về đường: Đường ray thuộc loại Vigoule, được cấu tạo bằng thép và theo chuẩn của đường sắt Đông Dương nặng 20,25 – 27kg trên 1m chiều dài, dùng từng đoạn từ 8 – 12m. Ray được đặt lên mặt đá ba lát. Kế hoạch đặt ray 1.250 thanh ray trên 1km chiều dài đường. Các lập lách có trọng lượng 5,5 – 6kg, được nối với ray bằng 4 bu lông, đặt trên một hàng dọc. Có hai loại tà vẹt được sử dụng trên tuyến đường này tà vẹt bằng thép và tà vẹt bằng gỗ. Trọng lượng của tà vẹt thép kể cả phụ kiện là 40kg và có hai loại được dùng: - Các tà vẹt kiểu Ménéliek, bằng thép, mềm, thẳng, có hai đầu cong. Hai bản đúc được bắt đinh lại cho độ nghiêng của ray. - Các tà vẹt kiểu Micheville bằng thép mềm có mặt cắt đứng cho độ nghiêng của ray không cần bản đúc. Trong những đoạn đường đi qua vùng rừng, các tà vẹt gỗ được sử dụng nhiều hơn tà vẹt thép vì giá rẻ hơn. Các tà vẹt đều làm bằng gỗ khít và cứng (lim, nghiến, sao) và thường có 1m80 chiều dài, 0m18 chiều ngang và 0m12 bề dày. Ray được bắt đinh trực tiếp lên tà vẹt không qua bàn đệm [18; 178]. Nhà cửa: Trên tuyến đường sắt nhánh này có tổng cộng 15 ga trạm, được nối liền từ ga Tháp Chàm trên trục đường sắt xuyên Đông Dương, đi qua địa phận Ninh Thuận để lên vùng cao nguyên Lâm Viên, tới ga cuối Đà Lạt. Ở các ga trạm ít quan trọng chỉ xây dựng một nhà ga hàng hóa và hành khách. Các ga quan trọng thì xây dựng nhiều nhà hơn gồm các nhà điều hành, nhà phụ, các nhà cho nhân viên người Âu và người bản xứ ở. Danh sách vị trí các nhà ga trên toàn tuyến hành trình như sau: 34
Bảng 2: Danh sách các ga trạm trên tuyến đường(10) STT Địa phận Nhà ga Vị trí (km) Độ cao (m) 1 Tháp Chàm (Tourcham) 0 26 2 Lương Nhơn 6+198,30 - 3 Đồng Mé 13+887,70 - 4 Tân Mỹ 21+418,60 - Ninh Thuận 5 Quảng Sơn 29+550,00 - 6 Xóm Gòn(11) 38+040,00 - 7 Sông Pha (Krongpha) 40+591,70 186 8 Cà Bơ (Kbeu) 46+717,70 663 9 Eo Gió (Bellevue) 50+521,70 991 10 Dran 55+671,12 1.016 11 Trạm Hành (Arbre Broyé) 61+450,00 1.514 Cao nguyên 12 Cầu Đất (Entrerays) 65+937,43 1.466 Lâm Viên 13 Trạm Bò (Le Bosquet) 72+510,65 1.402 14 Trại Mát 77+450,00 1.488 15 Đà Lạt (Dalat) 84+084,22 1.550 * Thiết bị cố định: Do đầu máy của đoàn tàu chạy bằng hơi nước nên dọc đường có một số trạm bơm cung cấp nước cho đầu máy. Tại những nơi đường sắt cắt ngang đường bộ, đặc biệt trong thành phố và các thị trấn có hệ thống thanh chắn (barie) và nhà của người gác ghi, để ngăn phương tiện đường bộ khi tàu chạy qua. 3.1.2.3. Thiết bị chạy * Đầu máy: Đầu máy trên tuyến đường này là thuộc loại có ba trục liên kết với nhau, lưỡng dụng, vừa chạy bám đường ray thông thường vừa có bánh răng cưa dưới đầu máy. Trọng lượng đầu máy khoảng 30 tấn và có thể kéo với tốc độ khoảng 40km/h, ở những đoạn dốc răng cưa chạy với tốc độ 20 – 30km/h. Đây là loại đầu máy này là đầu máy hơi nước, đốt lò bằng củi, thông dụng ở những đoạn đường sắt phía Nam [18; 180]. Những đầu máy hơi nước có trục bánh răng để bám đường răng cưa chuyên dụng chạy trên tuyến đường này là do người Pháp đã đặt và nhập nguyên chiếc về từ Thụy Sỹ – một nước có địa hình đồi núi cao và nhiều tuyến đường sắt – số lượng đầu máy được sản xuất rất hạn chế. (10) Nguồn: UBND Tp Đà Lạt (2008), Địa chí Đà Lạt, NXB Tổng hợp TPHCM, tr 254 – 256. (11) Nhà ga Xóm Gòn sau khi toàn tuyến đã hoàn thành xây dựng và khai thác thì không thấy nhắc tới nữa. 35
* Toa xe: Toa xe hành khách được phân ra 4 hạng. Đối với 3 hạng đầu, toa xe sử dụng thường dùng chung: 2 khoang hạng nhất, 2 khoang hạng nhì, 4 khoang hạng ba và có thể đi lại chung giữa các khoang, hoặc có những toa xe chỉ gồm những khoang hạng ba. Hạng bốn gần như dùng riêng cho người bản xứ. Các toa xe thuộc hạng bốn đều được bố trí những ghế băng dọc đặt sát vách, khoảng giữa để trống để chở hành lý của hành khách, các hành lý thuộc loại không cho vào toa chở hàng. Những toa khách này đều có hai bộ bánh xe và có tải trọng khoảng 16 tấn [18; 180]. Toa xe chở hàng gồm những toa xe có mui, những toa xe này có thành đứng và những toa xe bằng. Có những toa xe có mui loại 5 tấn, 10 tấn và 20 tấn [18; 181]. Số lượng toa xe trên tuyến đường đặc thù này cũng rất hạn chế, chỉ có thể kéo được cao nhất 4 toa, với tổng khối lượng tối đa khi lên dốc là 65 tấn và khi xuống dốc là 55 tấn [25; 154]. 3.2. TIẾN TRÌNH XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT (1898 – 1932) Như đã trình bày ở chương trước, dự án về đường sắt dẫn lên cao nguyên Lâm Viên nhằm phục vụ việc giải quyết vấn đề giao thông đối ngoại, kết nối Đà Lạt với các vùng đã được Toàn quyền Paul Doumer vạch ra trong kế hoạch xây dựng đường sắt của mình từ năm 1897 và lộ trình đã được hoàn thiện dần sau những chuyến khảo sát. Sau khi Toàn quyền Paul Doumer về nước, cùng với những khó khăn về kinh tế, chính trị và quân sự của Pháp vào đầu thế kỷ XX, việc thực hiện dự án xây dựng tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt đã bị gián đoạn nhiều lần. Lịch sử xây dựng Tuyến Đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt diễn ra trong 32 năm (1898 – 1932) và có thể chia thành hai giai đoạn: 3.2.1. Giai đoạn 1: Tháp Chàm – Krongpha (1898 – 1922) Đây là giai đoạn xây dựng tuyến đường sắt trên địa phận Ninh Thuận, kéo dài từ ga Tháp Chàm tới chân đèo Ngoạn Mục, chuẩn bị cho hành trình tiếp theo vượt đèo cao dốc đứng lên cao nguyên Lâm Viên. Mặc dù tiến hành thi công trên địa hình đồng bằng, nhưng do khó khăn về nhiều mặt (tài chính, thiết kế thi công), nên giai đoạn này lại kéo dài tới 24 năm và nhiều lần ngưng trệ, tưởng chừng như bị bỏ ngỏ. Trong giai đoạn này, việc thi công được chia làm 2 đoạn đường như sau: 3.2.1.1. Đoạn đường Phan Rang – Xóm Gòn (1898 – 1914) Đoạn đường đầu tiên trên tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt được ghi nhận là đoạn Phan Rang – Xóm Gòn dài hơn 38km. 36
Trong kế hoạch xây dựng đường sắt năm 1898 của Toàn quyền Paul Doumer, đoạn đường này đã được định hình là đoạn nhánh đi cao nguyên Lâm Viên nằm trên tuyến đường Sài Gòn – Khánh Hòa – Langbian, nhưng chưa xác định tên gọi. Với kinh phí 196 triệu francs đầu tiên được vay để xây dựng Hệ thống Đường sắt Đông Dương, tuyến Sài Gòn – Khánh Hòa – Langbian dự chi 80 triệu francs để xây dựng và một phần dành cho đoạn đường Phan Rang – Xóm Gòn này, nhưng chưa có con số cụ thể. Việc xây dựng đoạn đường sắt đầu tiên gần như đồng thời với việc thiết lập đường bộ, vì hai con đường này chạy song hành và đan xen nhau, việc giải tỏa mặt bằng để mở đường bộ cũng để phục vụ mở đường sắt. Ngày 28/4/1899, sau chuyến đi khảo sát của mình lên cao nguyên Lâm Viên, Toàn quyền Paul Doumer đã giao cho đại úy Guynet nhiệm vụ làm một con đường mòn bằng đất đi từ cửa Nại, cách Phan Rang khoảng 7km, lên cao nguyên Lâm Viên. Trong năm đó, một con đường mòn bắt đầu được thiết lập đi từ Phan Rang qua Xóm Gòn, Dran để lên Đà Lạt [25; 118, 123]. Công việc san lấp mặt bằng ban đầu đã hoàn thành trong năm 1900 và đường mòn được tiếp tục nối dài tới Xóm Gòn [10; 138]. Đây chính là cơ sở đầu tiên cho việc thiết lập đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt về sau này. Quá trình xây dựng đoạn đường sắt Phan Rang – Xóm Gòn như thế nào hiện nay có ít tài liệu ghi nhận, bên cạnh đó các tài liệu có phần mâu thuẫn, chênh lệch nhau về thời điểm, gây không ít khó khăn cho việc xác định thời gian. Một số tài liệu cho rằng, năm 1903, khi con đường bộ từ Phan Rang đã mở gần tới Xóm Gòn, đoạn đường sắt Phan Rang – Xóm Gòn cũng bắt đầu được khởi công xây dựng, nhưng tiến độ thi công vô cùng chậm chạp và thường xuyên bị đình trệ. Nếu đây là thời điểm bắt đầu khởi công thì có thể chỉ mới được đặt nền ban đầu cho đoạn đường. Tại phiên họp Hội đồng Tối cao Đông Dương ngày 05/12/1905, Hội đồng đã thông qua Bản Kế hoạch xây dựng đường sắt Đông Dương năm 1906. Bản kế hoạch này có nhắc tới đoạn Phan Rang – Xóm Gòn dài hơn 38km là một đoạn đường nhánh trên tuyến Sài Gòn – Khánh Hòa – Langbian, xác định thời điểm khởi công là ngày 29/8/1905 và kinh phí xây dựng là 4.150.000 francs(12). Bản kế hoạch đã cho thấy, công tác thi công tuyến đường đã được triển khai tiếp tục trong các năm 1905, 1906, nhưng liên tục gián đoạn, phải tới năm 1908 mới tiếp tục những công việc xây dựng cơ sở hạ tầng của đoạn đầu tiên và lại ngưng thi công vào năm 1910 do thiếu kinh phí. Việc ngưng trệ thi công liên tục do sự thiếu nhất quán từ đầu trong việc quy hoạch đường sắt. Ngày 20/6/1912, đoạn đường sắt này được quy hoạch xây dựng lại và xác định thêm kinh phí là 77.000 francs(13). Năm 1913, tuyến đường được tiếp tục xây dựng và (12) Plan de Campagne pour la Construction des Chemins de fer en 1906, p.3, Hồ sơ RSA.3286, TTLTQG4. (13) Aménagement de la plateforme du chemins de fer de l’embranchement de Phanrang – Xomgon, en route empierrèe, Rapport de l’Ingenieur, No 339, 20 Juin 1912, Hồ sơ RSA.3325, TTLTQG4. 37
hoàn thành vào năm 1914. Trong Báo cáo của Tổng Thanh tra Công chính Đông Dương về khai thác và hoạt động của mạng lười đường sắt cho tới năm 1916 đã xác nhận thời điểm hoàn thành xây dựng tuyến đường như sau: “Toàn tuyến đường Sài Gòn – Khánh Hòa (426 km) đã được khai thác từ ngày 06/10/1913; Thêm vào đó, đoạn nhánh Phan Rang – Xóm Gòn (39 km) được khai thác từ ngày 01/7/1914”(14). Như vậy, sau nhiều năm xây dựng, đoạn đường sắt đầu tiên Phan Rang – Xóm Gòn dài hơn 38km đã hoàn thành và chính thức được đưa vào khai thác. Có thể tên gọi ban đầu của ga Tháp Chàm là ga Phan Rang và hai tên này sử dụng gần như song hành nhau trong lịch sử. Từ ga Tháp Chàm (Km0) – nhà ga lớn trên trục đường sắt xuyên Đông Dương, đoạn đường sắt này đi theo hướng tây bắc, vòng qua đồi tháp Poklong Garai, sau đó đi sâu vào trong vùng đồng bằng về phía dãy Trường Sơn, qua các ga trạm nhỏ ven đường: Lương Nhơn (Km06+198,30), Đồng Mé (Km13+887,70), Tân Mỹ (Km21+418,60), Quảng Sơn (Km29+550,00) và Xóm Gòn (Km38+040,00). Trên đường tới ga Tân Mỹ có một cây cầu thép 8 nhịp, được xây dựng trên những mố đỡ bê tông để đường sắt vượt qua sông Phan Rang. Đây là công trình vô cùng tốn kém vì sông Phan Rang là một dòng sông lớn và hay có lũ bất thường” [27; 254]. 3.2.1.2. Đoạn đường Xóm Gòn – Krongpha (1919 – 1922) Đoạn đường tiếp theo được nối thêm từ ga Xóm Gòn tới ga Krongpha ở chân đèo Ngoạn Mục, chiều dài khoảng hơn 2km. Đây là bước chuẩn bị để tiếp tục nối dài đường sắt về sau lên cao nguyên Lâm Viên. * Về thời gian xây dựng đoạn đường: Việc xây dựng đoạn đường ngắn này cho tới này cũng rất ít tài liệu đề cập và hầu như được ghi nhận là hoàn thành vào năm 1917. Trong tác phẩm Đà Lạt năm xưa: “Năm 1917, đường sắt Tháp Chàm – Xóm Gòn được nối tới tận Krong-pha dưới chân dãy Trường Sơn ” [25; 153]. Trong Địa chí Đà Lạt: “Tuyến đường sắt được kéo dài đến Sông Pha (Km 40+591,70) vào năm 1917 ” [27; 254]. Trong Monographie de Dalat (Địa chí Đà Lạt của Tòa thị chính Đà Lạt năm 1953): “ đường sắt bắt đầu được khai thác năm 1917: từ Tháp Chàm đến Krongpha” [24; 33]. Tuy nhiên, tôi cho rằng mốc thời gian hoàn thành 2km đoạn đường Xóm Gòn – Krongpha vào năm 1917 là không chính xác. Dựa theo ghi chép trong tác phẩm Lâm Viên hành trình nhật ký của Đoàn Đình Duyệt [25; 216–228], thời điểm ông thực hiện chuyến hành trình trên đoạn đường này từ ngày 08/7 tới ngày 27/7/1917, chỉ nhắc tới điểm cuối cùng của đường sắt là tới Xóm (14) Rapport de l’inspecteur général des Travaux publics sur l’exploitation du réseau ferré Indochinois jusqu’a 1916, p.3, Hồ sơ RSA.3265, TTLTQG4. 38
Gòn và không nhắc tới việc tiếp tục thi công nối dài đường sắt tới Krongpha hay những thông tin chủ trương xây dựng thêm phần đường mới. Vì đây là bản tấu trình lên vua Khải Định nên việc ghi chép cẩn thận dọc đường đi của ông rất chi tiết, có cả một số công trình đang xây dựng. Việc thiếu sót một công trình đường sắt đang nối dài – vốn là một loại hình giao thông vận tải hiện đại và mới mẻ trong mắt người Việt lúc bấy giờ – là không thể xảy ra. Trong loạt bài viết về Đường sắt xuyên Đông Dương (Le Chemin de fer Transindochinois) của báo L’éveil économique de l’Indochine năm 1918, đoạn đường sắt này được đề cập tới ở số 50 (26/5/1918)(15) và số 58 (21/7/1918)(16), cũng chỉ nhắc tới điểm cuối là ga Xóm Gòn và không có chi tiết nhắc thêm về thi công hay có quyết định gì về việc nối dài đoạn đường này. Đây là loạt bài viết giới thiệu về trục đường sắt xuyên Đông Dương cho tới năm 1918 trên một tờ báo của chính phủ Đông Dương nên thông tin về các phần đường sắt có độ tin cậy cao. Từ những dẫn chứng trên, tôi cho rằng, việc nối dài đường sắt từ Xóm Gòn tới Krongpha không thể diễn ra trong năm 1917 hay 1918 mà là các năm sau đó, làm cơ sở cho việc tiếp tục nối tiếp đường sắt lên cao nguyên năm 1922. Như vậy, chiều dài 2km đường sắt Xóm Gòn – Krongpha này được xây dựng nối dài thêm chỉ có thể trong khoảng các năm 1919 – 1922. Tuy nhiên, do khó khăn về tư liệu nên hiện tại tôi vẫn chưa thể tìm ra được thời điểm chính xác của việc xây dựng nối dài thêm 2km đoạn đường sắt này. * Về nhà ga Xóm Gòn: Về sau, khi tuyến đường sắt đã được tiếp tục xây dựng nối dài vượt đèo Ngoạn Mục lên cao nguyên Lâm Viên thì nhà ga Xóm Gòn không còn được nhắc tới nữa, mà thay vào đó chỉ thấy nhắc tới nhà ga mới ở chân đèo là ga Krongpha. Vấn đề này vẫn chưa tìm thấy được lời giải thích nào, nhưng dựa theo thông số về khoảng cách, tôi đã có thể bước đầu tìm ra câu trả lời cho nó. Ga Xóm Gòn (Km38+040,00) và ga Krongpha (Km40+591,70) chỉ cách nhau khoảng 2km. Trong một khoảng cách ngắn như vậy thì không đủ để có thể thiết lập được một nhà ga, vì mỗi nhà ga cách nhau ít nhất cũng khoảng hơn 4km. Mặt khác, nhà ga Xóm Gòn cũ được xác định vị trí nằm ở khu vực phía Nam con suối Krongpha (một nhánh đổ ra sông Phan Rang). Con suối này không lớn, nhưng ngày xưa người Việt hầu như không dám vượt qua vì bên kia con suối là chốn “rừng thiêng nước độc”, là mối đe dọa về thú dữ và nhất căn bệnh sốt rét rừng, nên thời điểm đó vẫn (15) H. Cucherousset, “Le chemin de fer transindochinois: L’achévement de la grande ligne”, L’éveil économique de l’Indochine, No.50, 26 Mai 1918, p.1. (16) H. Cucherousset, “Le chemin de fer transindochine: Embranchements à créer – Partie Sud (suite et fin)”, L’éveil économique de l’Indochine, No.58, 21 Juillet 1918, p.2. 39
còn rất hoang sơ [25; 52], các đoàn phu làm đường người Việt và người dân tộc thiểu số vẫn đang trong tiến trình mở đường trên khu vực này. Có thể sau khi cây cầu sắt Krongpha xây dựng hoàn thành và đã khai thông thêm hơn 2km đoạn đường sắt từ Xóm Gòn tới Krongpha thì nhà ga Xóm Gòn cũ không còn hoạt động nữa, nó có thể đã bị tháo dỡ hoặc được sử dụng cho mục đích khác. Như vậy, nhà ga Xóm Gòn cũ chính là điểm tập kết đầu tiên cho việc nối tiếp chiều dài tuyến đường sắt, nó đã nhường lại vai trò điểm tập kết mới để tiếp tục nối dài con đường lên Đà Lạt về sau cho ga Krongpha sau khi được xây dựng hoàn thành. 3.2.2. Giai đoạn 2: Krongpha – Đà Lạt (1922 – 1932) 3.2.2.1. Đoạn đường Krongpha – Eo Gió (1922 – 1928) Năm 1922, sau một thời gian gián đoạn, đoạn đường sắt còn lại được Toàn quyền Đông Dương Maurice Long giao cho Công ty Xây dựng Á Châu (Société d’Entreprises Asiatiques), do kỹ sư Porte đảm nhiệm chỉ đạo nghiên cứu và xây dựng đường sắt có những đoạn răng cưa nối Krongpha với Đà Lạt, có sự tham gia của các kỹ sư Thụy Sỹ vốn có nhiều kinh nghiệm trong việc xây dựng những tuyến đường sắt có răng cưa trong vùng núi khó khăn về địa hình. Cũng trong năm này, một số hạng mục đầu tiên cho đoàn đường sắt nối từ chân dãy Trường Sơn lên cao nguyên đã bắt đầu được xây dựng. Việc áp dụng kỹ thuật răng cưa cho tuyến đường này đã xuất hiện từ năm 1898. Trong báo cáo của đại úy Fernand Bernard năm 1898 đã đề nghị áp dụng những thành tựu mới trong kỹ thuật bám đường ray để kết nối nơi nghỉ dưỡng trên núi cao với vùng duyên hải. Ông đã dẫn chứng tuyến đường sắt Darjeeling ở Ấn Độ và Lebanon đều sử dụng công nghệ bánh răng. Trong báo cáo năm 1900, đại úy Wolff cũng nhắc đến tuyến thiết lộ Darjeeling Himalayan Hill và đính kèm những bức ảnh và nhiều dữ kiện về kỹ thuật mà công trình này thể hiện và đã đưa tuyến đường sắt của Đà Lạt lên hàng đầu của kỹ thuật hiện đại [10; 139]. Từ đây ta có thể xác định, công nghệ đường sắt răng cưa đã xuất hiện ở một số nơi trên thế giới, không phải chỉ có ở Thụy Sỹ và ở Đông Dương như một số tài liệu thường nói trước đây. Ngày 13/01/1923, Chính quyền thuộc địa đã quyết định cho xây dựng đoạn đường tiếp theo từ Krongpha lên Eo Gió(17). Ngày 10/7/1928, đoạn đường khó khăn nhất Krongpha – Eo Gió dài khoảng 10km cũng đã được hoàn thành và đưa vào khai thác sau 5 năm xây dựng. Đây là công trình xây dựng cơ sở hạ tầng tốn kém, khó khăn, phức tạp nhất thời bấy giờ do đồi núi cao, rừng rậm và khí hậu khắt nghiệt. Trên dọc hành trình, đoạn đường sắt được xây dựng uốn lượn theo các sườn núi với nhiều đoạn đường cua tay áo, (17) Nghị định xây dựng đường sắt Langbian ngày 13/01/1923, Hồ sơ RSA.588, TTLTQG4. 40
phải xây nhiều đường hầm vượt núi, cầu sắt để vượt qua những vách núi dựng đứng của dãy Trường Sơn. Việc mở đường lúc này lại chỉ được sử dụng bằng sức người với những dụng cụ thô sơ. Nếu đoạn đầu của tuyến đường sắt từ Tháp Chàm đến Krongpha xây dựng tương đối dễ dàng hơn, do nó đi qua vùng đồng bằng, thì đoạn tiếp theo từ Krongpha vượt đèo Ngoạn Mục lên Eo Gió gặp rất nhiều khó khăn, thử thách, công việc thi công rất gian nan do địa thế hiểm trở, rừng rậm và khí hậu khắc nghiệt. Khoảng cách theo đường chim bay từ chân đèo lên tới đỉnh đèo Ngoạn Mục chỉ dài khoảng 7,6km nhưng chênh lệch cao lại tận trên 805m [27; 255]. Đây là một địa hình dốc đứng đột ngột, không đủ rộng để tàu có bước đà leo lên từng bậc núi nên phải thiết kế đường răng cưa nằm hoàn toàn dọc theo đoạn đường vượt đèo này để giữ cho tàu vận hành lên và xuống dốc không bị trật bánh khỏi đường ray. Trên đoạn đường này đã phải đào 2 đường hầm với tổng chiều dài 233m, phải đặt khoảng 9km đường răng cưa với độ dốc 12% (đã đề cập ở phần kỹ thuật) dọc theo sườn đèo Ngoạn Mục và được bố trí một điểm giao để những đoàn tàu lên và xuống dốc tránh nhau tại ga Cà Bơ (Km46+717,70), ở độ cao 663m nằm lưng chừng đèo. Ga Krongpha và ga Eo Gió là những nhà ga lớn, còn ga Cà Bơ là ga trạm nhỏ ven đường ở lưng chừng đèo Ngoạn Mục. Khi đã hoàn thành kết nối từ Tháp Chàm lên Eo Gió, đường sắt từ đây đã có đoạn thiết kế răng cưa và phải chạy bằng đầu máy lưỡng dụng đặc biệt có răng cưa, chỉ được sử dụng trên tuyến đường này. Chính vì vậy, tất cả hành khách và hàng hóa được chuyên chở bằng đường sắt lên cao nguyên Lâm Viên tới ga Tháp Chàm phải đổi tàu. 3.2.2.2. Các đoạn đường cuối Eo Gió – Đà Lạt (1928 – 1932) Sau khi đã hoàn thành đoạn đường khó khăn nhất nối dài từ Krongpha lên Eo Gió, công việc xây dựng đường sắt vẫn diễn ra liên tục để hoàn thành những đoạn đường cuối cùng từ ga Eo Gió nối dài tới ga Đà Lạt. Công văn số 591 ngày 20/7/1928 xác định “đoạn đường Dran – Trạm Hành trên tuyến đường Krongpha – Đà Lạt đã hoàn thành và chuẩn bị đưa vào khai thác, đoạn đường Trạm Hành – Trạm Bò có thể được thực hiện vào cuối năm nay”(18). Như vậy, tiến độ thi công của những đoạn đường cuối vô cùng nhanh chóng, có thể do việc thi công liên tục từng đoạn đường rời và nối lại với nhau. Hiện tại vẫn chưa tìm thấy ghi chép về tiến độ thi công, nhưng với thời gian ngắn như vậy, có thể đoạn đường Dran – Trạm Hành và Krongpha – Eo Gió đã được tiến hành gần như đồng thời và hoàn thành ở thời điểm gần nhau. Sau khi hai đoạn rời này hoàn thành, việc kết nối đoạn Eo Gió – Dran đã được tiến hành để hoàn tất nối dài đoạn (18) Công văn số 591 của Công sứ Đồng Nai Thượng gửi Khâm sứ Trung Kỳ, 10 Juillet 1928, Hồ sơ RSA.3305, TTLTQG4. 41