Luận án Quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam

Nội dung text: Luận án Quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam

1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI HOÀNG NGỌC SƠN QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ THU TỪ KHAI THÁC CÔNG TRÌNH ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ Hà Nội - 2021
2. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI HOÀNG NGỌC SƠN QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ THU TỪ KHAI THÁC CÔNG TRÌNH ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM Ngành: Quản lý Xây dựng Mã số: 9.58.03.02 LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC 1. TS NGUYỄN QUỲNH SANG 2. PGS.TS VŨ TRỌNG TÍCH Hà Nội - 2021
3. i LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan công trình nghiên cứu khoa học này là của riêng tôi. Kết quả nêu trong luận án là trung thực và chưa từng được công bố trong bất cứ công trình nghiên cứu nào. Hà Nội, ngày tháng năm 2021 Tác giả Hoàng Ngọc Sơn
4. ii LỜI CẢM ƠN Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành đối với TS. Nguyễn Quỳnh Sang, PGS.TS. Vũ Trọng Tích - Những người đã tận tâm, tận tình hướng dẫn, giúp đỡ tôi hoàn thành luận án. Tôi xin chân thành cảm ơn Khoa Quản lý xây dựng, Bộ môn Kinh tế xây dựng và các Bộ môn khác thuộc Khoa Quản lý xây dựng - Trường Đại học Giao thông vận tải đã có những đóng góp và giúp đỡ cho tôi rất nhiều trong quá trình thực hiện các nội dung của luận án. Tôi xin chân thành cảm ơn Ban giám hiệu nhà trường, Phòng Đào tạo sau đại học đã tạo điều kiện giúp đỡ tôi hoàn thành các thủ tục theo đúng qui định. Tôi xin chân thành cảm ơn các Nhà khoa học, các Giáo sư, Phó Giáo sư, Tiến sĩ đến từ Đại học Giao thông vận tải, Đại học Xây dựng, Đại học Thủy lợi, Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải, đã có những đóng góp, giúp đỡ tôi trong quá trình tôi thực hiện các nội dung của luận án. Tôi xin chân thành cảm ơn những đóng góp và đánh giá của các chuyên gia đến từ các cơ quan quản lý nhà nước thuộc Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, các Sở Giao thông vận tải, Tổng Cục đường bộ Việt Nam, Các chuyên gia đến từ các Tổng Công ty, các Công ty đang hoạt động trong lĩnh vực đầu tư xây dựng và khai thác công trình giao thông nói chung và đường cao tốc nói riêng đã giúp tôi hoàn thành tốt nội dung của luận án. Tôi xin cảm ơn các anh chị, bạn bè và đồng nghiệp đã tạo điều kiện giúp đỡ cho tôi về thời gian, số liệu các công trình thực tế để thực hiện tốt luận án. Cuối cùng tôi xin cảm ơn gia đình của tôi đã luôn luôn ủng hộ, giúp đỡ, chia sẻ và động viên tôi trong suốt quá trình thực hiện nghiên cứu này. Hà Nội, ngày tháng năm 2021 Tác giả Hoàng Ngọc Sơn
5. iii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii MỤC LỤC iii DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU vii DANH MỤC CÁC HÌNH ix MỞ ĐẦU 1 CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 4 1.1.Tổng quan các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án 4 1.1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu trong nước 4 1.1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu nước ngoài 12 1.1.3. Nhận xét về các công trình nghiên cứu và khoảng trống nghiên cứu của đề tài luận án 16 1.2. Khung nghiên cứu của luận án 18 1.3. Phương pháp nghiên cứu của luận án 19 1.3.1. Phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh 20 1.3.2. Phương pháp chuyên gia 20 1.3.3. Phương pháp điều tra xã hội học 20 1.3.4. Phương pháp thống kê toán học 23 CHƢƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ THU TỪ KHAI THÁC CÔNG TRÌNH ĐƢỜNG BỘ 24 2.1. Tổng quan về thu từ khai thác công trình đường bộ 24 2.1.1. Khai thác công trình đường bộ 24 2.1.2. Thu từ khai thác công trình đường bộ 25 2.2. Cơ sở lý luận quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ 34 2.2.1. Các vấn đề liên quan quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ 34 2.2.2. Yêu cầu quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ 36 2.2.3. Nguyên tắc quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ 37 2.2.4. Nội dung quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ 38 2.2.5. Tiêu chí đánh giá quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ 53 2.3. Các nhân tố ảnh hưởng đến quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường
6. iv bộ 54 2.3.1. Nhân tố khách quan 54 2.3.2. Nhân tố chủ quan 55 2.4. Kinh nghiệm quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ của một số nước và bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam 56 2.4.1. Kinh nghiệm quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ tại một số nước 56 2.4.2. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam 67 CHƢƠNG 3: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ THU TỪ KHAI THÁC CÔNG TRÌNH ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 72 3.1. Thực trạng thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam 72 3.1.1. Thực trạng hệ thống công trình đường bộ ở Việt Nam 72 3.1.2. Các khoản thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam 80 3.2. Phân tích thực trạng quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam 92 3.2.1. Xây dựng và ban hành chế độ, chính sách về thu từ khai thác công trình đường bộ 92 3.2.2. Tổ chức bộ máy quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ 101 3.2.3. Quản lý quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ 107 3.2.4. Thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ 113 3.3. Đánh giá thực trạng quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ tại Việt Nam 116 3.3.1. Những thành tựu đạt được 116 3.3.2. Một số tồn tại trong công tác quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ 120 3.3.3. Nguyên nhân của những tồn tại trong quản lý Nhà nước về thu từ việc khai thác công trình đường bộ 124 CHƢƠNG 4: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ THU TỪ KHAI THÁC CÔNG TRÌNH ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 128 4.1. Quan điểm, mục tiêu và nhu cầu phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2030 128 4.1.1. Quan điểm phát triển giao thông đường bộ Việt Nam 128 4.1.2. Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ đến năm 2030 129
7. v 4.1.3. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ 129 4.2. Định hướng quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam 132 4.3. Một số giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về thu từ việc khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam 134 4.3.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật và chính sách về thu từ khai thác công trình đường bộ 134 4.3.2. Nâng cao năng lực, phẩm chất đội ngũ cán bộ trong cơ quan quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ 137 4.3.3. Hoàn thiện tổ chức bộ máy cơ quan quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ 138 4.3.4. Tăng cường công tác kiểm tra, thanh tra, đánh giá của cơ quan quản lý nhà nước, giám sát của cộng đồng và giải quyết khiếu nại tố cáo 139 4.3.5. Đầu tư công nghệ nhằm tăng hiệu quả thu từ khai thác công trình đường bộ 141 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 144 DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN 147 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 148 PHỤ LỤC 153
8. vi DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT Chữ viết tắt Nguyên nghĩa Tiếng Việt BTĐB Bảo trì đường bộ ĐBVN Đường bộ Việt Nam ĐKVN Đăng kiểm Việt Nam ĐTXD Đầu tư xây dựng DVC Dịch vụ công GTĐB Giao thông đường bộ GTNT Giao thông nông thôn GTVT Giao thông vận tải HĐND Hội đồng nhân dân KCHT Kết cấu hạ tầng KTCTĐB Khai thác công trình đường bộ KT-XH Kinh tế-xã hội NSNN Ngân sách Nhà nước QL Quốc lộ QLNN Quản lý nhà nước UBND Ủy ban nhân dân XDĐB Xây dựng đường bộ Tiếng Anh BOT Build Operate Transfer - Xây dựng-Vận hành-Chuyển Giao BT Build Transfer -Xây dựng - Chuyển giao FDI Foreign Direct Investment-Đầu tư trực tiếp nước ngoài ODA Official Development Assistance-Hỗ trợ phát triển chính thức PPP Public - Private Partner - Hợp tác công-tư VEC Vietnam Expressway Corporation-Tổng Công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam VIDIFI Vietnam Infrastructure Development and Finance Investment Joint Stock Company- Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam
9. vii DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng 1.1. Phân bố đối tượng khảo sát 21 Bảng 1.2. Kinh nghiệm nghề nghiệp của đối tượng khảo sát 21 Bảng 1.3. Lĩnh vực hoạt động của đối tượng được khảo sát 22 Bảng 2.1. Biểu tính thuế lưu hành ô tô ở Nhật Bản 59 Bảng 2.2. Thuế, phí đánh vào người sử dụng đường bộ tại tỉnh Szechuan Trung Quốc 62 Bảng 3.1. Chiều dài đường bộ và trách nhiệm tổ chức quản lý, bảo trì đường bộ 72 Bảng 3.2. Tổng hợp vốn đầu tư xây dựng GTĐB giai đoạn 2011-2017 77 Bảng 3.3. Hỗ trợ trực tiếp NSNN cho các dự án BOT đường bộ 78 Bảng 3.4. Số vốn đầu tư cho giao thông đường bộ theo hình thức PPP 80 Bảng 3.5. Kết quả từ nguồn thu phí sử dụng đường bộ giai đoạn 2013-2018 81 Bảng 3.6. Thống kê số lượng các trạm dịch vụ trên đường cao tốc tính đến năm 2018 84 Bảng 3.7. Dự kiến nguồn thu từ thuê sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 86 Bảng 3.8. Hiểu biết và nhận thức chung về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam 96 Bảng 3.9. Phân tích mô tả chỉ tiêu hiểu biết chung (HBC) về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam 97 Bảng 3.10. ANOVA analyses of HBC a,b 99 Bảng 3.11. ANOVA analyses of HBC 99 Bảng 3.12. Chỉ tiêu đánh giá thực trạng công tác lập đề án, kế hoạch thu 99 Bảng 3.13. Phân tích thống kê mô tả các chỉ tiêu liên quan lập kế hoạch 100 Bảng 3.14. Phân tích phương sai của các chỉ tiêu KHa,b 101 Bảng 3.15. Phân tích tương quan các chỉ tiêu KH (Correlations) 101 Bảng 3.16. Chỉ tiêu đánh giá về hoạt động tổ chức thực hiện đề án, kế hoạch thu 104 Bảng 3.17. Thống kê mô tả các chỉ tiêu tổ chức thực hiện đề án, kế hoạch thu 105 Bảng 3.18. Phân tích phương sai của các chỉ tiêu TCa,b 106 Bảng 3.19. Phân tích tương quan các chỉ tiêu TC (Correlations) 106 Bảng 3.20. Chỉ tiêu đánh giá công tác chỉ đạo thực hiện đề án, kế hoạch thu 110 Bảng 3.21. Thống kê mô tả các chỉ tiêu chỉ đạo thực hiện đề án, kế hoạch thu 111 Bảng 3.22. Phân tích phương sai các chỉ tiêu CDa,b 112
10. viii Bảng 3.23. Phân tích tương quan các chỉ tiêu CD (Correlations) 112 Bảng 3.24. Chỉ tiêu đánh giá về kiểm soát thực hiện đề án, kế hoạch thu 114 Bảng 3.25. Phân tích thống kê mô tả các chỉ tiêu giám sát thực hiện đề án, kế hoạch thu 115 Bảng 3.26. ANOVA Test Statistics of KS a,b 115 Bảng 3.27. Phân tích tương quan các chỉ tiêu KS (Correlations) 116 Bảng 3.28. Kinh phí/ tỷ lệ đáp ứng nhu cầu bảo trì theo định mức 117 Bảng 3.29. Kinh phí cho Qũy bảo trì đường bộ địa phương 118 Bảng 4.1. Tổng hợp số lượng phương tiện dự báo đến 2030 130 Bảng 4.2. Tổng hợp dự báo từ nguồn thu phí sử dụng đường bộ 131 Bảng 4.3. Dự kiến ngân sách cấp kinh phí Bảo trì quốc lộ giai đoạn 2020-2030 131
11. ix DANH MỤC CÁC HÌNH Hình 1.1. Khung nghiên cứu của Luận án 19 Hình 1.2. Biểu đồ phân phối mẫu khảo sát 21 Hình 1.3. Quy trình thực hiện điều tra 22 Hình 2.1. Các khoản thu từ công trình đường bộ 25 Hình 2.2. Yêu cầu quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ 36 Hình 2.3. Nội dung quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ 47 Hình 2.4. Nội dung xây dựng và ban hành chế độ, chính sách về thu từ khai thác công trình đường bộ 47 Hình 2.5. Nội dung quản lý quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ 49 Hình 2.6. Thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ 52 Hình 3.1. Tăng trưởng phương tiện cả nước 73 Hình 3.2. Chiều dài quốc lộ giai đoạn 2008 - 2018 75 Hình 3.3. Biểu đồ đầu tư của NSNN/ tổng số vốn đầu tư vào GTĐB qua các năm 78 Hình 3.4. Biểu đồ tuyệt đối giữa nguồn thu phí sử dụng đường bộ trong cơ cấu vốn Quỹ bảo trì đường bộ 82 Hình 3.5. Kết quả thu Phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố 2013-2017 82 Hình 3.6. Tổ chức bộ máy QLNN về thu từ khai thác công trình đường bộ 103 Hình 3.7. Quá trình quản lý thu từ khai thác công trình đường bộ 107 Hình 3.8. Những thành tựu đạt được trong công tác Quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ 116 Hình 3.9. Vốn cấp và nhu cầu vốn cho công tác bảo trì 2013-2018 117 Hình 3.10. Một số tồn tại trong công tác quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ 121 Hình 4.1. Biểu đồ dự báo phương tiện giao thông đường bộ đến năm 2030 130 Hình 4.2. Một số giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam 134
12. 1 MỞ ĐẦU 1. Lý do chọn đề tài Hệ thống công trình đường bộ có vị trí trọng yếu trong hệ thống giao thông vận tải (GTVT) quốc gia, đóng vai trò quan trọng đối với quá trình phát triển kinh tế - xã hội, góp phần đảm bảo quốc phòng - an ninh, nâng cao đời sống nhân dân, vì vậy cần được ưu tiên đầu tư phát triển. Nhận thức được vai trò quan trọng trên, trong nhiều năm qua, Nhà nước đã đầu tư vào kết cấu hạ tầng (KCHT) giao thông đường bộ một phần không nhỏ ngân sách. Từ năm 2013, Quỹ bảo trì đường bộ (BTĐB) được hình thành và đi vào hoạt động, bắt đầu thu phí sử dụng đường bộ theo đầu phương tiện, thay thế cho hình thức thu phí qua các trạm thu phí nộp ngân sách Nhà nước (NSNN). Như vậy, bên cạnh NSNN cấp hàng năm, ngành đường bộ có thêm một kênh huy động vốn ổn định cho công tác bảo trì. Việc đầu tư cho xây dựng mới và bảo trì hạ tầng giao thông đường bộ đòi hỏi kinh phí rất lớn, khó thu hồi hoặc thu hồi vốn chậm. Trong bối cảnh nguồn lực NSNN hạn chế và nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) thu hẹp dần thì thu từ khai thác công trình đường bộ (KTCTĐB) là nguồn thu quan trọng, góp phần tái đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông. Công tác quản lý nhà nước (QLNN) về thu từ KTCTĐB rất quan trọng. Chính từ những khoản thu này mà hàng năm NSNN cấp cho việc đầu tư phát triển công trình đường bộ cũng được tăng lên, cùng với đó chất lượng thực hiện bảo trì cũng tốt hơn. Trong nhiều năm trở lại đây Nhà nước đã có nhiều chính sách, quy định để tạo nguồn thu từ KTCTĐB, như: thu qua đầu phương tiện, thu qua giá bán nhiên liệu, thu trực tiếp các phương tiện và mới đây nhất Nhà nước đã có nhiều đổi mới phương thức khai thác tài sản hạ tầng đường bộ theo hướng thu hút khu vực tư nhân như: Bán quyền thu phí, cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn tài sản KCHT đường bộ và khai thác quỹ đất hai bên đường đã khuyến khích nhà đầu tư tư nhân quan tâm hơn tới lĩnh vực hạ tầng đường bộ, tạo nguồn vốn quay trở lại phục vụ bảo trì và đầu tư phát triển KCHT đường bộ, thúc đẩy phát triển KT-XH. Tuy nhiên, hiệu quả khai thác KCHT giao thông đường bộ (GTĐB) chưa tương xứng với quy mô tài sản hiện có; công tác chỉ đạo triển khai thực hiện của một số địa phương chưa thật sự sát sao, quá trình tổ chức thực hiện còn chậm dẫn đến việc khai thác nguồn lực tài chính từ KCHT GTĐB chưa thực sự hiệu quả; Hoạt động thu phí mới áp dụng đối với tuyến đường quốc lộ (QL) có lưu lượng phương tiện giao thông lớn; Chưa thu hút được nhiều nguồn vốn từ các thành phần kinh tế tư nhân. Nguyên nhân của những tồn tại, hạn chế trên thì có nhiều, trong đó phải kể đến là công tác QLNN về thu từ KTCTĐB, như: hệ thống pháp luật về thu từ KTCTĐB; bộ máy quản lý tài sản hạ tầng giao thông đường bộ từ
13. 2 Trung ương đến địa phương, nhất là ở cấp huyện, xã; tổ chức tốt công tác chỉ đạo, triển khai thực hiện ở Trung ương và địa phương; phân cấp thẩm quyền, trách nhiệm của các cơ quan, tổ chức, đơn vị có liên quan; tuyên truyền, phổ biến, tập huấn pháp luật gắn với công tác tổng kết, sơ kết đánh giá tình hình về các nguồn thu từ KTCTĐB, Với những lý do trên, tác giả chọn đề tài: “Quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ tại Việt Nam” làm chủ đề nghiên cứu của luận án tiến sĩ ngành Quản lý xây dựng. 2. Mục đích nghiên cứu Mục đích nghiên cứu của đề tài luận án là trên cơ sở khoa học và thực tiễn đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam. Để thực hiện mục đích trên, luận án cần đạt được các mục tiêu cụ thể sau: Một là, hệ thống hóa và làm sáng tỏ hơn cơ sở lý luận, cơ sở thực tiễn quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ trong điều kiện xuất hiện các khoản thu mới với công nghệ quản lý thay đổi và mạng lưới đường bộ ngày càng phát triển hiện đại. Hai là, phân tích, đánh giá một cách khách quan, có cơ sở khoa học thực trạng quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ trong giai đoạn gần đây, chỉ ra được những tồn tại, hạn chế và nguyên nhân của những tồn tại, hạn chế trong quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam Ba là, đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam. 3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu - Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của đề tài luận án là QLNN về thu từ KTCTĐB. - Phạm vi nghiên cứu + Phạm vi nội dung: Nghiên cứu về thu và QLNN về thu ở các cấp trung ương và địa phương trong việc KTCTĐB. Trong đó đi sâu nghiên cứu các vấn đề: Xây dựng và ban hành chế độ, chính sách thu; Tổ chức bộ máy thu; Quản lý quá trình thu; Thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu. + Phạm vi thời gian: Đề tài nghiên cứu QLNN về thu từ KTCTĐB giai đoạn 2008 đến 2019. Định hướng giải pháp đến năm 2030. + Phạm vi không gian: Toàn bộ hệ thống công trình giao thông đường bộ ở Việt Nam.
14. 3 4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án Ý nghĩa khoa học: Thể hiện ở việc hệ thống hóa, làm rõ hơn cơ sở lý luận và cơ sở thực tiễn đối với quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ. Đánh giá một cách khoa học thực trạng và đề xuất kiến nghị hoàn thiện quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam. Ý nghĩa thực tiễn: Luận án đã phân tích, đánh giá thực trạng quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam. Chỉ ra được những tồn tại, hạn chế và nguyên nhân của những tồn tại hạn chế trong quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ. Trên cơ sở đó, luận án đề xuất một số giải pháp có tính khả thi, phù hợp với thực tế, giúp các cơ quan quản lý thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam có thể vận dụng linh hoạt vào điều kiện thực tiễn nhằm nâng cao hiệu quả thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam. 5. Tên đề tài và kết cấu của luận án Tên đề tài luận án là: “Quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam” Ngoài phần mở đầu, kết luận, kiến nghị, tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung luận án gồm 4 chương: Chương 1: Tổng quan các công trình có liên quan đến đề tài luận án và phương pháp nghiên cứu Chương 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ Chương 3: Thực trạng quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam Chương 4: Giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam .
15. 4 CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án 1.1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu trong nước 1.1.1.1. Các công trình nghiên cứu về thu từ khai thác công trình đường bộ Luận án tiến sĩ “ Các giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam” của tác giả Phạm Văn Liên tại Học viện Tài chính (năm 2005) [37], đã đưa ra các giải pháp huy động vốn chủ yếu tập trung theo hướng đảm bảo bền vững, khai thác tổng hợp các nguồn vốn, giảm dần bao cấp của Nhà nước đó là: hoàn thiện chế độ thu phí cầu đường bộ, phát hành trái phiếu chính phủ huy động vốn đầu tư, thành lập một quỹ chuyên dùng đầu tư cho đường bộ, chuyển nhượng quyền khai thác cầu đường, hoàn thiện cơ chế quản lý vốn đầu tư, cải tiến mô hình tổ chức “ khép kín” của Cục đường bộ, điều chỉnh cơ cấu vốn đầu tư, tăng cường kiểm tra giám sát thanh toán vốn đầu tư, xử lý dứt điểm tình trạng nợ đọng vốn xây dựng cơ bản. Luận án chưa đưa ra được cách thức thực hiện, một số giải pháp không còn phù hợp với thực tế hiện nay. Bên cạnh việc thu phí, nhượng quyền bảo trì và thu phí thì cho thuê quyền khai khác, tiền thu từ giá dịch vụ sử dụng tài sản KCHT GTĐB cũng là một trong các khoản thu từ KTCTĐB cũng chưa được đề cập đến. Luận án tiến sĩ: “ Nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ ở Việt Nam” của Lê Văn Dũng tại trường Đại học Giao thông vận tải (năm 2011) [29] đã khái quát một số vấn đề về khu vực công, bao gồm: khái niệm về khu vực công; hoạt động kinh tế khu vực công; sự cần thiết phải can thiệp vào khu vực công của Chính phủ; Nghiên cứu cơ sở lý luận về các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ (nguyên tắc xác định mức thu, cơ cấu chi phí xã hội biên; các nguồn thu trực tiếp, gián tiếp; các nguồn thu ngoại ứng và thu khác); Nghiên cứu các nguồn thu thực tế từ người sử dụng đường bộ ở Việt Nam, xác định nguồn thu trực tiếp, gián tiếp, ngoại ứng và thu khác. Đề xuất 3 nguồn thu mới là phí tải trọng trục, nguồn thu từ những cơ quan sử dụng cơ sở hạ tầng đường bộ và nguồn thu từ những người gián tiếp sử dụng đường. Các nguồn thu trên đều góp phần bổ sung, cung cấp vốn cho xây dựng và bảo trì mạng lưới đường bộ. Tuy nhiên, trong luận án chưa đưa ra được cách tổ chức thực hiện QLNN về các nguồn thu này, bao gồm: Lập kế hoạch, Tổ chức thực hiện kế hoạch, Chỉ đạo thực hiện kế hoạch, Giám sát thực hiện kế hoạch. Luận án tiến sĩ kinh tế với đề tài “QLNN về thu và sử dụng phí đường bộ ở Việt Nam” của tác giả Phan Huy Lệ tại trường Đại học Kinh tế Quốc Dân (năm 2010)
16. 5 [38]. Luận án đã hệ thống hóa được những vấn đề lý luận cơ bản của QLNN về thu và sử dụng phí đường bộ; làm rõ khái niệm về đường bộ và QLNN về thu và sử dụng phí đường bộ và đề xuất các nguyên tắc cơ bản mà Nhà nước cần sử dụng trong quá trình QLNN nhằm cung ứng tốt nhất về dịch vụ đường bộ cho người dân. Luận án áp dụng phương pháp đánh giá khoa học nhằm đánh giá, phân tích thực trạng QLNN về thu và sử dụng phí đường bộ tại Việt Nam giai đoạn từ 2006 đến 2010. Đề xuất một số giải pháp và kiến nghị, các điều kiện để thực hiện nó với các cơ quan QLNN nhằm hoàn thiện QLNN về thu và sử dụng phí đường bộ ở Việt Nam theo hướng QLNN đối với dịch vụ công. Nghiên cứu chỉ mới đề cập đến việc QLNN về thu và sử dụng phí đường bộ. Hiện nay, xã hội hóa việc quản lý khai thác KCHT GTĐB là chủ trương đang và sẽ được áp dụng phổ biến. Bên cạnh phát sinh các khoản thu mới từ KTCTĐB, cần tiếp tục nghiên cứu cơ chế, chính sách trong việc QLNN về các khoản thu mới này cho phù hợp với điều kiện phát triển KT-XH hiện nay. Nghiên cứu của Vũ Anh Tuấn [53] đăng trên tạp chí của Viện nghiên cứu chính sách giao thông Nhật Bản (năm 2012) về "Thu phí lưu hành phương tiện như thế nào cho đúng bản chất và hiệu quả". Nghiên cứu này dựa trên nguyên tắc 2 loại chi phí trong giao thông i) nhóm chi phí nội sinh gồm các chi phí cố định dùng để xây dựng, mở mang hệ số giấy phép Phí xả thải Z* Sz Dz 0 P* 17 tầng và các chi phí biến thiên dùng cho vận hành khai thác và duy tu bảo dưỡng hạ tầng dịch vụ. Những chi phí này sẽ do người sử dụng chi trả một phần lớn, phần còn lại do nhà nước bỏ ra vì hạ tầng giao thông còn đem lại các lợi ích xã hội cơ bản khác; ii) nhóm chi phí ngoại sinh do những hậu quả của hoạt động khai thác hạ tầng/dịch vụ giao thông gây ra như là tắc đường, tai nạn, ô nhiễm môi trường, tiếng ồn. Nghiên cứu này cho rằng lệ phí trước bạ và phí sử dụng phương tiện giao thông sẽ là các công cụ chính sách điều tiết các phí nội sinh cố định. Nghiên cứu đề xuất sử dụng các loại phí phương tiện, trong đó có phí lưu hành hàng năm, phí đi vào trung tâm, phí xăng dầu, phí bến bãi và coi đó là những chính sách lâu dài. Việc thu phí sẽ tạo ra một khoản thu lớn, ổn định cho phát triển giao thông tương lai, góp phần giải quyết các vấn nạn giao thông. Nghiên cứu đề xuất Nhà nước ta không nên cắt giảm khoản ngân sách (từ thuế nói chung) phân bổ cho ngành giao thông khi có các khoản thu bổ sung từ phí. Đồng thời phải có chiến lược sử dụng nguồn thu bổ sung hợp lý, hiệu quả nhằm giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông. Nghiên cứu này chưa đánh giá mặt tiêu cực và tác động của chúng đến xã hội khi sử dụng các loại phí lưu hành hàng năm, phí đi vào trung tâm đối với phương tiện giao thông, tính khả thi của việc thiết lập bộ máy tổ chức thu phí. Việc QLNN về
17. 6 khoản thu này cần phải được nghiên cứu một cách đầy đủ. Đề tài nghiên cứu khoa học “Hoàn thiện công tác quản lý khai thác cầu” của Đặng Thị Xuân Mai tại Trường Đại học Giao thông vận tải (năm 2012) [39]. Đề tài đã khái quát hóa về bản chất kỹ thuật và bản chất kinh tế của công tác quản lý khai thác công trình cầu đường. Phân tích thực trạng công tác quản lý khai thác cầu về phương diện quản lý vĩ mô của Nhà nước trong việc khảo sát các văn bản về lĩnh vực này. Đề tài đã đi sâu vào một số nội dung như sau: công tác quản lý thu phí, công tác bảo trì, tình hình đảm bào hành lang an toàn công trình cầu đường. Đề tài đề xuất các giải pháp sau: thiết lập cơ cấu, thể chế quản lý đối với công trình cầu; các giải pháp về thu phí, duy tu sửa chữa, phát triển kinh doanh tổng hợp cầu. Nghiên cứu có đề cập đến việc thu phí cầu và phát triển kinh doanh tổng hợp cầu nói chung, bên cạnh đó các khoản thu như: Cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn tài sản KCHT GTĐB và khai thác quỹ đất hai bên đường còn chưa đề cập đến. Việc QLNN về các khoản thu này cần được tiếp tục nghiên cứu. Đề tài nghiên cứu khoa học “Nghiên cứu phương pháp phân tích hoạt động khai thác công trình cầu đường” của Đặng Thị Xuân Mai tại Trường đại học Giao thông vận tải (năm 2009) [40]. Đề tài đã khái quát hóa nội dung công tác quản lý khai thác công trình giao thông theo 6 tiêu chí: Quản lý thu phí cầu đường; Quản lý hành chính công cầu đường; Quản lý giao thông; Quản lý duy tu, bảo dưỡng; Quản lý thông tin, giám sát, khống chế; Quản lý phát triển kinh doanh tổng hợp mạng lưới cầu đường. Trên cơ sở nội dung quản lý vĩ mô của Nhà nước đối với công trình cầu đường đã chỉ ra các lĩnh vực hoạt động chủ yếu của doanh nghiệp quản lý khai thác công trình cầu đường. Đó là hoạt động thu phí, hoạt động quản lý bảo trì công trình, hoạt động xây dựng và đã nêu lên nội dung, phương pháp phân tích các hoạt động đó. Ngoài ra, tác giả còn đề cập đến một số nội dung phân tích khác có liên quan đến vấn đề quản lý khai thác công trình cầu đường như: phân tích về cơ cấu, thể chế quản lý vận doanh, thu phí công trình cầu đường; phân tích mức độ phục vụ của công trình; phân tích chiến lược bảo trì, nâng cấp mạng lưới giao thông. [26], [27] Luận án tiến sĩ “Nghiên cứu giải pháp huy động và sử dụng vốn cho bảo trì đường bộ” của tác giả Nguyễn Thị Tuyết Dung tại Trường đại học Giao thông vận tải (năm 2018) [25] đã xây dựng trình tự, tiêu chí đánh giá việc huy động vốn và phương pháp xác định nhu cầu vốn bảo trì đường bộ; xác định, đánh giá nhóm nhân tố ảnh hưởng đến huy động vốn và nhóm nhân tố ảnh hưởng đến sử dụng hiệu quả vốn bảo trì đường bộ. Luận án đã đề xuất 2 nhóm giải pháp về huy động và sử dụng vốn cho bảo trì đường bộ: - Nhóm giải pháp về huy động cho bảo trì đường bộ gồm: Hoàn thiện công tác
18. 7 lập kế hoạch bảo trì đường bộ; hoàn thiện các chính sách, pháp luật liên quan đến huy động vốn cho bảo trì đường bộ (từ khai thác hạ tầng đường bộ và vay vốn ODA); tăng cường tuyên truyền giáo dục pháp luật, thông tin về hoạt động của Quỹ bảo trì đường bộ và khuyến khích các thành phần kinh tế đầu tư theo hình thức BOT. - Nhóm giải pháp sử dụng vốn cho bảo trì đường bộ gồm: Hoàn thiện cơ chế quản lý sử dụng Quỹ bảo trì đường bộ (bổ sung bốn tiêu chí cho các căn cứ phân bổ dự toán chi Quỹ bảo trì đường bộ địa phương); tăng cường áp dụng tiến bộ công nghệ trong công tác bảo trì đường bộ; nâng cao năng lực quản lý Nhà nước đối với công tác bảo trì đường bộ; điều chỉnh hợp lý cơ cấu vốn đầu tư cho bảo trì đường bộ. Công trình nghiên cứu trên có đề cập trực tiếp đến lĩnh vực BTĐB nhưng chỉ đề cập đến khía cạnh là huy động và sử dụng vốn cho BTĐB ở Việt Nam (từ khai thác hạ tầng đường bộ và vay vốn ODA). Tuy nhiên đây chỉ là một dung của QLNN về thu từ KTCTĐB, các nội dung về QLNN về thu và các khoản thu khác từ KTCTĐB chưa được nghiên cứu và đề cập đến. Tác giả Phạm Thị Tuyết với bài báo “Quản lý, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường bộ: Kết quả và nhiệm vụ đặt ra” đăng trên tạp chí Tài chính (tháng 4/2019) [55] đã chỉ ra những đổi mới, những hạn chế về cơ chế quản lý, khai thác nguồn lực từ KCHT GTĐB. Trên cơ sở đó tác giả đưa những nhiệm vụ cần thực hiện trong thời gian tới như hoàn thiện hệ thống pháp luật về quản lý, sử dụng và khai thác tài sản KCHT GTĐB; đẩy mạnh thu hút các thành phần kinh tế tham gia phát triển KCHT GTĐB, huy động tối đa mọi nguồn lực thông qua các phương thức khai thác như: Bán quyền thu phí, cho thuê quyền khai thác đặc biệt là hình thức chuyển nhượng có thời hạn tài sản KCHT GTĐB và khai thác quỹ đất hai bên đường; có kế hoạch phân bổ nguồn vốn hợp lý cho công tác bảo trì, dần đáp ứng được nhu cầu thực tế. Luận án tiến sĩ “Nghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc ở Việt Nam” của tác giả Nguyễn Phương Châm tại Trường đại học Giao thông vận tải (năm 2018) [24] từ góc độ của chủ đầu tư, Luận án đã xây dựng mô hình kinh tế lượng thể hiện ảnh hưởng của các nhân tố đến sự hài lòng của người sử dụng đường cao tốc làm cơ sở để đề xuất các giải pháp hoàn thiện quản lý khai thác đường cao tốc có hiệu quả, phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam bao gồm: Thành lập các Công ty chuyên đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc; Áp dụng phương pháp đánh giá tổng hợp trong xét thầu; Triển khai ứng dụng giải pháp 4E’s trong quản lý khai thác đường cao tốc; Hoàn thiện quản lý kinh doanh các khu dịch vụ trên đường cao tốc; Hoàn thiện công tác chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc: Phương pháp định giá chuyển nhượng, hợp đồng chuyển nhượng.
19. 8 Luận án nghiên cứu về quản lý khai thác đường cao tốc, cụ thể: đối tượng nghiên cứu chỉ là đường cao tốc có thu phí trên phạm vi cả nước; nguồn thu nghiên cứu là hai nguồn chính, bao gồm: kinh doanh doanh dịch vụ trên đường cao tốc và chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc. Việc nghiên cứu các nguồn thu khác ngoài hai nguồn thu nêu trên và QLNN về thu từ KTCTĐB còn chưa được đề cập đến. Tác giả Nguyễn Phương Vân trong bài “Chuyển nhượng quyền khai thác các công trình hạ tầng giao thông trong điều kiện hiện nay của Việt Nam” [44] đăng trên tạp chí GTVT (tháng 11/2016) chỉ ra việc chuyển nhượng quyền khai thác là một vấn đề không hoàn toàn mới mẻ; tầm quan trọng của chuyển nhượng quyền khai thác các công trình hạ tầng kỹ thuật và đề xuất một số giải pháp để nâng cao hiệu quả công tác này trong điều kiện hiện nay của Việt Nam. Tác giả đưa ra các nguyên tắc khi định giá chuyển nhượng quyền khai thác và đề xuất xây dựng khung pháp lý và lộ trình chuyển nhượng cụ thể. Đề án “Huy động nguồn vốn và phát huy hiệu quả sử dụng trong công tác bảo trì đường bộ” của Tạ Quang Huy tại Học viện chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh (năm 2017) [33]. Xuất phát từ nhu cầu bổ sung thêm nguồn thu cho Quỹ BTĐB, tác giả đã xây dựng đề án với mục tiêu tạo nguồn thu hợp pháp cho Quỹ BTĐB để đảm bảo có một nguồn vốn đầy đủ, ổn định và bền vững dành cho công tác BTĐB. Nghiên cứu đã đề xuất phương án khai thác nguồn lực từ tổ chức, cá nhân sử dụng kết cấu hạ tầng đường bộ dưới hình thức cho thuê kết cấu hạ tầng đường bộ nhằm tăng nguồn thu cho Quỹ BTĐB. Kiến nghị mức thu, bổ sung danh mục nguồn thu của Quỹ. Luận án tiến sĩ “ Giải pháp thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ Việt Nam” của tác giả Phạm Thị Tuyết tại Trường đại học Giao thông vận tải (năm 2018) [54], nghiên cứu đưa ra 6 nguyên tắc đề xuất giải pháp thu hút vốn đầu tư phát triển GTĐB , trên cơ sở đó đề xuất 9 giải pháp có tính cấp thiết và khả thi thu hút vốn đầu tư cho phát triển GTĐB Việt Nam, trong 9 giải pháp trên, giải pháp khai thác nguồn lực tài chính từ kết cấu hạ tầng các dự án đường bộ hoàn thành để đầu tư các dự án mới, cụ thể: Bán quyền thu phí sử dụng đường bộ, Cho thuê quyền khai thác tài sản KCHT đường bộ, chuyển nhượng có thời hạn KCHT giao thông, Khai thác quỹ đất hai bên đường, Khai thác các dịch vụ dọc tuyến đường bộ. Các nguồn thu trên đều góp phần bổ sung, cung cấp vốn cho xây dựng và bảo trì mạng lưới đường bộ. Tuy nhiên, trong luận án chưa đưa ra được cách tổ chức thực hiện QLNN về các nguồn thu này. Luận án tiến sĩ “Nghiên cứu công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa thành phố Hà Nội” của tác giả Trần Trung Kiên
20. 9 tại Trường đại học Giao thông vận tải (năm 2019) [34], đã nghiên cứu làm rõ các nhân tố ảnh hưởng đến công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại các thành phố lớn. Trên cơ sở đó, chỉ ra những thành công, những hạn chế và nguyên nhân của những hạn chế. Luận án đề xuất 06 nhóm giải pháp nhằm góp phần hoàn thiện và nâng cao hiệu quả công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội, trong đó có đề xuất cho thuê quyền sử dụng KCHT GTĐB và thu phí phương tiện cơ giới vào nội đô. Luận án có cung cấp những thông tin cần thiết về tăng cường huy động vốn cho quản lý khai thác và bảo trì KCHT GTĐB nhưng chưa đề cập đến nội dung QLNN về thu từ KTCTĐB nên cần tiếp tục nghiên cứu về QLNN về thu từ KTCTĐB. 1.1.1.2. Các công trình nghiên cứu quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ (1)Về xây dựng và ban hành chế độ, chính sách về thu từ khai thác công trình đường bộ Đề án "Khai thác nguồn lực tài chính từ đất đai và tài sản nhà nước phục vụ phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2013 - 2020" của Thủ tướng Chính phủ (2013) [20]. Việc thực hiện đề án nhằm điều tiết một cách hợp lý giá trị tăng thêm từ đất không do đầu tư của người sử dụng đất đem lại. Trước mắt hoàn thiện cơ chế, quy định của pháp luật và triển khai thực hiện triệt để phương thức khai thác quỹ đất hai bên đường khi đầu tư xây dựng KCHT GTĐB theo quy định của pháp luật đất đai và pháp luật khác có liên quan. Dự báo số thu từ khai thác quỹ đất hai bên đường bình quân đến năm 2020 khoảng 10.000 tỷ/năm. Đề án xã hội hóa lĩnh vực đường bộ của Bộ GTVT được thực hiện vào năm 2015 [5]. Việc thực hiện đề án nhằm huy động tối đa các nguồn lực của xã hội phát triển lĩnh vực đường bộ. Trọng tâm của việc xã hội hóa là xây dựng và hoàn thiện quy hoạch KCHT GTĐB, hệ thống văn bản pháp luật, cơ chế, chính sách thúc đẩy xã hội hóa linh vực đường bộ. Giảm tỷ trọng vốn của Nhà nước tham gia quản lý khai thác và bảo trì KCHT GTĐB, tiến tới sau năm 2020 đáp ứng đủ kinh phí để thực hiện quản lý bảo trì công trình. Về huy động vốn ngoài ngân sách cho đầu tư KCHT GTĐB: Giai đoạn 2016 ÷2020 đạt khoảng 27,56 % tổng nhu cầu vốn đầu tư KCHT GTĐB; Giai đoạn 2020÷2030 phấn đấu đạt khoảng 50% tổng nhu cầu vốn đầu tư KCHT GTĐB. Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ GTVT của Dương Văn Chung tại Viện Chiến lược và phát triển GTVT (năm 2018) [23] “Nghiên cứu cơ sở khoa học, đề xuất giải pháp huy động các nguồn lực đột phá phát triển KCHT giao thông” đã đưa
21. 10 ra một số kiến nghị: Rà soát, sửa đổi, bổ sung các luật, bộ luật liên quan; hoàn thiện và xây dựng các nghị định, thông tư để đẩy mạnh các hình thức đầu tư dự án xây dựng, khai thác kinh doanh KCHT giao thông bằng nguồn ngoài ngân sách phù hợp thông lệ quốc tế. Hoàn thiện chính sách về đầu tư và ưu đãi đầu tư, đặc biệt là chính sách về phí sử dụng KCHT giao thông theo hình thức xã hội hóa, giá dịch vụ, chính sách bảo lãnh đầu tư, trưng mua lại tài sản KCHT, các chính sách ưu đãi thuế, phí, đất đai Ban hành các chính sách về huy động vốn đầu tư nhằm tháo gỡ khó khăn đối với kênh huy động vốn từ nguồn tín dụng, mở rộng kênh huy động vốn từ nguồn vốn nước ngoài đối với các dự án có quy mô lớn. (2) Về tổ chức bộ máy thu từ khai thác công trình đường bộ Đề án “Quỹ Bảo trì đường bộ“ của Bộ GTVT được thực hiện vào năm 2011 [4]. Việc thực hiện đề án nhằm Huy động được một số nguồn lực của xã hội có liên quan đến sử dụng đường bộ để cùng với NSNN đáp ứng đủ, bền vững và ngày càng tăng trưởng tương xứng với nhu cầu cho công tác quản lý, BTĐB. Đề án cũng đề xuất mô hình tổ chức của Quỹ gồm: Quỹ BTĐB ở T.W, Quỹ BTĐB ở địa phương, Hội đồng quản lý Quỹ Trung ương, Văn phòng Quỹ Trung ương và Hội đồng quản lý Quỹ địa phương. Quỹ BTĐB được hình thành từ nguồn NSNN phân bổ hàng năm và các nguồn thu khác theo quy định của pháp luật. Năm 2013, Viện chiến lược và phát triển GTVT thực hiện đề tài “Nghiên cứu cơ chế huy động và sử dụng hiệu quả vốn bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ“ [43], [57]. Đề tài đề xuất được một số hình thức huy động vốn dành cho bào trì KCHT GTĐB, đặc biệt là nguồn vốn từ khu vực tư nhân; đưa ra một số giải pháp sử dụng hiệu quả vốn bào trì đường bộ như: đấu thầu bảo trì, khoán bảo trì, cải tiến công tác lập kế hoạch bảo trì, kiểm tra giám sát thục hiện bảo trì; đưa ra một số công nghệ tiên tiến để BTĐB. Đề tài cũng đã đưa ra được mô hình tổ chức QLNN về BTĐB để không bị chồng chéo chức năng, tách riêng biệt QLNN và doanh nghiệp và đề xuất một số hình thức đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng công nghệ BTĐB tiên tiến của thế giới. (3)Về quản lý quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ Hiện nay chưa có công trình nào nghiên cứu QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam, mà chỉ có 2 đề tài liên quan đến việc QLNN thu phí đường bộ, cụ thể như: Đề tài “Hoàn thiện công tác quản lý thu phí đường bộ” của Đặng Thị Xuân Mai và cộng sự tại trường Đại học Giao thông vận tải (năm 2010) [41]. Trên cơ sở nghiên cứu thực trạng các văn bản của Nhà nước về quản lý thu phí đường bộ, đề tài đã đi sâu làm rõ một số nội dung của công tác quản lý thu phí; quản lý chế độ thu
22. 11 nộp; quản lý và sử dụng phí đường bộ ở Việt Nam. Các giải pháp đề xuất hoàn thiện công tác quản lý thu phí bao gồm 3 nội dung là: Đưa ra quan điểm về lợi ích tài chính, kinh tế xã hội của việc thu phí; Hiện đại hóa trạm thu phí; Xã hội hóa công tác thu phí. Luận án tiến sĩ “Quản lý Nhà nước về thu và sử dụng phí đường bộ tại Việt Nam” của tác giả Phan Huy Lệ tại trường Đại học Kinh tế quốc dân (năm 2010) [38] đã tiến hành điều tra xã hội học để đánh giá QLNN về thu và sử dụng phí đường bộ theo các tiêu chí: phù hợp, hiệu lực, hiệu quả, tác động và bền vững. Trên cơ sở đó, luận án đã đưa ra các giải pháp trong việc thực hiện QLNN để việc thu và sử dụng phí đường bộ có hiệu quả như: công tác lập kế hoạch thu và sử dụng phí đường bộ cần được lượng hóa bằng các định mức và đơn giá cụ thể, phân định rõ chức năng QLNN của cơ quan Nhà nước với quản lý sản xuất kinh doanh, đẩy mạnh thực hiện xã hội hóa thu và sử dụng phí đường bộ, hiện đại hóa công nghệ thu phí. Nghiên cứu mới chỉ đề cập đến nội dung việc QLNN về thu phí đường bộ ở Việt Nam, đây chỉ là một khoản thu trong các khoản thu từ KTCTĐB, các nội dung khác của QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam cần phải tiếp tục được nghiên cứu. (4)Về công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ Đề án “Phòng ngừa tội phạm và phòng, chống vi phạm pháp luật trong huy động, sử dụng các nguồn vốn thuộc lĩnh vực giao thông vận tải” của Bộ GTVT (năm 2017) [6]. Việc thực hiện đề án nhằm đấu tranh phòng ngừa tội phạm và phòng, chống vi phạm pháp luật trong huy động, phân bổ và sử dụng các nguồn vốn góp phần bảo đảm phát triển kinh tế xã hội bền vững trong giai đoạn mới. Quản lý chặt chẽ việc phân bổ, huy động và sử dụng các nguồn vốn do Bộ GTVT quản lý; hạn chế tình trạng thất thoát, lãng phí, sử dụng không hiệu quả nguồn vốn của Nhà nước; phấn đấu không để xẩy ra các vụ vi phạm phải khởi tố vụ án và khởi tố bị can liên quan đến phân bổ, huy động và sử dụng các nguồn vốn do Bộ GTVT quản lý trong giai đoạn từ nay đến năm 2020. Kiểm toán Nhà nước là một trong những công cụ không thể thiếu trong việc tăng cường sự kiểm tra, kiểm soát của Nhà nước nhằm ngăn chặn tình trạng thất thoát, lãng phí và tiêu cực đã và đang diễn ra trong các khâu của quá trình đầu tư. Với tính chất nghề nghiệp, hoạt động Kiểm toán trong đầu tư xây dựng lại có khả năng phát hiện được các sai phạm của các đơn vị trong quá trình quản lý và sử dụng vốn cho đầu tư xây dựng. Vì thế, khi nghiên cứu về vấn đề này, luận án của tác giả
23. 12 Hoàng Văn Lương [36], tác giả Trần Thị Ngọc Hân [31] đã đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao chất lượng hoạt động kiểm toán trong quá trình kiểm toán đầu tư xây dựng, sử dụng tiết kiệm, có hiệu quả nguồn vốn trong lĩnh vực này, cụ thể: (a) Hoàn thiện cơ chế, thể chế nhằm tạo môi trường phòng chống thất thoát, lãng phí và tiêu cực, quy định rõ trách nhiệm và các chế tài xử lý đủ nghiêm; (b) Mở rộng phạm vi kiểm toán, thực hiện kiểm toán ở tất cả các giai đoạn của quá trình đầu tư, đặc biệt là giai đoạn chuẩn bị đầu tư bởi sai lầm ở bước này hậu quả là rất nghiệm trọng. Sách chuyên khảo [30] của PGS.TS.Trần Xuân Hải cũng nhấn mạnh kết quả kiểm toán phải được công khai kịp thời, đầy đủ. 1.1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu nước ngoài 1.1.2.1. Các công trình nghiên cứu về thu từ khai thác công trình đường bộ (1) Small, Kenneth A. [67], với công trình nghiên cứu về sử dụng nguồn thu từ phí hạn chế tắc đường, đã quan tâm tới việc sử dụng nguồn thu từ phí đường bộ. Ý tưởng lúc này không phải lấy thu bù chi mà là việc sử dụng có hiệu quả nguồn thu. Theo quan điểm của tác giả, phí đường bộ thu được không nhất thiết phải quay lại đầu tư cho giao thông mà có thể hòa vào các quỹ lớn, các ngân sách khác để tiếp tục đầu tư cho sự phát triển KT - XH. Nghiên cứu trên mới chỉ đề cập đến việc sử dụng hiệu quả nguồn thu từ phí hạn chế tắc đường và phí đường bộ, bên cạnh đó còn các khoản thu khác hiện nay mới phát sinh như: Cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn tài sản KCHT GTĐB và khai thác quỹ đất hai bên đường thì chưa được đề cập đến. Việc QLNN về các khoản thu này cho phù hợp với điều kiện thực tế hiện nay cần được tiếp tục nghiên cứu. (2) Các nghiên cứu của Gillen, D. (1997), Литвяков С.С. (2014) [72] về hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông với mức giá lý tưởng: quy luật tốt thứ hai, của Jones, P. (2003), về khả năng chấp nhận mức phí giao thông của người sử dụng đường giao thông, đối mặt với những thách thức; Nghiên cứu của Kratena, K. và Puwein, W. (2002), về mức phí đối với xe tải hạng nặng, đã tập trung phân tích và đưa ra các luận điểm cũng như cách tiếp cận để xác định các mức phí giao thông. Nghiên cứu cũng chỉ ra các vướng mắc có thể gặp phải khi sử dụng các cách tiếp cận khác nhau để định mức phí sử dụng đường giao thông và các hướng đề xuất giải quyết. Những đóng góp chính của các công trình này là đưa ra được những luận điểm chặt chẽ về sự cần thiết, sự phù hợp của cách tiếp cận xác định phí giao thông
24. 13 đa nhân tố trong đó đặc biệt nhấn mạnh tới tiếng nói của các đối tượng hưởng lợi. Khi tính phí phải tổng hòa được mối quan hệ về lợi ích của nhà đầu tư, của xã hội và của đối tượng hưởng lợi trực tiếp. Tuy nhiên việc QLNN về thu từ KTCTĐB còn chưa được đề cập đến. (3) Tác giả Юсynoв H.A. với cuốn sách "Teория u пpamuka rocyдacтвeнно - чacтнoro napтнества”, Nhà xuất bản Tashkent, Liên Bang Nga (năm 2004) [73] đã đề cập đến việc nếu doanh nghiệp tư nhân nhận được quyền xây dựng các công trình đường bộ, thì sẽ có cơ hội để khai thác, bảo trì các công trình đó. Khu vực tư nhân nhận được thu nhập thông qua trợ cấp của nhà nước cho việc chi trả chi phí xây dựng và hoạt động của tuyến đường, cũng như thông qua việc cung cấp các dịch vụ cho khai thác và hoạt động của các đối tượng trên tuyến đường. Nghiên cứu trên chưa đề cập đầy đủ đến các khoản thu từ KTCTĐB và nội dung QLNN về các khoản thu này. (4) Tác giả Cesar Queiroz với bài báo “Launching Public Private Partnerships for Highways in Transition Economies” [61] đã nhấn mạnh hợp tác công - tư không chỉ thích hợp với dự án đầu tư xây dựng (ĐTXD) mới, mở rộng, cải tạo, mà còn phù hợp với các dự án BTĐB, với chương trình nhượng quyền bảo trì, thu phí để huy động vốn phục vụ cho hoạt động khai thác công trình. Bên cạnh nhượng quyền bảo trì, thu phí thì cho thuê quyền khai thác, tiền thu từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận cũng là một kênh để huy động vốn cho quản lý khai thác KCHT GTĐB nhưng không được đề cập trong nghiên cứu này. (5) Bài viết “Đổi mới tài chính bảo dưỡng đường” của Gerhard Menckhoff (1999), tại Hội nghị khoa học quốc tế cầu đường lần thứ 3 [64] đưa ra cách tiếp cận mới để nâng cao nguồn lực tài chính cho ĐTXD và BTĐB là hướng tới thương mại hóa việc quản lý đường bộ, coi quản lý đường bộ như một công việc kinh doanh, coi việc BTĐB như một loại dịch vụ công cộng mà người sử dụng phải trả tiền cho những dịch vụ mà họ được hưởng. Bài viết là một tài liệu hữu ích cho việc thực hiện những nghiên cứu mới và đầy đủ hơn nữa về QLNN về thu từ KTCTĐB. (6) Nghiên cứu chuyên sâu hơn của Marcus Einbock về “Ảnh hưởng của thu phí đường bộ tới hệ thống các doanh nghiệp” đã nhìn nhận tác động tiêu cực của việc thu phí bất hợp lý tới hoạt động của các doanh nghiệp nói chung. Việc sử dụng hạ tầng giao thông đem lại lợi ích lớn cho các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp vận tải, họ đã giảm thiểu được chi phí vận hàng bao gồm chi phí về xăng dầu,
25. 14 chi phí về khấu hao, bảo dưỡng sửa chữa, chi phí rủi ro, chi phí về thời gian Thông thường các lợi ích này sẽ lớn hơn chi phí vốn đầu tư và chi phí sử dụng hạ tầng. Đảm bảo được điều này sẽ đem lại lợi ích cho cả nhà đầu tư và người sử dụng hạ tầng. Theo nghiên cứu này, việc đánh giá, tổ chức thu phí hạ tầng giao thông không đơn thuần là đánh giá từng dự án hạ tầng mà cần xét trên một tổng thể, một mạng lưới rộng hơn. Việc tổ chức thu phí cũng có thể thực hiện phối hợp nhiều dự án hạ tầng. Nghiên cứu này đã đi sâu tìm hiểu cách thức tổ chức thu phí để đem lại hiệu quả tổng thể một cách cao nhất. Tuy vậy, nghiên cứu này còn chưa đề cập đến các khoản thu khác từ KTCTĐB (ngoài thu phí đường bộ) ảnh hưởng tới hệ thống doanh nghiệp ra sao và nội dung QLNN về thu từ KTCTĐB như thế nào. (7) Parry, I.W.H. (2002), với công trình nghiên cứu về so sánh hiệu quả của các chính sách hạn chế ách tắc giai thông; Nghiên cứu của Poole, R. (1992), về giới thiệu thu phí đường theo giá của sự tắc nghẽn; Công trình nghiên cứu của Hai Yan and William H. K. Lam về tối ưu hóa phí giao thông trong điều kiện ách tắc, đã nghiên cứu việc thu phí giao thông dưới một góc độ khác. Thu phí giao thông lúc này được xem như là một công cụ quản lý để hạn chế ách tắc giao thông. Cơ quan quản lý có thể sử dụng lợi ích kinh tế để điều phối giao thông, hạn chế sự quá tải ở các tuyến đường huyết mạnh, trọng yếu. Lúc này bài toán quay sang giải quyết sự cân bằng giữa lợi ích và chi phí của người sử dụng để định mức giá phù hợp nhằm đạt mục tiêu điều phối giao thông hạn chế ách tắc. Khiếm khuyết lớn nhất của các đề xuất của các công trình này là khả năng ứng dụng hẹp, chỉ phù hợp ở các khu đô thị đông đúc. Nội dung QLNN về thu từ KTCTĐB không được các công trình đề cập đến. (8) Nghiên cứu của Andrea Broaddus, Todd Litman, Gopinath Menon (2009) trong đề tài “Transportation demand management” [60] đã trình bày kinh nghiệm của một số thành phố về quản lý nhu cầu giao thông, hạn chế nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông cá nhân bằng cơ giới như: Kiểm soát sự gia tăng sở hữu ô tô thông qua các loại thuế, phí, hạn ngạch sử dụng ô tô, thuế đường, phí nhiên liệu, phí đỗ xe, phí tắc đường; Hạn chế phương tiện ở các tuyến phố hay bị tắc đường thông qua việc khuyến khích các doanh nghiệp giảm việc cung cấp bãi đỗ xe. Nghiên cứu đã góp phần nâng cao kết quả quản lý khai thác công trình đường bộ, có thể tham khảo cho việc QLNN về thu từ KTCTĐB trong điều kiện của Việt Nam. Nghiên cứu của Stephen Lockwood, Ravi Verma, Michael Schneider (1999)“Công tư hợp doanh trong việc phát triển đường thu phí, tổng quan về các
26. 15 cách làm trên thế giới” [69] tại Hội nghị khoa học quốc tế cầu đường lần thứ 3 tại Việt Nam, cũng chỉ ra rằng để giảm bớt gánh nặng cho Ngân sách Nhà nước và nâng cao hiệu quả đầu tư cho hạ tầng đường bộ, chính phủ cần hướng về khu vực tư nhân và thị trường vốn quốc tế. Công tư hợp doanh là một bước phát triển trong mối quan hệ giữa nhà nước và tư nhân trong một số trong việc phát triển đường thu phí, phương thức này có một số ưu điểm so với chuyển nhượng BOT cổ điển, trong đó chỉ riêng vấn đề tài chính dự án đã vừa không khả thi vừa không mong đợi. Mục tiêu trọng tâm của bài viết chủ yếu nghiên cứu“ Công tư hợp doanh ” là một giải pháp đầy hứa hẹn về phát triển đường thu phí phục vụ công cộng mà chưa có những nghiên cứu về tất cả các khoản thu từ KTCTĐB hiện nay, do đó cần thực hiện một nghiên cứu sâu về QLNN về thu từ KTCTĐB để đưa ra các giải pháp hoàn thiện QLNN về công tác này. Bài viết của Gerhard Menckhoff, Christopher Zegras (1999) “Những kinh nghiệm và một số vấn đề trong chuyển nhượng hạ tầng giao thông đô thị” [64], tại Hội nghị khoa học quốc tế cầu đường lần thứ 3 tại Việt Nam, cũng đã chỉ ra bài học quan trọng nhất là nếu chuyển nhượng dẫn dắt toàn bộ quá trình lập kế hoạch chiến lượng GTVT đô thị thì nhất định các vấn đề sẽ nẩy sinh. Nếu các quyết định đầu tư được dồn cho các lực lượng của thị trường thì chúng ta có thể nhận được sự chuyển giao một số cơ sở hạ tầng chính (đặc biệt là đường bộ) nhưng chúng ta sẽ không nhận được các chương trình giao thông đô thị đồng bộ. Bài viết đã cung cấp nội dung về kinh nghiệm về một số vấn đề chuyển nhượng hạ tầng giao thông, trở thành tài liệu hữu ích cho những nghiên cứu sau này về QLNN về thu từ KTCTĐB 1.1.2.2. Các công trình nghiên cứu quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ Bài viết của Antonio Postigo “Financing road infrastructure in China and India: current trends and future options” [59] đã phân tích những điểm mạnh và hạn chế của các chính sách về tài chính cho GTĐB ở Trung Quốc và Ấn Độ. Trong đó, nguồn vốn cho đầu tư xây mới chủ yếu từ NSNN, từ thuế mua xe, thuế nhiên liệu và phí đường bộ. Với chính sách hiện hành, vốn cho xây dựng, nâng cấp, mở rộng và BTĐB không đáp ứng đủ nhu cầu. Tác giả cho rằng phải mở rộng không gian tài khóa cho các Chính phủ, củng cố thị trường tài chính trong nước và tăng cơ hội cho khu vực tư nhân mới có thể huy động đủ vốn cho phát triển GTĐB nói chung, trong đó có công tác bảo trì. Đây là xu thế huy động vốn trong tương lai, có giá trị không
27. 16 chỉ với hai quốc gia trên mà còn cho các quốc gia đang phát triển khác. Bài viết là một tài liệu tham khảo giúp cho việc nghiên cứu chuyên sâu về QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam hiện nay. 1.1.3. Nhận xét về các công trình nghiên cứu và khoảng trống nghiên cứu của đề tài luận án 1.1.3.1. Một số nhận xét Qua nghiên cứu các công trình đã công bố trong, ngoài nước và thực hiện khảo sát thực tế về các nội dung có liên quan đến QLNN về thu từ KTCTĐB, NCS có một số nhận xét sau: Một là, các công trình nhiên cứu của các tác giả và nhóm tác giả trong và ngoài nước liên quan đến các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ nói chung và thu phí đường bộ nói riêng nhằm đạt hiệu quả cao đã cung cấp luận cứ khoa học giúp tác giả đưa ra các phương hướng và giải pháp QLNN về thu từ KTCTĐB theo hướng hiệu quả, ổn định và bền vững. Hai là, các công trình nghiên cứu QLNN về thu, sử dụng phí đường bộ đã làm rõ khái niệm về đường bộ, phí đường bộ và nội dung QLNN về thu và sử dụng phí đường bộ ở Việt Nam; đồng thời cho thấy các bất cập, các vấn đề cần tập trung nghiên cứu trong QLNN về thu từ KTCTĐB nhằm đạt mục tiêu đề ra. Ba là, các đề tài nghiên cứu về các khoản thu từ người sử dụng đường bộ nói chung và QLNN về thu phí đường bộ nói riêng đã đưa ra được những giải pháp cho vấn đề hợp tác công tư trong công tác QLNN về các nguồn thu từ khai thác đường bộ ở Việt Nam. Bốn là, một số vấn đề như: mục tiêu, quan điểm, định hướng, nguyên tắc, tiêu chí, kinh nghiệm đã được đề cập trong các công trình nghiên cứu khoa học trong nước và nước ngoài, các hội thảo về công tác quản lý thu phí đường bộ sẽ được tác giả tiếp thu, kế thừa và phát triển để xây dựng cơ sở lý luận QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam. Năm là, về các văn bản pháp luật liên quan đến QLNN về thu từ KTCTĐB thì có nhiều, tuy nhiên có thể nhận thấy một số tồn tại là chưa đồng bộ, thiếu thống nhất giữa các văn bản, tính khả thi thấp, chất lượng văn bản pháp luật cũng chưa cao, nghiên cứu lý luận về pháp luật chưa theo kịp đòi hỏi của thực tế. Từ những nhận xét trên, có thể rút ra một số kết luận sau: Một là, đa số các công trình khoa học mới chỉ tập trung vào việc hệ thống, phân tích và nghiên cứu các tác động của các chính sách, chế độ ảnh hưởng trực tiếp
28. 17 và gián tiếp đến công tác thu phí từ người sử dụng đương bộ và đề ra giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả thu phí. Hai là, một số công trình lại chỉ quan tâm đến việc áp dụng các công nghệ, kỹ thuật trong việc thu phí đường bộ, bàn về áp dụng các giải pháp kỹ thuật để nâng cao hiệu quả thu phí. Ba là, khi đề cập đến công tác quản lý các khoản thu từ người sử dụng đường bộ nói chung và phí đường bộ nói riêng, các nghiên cứu chủ yếu xoay quanh các cơ quan thu phí sử dụng đường bộ là các trạm thu phí nộp NSNN ở QL do Tổng cục ĐBVN và Sở GTVT các tỉnh quản lý, hình thức thu phí BOT (XD - vận hành - chuyển giao) còn là mới mẻ và đang trong giai đoạn thí điểm. Với sự ra đời của quỹ BTĐB ở Trung ương và Địa phương từ năm 2012, các cơ quan thu phí BTĐB trên đầu phương tiện là Cục Đăng kiểm Việt Nam (Cục ĐKVN), công an, quốc phòng, và các trạm quản lý vận tải cửa khẩu thuộc các Sở GTVT đối với xe ô tô nước ngoài tạm nhập lưu hành trên lãnh thổ Việt Nam. Bên cạnh đó, việc xóa bỏ hết các trạm thu phí nộp ngân sách; các trạm thu phí thu để trả nợ vay và các trạm bán quyền thu phí khi kết thúc hợp đồng; giữ nguyên các trạm thu phí hoàn vốn dự án BOT theo Hợp đồng. Bộ GTVT đang thí điểm các trạm thu phí tự động không dừng (ETC), phấn đấu trước năm 2020 sẽ triển khai đồng bộ dự án trên toàn quốc [35]. Do vậy, các nghiên cứu trên đã phần nào bị lạc hậu về mặt thời gian và việc ứng dụng của nghiên cứu trên vào thực tế là không phù hợp và hiệu quả. Đặc biệt là hiện nay chưa có công trình nghiên cứu nào đề cập sâu đến QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam. Bốn là, bên cạnh đó còn có một số khoản thu hiện nay phát sinh mà các nghiên cứu chưa đề cập đến: Thu phí hè đường, dải phân cách để đặt biển quảng cáo; Thu phí sử dụng lòng, lề, hè đường do Nhà nước đầu tư (trông giữ xe đạp, xe máy, ô tô tại các điểm đỗ, bãi trông giữ phương tiện công cộng do Nhà nước đầu tư) mới đây nhất nhà nước đã có nhiều đổi mới phương thức khai thác tài sản hạ tầng đường bộ theo hướng thu hút khu vực tư nhân như: Cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn tài sản KCHT đường bộ và khai thác quỹ đất hai bên đường đã khuyến khích nhà đầu tư tư nhân quan tâm hơn tới lĩnh vực hạ tầng đường bộ, tạo nguồn vốn quay trở lại phục vụ bảo trì và đầu tư phát triển KCHT đường bộ, thúc đẩy phát triển KT-XH. Năm là, hệ thống văn bản pháp luật liên quan đến QLNN về thu từ KTCTĐB
29. 18 cần được tiếp tục bổ sung và hoàn thiện. Vì vậy, khác biệt và đóng góp mới của nghiên cứu sinh trong luận án cần tập trung sâu vào phân tích, luận giải những vấn đề chủ yếu về lý luận, thực trạng QLNN về thu từ KTCTĐB, từ đó đề xuất các giải pháp hoàn thiện QLNN về thu từ KTCTĐB hiện nay. 1.1.3.2. Khoảng trống và câu hỏi nghiên cứu: Với những nhận xét và kết luận trên, khoảng trống nghiên cứu của đề tài luận án cần tập trung đó là: Thứ nhất, cần hệ thống hóa và làm sáng tỏ hơn cơ sở lý luận, cơ sở thực tiễn QLNN về thu từ KTCTĐB trong điều kiện xuất hiện các khoản thu mới với công nghệ quản lý thay đổi và mạng lưới đường bộ ngày càng phát triển hiện đại. Thứ hai, cần phân tích, đánh giá một cách khách quan, có cơ sở khoa học thực trạng QLNN về thu từ KTCTĐB trong giai đoạn gần đây, chỉ ra được những tồn tại, hạn chế và nguyên nhân của những tồn tại, hạn chế trong QLNN về thu từ KTCTĐB. Thứ ba, trên cơ sở khoa học và thực tiễn cần đề xuất được một số giải pháp nhằm hoàn thiện QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam. Câu hỏi nghiên cứu: - Thu từ KTCTĐB gồm những khoản thu nào? - Thế nào là QLNN về thu từ KTCTĐB? - QLNN về thu từ KTCTĐB nhằm mục tiêu gì? Dựa trên những nguyên tắc nào? Và cần thỏa mãn các yêu cầu nào? - QLNN về thu từ KTCTĐB gồm những nội dung gì? Và để đánh giá cần căn cứ vào những tiêu chí nào? - Thực trạng thu và QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam hiện nay như thế nào? Còn có những tồn tại, khó khăn gì? Và nguyên nhân do đâu? - Để hoàn thiện QLNN về thu từ KTCTĐB cần có những giải pháp nào? 1.2. Khung nghiên cứu của luận án Hướng tiếp cận và giải quyết nhiệm vụ của luận án: Để thực hiện được mục tiêu nghiên cứu và nhiệm vụ nghiên cứu đề ra, luận án định hướng định hướng tiếp cận và giải quyết nhiệm vụ nghiên cứu như trình bày ở Hình 1.1.
30. 19 Cơ sở phục vụ Ý tưởng nghiên cứu Kết quả dự kiến đạt nghiên cứu được Tìm hiểu thực tế và các thông tin đáng tin cậy Khẳng định về sự cần thiết Xác định tên đề tài luận tăng cường QLNN về thu của QLNN về thu từ án từ KTCTĐB ở Việt Nam KTCTĐB Nghiên cứu khảo lược các Xác định các nội dung công trình khoa học đã Tìm khoảng trống nghiên nghiên cứu luận án, dự công bố có liên quan đến cứu kiến nghiên cứu sâu đề tài luận án Sưu tầm và nghiên cứu các Xây dựng khung lý thuyết, Tạo dựng cơ sở lý luận, tài liệu thứ cấp về lý luận, tìm kiếm bài học kinh pháp lý và thực tiễn cho pháp lý và thực tiễn có liên nghiệm về QLNN về thu từ những nghiên cứu tiếp quan đến nhiệm vụ nghiên KTCTĐB theo cứu Xử lý và phân tích thông Tạo dựng cơ sở thực tiễn Thu thập thông tin phục vụ tin bằng phương pháp khách quan cho việc nghiên cứu thực trạng thống kê nhằm sáng tỏ QLNN về thu từ KTCTĐB nghiên cứu đề xuất các những thành công và tồn ở Việt Nam giải pháp hoàn thiện tại hạn chế của QLNN về QLNN về thu từ thu từ KTCTĐB ở Việt KTCTĐB ở Việt Nam Nam Kết hợp lý luận và thực Quan điểm, mục tiêu, định Đề xuất hệ thống giải tiễn điều kiện Việt Nam, hướng; dự kiến giải pháp pháp hoàn thiện QLNN bám sát thực trạng QLNN đề xuất; điều tra xã hội học về thu từ KTCTĐB ở về thu từ KTCTĐB để tìm nhằm kiểm chứng tính Việt Nam kiếm giải pháp hoàn thiện đúng đắn của các giải pháp dự kiến đề xuất Hình 1.1. Khung nghiên cứu của Luận án 1.3. Phƣơng pháp nghiên cứu của luận án Trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử mà các nhà nghiên cứu kinh tế sử dụng để nghiên cứu sự phát triển tự nhiên, xã hội và tư duy. Luận án sử dụng một số phương pháp nghiên cứu chủ yếu sau:
31. 20 1.3.1. Phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh Tổng hợp một số báo cáo thống kê của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chính phủ, Kiểm toán Nhà nước, các Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Giao thông Vận tải và Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Tổng cục ĐBVN) về thực trạng cơ sở hạ tầng GTĐB, hệ thống các văn bản quản lý, chiến lược phát triển của ngành, nhu cầu vốn đầu tư Đi sâu nghiên cứu kinh nghiệm của một số nước điển hình trong QLNN về thu từ KTCTĐB trong khu vực như Nhật Bản, Trung Quốc, Singapore Đặc biệt đã tổng hợp những kinh nghiệm về quản lý về thu từ KTCTĐB theo hình thức xã hội hóa. Kết hợp với việc phân tích các số liệu thứ cấp để làm cơ sở xây dựng định hướng, mục tiêu, quan điểm QLNN về thu từ KTCTĐB. 1.3.2. Phương pháp chuyên gia Thông qua phỏng vấn các chuyên gia, nhà quản lý nhằm thu thập những ý kiến, thông tin về đánh giá thực trạng cũng như giải pháp QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam. Mục đích phỏng vấn các đối tượng khác nhau để nhận thông tin giúp tác giả có thể so sánh các thông tin thu thập được, đánh giá tính logic của kết quả phân tích định lượng với những phân tích mang tính định tính. 1.3.3. Phương pháp điều tra xã hội học Trong chương 3 và chương 4 của luận án, tác giả đã sử dụng phương pháp điều tra bằng bảng hỏi giúp cho việc đánh giá thực trạng và đề xuất giải pháp hoàn thiện công tác QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam được sát thực, chính xác. Nghiên cứu tiến hành khảo sát 138 đối tượng, bao gồm 91 đối tượng thuộc các cơ quản QLNN cấp trung ương liên quan đến các khoản phải thu từ khai thác KCHT đường bộ (83 đối tượng vị trí thuộc các cơ quan Bộ Tài chính, Giao thông vận tải và Kế hoạch đầu tư, và 8 đối tượng thuộc Tổng cục ĐBVN), 18 đối tượng thuộc các sở giao thông địa phương, 20 đối tượng nhà đầu tư KCHT GTĐB, và 7 đối tượng thuộc cơ quan Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán NN và Thanh tra Bộ Tài chính. Kết quả phân tích mô tả được thể hiện trong bảng 1.1 và biểu đồ phân phối ở hình 1.1.
32. 21 Bảng 1.1. Phân bố đối tượng khảo sát Phần Phần trăm Phần trăm Tần số trăm hợp lệ tích lũy Giá trị bị thiếu 2 1.4 1.4 1.4 Cơ quan Bộ (NN-B) 83 60.1 60.1 61.6 Đối Cơ quan tổng cục (NN-TC) 8 5.8 5.8 67.4 tƣợng Sở Giao thông Vận tại địa 18 13.0 13.0 80.4 phương (NN-DF) Nhà đầu tư công trình đường bộ 20 14.5 14.5 94.9 (NĐT) Cơ quan kiểm soát (KS) 7 5.1 5.1 100.0 Tổng cộng 138 100.0 100.0 Hình 1.2. Biểu đồ phân phối mẫu khảo sát Phân bố kinh nghiệm nghề nghiệp của đối tượng được khảo sát thể hiện ở bảng 1.2. Đa số đối tượng được khảo sát có kinh nghiệm nghề nghiệp hơn 10 năm (chiếm 39,9%) và 39,1 % là từ 5-10 năm. Phân bố này là điều kiện thuận lợi và đảm bảo độ tin cậy cho các thông tin khảo sát được thu thập. Bảng 1.2. Kinh nghiệm nghề nghiệp của đối tượng khảo sát KINHNGHIỆM Phần Phần trăm hợp Phần trăm Tần số trăm lệ tích lũy Hợp lệ 2 1.4 1.4 1.4 1-5 (year) 27 19.6 19.6 21.0 Hợp 5-10 (year) 54 39.1 39.1 60.1 lệ > 10 year 55 39.9 39.9 100.0 Tổng cộng 138 100.0 100.0 Mặt khác, lĩnh vực hoạt động của đối tượng khảo sát phần lớn liên quan trực
33. 22 tiếp đến quản lý các khoản phải thu, chiếm 72.5% và 13% liên quan gián tiếp, còn lại 13% là không liên quan (bảng 1.3). Phân bố này một mặt giúp đảm bảo độ tin cậy của thông tin được thu thập, mặt khác đảm bảo tính khách quan trên cơ sở quan điểm của nhiều cách nhìn khác nhau. Bảng 1.3. Lĩnh vực hoạt động của đối tượng được khảo sát Phần trăm Phần trăm Tần số Phần trăm hợp lệ tích lũy Hợp lệ 2 1.4 1.4 1.4 Không liên quan 18 13.0 13.0 14.5 Liên quan gián tiếp 18 13.0 13.0 100.0 Liên quan trực tiếp 100 72.5 72.5 87.0 Tổng cộng 138 100.0 100.0 Các phiếu điều tra được gửi đến người đánh giá bằng hai cách: (1) Gửi trực tiếp; (2) Gửi File word đến địa chỉ email của người đánh giá. Nội dung phiếu điều tra trình bày tại Phụ lục 01 Quy trình khảo sát thực hiện gồm 5 bước cụ thể như sau: Bƣớc 1 Thiết kế bảng hỏi Bƣớc 2 Tiến hành thu thập số liệu Bƣớc 3 Xử lý số liệu ban đầu (làm sạch số liệu) Bƣớc 4 Mã hóa, Xử lý số liệu bằng các phần mềm SPSS, Excel Bước 5 Đánh giá kết quả, viết báo cáo Hình 1.3. Quy trình thực hiện điều tra (Nguồn: Tác giả)
34. 23 1.3.4. Phương pháp thống kê toán học Thống kê các kết quả nghiên cứu cả định lượng và định tính để đưa ra những kết quả phân tích dựa trên các số liệu khoa học. Chuyển từ khảo sát định tính sang kết quả nghiên cứu định lượng. Các phần mềm được sử dụng trong đề tài là: Excell, SPSS. Các công thức thông kê được xử lý bằng phần mềm SPSS gồm có: Trung bình cộng (Mean), độ lệch chuẩn (Standard Devitation - SD). Điểm trung bình phản ánh mức độ đánh giá trung bình của những người được khảo sát về từng chỉ tiêu đưa ra để đánh giá. Độ lệch chuẩn cho biết những câu trả lời cho các câu hỏi có tương tự nhau hay không. Hay nói cách khác nó phản ánh tính tập trung hay phân tán của các kết quả trả lời. Độ lệch chuẩn càng nhỏ thì chứng tỏ mức tập trung cao, hay là cảm nhận của người trả lời về câu hỏi tương đối giống nhau, có tính đồng thuận cao và ngược lại. KẾT LUẬN CHƢƠNG 1 Dựa vào kết quả tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án trong và ngoài nước, tác giả đi đến kết luận: Hiện nay, chưa có công trình khoa học nào đề cập đến công tác QLNN về thu từ KTCTĐB một cách đầy đủ và chi tiết, đặc biệt là đối với QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam. Kết quả tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án đã chỉ ra những khoảng trống nghiên cứu, câu hỏi nghiên cứu của QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam, qua đó đã xây dựng được khung nghiên cứu và sử dụng các phương pháp nghiên cứu thích hợp để thực hiện mục đích nghiên cứu của đề tài (như phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh; phương pháp chuyên gia; phương pháp điều tra xã hội học). Dựa trên những căn cứ khoa học và thực tiễn, kết hợp sử dụng những phương pháp nghiên cứu trên sẽ giúp tác giả thực hiện các nhiệm vụ nghiên cứu của luận án về QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam.
35. 24 CHƢƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ THU TỪ KHAI THÁC CÔNG TRÌNH ĐƢỜNG BỘ 2.1. Tổng quan về thu từ khai thác công trình đƣờng bộ 2.1.1. Khai thác công trình đường bộ Công trình đường bộ là một bộ phận của hạ tầng GTVT, bao gồm đường bộ, nơi dừng xe, đỗ xe trên đường bộ, đèn tín hiệu, biển báo hiệu, vạch kẻ đường, cọc tiêu, rào chắn, đảo giao thông, dải phân cách, cột cây số, tường, kè, hệ thống thoát nước, trạm kiểm tra tải trọng xe, trạm thu phí và các công trình, thiết bị phụ trợ đường bộ khác [49]. Khai thác công trình đường bộ là sử dụng những tính năng và tiện ích của công trình đường bộ mới hoặc công trình đường bộ đã được sửa chữa sau một giai đoạn bảo trì vào phục vụ cho nhu cầu đi lại của con người, của phương tiện vận tải. Mục đích của KTCTĐB là đem lại lợi ích cho con người, cho đất nước trong đi lại, vận chuyển và nâng cao chất lượng cuộc sống. Đó là các lợi ích về kinh tế, về ANQP, về văn hóa, khoa học kỹ thuật, thể thao, vui chơi giải trí, về chính trị, về bảo vệ môi trường, về giao lưu quốc tế. Hoạt động KTCTĐB phải được tiến hành theo quy trình khai thác. Đó là các chỉ dẫn, hướng dẫn của tư vấn thiết kế, nhà cung cấp thiết bị, công nghệ quy định cách thức, trình tự, nội dung quản lý, vận hành khai thác và sử dụng công trình, thiết bị lắp đặt vào công trình nhằm bảo đảm cho việc khai thác công trình đúng công suất, công năng, bảo đảm an toàn, duy trì tuổi thọ công trình, thiết bị công trình theo thiết kế [8]. Nội dung quy trình khai thác công trình đường bộ phải bảo đảm bao quát các quy định về tổ chức giao thông, tải trọng khai thác, tốc độ, thành phần xe, bố trí làn xe; đối với bến phà phải có quy định vị trí xếp xe trên phà, trình tự lên, xuống bến phà, cầu phao; trình tự vận hành thiết bị lắp đặt vào công trình, các quy định về an toàn, cứu hộ, phòng chống cháy nổ và các nội dung khác có liên quan. Các công trình bắt buộc phải có quy trình khai thác [8]: + Cầu quay, cầu cất, cầu có sử dụng thiết bị nâng, hạ nhịp cầu; + Bến phà đường bộ, cầu phao đường bộ; + Hầm đường bộ có sử dụng thiết bị thông gió, thiết bị vận hành khai thác; + Trạm giao dịch thanh toán đối với các phương tiện sử dụng đường bộ của các dự án đầu tư xây dựng đường bộ để kinh doanh; + Trạm kiểm tra tải trọng xe cố định; + Hệ thống quản lý và giám sát giao thông; + Các công trình khác theo quy định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, người có thẩm quyền quyết định đầu tư, chủ đầu tư, chủ sở hữu hoặc người quản lý
36. 25 sử dụng công trình đường bộ. Một cách tổng quát, KTCTĐB được hiểu là tổng thể các hoạt động liên quan đến vận hành công trình đường bộ theo đúng quy trình khai thác và duy trì năng lực thông qua của công trình theo quy trình bảo trì, sử dụng các tiện ích của KTCTĐB đã được xây dựng hoặc đã được sửa chữa để đem lại lợi ích cho con người, cho xã hội, cho đất nước. 2.1.2. Thu từ khai thác công trình đường bộ Thu từ KTCTĐB bao gồm các khoản thu có liên quan đến sử dụng công trình đường bộ, bao gồm: Các khoản thu từ khai thác công trình đƣờng bộ Thu từ cho thuê Phí theo quy Thu từ giá dịch quyền khai thác, Các khoản thu định của pháp vụ sử dụng tài chuyển nhượng có khác theo quy luật về phí, lệ sản KCHT thời hạn quyền khai định của pháp luật phí GTĐB thác KCHT GTĐB Kinh Mở Tiền Các doanh rộng thu khoản Phí sử Chuyển các phát được ủng hộ, dụng Cho thuê nhượng Phí khu triển từ đóng góp tạm quyền có thời sử dịch kinh khai của chủ thời khai thác hạn dụng vụ doanh thác đầu tư, tổ lòng tài sản quyền đườn trên trên quỹ chức, cá đường KCHT khai thác g bộ công công đất nhân , hè GTĐB KCHT trình trình vùng trong và phố GTĐB đường đường phụ ngoài bộ bộ cận nước Nguồn [21] Hình 2.1. Các khoản thu từ công trình đường bộ 2.1.2.1. Phí theo quy định của pháp luật về phí, lệ phí a. Phí sử dụng đường bộ
37. 26 Phí sử dụng đường bộ là loại phí mà chủ các phương tiện giao thông lưu thông trên đường bộ phải nộp để sử dụng cho mục đích BTĐB , nâng cấp đường bộ để phục vụ các phương tiện đã đóng phí lưu thông. Đối tượng chịu phí sử dụng đường bộ là các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đã đăng ký lưu hành (có giấy chứng nhận đăng ký xe và biển số xe), bao gồm: xe ô tô, máy kéo; rơ moóc, sơ mi rơ moóc được kéo bởi ô tô, máy kéo và các loại xe tương tự [10]. Mức thu phí sử dụng đường bộ được thực hiện theo quy định của cơ quan có thẩm quyền. Hiện nay, ở Việt Nam, mức thu chung do Bộ Tài chính quy định đối với đường thuộc trung ương quản lý và Hội đồng nhân dân (HĐND) cấp tỉnh quyết định đối với đường thuộc địa phương quản lý. Số thu phí phải nộp được tính căn cứ theo loại phương tiện chịu phí: số chỗ ngồi và trọng tải của xe đăng ký được cơ quan đăng kiểm chứng nhận. b. Phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố Phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố là khoản thu vào các đối tượng được phép sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố vào mục đích sinh hoạt, sản xuất, kinh doanh phù hợp với quy hoạch, kế hoạch và quy định của Nhà nước về quản lý, sử dụng lòng đường, hè phố [9]. Đối tượng nộp phí là các đối tượng được phép sử dụng hè đường, lòng đường, lề đường, bến, bãi, mặt nước (hồ, ao, sông, kênh, rạch ) vào mục đích đi lại, sinh hoạt, sản xuất, kinh doanh. Mức thu phí tùy thuộc vào tình hình cụ thể của từng địa phương về việc quản lý, sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố mà cơ quan có thẩm quyền quy định mức thu. Hiện nay, ở Việt Nam, mức thu chung do HĐND cấp tỉnh quy định. Số thu phí được tính căn cứ vào lượt, doanh thu, diện tích sử dụng (m2). 2.1.2.2. Thu từ giá dịch vụ sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và các khoản thu khác liên quan đến việc cung cấp dịch vụ theo quy định của pháp luật a. Kinh doanh các khu dịch vụ trên đường bộ Khu dịch vụ trên đường bộ bao gồm: các trạm xăng dầu, điểm dừng nghỉ dịch vụ ăn uống, mua sắm, xưởng bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện, dịch vụ thông tin liên lạc Các khu dịch vụ là thuật ngữ dùng để chỉ các cơ sở cung cấp dịch vụ cho hành khách, xe cộ và lái xe sử dụng. Bao gồm 3 bộ phận chính là khu nghỉ ngơi cho hành khách và lái xe, khu dừng xe tiếp nhiên liệu và khu dịch vụ duy tu bảo dưỡng sửa chữa xe để đảm bảo tiện lợi cho hành khách và đảm bảo xe chạy được an toàn thông suốt, tốc độ cao, đảm bảo các dịch vụ sinh hoạt cho hành khách và lái xe, cho các nhân viên quản lý đường bộ [39]. Khu dịch vụ vừa có tính công ích vừa có tính sự nghiệp và mang tính kinh
38. 27 doanh thương mại, các dịch vụ cung cấp thương phẩm và các dịch vụ khác cho người sử dụng đường bộ để một mặt vừa là để phục vụ và mặt khác vừa là để kinh doanh thu lợi nhuận cho các nhà đầu tư dịch vụ. Điều này cho thấy lao động sản xuất ở các khu dịch vụ là bộ phận lao động của xã hội và nó còn là lao động mang tính kinh doanh. Tính công ích xã hội và tính kinh doanh dịch vụ được thể hiện của đường bộ để phục vụ hành khách, lái xe và xe cộ, các hoạt động của các dịch vụ trên đường bộ phải đảm bảo các nhu cầu, các lợi ích của người sử dụng: việc xây dựng và quản lý các khu dịch vụ đều do các cơ quan quản lý đường bộ thống nhất lãnh đạo, vì vậy việc quản lý kinh doanh các khu dịch vụ mang tính chất sự nghiệp, mang tính công ích xã hội. Nhưng mặt khác, do việc xây dựng và sử dụng các dịch vụ trên đường bộ ngày nay được thực hiện theo nguyên tắc “hoàn trả vốn“, vì vậy phải tuân thủ quy luật giá trị, quy luật kinh tế thị trường, thực hiện các hoạt động sản xuất dịch vụ có thu, hoàn trả vốn đã bỏ ra xây dựng và khai thác các dịch vụ đó. Đặc điểm trên cho thấy việc quản lý các dịch vụ trên đường bộ lại có thuộc tính của việc quản lý một doanh nghiệp. So với công việc quản lý khác của đường bộ, hoạt động quản lý các dịch vụ mang nặng tính chất quản lý kinh doanh của một doanh nghiệp [39]. Nguyên tắc quản lý: Các khu dịch vụ trên đường bộ được xây dựng để phục vụ cho lái xe và hành khách đi trên đường, vì vậy phải đảm bảo phục vụ 24/24 giờ và trong mọi điều kiện về thời tiết. Việc kinh doanh các cơ sở dịch vụ trên đường thuộc loại tự chủ kinh doanh, hạch toán độc lập, kinh doanh có thu lợi nhuận, vì vậy, ngoài ý nghĩa phục vụ hành khách và lái xe đi trên đường cũng cần chú trọng tăng hiệu quả kinh tế của việc kinh doanh các khu dịch vụ, trước tiên là bảo đảm chất lượng cao trong phục vụ khách hàng để thu hút ngày càng có nhiều người đến các cơ sở dịch vụ. Xã hội ngày càng phát triển, mức sống của người dân ngày một tăng cao thì nhu cầu của con người cũng tăng theo, văn minh vật chất và văn minh tinh thần của xã hội cũng phát triển không ngừng. Do vậy tại các khu dịch vụ, công việc quản lý phục vụ cũng phải không ngừng phát triển, cải tiến để đáp ứng các yêu cầu về vật chất và tinh thần của người sử dụng đường. Các khu dịch vụ trên đường phải có quy hoạch trong ngắn hạn, trung hạn và dài hạn. Mục tiêu chính của các khu dịch vụ trên đường là mục tiêu phục vụ, sau đó mới đến lợi ích của các bộ phận kinh doanh các cơ sở dịch vụ [24], [66]. b. Mở rộng phát triển kinh doanh trên công trình đường bộ Nội dung các hoạt động mở rộng phát triển kinh doanh trên công trình đường bộ bao gồm các hoạt động sau:
39. 28 - Phát triển kinh doanh quảng cáo trên công trình đường bộ, bao gồm: + Quảng cáo qua đài phát thanh trên đường; + Quảng cáo đối ngoại và quảng cáo về giao thông; + Quảng cáo trên vé thu phí và thẻ điện tử; + Phát triển kinh doanh du lịch; + Cung cấp các dịch vụ thăm quan, nghỉ ngơi, điều dưỡng + Tạo ra các giá trị sử dụng đáp ứng yêu cầu của hành khách, lái xe + Tận dụng những mặt ưu điểm của GTVT, phát triển kinh doanh du lịch, bổ sung nguồn vốn cho bảo trì và xây dựng phát triển công trình giao thômg + Tạo thêm việc làm - Lợi dụng đất đai và không gian công trình vào mục đích kinh doanh thu lợi ích trong quản lý kinh doanh công trình đường bộ, bao gồm: + Mở mang phát triển đất ở và kinh doanh. + Cho thuê đất + Thu phí gia tăng giá trị đất + Phát triển kinh doanh không gian công trình + Các hình thức khác Mục đích của việc mở rộng phát triển kinh doanh trên công trình đường bộ: - Tăng vốn xây dựng và bảo trì mạng lưới đường bộ. Kinh phí đầu tư và xây dựng đường bộ (đặc biệt là đường cao tốc) thường rất lớn. Do vậy, ngoài việc tìm kiếm nguồn vốn từ nhiều nguồn khác nhau thì cần phải tận dụng một cách tối đa những tuyến đường đã được đưa vào khai thác sử dụng, thông qua nhiều hình thức kinh doanh khai thác dọc tuyến để lấy thêm vốn cho việc phát triển xây dựng mới và bảo trì mạng lưới đường bộ hiện đang khai thác. - Thúc đẩy sự phát triển kinh tế vùng ven tuyến đường. Ngoài mục đích có thêm vốn để xây dựng và bảo trì mạng lưới đường bộ hiện có, việc mở rộng phát triển kinh doanh dọc các tuyến đường còn có tác dụng góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế vùng dọc tuyến đường. Thực tế cho thấy, do điều kiện giao thông được cải thiện đã tạo ra điều kiện thuận lợi cho việc đầu tư kinh doanh, cho giao lưu giữa các vùng kinh tế, xã hội, văn hoá và nhờ đó kinh tế vùng dọc tuyến đường cũng phát triển nhanh. - Tăng hiệu quả kinh tế của việc quản lý kinh doanh khai thác, mở ra kênh tìm kiếm vốn mới cho việc xây dựng và bảo trì công trình. Tạo điều kiện thuận lợi cho việc tăng cường bảo trì, giảm bớt khâu xin cấp kinh phí hỗ trợ. - Củng cố quan điểm công trình giao thông là một loại hàng hóa, việc mở rộng phát triển kinh doanh đất đai và không gian công trình thể hiện khai thác giá trị hàng hóa của bản thân hàng hóa.
40. 29 2.1.2.3. Thu từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ a. Cho thuê quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ: Cho thuê quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB là việc Nhà nước chuyển giao có thời hạn quyền khai thác tài sản cho doanh nghiệp kinh doanh KCHT GTĐB thực hiện trong một khoảng thời hạn nhất định theo Hợp đồng để nhận một khoản tiền tương ứng [21]. Việc cho thuê quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB được áp dụng đối với tài sản hạ tầng đường bộ đã được ĐTXD gồm: + Bến xe, bãi đỗ xe, nhà hạt quản lý đường bộ, trạm dừng nghỉ; + Các công trình hạ tầng kỹ thuật là đường dây, cáp, đường ống và các công trình khác lắp đặt vào đường bộ và hành lang an toàn đường bộ theo quy định của pháp luật. b. Chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ: Chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB là việc Nhà nước chuyển giao quyền khai thác trong một khoảng thời gian nhất định gắn với việc đầu tư nâng cấp, mở rộng tài sản KCHT GTĐB hiện có theo dự án đã được cơ quan, người có thẩm quyền phê duyệt để nhận một khoản tiền tương ứng theo Hợp đồng [21]. Trong thể chế hiện nay ở nước ta, Nhà nước là người chủ sở hữu duy nhất KCHT GTĐB; nhưng mặt khác Nhà nước là người cho phép các công ty kinh doanh trong và ngoài nước được bỏ vốn ĐTXD và được quyền khai thác kinh doanh, được thu phí cầu đường, được quyền kinh doanh các cơ sở dịch vụ kinh doanh quảng cáo trong quy định hoặc được quyền thuê các cơ sở dịch vụ trên KCHT GTĐB để hoạt động kinh doanh. Chuyền nhượng quyền nói ở đây là chỉ việc chuyển nhượng quyền kinh doanh các nguồn thu được từ công trình cầu đường (bao gồm quyền thu phí, quyền kinh doanh các cơ sở dịch vụ, quyền quảng cáo ) cho các công ty tự hạch toán kinh doanh và Nhà nước thu được một số tiền chuyển nhượng để phát triển xây dựng công trình mới. Nếu các công ty được Chính phủ cho đặc quyền bỏ vốn ĐTXD công trình đường bộ rồi mới kinh doanh khai thác thì trường hợp này không thuộc phạm vi chuyển nhượng quyền kinh doanh khai thác thu lợi từ KCHT GTĐB.Việc chuyển nhượng quyền kinh doanh có các ý nghĩa sau: - Có thêm vốn để ĐTXD các công trình đường và cầu mới. - Cải thiện phương thức quản lý kinh doanh mang tính quản lý hành chính sự nghiệp sang hình thức quản lý kinh doanh thu lợi nhuận.
41. 30 - Biến vốn ứ đọng thành vốn kinh doanh phát triển Việc chuyển nhượng quyền kinh doanh bao gồm nội dung sau [32]: * Chuyển nhượng thu phí: Quyền thu phí đường bộ là quyền của các tổ chức kinh tế được phép của chính phủ đứng ra thu phí xe cộ chạy trên đường bộ. Chuyển nhượng quyền thu phí giao thông là hoạt động kinh tế của một đơn vị có tư cách pháp nhân được quyền thu phí để hoàn trả vốn, nay đem quyền thu phí đó chuyển nhượng cho một tổ chức kinh tế trong hoặc ngoài nước kinh doanh thu phí sau khi được sự phê duyệt của các cơ quan có thẩm quyền. Hiện nay các đường có thể chuyển nhượng quyền thu phí là các đường được cơ quan chủ quản giao thông xây dựng bằng nguồn vốn vay hoặc đóng góp từ nhiều thành phần kinh tế, các đường này phải đạt được cấp hạng kỹ thuật và tiêu chuẩn Nhà nước quy định và thuộc loại đường có thu phí. Về vấn đề các doanh nghiệp kinh doanh có quyền chuyển nhượng cho một doanh nghiệp khác thì hiện nay vẫn chưa có chính sách, quy định pháp lý cụ thể. * Chuyển nhượng quyền kinh doanh quảng cáo. Quyền kinh doanh các quảng cáo là quyền đặc biệt cho phép các tổ chức kinh tế được thực hiện các hoạt động quảng cáo, giới thiệu các sản phẩm, các hoạt động kinh doanh của các bộ phận, doanh nghiệp có nhu cầu quảng cáo trong các khu vực quy định trên đường. Quyền kinh doanh quảng cáo có loại không phải trả tiền nếu có sự quy định của Chính phủ hoặc có loại nhà đầu tư kinh doanh quảng cáo phải trả tiền để dành quyền kinh doanh quảng cáo. Bằng cách nào để dành được quyền kinh doanh quảng cáo phải có quy chế về vấn đề này của Nhà nước. Chuyển nhượng quyền kinh doanh quảng cáo là hoạt động kinh tế của cơ quan quản lý kinh doanh công trình đường bộ có đủ tư cách pháp nhân được quyền chuyển giao kinh doanh quảng cáo cho một số tổ chức kinh tế trong hoặc ngoài nước theo đúng quy định của pháp luật sau khi được các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt để thu phí chuyển nhượng. * Chuyển nhượng quyền kinh doanh các cơ sở dịch vụ: Quyền kinh doanh các cơ sở dịch vụ là quyền đặc biệt đối với một tổ chức kinh tế được thực hiện các hoạt động kinh doanh các cơ sở dịch vụ tuyến đường như các cửa hàng xăng dầu, các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa xe, các cửa hàng, nhà nghỉ, nhà ăn và các dịch vụ khác. Giá chuyển nhượng kinh doanh phải được các chuyên gia ngành quản lý khai thác đường bộ xác định. Việc định giá chuyển nhượng kinh doanh các dịch vụ phải được tính toán khoa học trên cơ sở dự đoán các giá trị lợi ích có thể thu được từ việc khai thác sử dụng công trình trong một thời hạn nhất định [39]. Phương pháp định giá chuyển nhượng quyền khai thác KCHT GTĐB: Để tăng tính hấp dẫn đối với các nhà đầu tư, vấn đề đặt ra là phải xác định giá chuyển nhượng cho phù hợp. Ví dụ đối với đường cao tốc thì có hai phương pháp để xác định giá chuyển nhượng:
42. 31 (1) Phương pháp “hiện tại hóa” lợi ích thu được từ đường cao tốc Phương pháp này được xây dựng từ lý thuyết giá trị của tiền tệ theo thời gian. Theo đó, nội dung của phương pháp này là tính toán các lợi ích có thể thu được từ đường cao tốc trong một khoảng thời gian nào đó rồi quy đổi chúng về thời điểm hiện tại. Công thức dùng để quy đổi có dạng tổng quát như sau: n F P t  t (2.1) t 1 (1 i) Trong đó: P – Giá trị lợi ích có thể thu được từ đường cao tốc (từ hoạt động thu phí, kinh doanh các cơ sở dịch vụ, quảng cáo ) trong thời kỳ tính toán đã được quy về thời điểm hiện tại; Ft – Giá trị lợi ích (sau khi đã trừ đi các chi phí để có được lợi ích này) thu được ở năm thứ t từ đường cao tốc trong thời kỳ được quyền khai thác; n – Kỳ hạn (số năm) được quyền khai thác (kỳ hạn chuyển nhượng); i – Suất chiết khấu dùng để quy đổi về hiện tại (i có thể chọn là mức lợi nhuận tính toán hoặc mong muốn). Như đã trình bày ở trên, các lợi ích thu được từ đường cao tốc có thể từ: Quyền thu phí, quyền kinh doanh các cơ sở dịch vụ, quyền đầu tư hạ tầng, quyền quảng cáo Khi chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích đường cao tốc, có thể chuyển giao quyền khai thác tất cả các lợi ích nhưng cũng có thể chỉ chuyển giao một hoặc một vài các lợi ích kể trên. Sau đây, tác giả giới thiệu cách tính một trong những nhân tố chính hình thành giá chuyển nhượng, đó là lợi ích từ quyền thu phí sử dụng đường cao tốc (hay tổng số tiền thực thu từ phí sử dụng đường cao tốc (FP). n F (B C C T ) p  Pt QLt DTt Pt (2.2) t 1 Trong đó: BPt - Tổng số tiền thu phí được ở năm thứ t; CQLt - Chi phí đảm bảo hoạt động của bộ máy thu phí của năm thứ t (thường được tính theo tỉ lệ % của BPt); CDTt – Chi phí duy tu, sửa chữa đường cao tốc của năm thứ t; TPt – Thuế thu nhập phải nộp của năm thứ t; n – Số năm chuyển nhượng quyền khai thác. Tổng số tiền thu phí được của năm đầu tiên khi chuyển nhượng được xác định như sau: - Đối với tuyến đường đang thu phí thì BP1 được lấy theo tổng số tiền thu phí
43. 32 được của năm liền kề trước khi thực hiện chuyển nhượng quyền khai thác. - Đối với tuyến đường chưa thực hiện thu phí thì BP1 được xác định dựa vào mức thu, đối tượng thu và số liệu thống kê lưu lượng phương tiện tham gia lưu thông trên đường trong thời gian ít nhất là 3 tháng để làm căn cứ xác định lưu lượng phương tiện cho cả năm. Tổng số tiền thu phí của các năm tiếp theo: t-1 BPt = BP1 (1+ Pbq) ( t³ 2) (2.3) Với Pbq : Tốc độ tăng trưởng bình quân của lưu lượng tất cả các loại phương tiện. (2) Phương pháp tính giá thành “mua mới”. Theo phương pháp này giá chuyển nhượng được xác định như sau: Giá Giá thành mua Các khoản giảm chuyển = mới tài sản - trừ giá trị tài sản (2.4) nhượng đường cao tốc đường cao tốc Giá thành mua mới tài sản đường cao tốc là tổng chi phí phải bỏ ra tại thời điểm hiện tại để xây dựng đường cao tốc hoàn toàn mới có quy mô, tiêu chuẩn tương tự như tài sản đường cao tốc cần định giá. Giá thành này bao gồm các chi phí xây dựng đường và các công trình trên đường, các khoản thuế theo quy định của Nhà nước, giá trị phần đất dùng cho đường cao tốc. Các khoản giảm trừ giá trị tài sản đường cao tốc được xác định căn cứ vào thời gian sử dụng, chất lượng hiện tại của công trình, sự phát triển của khoa học kỹ thuật Việc chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB được thực hiện thông qua hình thức đấu giá. Giá khởi điểm để đấu giá chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB là giá ban đầu thấp nhất khi đấu giá chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB (chưa tính chi phí bảo trì tài sản KCHT GTĐB theo quy định). Thời hạn chuyển nhượng quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB được xác định cụ thể trong từng Hợp đồng chuyển nhượng với thời hạn tối đa không quá 50 năm [21]. Điều kiện điều chỉnh Hợp đồng: Doanh thu từ hoạt động khai thác tài sản KCHT GTĐB trong thời gian chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản tăng hoặc giảm liên tục trong 03 năm liền trên 10%/năm. 2.1.2.4. Các khoản thu khác theo quy định của pháp luật a. Tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận; Khai thác quỹ đất để tạo vốn phát triển tài sản KCHT giao thông đường bộ là việc Nhà nước áp dụng cơ chế thu hồi đất vùng phụ cận ngoài diện tích đất phục vụ dự án ĐTXD công trình đường bộ nhằm tạo quỹ đất để tạo vốn phát triển tài sản KCHT GTĐB [21].
44. 33 Việc khai thác quỹ đất để tạo vốn phát triển tài sản KCHT GTĐB được khuyến khích áp dụng đối với dự án ĐTXD mới, nâng cấp, mở rộng đường bộ theo quy hoạch phát triển đô thị hoặc quy hoạch khu dân cư nông thôn. Đối với dự án ĐTXD mới, nâng cấp, mở rộng đường bộ ngoài phạm vi quy định hoặc tài sản KCHT đường bộ khác là bến xe, bãi đỗ xe thì căn cứ tình hình thực tế, cơ quan, người có thẩm quyền quy định quyết định việc khai thác quỹ đất để tạo vốn phát triển tài sản KCHT GTĐB. Việc xây dựng một tuyến đường mới hoặc mở rộng, nâng cấp tuyến đường sẵn có đã mang lại hiệu quả kinh tế xã hội rất to lớn. Trước hết là hiệu quả cho ngành vận tải. Hiệu quả này có được do điều kiện khai thác vận tải được cải thiện, chất lượng kỹ thuật của đường sá tốt hơn, cự ly vận chuyển rút ngắn từ đó giá thành vận tải giảm, năng suất phương tiện được nâng cao. Đây chính là lợi ích của những người trực tiếp sử dụng các tuyến đường đó. Ngoài ra, nó còn mang lại những lợi ích ngoài ngành (người hưởng lợi từ việc tiếp cận với các tuyến đường này). Chẳng hạn, lượng dự trữ hàng hóa trong kho của các chủ hàng giảm do tốc độ vận chuyển nhanh, giảm bớt hao hụt, hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển, số lượng tai nạn và ô nhiễm môi trường cũng giảm theo, sự đi lại của người dân thuận tiện hơn, an ninh, quốc phòng được đảm bảo tốt hơn và các hiệu quả kinh tế - xã hội khác. Tất cả những hiệu quả này đã được nghiên cứu và giới thiệu trong rất nhiều tài liệu khác nhau. Tuy nhiên, vẫn còn một vấn đề đáng lưu ý, đó là trong thực tế ai cũng có thể dễ dàng nhận ra rằng khi có một tuyến đường mới xuất hiện, giá cả đất đai ở hai ven đường và các vùng phụ cận tăng lên rõ rệt. Ở các vùng nông thôn việc gia tăng giá trị của đất đai không đáng kể, nhưng ở các đô thị giá đất tăng gấp nhiều lần. Ví dụ: Một mảnh đất ở trong hẻm khi bị thu hồi, Nhà nước chỉ đền bù 1 triệu đồng một mét vuông, nhưng khi được mở đường, giá cả các nhà ở mặt tiền và các vùng phụ cận bỗng nhiên tăng lên vài chục thậm chí cả trăm lần, nhất là các tuyến đường mới mở nằm trong vùng trung tâm các đô thị lớn. Hiện nay, nhà nước phải bỏ ra một nguồn ngân sách rất lớn để thực hiện công tác đền bù, giải tỏa, di dời tái định cư và đầu tư vào cơ sở hạ tầng. Thế nhưng giá trị thặng dư được tạo ra từ những công trình hạ tầng này lẽ ra phải thuộc về nhà nước song lại lần lượt chảy vào “túi” các cá nhân, tổ chức. Đây là một nguồn thu rất lớn và hợp pháp của nhà nước nhưng lại đang bị bỏ qua. Vì vậy, nhà nước cần có một chính sách để phân phối lại các nguồn lợi ích này một cách hợp lý, thay vì chỉ một số cá nhân, tổ chức được hưởng. b. Các khoản ủng hộ, đóng góp của chủ đầu tư, tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước Là khoản thu từ việc đóng góp tự nguyện của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước do động lực vì lợi ích chung của cộng đồng dân cư, lợi ích của doanh
45. 34 nghiệp và các động lực khác mà người dân và các tổ chức có thể tự nguyện đóng góp tiền của và công sức để xây dựng đường bộ đáp ứng nhu cầu vận chuyển và đi lại của họ trên địa bàn [33]. Hiện nay, chi phí để xây dựng hạ tầng giao thông, đặc biệt là GTĐB, được đánh giá là đắt đỏ và cao nhiều hơn so với nhiều nước trên thế giới. Một trong những nguyên nhân khiến chi phí xây dựng đường bộ ở Việt Nam đắt đỏ là chi phí đền bù cao. Giải phóng mặt bằng cũng là yếu tố khiến các dự án bị chậm, có dự án chậm đến 5 năm và liên tục bị trượt giá do kéo dài thời gian. Chi phí giải phóng mặt bằng cao, thậm chí nhiều khi còn chậm tiến độ, ảnh hưởng đến kế hoạch về nguồn thu từ khai thác KCHT. Do vậy, để giảm vốn bằng tiền mặt cho nhà đầu tư và chậm trễ trong việc giải phóng mặt bằng, cần có cơ chế để những người sử dụng đất đóng góp cổ phần thông qua quyền sử dụng đất dùng để xây dựng hạ tầng giao thông. Những vấn đề này được quy định tại Luật đất đai (2013) ở Khoản 2, Điều 73: “Nhà nước có chính sách khuyến khích việc thuê quyền sử dụng đất, nhận góp vốn bằng quyền sử dụng đất của tổ chức kinh tế, hộ gia đình, cá nhân để thực hiện dự án, công trình sản xuất, kinh doanh" ; Khoản 1, Điều 167 (Người sử dụng đất được thực hiện quyền góp vốn quyền sử dụng đất). Quyết định số 2174/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ cũng đề cập đến việc ban hành cơ chế thí điểm cho hộ gia đình góp vốn cổ phần bằng giá trị quyền sử dụng đất nông nghiệp vào dự án sản xuất kinh doanh dịch vụ thực hiện theo quy hoạch sử dụng đất. Cơ chế đóng góp vốn bằng quyền sử dụng đất chỉ hấp dẫn và đảm bảo công bằng cho các bên (nhà đầu tư, người có đất bị thu hồi) khi phần đất đóng góp phản ánh đúng giá trị của nó trên thị trường tại thời điểm góp vốn. Theo đó, để cơ chế này vận hành, ngoài các quy định pháp luật về góp vốn bằng quyền sử dụng đất, cần có các cơ chế và tạo điều kiện để dịch vụ định giá đất thì mới xác định được đầy đủ và chính xác phần đóng góp của người có quyền sử dụng đất. Số tiền thu được từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB và khai thác quỹ đất gắn với KCHT GTĐB được nộp vào tài khoản tạm giữ tại Kho bạc Nhà nước. Số tiền đã nộp NSNN được ưu tiên bố trí vốn trong kế hoạch đầu tư công, dự toán chi NSNN để ĐTXD mới, nâng cấp, cải tạo và phát triển tài sản KCHT GTĐB theo quy định của pháp luật về NSNN, pháp luật về đầu tư công và pháp luật có liên quan. 2.2. Nghiên cứu cơ sở lý luận, thực tiễn quản lý nhà nƣớc về thu từ khai thác công trình đƣờng bộ 2.2.1. Các vấn đề liên quan đến quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ Trong quá trình vận động của nền kinh tế thị trường thì hoạt động kinh tế nào
46. 35 cũng có tính hai mặt, là tích cực và tiêu cực. Hoạt động thu từ KTCTĐB cũng không ngoại lệ. Để phát huy mặt tích cực và hạn chế tiêu cực, thì sự tham gia của Nhà nước vào quản lý hoạt động thu từ KTCTĐB là hết sức cần thiết, nhằm điều tiết toàn bộ quá trình hoạt động KTCTĐB nhằm đạt được mục tiêu kinh tế, xã hội đã đề ra. Do đó khi vận dụng khoa học quản lý nói chung vào các hoạt động quản lý cụ thể, chẳng hạn như quản lý hoạt động thu từ KTCTĐB, cần phải tiến hành linh hoạt, phù hợp với đặc điểm và hoàn cảnh cụ thể nội tại của các hoạt động QLNN cụ thể. Vận dụng khoa học quản lý, Quản lý nhà nước về thu từ khai thác đường bộ được hiểu là việc Nhà nước thực hiện các chức năng quản lý thông qua sử dụng các công cụ chính sách pháp luật, tác động vào các chủ thể tham gia vào quá trình thu từ KTCTĐB nhằm đạt được yêu cầu, mục đích, kế hoạch thu từ KTCTĐB. Chủ thể của QLNN về thu từ KTCTĐB, tùy theo quy định của mỗi quốc gia, bao gồm nhiều cơ quan, trong đó có sự phân công và phân cấp giữa các cơ quan hoạch định chính sách, cơ quan tổ chức, quản lý quá trình thu từ KTCTĐB, cơ quan giải quyết tranh chấp và xử lý vi phạm. Đối tượng của QLNN về thu từ KTCTĐB là những tổ chức, cá nhân thụ hưởng dịch vụ đường bộ. Trong đối tượng quản lý thì khách hàng tiêu dùng là các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân sẽ đóng vai trò vừa là đối tượng bị nhà nước quản lý về thu từ KTCTĐB, đồng thời là đối tượng thụ hưởng dịch vụ nên có quyền đòi hỏi nhà nước phải phục vụ lại mình với chất lượng tương xứng với các khoản đóng góp (phí, lệ phí, tiền sử dụng dịch vụ ). Công cụ QLNN về thu từ KTCTĐB: Để thực hiện chức năng thẩm quyền, các cơ quan tổ chức về thu từ KTCTĐB sử dụng công cụ chủ yếu sau: Công sở (trụ sở cơ quan, nơi làm việc của cơ quan, nơi viên chức lãnh đạo, công chức và nhân viên thực thi công vụ, ban hành các quyết định hành chính và tổ chức thực hiện các quyết định hành chính về thu từ KTCTĐB); Công sản (kinh phí và các điều kiện, phương tiện hoạt động để thực hiện thu từ KTCTĐB); Quyết định hành chính (biểu hiện ý chí nhà nước về thu từ KTCTĐB). Các phương pháp QLNN về thu từ KTCTĐB bao gồm: Phương pháp hành chính (thông qua các quy định pháp lý về đối tượng thu, nội dung thu, mức thu) và phương pháp tổ chức (khen thưởng cho người chấp hành tốt và xử phạt người chấp hành không nghiêm chỉnh các quy định về KTCTĐB); Công cụ pháp luật, chính sách: ; Công cụ kinh tế: thuế, phí Bên cạnh đó, các cơ quan thu cần đẩy mạnh tuyên truyền, cung cấp thông tin đầy đủ cho những người có nghĩa vụ nộp các khoản phải thu từ KTCTĐB để họ lựa chọn sử dụng dịch vụ đường bộ có lợi cho họ cũng như tự giác thực hiện.
47. 36 2.2.2. Yêu cầu quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ Quản lý nhà nước về thu từ KTCTĐB hướng tới các yêu cầu quan trọng sau đây: Yêu cầu quản lý nhà nƣớc về thu từ khai thác công trình đƣờng bộ Hoạch định Thực thi đầy Tạo điều Đảm bảo hợp lý đủ, hợp lý Giảm thất thu kiện thống nhất chính sách chính sách và tiêu cực thuận quản lý thu từ thu từ khai thu từ khai trong thu từ tiện cho khai thác thác công thác công khai thác công công dân công trình trình đường trình đường trình đường bộ và doanh đường bộ bộ bộ nghiệp Hình 2.2. Yêu cầu quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ 2.2.2.1. Hoạch định hợp lý chính sách thu từ khai thác công trình đường bộ - Không bỏ sót đối tượng nộp các khoản thu từ KTCTĐB, không xác định mức thu quá cao làm giảm sự hài lòng của người dân, doanh nghiệp trong sử dụng, cũng không xác định mức thu từ KTCTĐB quá thấp gây thất thoát nguồn thu dẫn đến giảm khả năng bù đắp đầu tư xây dựng KCHT GTĐB, thất thu NSNN. - Mức thu và đối tượng thu từ KTCTĐB như thế nào phụ thuộc vào khả năng chịu được của người nộp cũng như đảm bảo sự hài lòng của người dân, doanh nghiệp trong quá trình sử dụng công trình đường bộ. 2.2.2.2. Thực thi đầy đủ, hợp lý chính sách thu từ khai thác công trình đường bộ - Thực thi chính sách thu hợp lý nhằm đảm bảo quy định đúng, đủ các đối tượng có nghĩa vụ nộp cũng như có kinh phí bù đắp chi phí đầu tư, xây dựng KCHT GTĐB. - Thủ tục thu đã đơn giản, công khai, minh bạch và đáp ứng yêu cầu cải cách hành chính của Nhà nước hay chưa; quy trình thu đã phù hợp và đảm bảo kiểm soát tốt quá trình thu hay chưa. - Thời gian thu, nộp; phương thức thu, nộp và thời điểm thực hiện thu đã tạo thuận lợi cho người nộp hay chưa. - Thái độ phục vụ nhân dân của cán bộ thu các khoản thu cho Nhà nước, có tận tình giải đáp các thắc mắc về thu cho người dân hay không. Cần điều chỉnh hay thay đổi thế nào để nâng cao ý thức, thái độ của cán bộ thu trong quản lý thu, nộp từ KTCTĐB. 2.2.2.3. Đảm bảo thống nhất quản lý thu từ khai thác công trình đường bộ - Bảo đảm tính thống nhất trong chi đạo ban hành các khoản thu từ KTCTĐB đi đôi với việc phân cấp thẩm quyền quy định các khoản thu từ KTCTĐB. Đưa ra giải
48. 37 pháp cải cách trong phân cấp quản lý thu của nhà nước, tăng hiệu quả, hiệu lực công tác QLNN về thu và mục tiêu cuối cùng là hướng đến hiệu quả KT-XH cao, đáp ứng yêu cầu, đòi hỏi của doanh nghiệp, người dân. - Thống nhất việc áp dụng các biện pháp quản lý, thu nộp các khoản thu từ KTCTĐB. 2.2.2.4. Giảm thất thu và tiêu cực trong thu từ khai thác công trình đường bộ - Giảm thất thu và tiêu cực trong thu từ KTCTĐB, nhất là phòng ngừa và chống hiện tượng xâm tiêu tiền thu từ KTCTĐB của cán bộ ở cơ quan thu từ KTCTĐB, cũng như chống lại hiện tượng móc ngoặc giữa người nộp và người thu, làm thất thoát tiền NSNN. Đưa ra các giải pháp hạn chế thất thu, đề ra biện pháp tăng cường kiểm soát của Nhà nước nhằm nâng cao hiệu quả công tác quản lý thu. - Nhà nước có chế tài kiểm soát tốt hơn trong quản lý thu, điều chỉnh chính sách thu nhằm minh bạch các trường hợp đủ điều kiện miễn, giảm hoặc tăng cường cải cách hành chính trong tổ chức thu nhằm hạn chế việc giao dịch trực tiếp giữa cán bộ thu và người nộp các khoản thu từ KTCTĐB. 2.2.2.5. Tạo điều kiện thuận tiện cho công dân và doanh nghiệp - Tạo mọi cơ hội cho công dân, doanh nghiệp phát triển bình đẳng (việc làm, sản xuất kinh doanh, giao lưu quốc tế, thuận tiện đi lại). - Thu hút các nguồn lực đầu tư trong và ngoài nước cho phát triển hệ thống GTVT thông qua việc tiến hành thu từ KTCTĐB, giảm gánh nặng về chi phí cho NSNN đối với đầu tư, tái đầu tư, duy tu, bảo dưỡng nhằm phát triển hệ thống GTĐB trong cả nước. 2.2.3. Nguyên tắc quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ Hệ thống các nguyên tắc QLNN về thu từ KTCĐB phải phù hợp với nguyên tắc tổ chức và hoạt động chung của Nhà nước, phải bám sát các mục tiêu đề ra, phải phản ánh đúng quan điểm chỉ đạo, điều hành của Nhà nước trong việc cung ứng hàng hoá, DVC, phù hợp với tình hình phát triển KT-XH của đất nước và đảm bảo các cam kết, thông lệ quốc tế, trong đó, quan trọng nhất là các nguyên tắc sau: - Nguyên tắc công bằng: QLNN về thu từ KTCTĐB phải tạo điều kiện để người có nhu cầu tiếp cận dịch vụ đường bộ một cách công bằng, không phân biệt đối xử giàu nghèo, quốc tịch. Hơn nữa, công bằng trong sử dụng dịch vụ đường bộ còn có nghĩa là người sử dụng dịch vụ nhiều phải trả phí nhiều; mức thu và chế độ miễn giảm các khoản thu từ KTCTĐB phải được xây dựng, áp dụng đúng đối tượng, trúng mục đích cần ưu đãi, khuyến khích. Nguyên tắc công bằng cũng còn được thể hiện ở mức thu từ KTCTĐB phải phù hợp với thực trạng KCHT GTĐB. - Nguyên tắc ổn định: Thu phải đúng và ổn định trong thời gian đủ dài nhằm
49. 38 tạo điều kiện cho người nộp có thể chủ động kế hoạch kinh doanh của họ, mức thu chi thống nhất trên toàn quốc và phù hợp với từng loại phương tiện - Nguyên tắc sử dụng đúng mục đích: Nguồn thu từ KTCTĐB phải được ưu tiên sử dụng cho bù đắp chi phí đầu tư, chi phí tái tạo dịch vụ đường bộ nhằm từng bước cải thiện, nâng cao chất lượng dịch vụ đường bộ. - Nguyên tắc tiết kiệm, hiệu quả: QLNN về thu từ KTCTĐB phải đạt được kết quả mong muốn với chi phí hợp lý. Việc tuân thủ nguyên tắc tiết kiệm, hiệu quả phải đạt được sự thống nhất của 3 yêu cầu: (i) Kinh tế, có nghĩa là cung cấp dịch vụ với chất lượng tốt nhất bằng chi phí thấp nhất; (ii) Hiệu quả, có nghĩa là trên cơ sở nguồn lực cho phép, mang lại nhiều lợi ích cho xã hội một cách công bằng và đúng đắn; (iii) Chất lượng có nghĩa là thuận tiện, công khai minh bạch và làm cho người sử dụng ngày càng hài lòng hơn. - Nguyên tắc công khai, minh bạch: Cơ quan QLNN về thu từ KTCTĐB công bố công khai chính sách thu từ KTCTĐB đến từng người sử dụng dịch vụ đường bộ tránh trường hợp vì không biết mà không thực hiện nộp các khoản phải thu từ KTCTĐB. Cách tính các khoản phải thu từ KTCTĐB phải minh bạch để hạn chế tranh chấp, khiếu nại giữa cơ quan thu và người nộp. - Nguyên tắc phân cấp hợp lý trong quản lý thu từ KTCTĐB: Có nhiều cơ quan tham gia QLNN đối với thu từ KTCTĐB. Để tránh chồng chéo và tạo điều kiện quản lý chuyên sâu, cần phân cấp hợp lý giữa các cơ quan tham gia QLNN về thu từ KTCTĐB. Sự phân cấp phải bảo đảm quan hệ phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan tham gia vào việc quản lý thu từ KTCTĐB. Nhìn chung, cơ quan cấp cao giữ vai trò hoạch định chính sách về thu từ KTCTĐB. Cơ quan trung gian chịu trách nhiệm hướng dẫn thực hiện chính sách về thu từ KTCTĐB và kiểm tra, thanh tra việc thực hiện. Cơ quan cấp cơ sở tổ chức, quản lý quá trình thu và nộp tiền thu vào NSNN hoặc bù đắp chi phí sản xuất theo quy định của cơ quan cấp cao. 2.2.4. Nội dung quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ Khoa học quản lý đã chỉ ra các chức năng cơ bản của quản lý bao gồm: (i) Lập kế hoạch; (ii) Tổ chức thực hiện kế hoạch; (iii) Chỉ đạo thực hiện kế hoạch; (iv) Kiểm soát thực hiện kế hoạch [65]. Trên cơ sở vận dụng các chức năng cơ bản của quản lý vào trong điều kiện hoạt động QLNN về thu từ KTCTĐB, các chức năng đó được mô tả cụ thể như sau: (i) Lập đề án, kế hoạch thu từ khai thác công trình đường bộ Lập kế hoạch (đề án) liên quan đến việc xác định mục tiêu của tổ chức và một phương tiện để đạt được chúng. Lập kế hoạch là một trong những cách tốt nhất để cải thiện hiệu suất. Nó khuyến khích mọi người làm việc chăm chỉ hơn, làm việc trong