›

Luận án Nghiên cứu điều kiện lao động, sức khoẻ và bệnh tật của thuyền viên tàu Viễn Dương tại 2 công ty Vận tải biển Việt Nam năm 2011-2012

pdf 216 trang yendo 4880
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Luận án Nghiên cứu điều kiện lao động, sức khoẻ và bệnh tật của thuyền viên tàu Viễn Dương tại 2 công ty Vận tải biển Việt Nam năm 2011-2012", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfluan_an_nghien_cuu_dieu_kien_lao_dong_suc_khoe_va_benh_tat_c.pdf

Nội dung text: Luận án Nghiên cứu điều kiện lao động, sức khoẻ và bệnh tật của thuyền viên tàu Viễn Dương tại 2 công ty Vận tải biển Việt Nam năm 2011-2012

  1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ Y TẾ VIỆN VỆ SINH DỊCH TỄ TRUNG ƯƠNG NGUYỄN THỊ HẢI HÀ NGHIÊN CỨU ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG, SỨC KHOẺ VÀ BỆNH TẬT CỦA THUYỀN VIÊN TÀU VIỄN DƯƠNG TẠI 2 CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM NĂM 2011-2012 Chuyên ngành: VỆ SINH XÃ HỘI HỌC VÀ TỔ CHỨC Y TẾ Mã số: 62.72.01.64 LUẬN ÁN TIẾN SỸ Y HỌC Người hướng dẫn khoa học: 1. GS.TS. NGUYỄN TRƯỜNG SƠN 2. GS. TS. ĐẶNG ĐỨC PHÚ Hà Nội - 2014
  2. LỜI CẢM ƠN Hoàn thành luận án này, tôi xin trân trọng cảm ơn: Các thầy cô Phòng đào tạo sau đại học Viện Vệ sinh dịch tễ Trung ương đã tạo điều kiện, giúp tôi trong quá trình học tập tại trường. Ban lãnh đạo Viện Y học Biển Việt Nam, cùng các đồng nghiệp của Khoa khám bệnh và quản lý sức khỏe thuyền viên, Khoa xét nghiệm tổng hợp và các khoa phòng liên quan đã tạo điều kiện giúp đỡ, hỗ trợ tôi trong quá trình công tác, học tập, nghiên cứu và thực hiện đề tài này. Đặc biệt tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới: Tập thể các thầy cô hướng dẫn, đã tận tình giúp đỡ, chỉ bảo và hướng dẫn tôi thực hiện đề tài này. Và cuối cùng tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới bố mẹ, gia đình và bạn bè đã luôn ở bên cạnh động viên tôi vượt qua mọi khó khăn để tôi hoàn thành luận án này. Nghiên cứu sinh Nguyễn Thị Hải Hà
  3. LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu được tiến hành nghiêm túc, do tôi và nhóm nghiên cứu thực hiện trong khuôn khổ đề tài “Đánh giá tác động của điều kiện lao động đến sức khoẻ và cơ cấu bệnh tật của thuyền viên làm việc trên tàu viễn dương Việt Nam” mà tôi là thư ký của đề tài, đã được chủ nhiệm đề tài cho phép sử dụng kết quả nghiên cứu để công bố luận án này. Các số liệu, kết quả nêu trong luận án là trung thực và chưa từng được ai công bố và sử dụng trong bất kỳ một luận án nào khác. Nghiên cứu sinh Nguyễn Thị Hải Hà
  4. MỤC LỤC LỜI CẢM ƠN LỜI CAM ĐOAN BẢNG CHỮ VIẾT TẮT DANH MỤC BIỂU ĐỒ/ HÌNH ĐẶT VẤN ĐỀ 1 Chương 1: TỔNG QUAN 3 1.1. ĐẶC ĐIỂM MÔI TRƯỜNG TỰ NHIÊN TRÊN BIỂN 3 1.1.1. Ảnh hưởng của giông, gió, bão 3 1.1.2. Ảnh hưởng của sóng biển 4 1.1.3. Ảnh hưởng của nhiệt độ không khí và bức xạ mặt trời 5 1.2. ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG TRÊN TÀU VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG 6 1.2.1. Khái niệm về các loại hình vận tải biển và vận tải biển viễn dương 6 1.2.2. Về thuyền viên và đội tàu vận tải viễn dương 8 1.2.3. Điều kiện môi trường lao động trên tàu viễn dương 9 1.2.4. Điều kiện xã hội, tổ chức lao động và vệ sinh dinh dưỡng trên tàu viễn dương 16 1.3. ĐẶC ĐIỂM SỨC KHOẺ VÀ CƠ CẤU BỆNH TẬT CỦA THUYỀN VIÊN 20 1.3.1. Đặc điểm sức khoẻ của thuyền viên vận tải viễn dương 20 1.3.2. Các nghiên cứu về bệnh tật của thuyền viên vận tải viễn dương 22 1.3.3. Biến đổi chức năng điều nhiệt của cơ thể 27 1.4. VẤN ĐỀ CHĂM SÓC VÀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ SỨC KHOẺ THUYỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG 27 1.4.1. Tầm quan trọng của công tác chăm sóc sức khỏe cho thuyền viên 27
  5. 1.4.2. Công tác chăm sóc và quản lý sức khỏe cho đoàn thuyền viên vận tải viễn dương tại Việt Nam 32 Chương 2: ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 35 2.1. ĐỐI TƯỢNG, ĐỊA ĐIỂM VÀ THỜI GIAN NGHIÊN CỨU 35 2.1.1. Đối tượng nghiên cứu 35 2.1.2. Địa điểm nghiên cứu 36 2.1.3. Thời gian nghiên cứu 37 2.2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 37 2.2.1. Thiết kế nghiên cứu và chọn mẫu 37 2.2.2. Nội dung nghiên cứu 40 2.2.3.Các chỉ tiêu và kỹ thuật nghiên cứu 41 2.2.4. Đề xuất và áp dụng giải pháp can thiệp đảm bảo sức khỏe cho thuyền viên làm việc trên tàu viễn dương 51 2.2.5. Phương pháp xử lý số liệu và hạn chế sai số 54 2.2.6. Khía cạnh đạo đức trong nghiên cứu 54 Chương 3:KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 1 3.1. ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG TRÊN TÀU VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG 1 3.1.1. Kết quả khảo sát điều kiện vi khí hậu và các yếu tố vật lý ở trên tàu 1 3.1.2. Kết quả khảo sát điều kiện lao động trên tàu viễn dương 3 3.1.3. Đặc điểm điều kiện sinh hoạt và vệ sinh của thuyền viên 5 3.1.4. Đặc điểm dinh dưỡng của thuyền viên trên tàu 6 3.2. THỰC TRẠNG SỨC KHOẺ, CƠ CẤU BỆNH TẬT CỦA THUYỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG 7 3.2.2. Một số chỉ tiêu chức năng của thuyền viên vận tải viễn dương 8 3.2.3. Cơ cấu bệnh tật của thuyền viên vận tải viễn dương 13
  6. 3.3. ẢNH HƯỞNG CỦA HÀNH TRÌNH TRÊN BIỂN ĐẾN SỰ BIẾN ĐỔI SỨC KHOẺ VÀ BỆNH TẬT CỦA THUYỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG 19 3.3.1. Ảnh hưởng của hành trình trên biển đến một số chỉ số thể lực của thuyền viên 19 3.3.2. Biến đổi một số chỉ số sinh học của thuyền viên trước và sau một chuyến hành trình 19 3.3.3. Ảnh hưởng của hành trình trên biển đến sự thay đổi tỷ lệ một số bệnh lý của thuyền viên 27 3.4. THỰC TRẠNG CHĂM SÓC SỨC KHOẺ CHO THUYỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG VIỆT NAM VÀ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC 32 3.4.1. Thực trạng chăm sóc sức khoẻ thuyền viên vận tải viễn dương Việt Nam 32 3.4.2. Đề xuất giải pháp chăm sóc và bảo vệ sức khoẻ thuyền viên 34 3.4.3. Kết quả can thiệp bằng biện pháp đào tạo kiến thức và kỹ năng thực hành môn y học biển 35 CHƯƠNG 4: BÀN LUẬN 39 4.1. ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG TRÊN TÀU VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG VIỆT NAM 39 4.1.1. Đặc điểm môi trường lao động trên các tàu vận tải viễn dương 39 4.1.2. Điều kiện vệ sinh an toàn và tổ chức lao động trên tàu vận tải viễn dương 43 4.1.3. Điều kiện sống, sinh hoạt và vệ sinh trên tàu của thuyền viên tàu vận tải viễn dương 45 4.1.4. Về điều kiện dinh dưỡng trên tàu 46
  7. 4.2. THỰC TRẠNG SỨC KHOẺ VÀ CƠ CẤU BỆNH TẬT CỦA THUYỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG VIỆT NAM 46 4.2.1. Thể lực và các chỉ số sinh học ở thuyền viên 46 4.2.2. Về cơ cấu bệnh tật của thuyền viên vận tải viễn dương Việt Nam 52 4.3. BIẾN ĐỔI TÌNH TRẠNG SỨC KHOẺ VÀ BỆNH TẬT CỦA THUYỀN VIÊN SAU MỘT CHUYẾN HÀNH TRÌNH TRÊN BIỂN 55 4.3.1. Biến đổi thể lực và một số chức năng cơ thể trước và sau một chuyến hành trình 56 4.3.2. Biến đổi tỷ lệ một số bệnh lý của thuyền viên vận tải viễn dương Việt Nam sau một chuyến hành trình 60 4.4. THỰC TRẠNG CHĂM SÓC SỨC KHOẺ CHO THUYỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG, ĐỀ XUẤT VÀ ÁP DỤNG MỘT SỐ GIẢI PHÁP CHĂM SÓC VÀ BẢO VỆ SỨC KHỎE THUYỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG 67 4.4.1. Thực trạng công tác chăm sóc sức khoẻ thuyền viên vận tải viễn dương của các công ty tham gia làm đối tượng nghiên cứu 67 4.4.2. Hiệu quả áp dụng giải pháp chăm sóc và bảo vệ sức khoẻ thuyền viên 70 KẾT LUẬN 73 KIẾN NGHỊ 75 TÀI LIỆU THAM KHẢO
  8. BẢNG CHỮ VIẾT TẮT BMI Body Mass Index (Chỉ số khối cơ thể ) CTNC Chỉ tiêu nghiên cứu ĐTĐ Điện tâm đồ ĐTNC Đối tượng nghiên cứu ICD-X International Classification of diseases - X (Bảng phân loại bệnh tật quốc tế lần thứ X) IMGS International Medical Guider for ships (Hng dn y t quc t cho tàu thuyn) ILO : International Labour Organization (Tổ chức lao động quốc tế) IMHA: International Maritime Health Association (Hội y học biển quốc tế) IMO : International Maritime Organization (Tổ chức hàng hải quốc tế) JNC Joint National Committee MARPOL Ô nhiễm môi trường biển (Maritime Pollution ) Pd Huyết áp tâm trương Ps Huyết áp tâm thu RHM Răng hàm mặt SOLAS Safety of Life At Sea (An toàn sinh mạng trên biển) STCW Standards of Training Certification and Watchkeeping for
  9. Seafarers (Tiêu chuẩn cấp chứng chỉ đào tạo và trực ca cho thuyền viên) TCVSCP Tiêu chuẩn vệ sinh cho phép THA Tăng huyết áp TV Thuyền viên VNTB Vòng ngực trung bình VSATLĐ Vệ sinh an toàn lao động WHO World Health Organization (Tổ chức Y tế Thế giới)
  10. DANH MỤC BẢNG Bảng 1.1. Giới hạn chỉ số Yaglou 9 Bảng 1.2. Tiêu chuẩn ánh sáng nơi làm việc 14 Bảng 2.1. Phân loại chỉ số BMI theo tiêu chuẩn của WHO sử dụng cho người Châu Á – 2000 44 Bảng 2.2. Phân loại huyết áp cho người từ 18 tuổi trở lên 45 (theo JNC VII - 2003) 45 Bảng 2.3. Các hội chứng rối loạn thông khí phổi 46 Bảng 2.3. Phân loại rối loạn đường máu theo ADA 2010 47 Bảng 2.4. Bảng phân loại mức độ rối loạn lipid máu 48 Bảng 2.5. Tiêu chuẩn đánh giá khả năng tư duy bằng bảng trị số tương quan 50 Bảng 2.6. Phân chia mức độ trầm cảm bằng test Beck 51 Bảng 3.1. Môi trường vi khí hậu trên tàu vận tải viễn dương 1 Bảng 3.2. Mức tiếng ồn trung bình trên tàu viễn dương khi tàu tại bến và khi đang hành trình trên biển 2 Bảng 3.3. Mức độ rung lắc trung bình của tàu tại bến và khi hành trình trên biển 2 Bảng 3.4. Phương tiện bảo vệ cá nhân trên tàu viễn dương 3 Bảng 3.5. Phương tiện đảm bảo an toàn sinh mạng thuyền viên theo Công ước quốc tế “An toàn sinh mạng khi đi biển” 4 Bảng 3.6. Tổ chức lao động của thuyền viên trên tàu 4 Bảng 3.7. Trang bị tủ thuốc và thiết bị y tế ở trên tàu theo Công ước lao động biển quốc tế 2006 và IMGS/2010 5 Bảng 3.8. Điều kiện sinh hoạt của thuyền viên trên tàu 5 Bảng 3.9. Phương pháp xử lý chất thải và tác nhân gây bệnh trên tàu 6
  11. Bảng 3.10. Cơ cấu lương thực, thực phẩm chủ yếu 6 Bảng 3.11. Năng lượng và thành phần dinh dưỡng của khẩu phần ăn trung bình / ngày/ thuyền viên 7 Bảng 3.13. Đặc điểm tần số mạch và huyết áp của thuyền viên 8 Bảng 3.14. Chức năng hô hấp của thuyền viên 9 Bảng 3.15. Đặc điểm chỉ tiêu huyết học của thuyền viên 10 Bảng 3.16. Tình trạng lipid máu của thuyền viên 11 Bảng 3.17. Chỉ số các thành phần nước tiểu của thuyền viên 11 Bảng 3.18. Đặc điểm một số chỉ tiêu tâm lý của thuyền viên 12 Bảng 3.19. Tỷ lệ mắc bệnh chung ở thuyền viên viêễn dương 13 Bảng 3.20. Tỷ lệ mắc bệnh theo nhóm nghề ở thuyền viên 14 Bảng 3.21. Tỷ lệ mắc bệnh theo nhóm tuổi nghề của thuyền viên 15 Bảng 3.22. Tỷ lệ mắc các bệnh nội tiết, dinh dưỡng, chuyển hóa ở thuyền viên 16 Bảng 3.23. Tỷ lệ mắc một số bệnh hô hấp của các thuyền viên 16 Bảng 3.24. Tỷ lệ thuyền viên bị THA theo mức độ năng nhẹ 17 Bảng 3.25. Tỷ lệ thuyền viên bị THA theo nhóm nghề nghiệp 17 Bảng 3.26. Tỷ lệ thuyền viên bị THA theo nhóm chức danh 17 Bảng 3.27. Tỷ lệ rối loạn điện tâm đồ theo nhóm nghề nghiệp 18 Bảng 3.28. Tỷ lệ rối loạn sức nghe theo nhóm nghề nghiệp trên tàu 18 Bảng 3.29. Thay đổi thể lực của thuyền viên trước và sau hành trình 19 Bảng 3.30. Tần số mạch và HA trung bình theo nhóm nghề nghiệp của thuyền viên trên tàu trước và sau hành trình 21 Bảng 3.31. Biến đổi công thức máu của thuyền viên trước và 22 Bảng 3.32. Ðặc điểm đường máu của thuyền viên trước và 22 Bảng 3.33. Thay đổi tỷ lệ rối loạn đường máu của thuyền viên trước và sau hành trình 23
  12. Bảng 3.34. Biến đổi các thành phần nước tiểu của thuyền viên trước và sau hành trình 24 Bảng 3.35. Thay đổi loại hình thần kinh của thuyền viên trước và sau hành trình 25 Bảng 3.36. Tỷ lệ mắc bệnh của thuyền viên vận tải viễn dương (n=300) 27 Bảng 3.37. Biến đổi tỷ lệ một số bệnh lý tim mạch của các thuyền viên trước và sau hành trình 29 Bảng 3.38. Biến đổi điện tâm đồ của thuyền viên trước và sau hành trình 29 Bảng 3.39. Suy giảm sức nghe của thuyền viên trước và sau hành trình theo nhóm nghề nghiệp trên tàu 30 Bảng 3.40. Biến đổi sức nghe của thuyền viên trước vàsau hành trình theo tuổi nghề 31 Bảng 3.41. Mức độ trầm cảm của các đối tượng nghiên cứu (test Beck) 32 Bảng 3.42. Thực trạng tổ chức và nhân lực y tếcủa hai công ty vận tải viễn dương 32 Bảng 3.43. Công tác khám sức khỏe cho thuyền viên của 02 công ty 33 Bảng 3.44. Nội dung khám sức khỏe theo Tiêu chuẩn của Bộ Y tế 33 Bảng 3.45. Công tác đào tạo chương trình cấp cứu biển cho thuyền viên . 34 Bảng 3.46. Kiến thức về y học biển của sỹ quan boong 35 Bảng 3.47. Mức độ kiến thức của sỹ quan boong trước và sau khóa học 36 Bảng 3.48. Kết quả kỹ năng thực hành chuyên môn Y học biển cho sỹ quan boong trên tàu vận tải viễn dương trước và sau đào tạo 37 Bảng 3.49. Tỷ lệ biết thực hành về Telemedicine của sỹ quan boong trước và sau khóa học 38 Bảng 3.50. Thực hành sử dụng thuốc và dụng cụ y tế trên tàu của sỹ quan boong trước và sau khóa học 38
  13. DANH MỤC BIỂU ĐỒ/ HÌNH Hình 3.1. Phân loại chỉ số BMI của thuyền viên 8 Hình 3.2. Đặc điểm điện tâm đồ thuyền viên vận tải viễn dương 9 Hình 3.3. Phân loại rối loạn đường máu của thuyền viên 10 Hình 3.4. Biến đổi tần số mạch và HA của TV trước và sau hành trình 19 Hình 3.5. Huyết áp, nhịp tim của thuyền viên trước và sau hành trình 20 Hình 3.6. Biến đổi điện tâm đồ trước và sau hành trình 20 Hình 3.7. Tỷ lệ thuyền viên bị rối loạn lipid máu trước và sau hành trình 23 Hình 3.8. Đánh giá khả năng tập trung chú ý của thuyền viên trước và sau hành trình 25 Hình 3.9. Khả năng tư duy của thuyền viên viễn dương trước và sau hành trình được đánh giá bằng bảng câu hỏi theo phụ lục 1.2 và 1.4 26 Hình 3.10. Biến đổi tỷ lệ mắc các bệnh dinh dưỡng nội tiết, chuyển hóa ở thuyền viên trước và sau hành trình 28 Hình 3.11. Suy giảm sức nghe của thuyền viên trước và sau hành trình 30 Hình 3.12. Thay đổi tỷ lệ một số chứng bệnh thần kinh 31
  14. 1 ĐẶT VẤN ĐỀ Việt Nam là một quốc gia biển, với trên 3260 km bờ biển và một vùng biển rộng tới trên 1.000.000 km2 (lớn gấp 3 lần diện tích đất liền). Những năm gần đây kinh tế biển của nước ta đang trên đà khởi sắc và ngày càng phát triển mạnh mẽ. Nghị quyết 4 của Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa X đã đề ra Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, trong đó xác định kinh tế biển phải trở thành ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước với tỷ trọng ngày càng tăng. Mục tiêu của Nghị quyết Trung ương 4, Đại hội ĐCSVN khoá X nêu rõ “đến năm 2020, phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, bảo vệ vững chắc chủ quyền quốc gia trên biển, đảo, góp phần quan trọng vào sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá, làm cho đất nước giàu mạnh và mục tiêu cụ thể là phấn đấu đến năm 2020, kinh tế biển và ven biển đóng góp khoảng 53-55% tổng GDP của cả nước ”. Kinh tế biển phát triển đã và đang thu hút ngày càng nhiều lực lượng lao động trong đó có ngành vận tải biển. Lao động trên các tàu biển (gọi là thuyền viên) là loại hình lao động đặc biệt. Ngay từ giây phút đầu tiên bước vào nghề đi biển, người thuyền viên phải sống và làm việc trong một môi trường hết sức khắc nghiệt của biển cả và trên chính con tàu của họ. Loại hình lao động này mang tính đặc thù rất cao như thường xuyên phải cô lập với đất liền, người thân. Tiếng ồn, rung, lắc diễn ra liên tục suốt ngày đêm, dinh dưỡng bị mất cân đối [25]. Tất cả các yếu tố bất lợi của môi trường và điều kiện lao động trên tàu biển đã có ảnh hưởng rất nhiều đến sức khỏe, sự phát sinh các bệnh tật có tính chất đặc thù như say sóng, rối loạn thần kinh chức năng, rối loạn chuyển hoá, tăng huyết áp và hậu quả cuối cùng là ảnh hưởng tới khả năng lao động và giảm tuổi nghề của thuyền viên [21], [44], [77], [87].
  15. 2 Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam (VOSCO) và Công ty vận tải biển ngoại thương Việt Nam (Vitranschart) là những công ty ra đời sớm nhất và lớn nhất của ngành Hàng hải Việt Nam. Tính đến nay, số thuyền viên có tuổi đời và tuổi nghề đã khá cao, việc trẻ hoá đội ngũ thuyền viên đang là yêu cầu cấp thiết. Đội tàu của 2 công ty này chủ yếu làm nhiệm vụ vận tải hàng hoá viễn dương tức là hành trình của các con tàu này là trên khắp các đại dương. Thời gian mỗi chuyến hành trình của các tàu thường kéo dài từ 11 đến 14 tháng liên tục trên biển, trong điều kiện môi trường sống, lao động rất khắc nghiệt. Việc tổ chức công tác chăm sóc và bảo vệ sức khỏe cho đoàn thuyền viên còn rất nhiều khó khăn do không có nhân viên y tế trên tàu, thiếu thuốc men, dụng cụ y tế, sự trợ giúp của các cơ sở y tế trên bờ nhiều khi không thể thực hiện được, nên đã ảnh hưởng không nhỏ đến việc chăm sóc sức khỏe cho đoàn thuyền viên [42]. Những năm qua, công nghệ đóng tàu đã có rất nhiều tiến bộ, điều kiện lao động tren các tàu đã có nhiều cải thiện, vậy thực chất điều kiện lao động trên các tàu viễn dương của các công ty này hiện nay ra sao và ảnh hưởng của nó tới sức khoẻ và sự phát sinh những bệnh tật có tính chất nghề nghiệp đặc thù như thế nào, thực trạng chăm sóc sức khoẻ cho đoàn thuyền viên có những thuận lợi và khó khăn gì? Để trả lời những câu hỏi này, cần thiết phải nghiên cứu đề tài nhằm các mục tiêu sau: 1. Mô tả điều kiện lao động trên các tàu vận tải của 2 công ty vận tải viễn dương Việt Nam năm 2011-2012. 2. Đánh giá thực trạng sức khỏe, cơ cấu bệnh tật và một số biến đổi sức khoẻ của thuyền viên trước và sau một chuyến hành trình. 3. Đề xuất và áp dụng một số giải pháp chăm sóc và bảo vệ sức khỏe cho thuyền viên vận tải viễn dương Việt Nam.
  16. 3 Chương 1 TỔNG QUAN 1.1. ĐẶC ĐIỂM MÔI TRƯỜNG TỰ NHIÊN TRÊN BIỂN Môi trường tự nhiên được xem là yếu tố đầu tiên ảnh hưởng đến sức khỏe người lao động, đặc biệt là môi trường tự nhiên trên biển. Nếu như trên bờ người lao động có nhiều biện pháp để hạn chế những điều kiện khắc nghiệt của môi trường tự nhiên thì trên biển người lao động phải hàng giờ, hàng ngày trong suốt hành trình trên biển phải trực tiếp đối mặt với môi trường tự nhiên khắc nghiệt của biển cả, mà trước tiên phải kể đến: 1.1.1. Ảnh hưởng của giông, gió, bão Trên bề mặt trái đất, biển là nơi hình thành các cơn áp thấp, giông, bão và các trận cuồng phong, hậu quả gây nên những hiện tượng biển động với độ cao của sóng rất lớn làm ảnh hưởng lớn đến các hoạt động sản xuất cũng như an toàn sinh mạng của người lao động biển. Về cơ bản, khí hậu vùng biển nước ta là loại khí hậu nhiệt đới gió mùa nhưng đôi khi cũng có những biểu hiện của khí hậu ôn đới [11]. Biển nước ta chịu tác động của nhiều loại hệ thống thời tiết như: - Hệ thống thời tiết phía Bắc ảnh hưởng chủ yếu đến biển nước ta vào mùa Đông - Xuân với biểu hiện chủ yếu là gió mùa đông bắc phát triển mạnh. Vào thời gian này nhiệt độ không khí khá thấp (trung bình 15-20 độ), khô hanh, lạnh, gió mùa đông bắc có khi mạnh cấp 6, cấp 7, có thể lên cấp 8, cấp 9. Điều này làm ảnh hưởng rất nhiều đến đời sống sinh hoạt cũng như hoạt động sản xuất trên biển. Các lao động biển chịu nhiều tác động rất mạnh của
  17. 4 rung, xóc, lắc, nhiều người bị say sóng, ăn uống hạn chế, sức khỏe giảm sút dẫn đến năng suất và chất lượng lao động bị ảnh hưởng. - Hệ thống thời tiết phía Nam chịu tác động của áp thấp mùa hạ Châu Á và dải áp thấp xích đạo, đặc trưng của loại hình thời tiết này là gió mùa Tây Nam và thường kéo dài từ tháng 5 đến tháng 11 trong năm. Nó chính là nguyên nhân hình thành nên các cơn áp thấp nhiệt đới và bão. Loại hình thời tiết này tuy không tác động liên tục nhưng gây nhiều nguy hiểm tới các hoạt động hàng hải và các hoạt động khác trên biển. - Hệ thống thời tiết phía Tây chịu tác động của áp thấp nóng. Hệ thống này ảnh hưởng từ tháng 11 năm trước đến tháng 5 năm sau, trong thời gian này thường có giông bão, mưa rào, sương mù, lốc, vòi rồng , dạng thời tiết này đặc biệt nguy hiểm cho hoạt động của ngành hàng hải và lao động sản xuất trên biển. - Hệ thống thời tiết phía Đông chịu tác động mạnh mẽ của hai hệ thống là lưới cao áp cận nhiệt đới và nhiễu dông nhiệt đới như bão, áp thấp, sóng dông , thường tác động tới vùng biển nước ta từ tháng 5 đến tháng 11, nhưng mạnh nhất từ tháng 8 đến tháng 9. Loại hình thời tiết này cũng trực tiếp đe dọa các hoạt động của các ngành kinh tế biển của nước ta, đồng thời làm ảnh hưởng đến sức khỏe và khả năng lao động trên biển của thuyền viên, thậm chí còn đe dọa cả an toàn sinh mạng của họ [41]. 1.1.2. Ảnh hưởng của sóng biển Đặc điểm về thủy văn bao gồm thủy triều, dòng chảy, nhiệt độ nước biển, độ mặn nước biển và sóng biển. Trong các yếu tố này mức độ của sóng biển có ảnh hưởng lớn nhất đến các hoạt động hàng hải, các hoạt động sản xuất trên biển khác cũng như sức khỏe người đi biển. Sóng biển chủ yếu do gió, bão tạo thành, vì thế chế độ sóng cũng không đồng nhất mà bị
  18. 5 phân hóa theo từng khu vực, theo từng mùa như chế độ gió. Vùng biển nước ta chịu tác động của các loại gió mùa như: gió mùa Đông- Bắc, gió mùa Đông- Nam, gió mùa Tây- Nam. Độ cao của sóng trung bình khoảng 1m, vào dịp gió mùa mà có biển động, độ cao sóng có thể lên tới 3- 4m và trong giông bão độ cao sóng cực đại có thể lên tới 5 - 6m, ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của các tàu thuyền trên biển. Tóm lại, vùng biển Việt Nam vừa mang đặc trưng của vùng khí hậu nhiệt đới, gió mùa, lại vừa mang đặc điểm của khí hậu hải dương vừa nóng, ẩm, nhiều gió, áp thấp, vừa nhiều giông bão. Sóng biển có độ cao trung bình lớn. Đây là những yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động sản xuất trên biển, sóng lớn hơn có thể gây ra say sóng đối với nhiều người làm ảnh hưởng đến nhiều hoạt động chức năng sinh lý của cơ thể và khả năng lao động của họ. Sóng trong giông bão có thể đe doạ an toàn sinh mạng của các lao động biển [8], [92], [93]. 1.1.3. Ảnh hưởng của nhiệt độ không khí và bức xạ mặt trời Lao động trên biển, con người chịu tác động trực tiếp của nhiệt độ không khí nóng vào mùa hè và lạnh vào mùa đông. Về mùa hè, ngoài các bức xạ trực tiếp từ mặt trời chiếu xuống, người lao động trên biển còn phải chịu sức nóng gián tiếp từ các tia bức xạ từ mặt nước phản chiếu lên cộng với sức nóng do các máy móc hoạt động toả ra. Chính điều này làm cho nhiệt độ bên trong con tàu tăng lên từ 50C đến 100C, và cũng làm cho cơ thể luôn phải trong trạng thái điều nhiệt cao, gánh nặng thân nhiệt tăng làm ảnh hưởng đến nhiều hoạt động chức năng của cơ thể như chức năng điều nhiệt, chức năng tuần hoàn, chức năng bài tiết, hô hấp, tiêu hóa
  19. 6 Mặt khác, nhiệt độ giữa trong và ngoài con tàu lại chênh nhau rất nhiều làm cho khả năng điều nhiệt của cơ thể khi di chuyển giữa trong và ngoài tàu trở nên rất khó khăn và dễ bị cảm cúm [129]. 1.2. ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG TRÊN TÀU VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG 1.2.1. Khái niệm về các loại hình vận tải biển và vận tải biển viễn dương Vận tải biển là hoạt động chuyên chở hàng hoá bằng đường biển là một trong những loại hình vận tải ra đời sớm nhất của ngành vận tải (bao gồm vận tải đường bộ, đường sắt, đường không và đường biển). Do đặc tính ưu việt của nó là khả năng chuyên chở với số lượng lớn hàng hoá, giá thành rẻ, với 7 phần 10 diện tích trái đất là biển nên các tàu chở hàng có thể đến được bất cứ cảng nào và bất cứu châu lục nào. Căn cứ vào loại hình hàng hoá mà nó chuyên chở, phạm vi của tuyến đường biển mà tàu hoạt động Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) chia ra các loại hình vận tải biển như sau [97]: Phân loại theo loại hàng hoá mà nó chuyên chở bao gồm: Tàu chở hàng khô Tàu chở hàng bách hoá Tàu chở container Tàu chở hàng hoá đông lạnh Tàu chở hàng độc hại nguy hiểm Phân loại theo loại tuyến đường vận tải mà tàu hoạt động bao gồm: Vận tải thuỷ nội địa:
  20. 7 Là loại hình vận tải theo các tuyến đường biển trong nước, nơi xếp hàng hoá để khởi hành và nơi trả hàng (điểm đến) thường là các cảng nội địa của các địa phương. Vận tải trên tuyến biển nội địa thường là các tàu có trọng tải từ vài trăm tấn đến một vài tấn. Đặc điểm của tuyến vận tải này là các tuyến đường thường gần bờ, thời gian hoạt động hành trình trên biển chỉ một vài ngày, trong trường hợp khẩn cấp có thể ghé bờ trong vòng từ vài tiếng đến tối đa là 24 tiếng. Vận tải biển gần (cận hải): Là loại hình vận tải có thời gian hành trình trên biển từ vài ngày đến 2 tuần trên biển như tuyến vận tải Đông Nam Á, các tỉnh phía Nam Trung Quốc. Đặc điểm của các tàu hoạt động trong khu vực này thường là các tàu có trọng tải từ một vài nghìn tấn đến vạn tấn. Trong trường hợp khẩn cấp có thể ghé cảng gần nhất từ 24 - 72 tiếng. Tại tuyến này có thể bổ sung thêm thực phẩm tươi sống trên đường đi (phải mua bằng ngoại tệ với giá đắt hơn nhiều giá trong nước mua bằng nội tệ). Vì lý do này việc bổ sung thực phẩm tươi sống và hoa quả tươi cũng bị hạn chế nhiều. Vận tải biển viễn dương (World wide): Đây là loại hình vận tải của những con tàu có trọng tải lớn nhất từ vài vạn tấn đến vài chục vạn tấn hàng hoá, có thể đi lại trên mọi tuyến hàng hải quốc tế và có thể cập cảng ở tất cả các đại dương trên thế giới. Đặc điểm của tuyến vận tải này là thời gian một chuyến hành trình thường dài trung bình khoảng 1 năm, thời gian tàu chạy liên tục trên biển không có khả năng cập cảng kéo dài nhất là 40 - 45 ngày, thời gian này tàu hoàn toàn cô lập với đất liền. Trong trường hợp khẩn cấp tàu không thể ghé cảng gần nhất trong một và chục giờ được, nên rủi ro khi bị ốm đau, bệnh tật hoặc tai nạn là rất lớn. Sự cô lập của thuyền viên với đất liền là rất lớn, sự trợ giúp về y
  21. 8 tế trong trường hợp khẩn cấp từ đất liền nhiều khi khó có khả năng thực hiện được. Do vậy, gánh nặng thần kinh tâm lý gây ra cho thuyền viên là rất lớn. Mặt khác việc cung cấp thực phẩm tươi sống, rau quả tươi cũng khó thực hiện được, việc bảo quản trong kho lạnh quá dài ngày làm mất đi giá trị của thực phẩm. Đây là nguyên nhân chủ yếu làm cho chế độ ăn của đoàn thuyền viên bị mất cân đối nghiêm trọng, ảnh hưởng lớn đến sức khoẻ, sự phát sinh bệnh tật của thuyền viên vận tải viễn dương. 1.2.2. Về thuyền viên và đội tàu vận tải viễn dương Tàu viễn dương là những tàu có trọng tải lớn, thường vào khoảng trên 1 vạn tấn/tàu và phạm vi hoạt động rộng khắp trên mọi đại dương của trái đất [97]. Hiện nay, khoa học công nghệ ngày càng phát triển, ngành công nghiệp đóng tàu cũng áp dụng nhiều kỹ thuật và công nghệ tiên tiến để cho hạ thủy nhiều con tàu có đủ tiêu chuẩn chất lượng và đảm bảo an toàn khi hành trình trên biển trong điều kiện thời tiết, khí hậu khắc nghiệt, gió, giông bão của đại dương. Với điều kiện môi trường tự nhiên, môi trường vi khí hậu, vi xã hội và các yếu tố vật lý, hóa học như ồn, rung, lắc và nhịp điệu đơn điệu, buồn tẻ diễn ra cả ngày lẫn đêm trong 4 bức tường của con tàu là những yếu tố không thể tách rời đối với mỗi thuyền viên. Nó liên tục diễn ra ngày cũng như đêm hầu như trong suốt cuộc đời người đi biển. Chính vì vậy, thuyền viên làm việc trong những điều kiện như vậy sẽ phát sinh một số bệnh lý có tính chất đặc thù - đây là những yếu tố ảnh hưởng rất lớn đến sức khỏe, rút ngắn tuổi nghề và tuổi đời của người đi biển. Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam (VOSCO - nằm trên địa bàn thành phố Hải Phòng), công ty Vitranschart (Chi nhánh tại HP) là các công ty vận tải viễn dương hàng đầu Việt Nam có đội tàu khá hùng mạnh,
  22. 9 có khả năng vận chuyển hàng hóa trên mọi tuyến hàng hải quốc tế và có thâm niên cao nhất ngành hàng hải nước ta. Theo thống kê ban đầu, mỗi công ty có khoảng gần 2.000 thuyền viên, trong đó thường xuyên có khoảng 600 - 700 thuyền viên đang hoạt động trên biển, số còn lại là lực lượng dự trữ để thay đổi. 1.2.3. Điều kiện môi trường lao động trên tàu viễn dương Trong suốt thời gian hoạt động trên biển, con tàu vừa là nơi lao động, phương tiện lao động, đồng thời vừa là nơi ở, sinh hoạt, vui chơi giải trí 24/24 giờ trong ngày của thuyền viên. Vì vậy, người lao động phải chịu đồng thời nhiều tác động của môi trường trên tàu đến sức khoẻ không những trong lúc lao động mà ngay cả lúc nghỉ ngơi, thậm chí cả trong giấc ngủ, những yếu tố đó bao gồm: 1.2.3.1. Môi trường vi khí hậu trên tàu Môi trường vi khí hậu gồm các yếu tố: Nhiệt độ, độ ẩm, tốc độ gió. Những yếu tố này có ảnh hưởng lớn và thường xuyên đến sức khoẻ người thuyền viên. Người ta thường sử dụng chỉ số Yaglou hay chỉ số Tam Cầu (WBGT) để phản ánh tổng hợp các yếu tố nhiệt độ, độ ẩm, tốc độ gió và đưa ra mối quan hệ và tiêu chuẩn giới hạn cho từng loại cường độ lao động theo thời gian [70], [134] như sau: Bảng 1.1. Giới hạn chỉ số Yaglou Giới hạn chỉ số Yaglou Thời gian LĐ LĐ nhẹ LĐ vừa LĐ nặng 8 giờ LĐ 31,1 28,3 26,7 75% LĐ, 25% nghỉ 31,7% 29,5 28,0 50% LĐ và 50% nghỉ 32,5 30,8 29,4 25% LĐ, 75% nghỉ 33,3 32,2 31,1
  23. 10 Theo Tổ chức lao động quốc tế (ILO) thì nếu lao động vừa trong 8 giờ thì chỉ số nhiệt độ không được vượt quá 26,70C. Khi lao động trong môi trường nóng có thể dẫn tới sự mất nước, điện giải, mệt mỏi, giảm khả năng lao động, nặng hơn có thể dẫn tới say nóng đe doạ đến tính mạng. Theo khảo sát của Viện Y học lao động và vệ sinh môi trường thì về mùa hè tình trạng ô nhiễm nhiệt tại các cơ sở sản xuất ở nước ta là có tính phổ biến và đặc biệt là môi trường lao động ngoài trời, luyện kim, sản xuất thuỷ tinh, gốm Trên các tàu đi biển, hiện nay mặc dù công nghệ đóng tàu đã rất nhiều tiến bộ, các phòng sinh hoạt, phòng ở đã được thông gió và lắp đặt hệ thống điều hòa không khí, nhưng vẫn có những khu vực rất nóng đó là khu vực buồng máy.  Nhiệt độ trên tàu biển Theo nghiên cứu của nhiều tác giả [16], [22], [52], [80] trong buồng máy của tàu biển, nhiệt độ thường xuyên rất cao, trung bình vào khoảng 400C. Với các tàu không có hệ thống điều hoà không khí, trong khoang tàu nhiệt độ luôn cao hơn ở ngoài boong, nhất là vào mùa hạ, còn đối với những tàu có điều hoà không khí, sự chênh lệch nhiệt độ giữa trong và ngoài tàu lại lại tăng lên đáng kể. Sự chênh lệch nhiệt độ khá cao giữa buồng máy với các vị trí khác trên tàu, giữa trong và ngoài tàu, và người lao động phải di chuyển từ nơi này đến nơi khác một cách đột ngột làm cho quá trình điều nhiệt luôn phải thay đổi, cơ thể khó thích nghi hơn với môi trường có nhiệt độ luôn thay đổi, nên dễ phát sinh các bệnh đường hô hấp [26], [49], [80].  Thông gió trên các tàu biển Thông gió hiện nay, các tàu biển thuộc đội tàu quốc gia đang được hiện đại hoá theo các Công ước hàng hải quốc tế, do đó về cơ bản tiêu chuẩn thông gió trên các con tàu này đều đạt tiêu chuẩn vệ sinh cho phép.
  24. 11 Tuy nhiên, các tàu vận tải nội địa, đánh bắt hải sản thuộc khu vực tư nhân, các thành phần kinh tế khác do tàu công suất nhỏ, tận dụng các con tàu cũ, quá hạn sử dụng để khai thác do đó hầu hết không đảm bảo các tiêu chuẩn thông gió cũng như các tiêu chuẩn vệ sinh khác. Vấn đề này quan trọng nhất là với các lao động trong buồng máy, nơi nhiệt độ, độ ẩm cao kết hợp với hơi xăng dầu càng làm ảnh hưởng nhiều đến sức chịu đựng và khả năng làm việc của người lao động [67], [77], [97].  Độ ẩm không khí trên tàu Các tàu vận tải lớn nói chung do có hệ thống điều hoà không khí khá đảm bảo nên độ ẩm tương đối ổn định. Trái lại, các loại tàu nhỏ, lạc hậu hoặc các tàu cá chỉ có thông gió tự nhiên nên ẩm độ tuỳ thuộc hoàn toàn vào môi trường tự nhiên của biển [77]. 1.2.3.2. Các yếu tố vật lý  Tiếng ồn Trong y học lao động người ta phân loại âm thanh theo tần số như sau [70]: - Âm thanh có tần số dưới 300 Hz: gọi là âm tần số thấp - Âm thanh có tần số từ 300 - 1000 Hz: gọi là âm tần số trung bình - Âm thanh có tần số trên 1000 Hz (≥85dBA): gọi là âm tần số cao Đây là vấn đề nan giải nhất trên các loại tàu biển hầu như không thể khắc phục được mà những người lao động biển chỉ còn cách phải chung sống. Các nghiên cứu về ô nhiễm tiếng ồn trên các tàu biển cho thấy: ngay cả khi tàu ở trong cảng chỉ có các máy đèn hoạt động thì mức độ ô nhiễm tiếng ồn cũng lên đến ≥ 85dBA, nhiều chỗ đã vượt tiêu chuẩn cho phép (trên 85 dBA) [7], [16], [22], . Trong khi hành trình trên biển tàu phải chạy tất cả các máy chính thì tiếng ồn còn cao hơn nhiều lần và diễn ra liên tục suốt ngày đêm.
  25. 12 Ảnh hưởng của tiếng ồn đến chức năng của cơ thể: - Với tiếng ồn tần số trung bình thường gây giảm sức nghe. - Với tiếng ồn tần số cao (>1000Hzt) và cường độ cao (≥85dBA) trước tiên thường gây suy giảm sức nghe và sau đó nếu kéo dài thời gian tiếp xúc sẽ dẫn đến điếc nghề nghiệp. - Với tần số thấp, tiếng ồn trên tàu biển tuy ở mức tần số thấp < 500 Hzt không gây điếc nghề nghiệp nhưng tác động đến cơ thể lại liên tục từ ngày này qua ngày khác, gây ra trạng thái căng thẳng hệ thần kinh, chứng rối loạn thần kinh chức năng: đau đầu, chóng mặt, rối loạn giấc ngủ, mệt mỏi. Rối loạn thần kinh có thể tạo ra những lo âu kéo dài, giảm trí nhớ, tăng huyết áp, loét dạ dày - tá tràng Điều đó làm suy giảm sức khỏe thuyền viên, làm tăng sự sai sót hay thiếu chính xác trong công việc, dễ gây tai nạn [23], [26], [65], [105]. - Ngoài ra, nếu tiếng ồn kết hợp với rung chuyển sẽ có tác dụng “hiệp đồng” làm tăng tác hại của nhau lên nhiều lần [24], [70], [72], [80]. Hai yếu tố ồn và rung trên tàu biển là những tác nhân có hại nhất tác động đến sức khỏe thuyền viên. Theo nghiên cứu của Phạm Hồng Hải [23] đã tiến hành đo sức nghe cho 238 thuyền viên chưa phát hiện trường hợp nào bị điếc nghề nghiệp, mà chủ yếu gặp biểu hiện là giảm sức nghe, nhất là các đối tượng có tuổi nghề cao (trên 6 năm) và làm việc tại buồng máy. Nếu làm việc trên tàu từ 5- 10 năm dưới tác động của tiếng ồn vượt quá tiêu chuẩn (trên 85dBA) thì sẽ xuất hiện tổn thương thính giác [115], [134].  Rung, lắc trên tàu biển Dưới tác động máy tàu khi vận hành hết công suất, cộng với tác dụng của sóng biển làm cho tàu bị chòng chành, người lao động bị rơi vào tư thế bất lợi nên cơ thể luôn phải thực hiện các phản xạ để điều chỉnh tư thế, nên đòi hỏi người thuyền viên phải có chức năng tiền đình và tiểu não vững vàng.
  26. 13 Tác động của rung lắc lên chức năng của các cơ quan trong cơ thể tuỳ thuộc vào biên độ, gia tốc và tần số của rung chuyển: - Rung chuyển tần số rất thấp (< 2Hzt): Thường hay gặp trong chuyển động của tàu, xe, máy bay kết hợp với gia tốc và vận tốc thấp thường đưa đến chứng bệnh đặc thù mà người ta thường gọi là chứng bệnh say do chuyển động (Motion Sickness) [24], [92], [93], [110]. - Rung chuyển tần số thấp (2 - 20Hzt): Hay gặp trong hoạt động của các loại máy xây dựng, tác động chủ yếu là đau cột sống, đau thần kinh toạ, rối loạn tiêu hóa, rối loạn thần kinh cơ (giảm khả năng phản xạ) [111] - Rung chuyển tần số cao (20-1000 Hz): Đây là loại rung chuyển cục bộ, tác động trực tiếp vào các bộ phận cơ thể thực hiện các thao tác lao động hàng ngày như tay, chân hậu quả gây ra các tổn thương đặc trưng có tính chất nghề nghiệp mà người ta gọi là bệnh rung chuyển nghề nghiệp. Rung, lắc ảnh hưởng xấu lên hệ thống tuần hoàn và thần kinh cũng như hệ thống xương khớp. Hiện nay, người ta cũng quan sát thấy rung, lắc ảnh hưởng đến các thành phần sinh hóa của máu. Nhiều tác giả cho rằng rung, lắc làm tăng tác dụng có hại của tiếng ồn lên chức năng cơ thể. Đây là rung toàn thân, tần số thấp, là nguyên nhân gây rối loạn tiền đình với biểu hiện say sóng [107], [124]. Theo nghiên cứu của Nguyễn Trường Sơn [46], [48] Bùi Thị Hà [16], [17] về cơ chế gây rối loạn các hoạt động chức năng của cơ thể, đặc biệt là chức năng hệ thống tim mạch do tiếng ồn và rung xóc là do ảnh hưởng của tiếng ồn, rung lên trục Vỏ não → Hypothalamus → Tuyến yên → Tuyến thượng thận. Tuỷ thượng thận là một hậu hạch giao cảm
  27. 14 khổng lồ đã biệt hoá thành tuyến nội tiết, mỗi khi tiếp nhận các xung động thần kinh từ trung khu giao cảm ở Hypothalamus sẽ tiết ra catecholamin. Trong trường hợp này tác động của rung chuyển lên vỏ não sau đó theo trục nội tiết - thần kinh Hypothalamus → Tuyến yên → Tuỷ thượng thận, làm tăng tiết catecholamin dẫn đến làm tăng huyết áp [58]  Chiếu sáng trên tàu biển Ánh sáng là một yếu tố vật lý của môi trường tự nhiên hay nhân tạo. Con người nhận biết thông tin về sự vật, hiện tượng của tự nhiên và xã hội chiếm 80% bằng con đường thị giác. Trong lao động người ta đưa ra tiêu chuẩn ánh sáng cho từng loại hình lao động theo các mức độ đòi hỏi chính xác khác nhau. Bảng 1.2. Tiêu chuẩn ánh sáng nơi làm việc [4] STT Tính chất công việc Chiếu sáng tại chỗ Chiếu sáng chung 1 Rất chính xác 1000-1500 50-100 2 Chính xác 300-1000 40-80 3 Vừa 100-300 30-80 4 Thô 30-100 20-80 Trong lao động, ánh sáng là yếu tố ảnh hưởng nhiều đến năng suất lao động, chất lượng lao động và an toàn lao động. Ánh sáng không đảm bảo còn gây ra tình trạng nhức mắt, mỏi mắt, giảm thị lực, nhức đầu và nhiều khi là nguyên nhân gây tai nạn lao động [116].  Sóng điện từ và sóng siêu cao tần Tác dụng của các loại sóng này chủ yếu ảnh hưởng đến sức khoẻ của điện báo viên, các sỹ quan điều khiển và những người khai thác hệ thống Rada của tàu (Rada dẫn đường, Rada tránh va, vô tuyến điện ). Các loại bức xạ này, ngoài tác dụng sinh nhiệt làm tăng thân nhiệt còn tác động trực
  28. 15 tiếp lên các bộ phận khác của cơ thể, đặc biệt nhạy cảm với các mô có nhiều nước như thuỷ tinh thể, tinh hoàn, ruột, gan, thần kinh. Dewaden, Gałuszko K. Viện Y học biển và nhiệt đới, Cộng hoà Ba lan [81] đã quan sát trong số các điện báo viên làm việc trên tàu có tuổi nghề từ 5 – 15 năm có những rối loạn chức năng của hệ thần kinh, tuần hoàn và suy giảm thị giác cao hơn hẳn các nhóm thuyền viên khác. Các nghiên cứu của Filikowski J. cũng tại Viện Y học biển và nhiệt đới Cộng hoà Ba lan [88] nhận thấy những người tiếp xúc với bức xạ thường xảy ra một số các rối loạn như: đau đầu, mất ngủ, trí nhớ kém, giảm khả năng hoạt động tình dục, mệt mỏi toàn thân, giảm trọng lượng cơ thể. 1.2.3.3. Các yếu tố hóa học Trong quá trình lao động trên tàu, các thuyền viên còn phải tiếp xúc với nhiều tác nhân hoá học độc hại khác [104]. Theo Nguyễn Văn Hoan, Vũ Tuyết Minh [25], nồng độ hơi xăng dầu cao hơn 4 lần tiêu chuẩn cho phép. Bên cạnh đó, chất hun trùng được sử dụng để bảo quản hàng hoá chuyên chở trên tàu cũng gây ngột ngạt, khó chịu cho đoàn thuyền viên. Filikowski J. [87] nhận xét khói tàu và các sản phẩm plastic dùng trong công nghiệp đóng tàu cũng góp phần làm tăng cảm giác khó chịu cho đoàn thuyền viên. 1.2.3.4. Các yếu tố sinh học Thuyền viên có nguy cơ mắc các dịch bệnh nguy hiểm nếu tiếp xúc với các động vật, côn trùng tồn tại trên tàu như chuột, gián, ruồi, muỗi mang mầm bệnh Ngoài ra còn có nguy cơ tiếp xúc với những người mang mầm bệnh nguy hiểm như vi rút viêm gan B, C, HIV/AIDS [36], [71]. Đây là các yếu tố nguy cơ cao đối với sức khỏe của đoàn thuyền viên.
  29. 16 1.2.3.5. Sự thay đổi đột ngột qua các vùng khí hậu khác nhau Ngày nay, vận tải viễn dương chịu tác động rất nhiều từ sự phát triển nhanh của công nghệ đóng tàu, các tàu biển ngày càng hiện đại, tốc độ di chuyển của con tàu cũng ngày càng nhanh, nó có thể di chuyển qua các vùng địa lý, qua các đại dương có khí hậu và múi giờ rất khác nhau trong một thời gian rất ngắn, sự thay đổi đột ngột này làm cho cơ thể khó có thể thích nghi ngay được và hậu quả là những thuyền viên có sức khoẻ không tốt hoặc kém khả năng thích nghi sẽ bị các rối loạn chức năng của cơ thể, dễ mắc một số bệnh về mũi họng, thần kinh [49], [75], [82], [84], [117] và nếu kéo dài tình trạng này sẽ có ảnh hưởng bất lợi đến tình trạng sức khoẻ, bệnh tật như mắc chứng bệnh mất ngủ, dễ cảm cúm, viêm mũi họng, dẫn đến giảm khả năng lao động của người thuyền viên [17], [18]. 1.2.4. Điều kiện xã hội, tổ chức lao động và vệ sinh dinh dưỡng trên tàu viễn dương 1.2.4.1. Điều kiện vi xã hội trên tàu Trong cuộc hành trình trên biển thuyền viên bị cách biệt với đời sống xã hội thường ngày trên đất liền. Mọi sinh hoạt, lao động của họ đều bị giới hạn trong khoảng không gian chật hẹp của con tàu. Mặt khác, môi trường vi xã hội trên tàu biển là môi trường đặc biệt, chỉ có một giới (xã hội đồng giới), tạo ra gánh nặng về thần kinh tâm lý cho người thuyền viên. Chính vì vậy, đã làm cho các thuyền viên bị mất cân bằng về mặt tâm lý, dễ phát sinh các bệnh rối loạn thần kinh chức năng, rối loạn tâm lý và các rối loạn hành vi tâm thần. Nhiều tác giả cho rằng trong các loại gánh nặng về tâm lý- xã hội của nghề đi biển đó là người thuyền viên phải chịu đựng: - Sự cô lập với đất liền trong thời gian tàu hành trình trên biển; - Sự xa cách lâu ngày với gia đình, xã hội, bạn bè, người thân;
  30. 17 - Khó khăn trong việc sử dụng thời gian rỗi rãi trên tàu; - Sự xa cách vợ, bạn tình và nói chung là người khác giới đã gây ra cho người thuyền viên cảm giác căng thẳng về tình dục. Dẫn đến hậu quả khi tới cảng bất chấp cả sức khoẻ họ sẵn sàng sinh hoạt tình dục với gái làng chơi, nên rất dễ lây nhiễm các bệnh truyền qua đường tình dục (STD). Những người lo sợ bệnh tật thì họ có thể thủ dâm hoặc sinh hoạt đồng giới, dẫn đến làm tăng tỷ lệ mắc chứng bệnh rối loạn hành vi và tâm thần [53], [75], [79]. Ngoài ra người thuyền viên còn bị tách biệt khỏi cộng đồng xã hội, chính trị và văn hóa ở trên đất liền, thiếu thông tin, đây cũng là gánh nặng thần kinh - tâm lý đáng kể [64], [83], [109], [123]. Để duy trì hoạt động liên tục của con tàu trên biển, đoàn thuyền viên bắt buộc phải thực hiện chế độ đi ca (mỗi người lao động làm 2 ca trong một ngày, mỗi ca là 4 giờ), khoảng thời gian nhàn rỗi họ dành để ngủ một phần, phần còn lại thực chất là thời gian dư thừa. Khi rảnh rỗi, một người lao động trên đất liền thường tham gia vào các hoạt động như phục vụ gia đình, vui chơi giải trí, quan hệ xã hội, nhưng ở trên tàu biển người thuyền viên không có điều kiện làm những việc này. Mặc dù, hiện nay nhiều con tàu hiện đại được trang bị khá đầy đủ phương tiện tập luyện, vui chơi, giải trí, nhưng những người sống và làm việc trên tàu cũng không thể thay đổi được không gian, nơi ở, môi trường cũng như những người sống xung quanh mình khi con tàu đang trong hành trình trên biển. Tất cả thời gian của họ tuân thủ theo thời gian biểu khá đơn điệu, nhàm chán: ăn, ngủ, chơi, và chờ đến lượt đi ca vì vậy gây nên một trạng thái tâm lý bất ổn định [6], đời sống tẻ nhạt và dễ dẫn đến các hoạt động tiêu cực, thiếu lành mạnh như cờ bạc, nghiện thuốc lá, rượu và họ thường cho phép mình “xả hơi” ngay khi tàu được cập bến. Chính điều này thường mang lại các hệ lụy từ các tệ nạn xã hội cho thuyền viên [75], [96], [128].
  31. 18 Vấn đề tổ chức lao động trong hành trình trên biển cũng có ảnh hưởng không nhỏ đến sức khỏe người lao động. Việc tổ chức lao động khi tàu hành trình trên biển thường theo quy định rất chặt chẽ và nghiêm ngặt giống như của quân đội. Các hoạt động của họ thường đơn điệu và buồn tẻ, lặp đi lặp lại, gây buồn chán. Kết quả tạo nên tình trạng căng thẳng về tâm sinh lý, gây ảnh hưởng không tốt đến sức khỏe thuyền viên [76], [85]. 1.2.4.2. Điều kiện dinh dưỡng trên tàu Chế độ dinh dưỡng cũng có ảnh hưởng khá nhiều đến sức khỏe thuyền viên [126]. Vấn đề dinh dưỡng từ lâu đã là mối quan tâm không những của chính những người đi biển mà còn là vấn đề thu hút sự nghiên cứu của nhiều nhà y học biển. Từ xa xưa khi con người còn sử dụng các phương tiện hàng hải thô sơ để vượt biển, vấn đề cung cấp và bảo quản lương thực, thực phẩm nước uống cho các chuyến vượt biển dài ngày luôn là mối quan tâm hàng đầu của đoàn thuyền viên. Ngày nay, việc cung cấp lương thực, thực phẩm, nước uống cho người đi biển đã được có tiến bộ vượt bậc. Nhưng việc bảo quản chất lượng các loại thực phẩm vẫn còn nhiều khó khăn, đặc biệt là việc bảo quản các thực phẩm tươi sống như rau xanh, hoa quả, thịt Việc bảo quản rau xanh không chỉ là vấn đề khó khăn đối với tàu Việt Nam mà cả những con tàu nước ngoài được trang bị hiện đại, vì rau xanh được bảo quản trong hầm lạnh nhưng sau 5-7 ngày rau vẫn bị biến chất, mất dần các chất dinh dưỡng, nhất là các vitamin và khi chế biến cũng không mang lại vị giác ngon miệng như khi thực phẩm còn tươi sống [139]. Theo nghiên cứu Bùi Thị Hà và cộng sự [17] các bữa ăn trên tàu biển thường đơn điệu bị mất cân đối về dinh dưỡng, nhất là thiếu vitamin. Việc thiếu rau trong các bữa ăn còn gây nên thiếu chất xơ, một chất chính có tác dụng làm tăng nhu động ruột, chống táo bón, do đó dễ phát sinh các bệnh
  32. 19 lý do thiếu xơ, thiếu vitamin. Nghiên cứu của Nguyễn Thị Ngân và cộng sự cho thấy tỷ lệ thuyền viên Công ty VOSCO bị mắc các bệnh về tiêu hoá, đặc biệt là táo bón, trĩ rất cao [39]. Nghiên cứu của Nguyễn Trường Sơn, Trần Thị Quỳnh Chi về đặc điểm môi trường lao động và ảnh hưởng của nó đến sức khoẻ các lao động biển cũng cho kết quả tương tự [52]. Thực đơn trên tàu bị mất cân đối sẽ gây một loạt các rối loạn chuyển hóa về Gluxit, Lipit, Protit, sẽ làm tăng thêm nguy cơ phát sinh các bệnh về tim mạch, huyết áp. Đối với người bị say sóng lại càng có nguy cơ thiếu chất dinh dưỡng do nôn nhiều [136]. Vai trò dinh dưỡng đối với người lao động trên biển có ý nghĩa rất quan trọng, nên chúng ta cần có những công trình nghiên cứu về vấn đề dinh dưỡng và chế độ dinh dưỡng cho các lao động biển Việt Nam. 1.2.4.3. Vệ sinh môi trường trên tàu Ở những con tàu đang hoạt động trên biển, điều kiện để xử lý, giữ gìn vệ sinh tàu khó khăn hơn nhiều so với khi tàu cập bến hay so với trên đất liền. Điều đó càng rõ hơn trên các loại tàu nhỏ khi mà nơi ở cũng là nơi sinh hoạt, lao động, tất cả bó hẹp trong khuôn khổ 4 bức tường sắt của con tàu, điều kiện vệ sinh môi trường không được đảm bảo, nhiều tàu không thực hiện nghiêm chế độ 3 diệt theo định kỳ nên trên tàu thường xuyên có các côn trùng và động vật truyền bệnh. Theo các kết quả nghiên cứu của Nguyễn Văn Hoan và Vũ Tuyết Minh [26], Nguyễn Ngọc Khang [29], Nguyễn Lung [33], [36], Nguyễn Trường Sơn [51], [52] việc giữ gìn vệ sinh trên tàu biển khó khăn do khoảng không gian trong tàu quá chật hẹp, nơi sinh hoạt và hoạt động sản xuất liền kề nhau, ý thức giữ gìn vệ sinh của thuyền viên chưa cao, công tác 3 diệt (diệt ruồi muỗi, diệt gián, diệt chuột) gần như không được thực hiện trên các tàu hoặc nếu có thực hiện cũng chỉ mang tính chiếu lệ. Những điều kiện này làm cho tỷ lệ mắc các bệnh nhiễm trùng của các thuyền viên khá cao.
  33. 20 Như vậy, tất cả các yếu tố môi trường khí hậu tự nhiên, điều kiện lao động, môi trường vi xã hội, các điều kiện vật chất, tinh thần trên tàu đều có xu hướng bất lợi cho sức khỏe của người lao động biển, nếu tình trạng bất lợi này kéo dài sẽ gây ra những rối loạn chức năng tâm sinh lý, nặng hơn sẽ trở thành những bệnh lý, ảnh hưởng không tốt đến sức khoẻ và khả năng lao động của thuyền viên [67]. 1.3. ĐẶC ĐIỂM SỨC KHOẺ VÀ CƠ CẤU BỆNH TẬT CỦA THUYỀN VIÊN 1.3.1. Đặc điểm sức khoẻ của thuyền viên vận tải viễn dương Sức khoẻ của người lao động là nhân tố quyết định thắng lợi việc hoàn thành nhiệm vụ lao động và năng suất lao động. Đối với lao động biển sức khoẻ còn có ý nghĩa quan trọng hơn nữa vì tính chất công việc và tính chất môi trường lao động hết sức khó khăn. Chính vì điều này, nhiều nước đã sớm chú ý tới việc nghiên cứu tình hình sức khoẻ và bệnh tật của các thuyền viên và đề xuất các giải pháp đảm bảo sức khoẻ cho họ. Hầu hết nghiên cứu của các tác giả ngoài nước cũng như trong nước đều khẳng định môi trường lao động và môi trường sinh sống trên biển là yếu tố chính ảnh hưởng đến sức khoẻ, sự phát sinh bệnh tật và các bệnh tật có tính đặc thù của đoàn thuyền viên [19], [22], [40], [73], [125]. 1.3.1.1. Tình hình nghiên cứu sức khoẻ và bệnh tật của các nước Hầu hết các nghiên cứu của các tác giả ngoài nước đều khẳng định môi trường lao động và môi trường sống trên tàu, trên biển là yếu tố chính ảnh hưởng đến sức khoẻ và sự phát sinh một số bệnh có tính chất đặc thù của thuyền viên. Trong một nghiên cứu được tiến hành trên 3.300 thuyền viên làm
  34. 21 việc tại các Công ty vận tải biển của Cộng hoà Ba Lan Filikowski J. [88] đã nhận thấy rằng: Chỉ có 32,82% thuyền viên được kiểm tra là có sức khoẻ tốt, 19,21% số thuyền viên bị rối loạn chức năng một số cơ quan nhưng chưa đến mức bệnh lý, trong khi đó tới 42,97% số thuyên viên bị mắc các bệnh mãn tính. Đây là một tỷ lệ bệnh rất cao. Các nghiên cứu của Filikowski J. Dolmierski R. [89] về những bệnh tật có tính đặc trưng của các thuyền viên Ba Lan các tác giả đã nhận thấy rằng: Bệnh rối loạn thần kinh chức năng chiếm tỷ lệ hàng đầu (15,67%) tiếp đó là bệnh tăng huyết áp (9,27% tăng huyết áp thực sự), bệnh hệ thống cơ xương và tổ chức liên quan, bệnh viêm loét dạ dày- tá tràng, bệnh sỏi tiết niệu Những nghiên cứu của Grimmer G, Kunz F. trên các thuyền viên của Đức và nghiên cứu của Shilling R.S.F về tỷ lệ tai nạn của ngư dân Anh cũng cho thấy bệnh của hệ thống tiêu hoá, hệ thống tuần hoàn chiếm tỷ lệ cao nhất, tiếp đó đến bệnh hô hấp, ngộ độc, tai nạn và bệnh của hệ thống cơ xương [94] , [118]. Một nghiên cứu tổng hợp của Eilif Dahl (2005) về sức khoẻ của 655 thuyền viên trên 50 quốc gia [137], kết quả nghiên cứu cho thấy trong vòng 1 năm có tới 32% thuyền viên phải xin ý kiến tư vấn để điều trị tại tàu hoặc chuyển lên bệnh viện ở trên bờ. Những bệnh thường gặp là bệnh về tiêu hoá (32% phải nghỉ làm việc), chấn thương các loại (22%), viêm ruột thừa, chóng mặt, đau lưng cấp, nhiễm trùng tiết niệu cấp và mệt mỏi mạn tính [Internatonal Maritime Health/2005 ]. Trong một nghiên cứu khác tại Nhật Bản, các tác giả Shuji Hisamuka, Miho Ehara, Masataka Shoda từ Viện nghiên cứu y học biển thuộc Trường Đại học tổng hợp Tokyo đã nghiên cứu tỷ lệ bệnh tật của thuyền viên ở Nhật Bản từ năm 1986-2000 cho thấy [122] 30% thuyền viên mắc các bệnh về tiêu hoá, 10 % mắc các bệnh về tuần hoàn [122].
  35. 22 Như vậy, cơ cấu bệnh tật của các thuyền viên của các nước Châu Âu, Nhật Bản có thể tóm tắt như sau: đứng đầu là bệnh hệ tiêu hoá, tiếp đến là bệnh hệ thống tuần hoàn, rối loạn thần kinh chức năng và các bệnh khác của hệ thần kinh, bệnh hệ thống cơ xương và các tổ chức liên quan, bệnh hệ tiết niệu [88], [90], [94], [106], [122]. 1.3.1.2. Tình hình sức khoẻ của thuyền viên Việt Nam Ngành hàng hải nước ta phát triển muộn so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Suốt trong thời gian chiến tranh và những năm khôi phục nền kinh tế đất nước sau chiến tranh, việc nghiên cứu và phục vụ sức khoẻ cho các đối tượng đi biển chưa được chú ý đúng mức. Tuy nhiên, ngay sau khi giải phóng cũng đã có một số nhà nghiên cứu quan tâm đến vấn đề này. Nguyễn Văn Hoan, Vũ Tuyết Minh [25] đã tổ chức kiểm tra sức khoẻ cho 380 thuyền viên cho thấy rằng số có sức khoẻ loại I là 23,15%, loại II là 57,36%, loại III, loại IV (sức khoẻ kém) là 19,47%. Nguyễn Đức Sơn và cộng sự [44] điều tra sức khoẻ trong 3 năm 1997 -1999 của 944 công nhân thuộc Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt Nam cho thấy: sức khoẻ loại I chiếm 16,1%, loại II là 54,6%, loại III là 23,3%, loại IV là 5,7% và loại V chiếm 0,3%. 1.3.2. Các nghiên cứu về bệnh tật của thuyền viên vận tải viễn dương 1.3.2.1. Bệnh của hệ tuần hoàn Theo các nghiên cứu của một số tác giả Ba Lan, Đức tiến hành trên đoàn thuyền viên, các tác giả đều khẳng định vai trò của ô nhiễm tiếng ồn, rung xóc, nhiệt độ cao, sóng siêu cao tần và sóng điện từ gây ảnh hưởng xấu đến hệ tim mạch của thuyền viên là nhiều nhất. Các nghiên cứu của Danish, Dolmierski R., Nitka J. [80], [82], cho thấy có chiều hướng gia tăng các bệnh tim mạch của thuyền viên các nước Nga và Ba Lan. Những
  36. 23 bệnh thường gặp nhất là tăng huyết áp, loạn nhịp tim, bệnh lý mạch vành. Các tác giả này cho thấy rằng từ năm 1978 đến 1987 trong số thuyền viên Ba Lan được khám sức khỏe định kỳ đã phát hiện bệnh tim mạch chiếm tỷ lệ hàng đầu (25,5%) trong đó loạn nhịp tim từ 7,24% (năm 1978) đã tăng lên 18,4% (năm 1987). Tỷ lệ thuyền viên có biểu hiện điện tâm đồ bất thường rất cao 54,5% trong đó nhồi máu cơ tim 10%, dày thất trái 11,6%, loạn nhịp tim 12,6%. Bùi Thị Hà, Nguyễn Thị Hải Hà, Lê Trung và một số tác giả khác khẳng định ô nhiễm tiếng ồn rung xóc, nhiệt độ cao, điện từ trường tần số cao, sóng siêu cao tần có ảnh hưởng xấu tới hệ tim mạch [20], [21], [70]. Các tác giả Dolmierski R, Nitka J. [84], [85] còn thấy những căng thẳng về tâm sinh lý quá mức cũng có thể đưa đến tăng huyết áp và rối loạn nhịp tim. Ở nước ta, theo những nghiên cứu của Nguyễn Trường Sơn, Lê Đình Thanh, Đỗ Minh Tiến cũng cho thấy bệnh tim mạch của thuyền viên nước ta cũng rất đáng chú ý và cần phải được tiếp tục nghiên cứu để đánh giá đúng mức độ ảnh hưởng của môi trường lao động trên tàu biển đến tình trạng chức năng hệ thống tuần hoàn của thuyền viên [47], [61]. Nguyễn Trường Sơn nghiên cứu về huyết áp của thuyền viên Việt Nam thấy chỉ số huyết áp chung cao hơn hẳn chỉ số đã nêu trong hằng số sinh học người Việt Nam 1975 cao hơn cả huyết áp người ven biển cùng giới tuổi cả huyết áp tâm thu, tâm trương [47]. Theo nghiên cứu của các tác giả Nguyễn Trường Sơn (1995), Nguyễn Thị Hải Hà, Bùi Thị Hà, Nguyễn Trường Sơn (2000) thì tỷ lệ rối loạn điện tâm đồ của thuyền viên Việt Nam lên tới 54 – 56%. Điện tâm đồ biến đổi theo hướng tăng tần số, tăng biên độ sóng R và P, giảm biên độ sóng T, thời gian dẫn truyền nhĩ thất rút ngắn (thời gian PQ giảm). Rối loạn điện tâm đồ gặp nhiều nhất là loạn nhịp xoang,
  37. 24 nhịp nhanh xoang, tăng gánh thất trái, rối loạn thần kinh tim, block nhánh phải [20], [47]. Nghiên cứu đặc điểm cơ cấu bệnh tật của thuyền viên làm việc trên một số tàu của công ty VOSCO, Nguyễn Thị Ngân, Nguyễn Trường Sơn [39] đã ghi nhận bệnh lý của hệ thống tuần hoàn chiếm tới 40,60 %. Trong đó tăng huyết áp chiếm một tỷ lệ cao hơn hẳn so với các bệnh lý tim mạch khác 25,80/40,60 (chiếm 63,54% trong tổng số bệnh lý tim mạch), còn lại là các chứng rối loạn thần kinh tim, bệnh mạch vành Có nhiều yếu tố nguy cơ ảnh hưởng đến sự gia tăng tỷ lệ mắc các bệnh tim mạch của thuyền viên trong đó phải kể đến các yếu tố như lạm dụng rượu, thuốc lá, thói quen ăn uống và sinh hoạt, chế độ ăn giàu chất đạm, đường và mỡ, trong khi đó lại thiếu vitamin và chất xơ cũng là một nguyên nhân góp phần làm tăng tỷ lệ mắc bệnh tim mạch. Khi hành trình trên biển thuyền viên còn phải chịu tác động của điều kiện lao động khắc nghiệt trên biển gây ra như tiếng ồn, rung, lắc của con tàu, sóng gió, bão lốc làm thuyền viên luôn ở trong trạng thái căng thẳng thần kinh nhất là hệ thần kinh thực vật (Hệ thần kinh giao cảm dễ bị cường). Bên cạnh đó thuyền viên còn phải chịu một gánh nặng thần kinh tâm lý như tình trạng cô lập với đất liền, xa gia đình, đời sống văn hóa thiếu thốn, đây cũng là một trong những nguyên nhân làm tăng một số bệnh tim mạch [81], [109]. 1.3.2.2. Bệnh của hệ tiêu hoá - Do chế độ ăn của người lao động trên biển dài ngày thường bị mất cân đối, nhiều thịt, ít rau xanh, nên chức năng vận động của bộ máy tiêu hoá giảm, tỷ lệ bị táo bón tăng. Thành phần dịch vị cũng bị thay đổi để thích nghi theo hướng ít rau nhiều thịt [19], [117], [126], [127] - Những người làm việc trong buồng máy, với nhiệt độ bình quân
  38. 25 trên 400C làm tăng mất nước, mất muối Na+, Cl- làm rối loạn hoạt động của nhiều loại tế bào, bài tiết dịch vị bị rối loạn dẫn đến ăn không ngon miệng - Bệnh răng miệng: Là một trong những bệnh chiếm tỷ lệ khá cao (43,80%), đứng đầu là các bệnh như cao răng, khuyết răng. Ở vị trí số hai là bệnh sâu răng đây cũng là các bệnh phổ biến trong cộng đồng dân cư Việt Nam, ở trên tàu nguyên nhân có thể là do nước sinh hoạt chưa bảo đảm TCVS cho phép theo qui định của Công ước hàng hải quốc tế về cung cấp nước ăn uống cho tàu thuyền [60]. - Các bệnh khác của hệ tiêu hoá: Kết quả điều tra cho thấy chứng bệnh táo bón chiếm tỷ lệ cao nhất, tiếp đến là hội chứng dạ dày - tá tràng, loét dạ dày hành tá tràng và viêm đại tràng mạn tính, gan nhiễm mỡ Nguyên nhân của vấn đề này theo chúng tôi là do thói quen sinh hoạt, thói quen ăn uống, điều kiện lao động của thuyền viên, đặc biệt là chế độ ăn nhiều đường, mỡ và thói quen lạm dụng bia, rượu Hơn nữa, điều kiện lao động của thuyền viên là phải chịu gánh nặng căng thẳng thần kinh tâm lý, góp phần tạo ra trạng thái stress liên tục kéo dài làm rối loạn bài tiết dịch vị. Tất cả nguyên nhân trên góp phần làm tăng tỷ lệ mắc các rối loạn và bệnh lý tiêu hoá, gan mật [22], [56]. 1.3.2.3. Bệnh nhiễm trùng và ký sinh trùng Đây là nhóm bệnh mà thuyền viên có tỷ lệ mắc cao. Thể hiện ở kết quả nghiên cứu của Bùi Thị Hà (2002) [16], Nguyễn Trường Sơn, Trần Thị Quỳnh Chi (2003) [52], Nguyễn Thị Hải Hà (2008) [22] trên cùng đối tượng là thuyền viên ở một số công ty khác thì thấy tỷ lệ mắc của thuyền
  39. 26 viên VOSCO còn thấp hơn của các tác giả nghiên cứu trước đây. Điểm khác biệt này là do đội tàu biển của VOSCO hiện nay vào loại hiện đại nhất nước ta, điều kiện vệ sinh môi trường được kiểm soát khá tốt. Mặt khác, việc quản lý sức khỏe thuyền viên được thực hiện ngày càng chặt chẽ hơn, đặc biệt là đầu vào. Do đó, đã loại trừ được hầu hết các bệnh có khả năng lây truyền cho đoàn thuyền viên. 1.3.2.4. Các rối loạn hành vi và tâm thần Do đặc điểm sống và lao động cực kỳ khó khăn trong những chuyến hành trình dài ngày trên biển, với điều kiện thường xuyên phải cô lập với đất liền, gia đình, bạn bè, người thân, điều kiện vi xã hội đồng giới, phương tiện vui chơi, giải trí thiếu thốn, công việc hết sức đơn điệu Tất cả những điều kiện này đã tạo ra cho đoàn thuyền viên những áp lực tâm lý nặng nề, làm phát sinh trạng thái stress tâm sinh lý và như một hệ quả tất nhiên những rối loạn này kéo dài sẽ gây ra các rối loạn hành vi, tâm thần cho các thuyền viên chiếm 50,44%, đặc biệt là những thuyền viên có trạng thái thần kinh yếu [6], [16]. Trong những chuyến hành trình dài ngày trên biển qua các múi giờ khác nhau, điều kiện khí hậu thay đổi thường xuyên, Dolmierski R., Filikowski J. đã quan sát thấy trên 90% thuyền viên bị rối loạn giấc ngủ, 80% mệt mỏi và trên 50% không muốn vui chơi giải trí và khả năng lao động giảm hẳn [82], [88]. 1.3.2.5. Bệnh hệ tiết niệu Trong nhóm bệnh này bệnh lý nhiễm khuẩn tiết niệu chiếm tỷ lệ cao hơn các loại bệnh tiết niệu khác. Đứng thứ hai là bệnh sỏi tiết niệu và viêm bàng quang. Nguyên nhân theo chúng tôi là do điều kiện vệ sinh trên tàu
  40. 27 không được tốt cộng với chất lượng nguồn nước sinh hoạt không đạt tiêu chuẩn vệ sinh cho phép, theo nghiên cứu của Bùi Thị Hà thì có tới 62,10% tàu có nước sinh hoạt chưa đạt tiêu chuẩn cho phép, rung chuyển cũng là một nguyên nhân gây rối loạn nhu động của cơ trơn bàng quang [16]. 1.3.3. Biến đổi chức năng điều nhiệt của cơ thể Khi lao động trên biển có yếu tố ảnh hưởng rất lớn đến chức năng điều nhiệt của cơ thể đó là: - Sự chệnh lệch nhiệt độ quá lớn (từ 5 - 10o C) giữa trong buồng máy và các vị trí khác của con tàu và giữa trong tàu với ngoài boong tàu. - Sự thay đổi múi giờ và vùng khí hậu quá nhanh do tốc độ con tàu ngày càng được cải tiến. Hai yếu tố trên làm cho khả năng điều nhiệt của cơ thể trở nên rất khó khăn, khó thích nghi ngay được, nên thường dẫn tới rối loạn chức năng điều nhiệt, thuyền viên dễ bị cảm cúm [34], [35]. - Ngoài ra, sự thay đổi này còn kéo theo hàng loạt rối loạn khác liên quan đến nhịp sinh học (nhịp ngày đêm) của cơ thể thuyền viên. 1.4. VẤN ĐỀ CHĂM SÓC VÀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ SỨC KHOẺ THUYỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG 1.4.1. Tầm quan trọng của công tác chăm sóc sức khỏe cho thuyền viên Nghề đi biển là một nghề đặc biệt, thời gian đào tạo khá dài, các thuyền viên có tay nghề cao thường phải mất từ 5-7 năm đi biển. Đối với các sỹ quan thì thời gian để có kinh nghiệm và tay nghề giỏi còn phải cần nhiều thời gian đào tạo hơn nữa (khoảng 10 năm trở lên). Trong khi đó tuổi hàng nghề đi biển lại thấp hơn nhiều trên đất liền (về hưu ở tuổi 55). Hiện nay, điều đau đầu với các nhà quản lý là nhiều người khi đã có tay nghề
  41. 28 cao, thì kinh tế tích lũy đã khá, sức khỏe giảm sút nên không muốn đi biển nữa mà muốn lên đất liền để tìm công việc khác ít vất vả và ít nguy hiểm hơn [9]. Vì lẽ đó, nhiều nước đã rất quan tâm đến công tác chăm sóc và bảo vệ sức khỏe, cũng như quan tâm đến phúc lợi xã hội cho thuyền viên hơn nhằm kéo dài tuổi nghề đi biển và làm cho họ gắn bó với nghề hơn [31], [68], [120], điều này cũng góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội và các ngành liên quan như du lịch biển [27], [117]. 1.4.1.1. Hoạt động chăm sóc sức khoẻ thuyền viên ở các nước Hoạt động của con người trên biển và đại dương ngày càng gia tăng mạnh mẽ và đa dạng, phạm vi hoạt động của con người ngày càng mở rộng đã thu hút nhiều lực lượng lao động trên biển. Do vậy, vấn đề chăm sóc và bảo vệ sức khoẻ cho các đối tượng sinh sống và lao động trên biển đã được nhiều quốc gia quan tâm từ lâu, đặc biệt là các nước phát triển [74], [121], [94], [119]. Việc chăm lo sức khoẻ cho các đối tượng này có một ý nghĩa cực kỳ quan trọng, không những về ý nghĩa nhân đạo mà còn có ý nghĩa cả về kinh tế và nhất là an ninh quốc phòng trên biển [15]. Nhiều quốc gia ở châu Âu, Mỹ và cả ở châu Á như Nhật bản, Trung Quốc đã xây dựng một chuyên ngành y học biển với một hệ thống tổ chức y tế biển phát triển rộng khắp đủ khả năng đảm bảo chăm sóc - bảo vệ sức khoẻ cho các lao động, nhân dân và quân đội trên biển trong thời bình cũng như trong thời chiến [130], [131]. Các tổ chức quốc tế như ILO, WHO, IMO và IMHA đã ban hành nhiều công ước quốc tế liên quan đến việc bảo vệ, chăm sóc và nâng cao sức khoẻ cho thuyền viên ở tất cả các quốc gia thành viên, đồng thời xây dựng khung tiêu chuẩn sức khoẻ cho thuyền viên nhằm mục đích cho các quốc gia thành viên xây dựng Bộ tiêu chuẩn sức khoẻ thuyền viên, phục vụ
  42. 29 cho việc tuyển chọn được các lao động có sức khoẻ phù hợp với công việc nặng nhọc và có tính đặc thù này [99], [101], [132], [133]. Trong đó có nhiều Công ước liên quan đến y tế như: Công ước số 16/1921 về tuyển chọn sức khoẻ cho người vào học nghề đi biển; Công ước số 73/1946, Công ước STCW 1978/2010 về khám sức khoẻ cho thuyền viên; Công ước về bảo hiểm ốm đau và bệnh tật cho thuyền viên khi làm việc trên biển [Sickness Insurance (Sea) Convention]; Công ước số 164/1987 về chăm sóc và bảo vệ sức khỏe cho thuyền viên (Health Protection and Medical Care Convention for Seafarers Số 164/1987); Công ước số 134/1970 về phòng ngừa tai nạn cho thuyền viên (Prevention of Accidents for Seafarers số 134/1970) Các Công ước này Việt Nam đã tham gia đầy đủ và có hiệu lực từ 20 tháng 8 năm 2013 và như vậy, từ giờ phút này Chính quyền Hàng hải nước ta và các chủ tàu, thuyền viên phải nghiêm chỉnh tuân thủ các qui định của Công ước này [86], [100], [102]. Trong những năm 1960 và 1970, các nước ở Trung và Đông Âu, Tây Âu, châu Mỹ và một số nước châu Á đã có những đội buôn và đánh cá với đội ngũ những người đi biển hùng hậu. Các đối tượng này phải sống và làm việc liên tục trên biển trong một thời gian dài và nghề này có thu nhập tốt hơn so với lao động ở trên đất liền. Việc chăm sóc sức khoẻ cho đoàn thuyền viên, người đánh cá và các công nhân lao động trong ngành công nghiệp biển khác (như công nhân cảng, thợ lặn, công nhân đóng và sửa chữa tàu thuỷ) có liên quan với hệ thống dịch vụ y tế của mỗi quốc gia. Các dịch vụ y tế do các trung tâm y tế cảng, phòng y tế của các công ty tàu biển, các viện Y học biển và bệnh viện hàng hải, bệnh viện thủy sản đảm nhiệm [15].
  43. 30 Các thuyền viên và người đánh cá được kiểm tra sức khoẻ và cấp chứng chỉ sức khoẻ đi biển đều đặn cho mỗi đợt công tác trên biển. Tất cả các dữ liệu nghiên cứu về tình hình tai nạn, bệnh tật liên quan đến nghề nghiệp được tập hợp và phân tích đánh giá để rút ra kinh nghiệm chăm sóc và bảo vệ sức khỏe cho đoàn thuyền viên [99]. Các giám sát dịch tễ học do các cán bộ của các trung tâm y tế cảng và các bác sỹ của viện Y học biển thực hiện. Các kết quả nghiên cứu này đã được trình bày trong các hội nghị, hội thảo về y tế biển và được xuất bản trong các tạp chí y học biển của các nước và của Hội Y học biển quốc tế (IMHA) [122], [125]. Các chương trình y tế dự phòng cho các đoàn thuyền viên cũng đã được thực hiện. Chương trình huấn luyện cấp cứu ban đầu, các kiến thức y tế cơ bản đã được thực hiện cho thuyền viên và người đánh cá trên biển. Cuốn sách cẩm nang về giúp đỡ y tế cho tàu thuyền đã được sử dụng, cập nhật và xuất bản thường xuyên mỗi 5 năm như cuốn International Medical guide for ships (Trợ giúp y học cho các tàu biển) và các xuất bản của nhiều nước khác như Cộng hòa Ba Lan, Tây Ban Nha, Na uy, Đan Mạch, [132], [133] . Trước đây, trên các tàu buôn viễn dương, tàu đánh bắt cá xa bờ, tàu chế biến hải sản đều có các bác sỹ làm nhiệm vụ chăm sóc sức khoẻ cho đoàn thuyền viên làm việc trên tàu biển. Hàng năm, các khoá đào tạo sau tốt nghiệp về y học biển cho các bác sỹ trên tàu đều đặn được mở tại viện Y học biển của các nước. Các viện Y học biển trong khu vực này thường xuyên hợp tác và trao đổi kinh nghiệm với nhau. Viện Y học biển và nhiệt đới của cộng hòa Balan ở Gdynia, đã xây dựng thành Trung tâm hợp tác liên khu vực về Y học biển từ năm 1972
  44. 31 dưới sự trợ giúp của Tổ chức y tế thế giới (WHO). Ở các nước xã hội chủ nghĩa Đông Âu sau khi thành trì cuối cùng là Liên bang Xô viết sụp đổ, tình cảnh chăm sóc sức khỏe cho đoàn thuyền viên cũng chịu ảnh hưởng rất nhiều. Tuy nhiên, do học tập kinh nghiệm của các nước Phương Tây trong việc đào tạo kiến thức, thực hành về y học biển cho các sỹ quan boong, những người sẽ thay thế chức danh thày thuốc trên tàu, nên không bị bỡ ngỡ. Các cán bộ của Viện Y học biển và nhiệt đới Cộng hòa Ba Lan và Trung tâm hợp tác quốc tế về chăm sóc sức khỏe cho thuyền viên quốc tế thường xuyên tham dự các phiên họp của Uỷ ban liên hợp ILO/WHO về sức khoẻ thuyền viên ở Geneva thường xuyên cung cấp các hoạt động tư vấn cho ILO/WHO về lĩnh vực y học biển [77], [78]. 1.4.1.2. Hoạt động chăm sóc sức khoẻ thuyền viên ở trong nước Kinh tế biển nói chung đã tạo việc làm trực tiếp cho hơn 5 triệu lao động, trong đó có hơn 1 triệu lao động thuộc ngành hàng hải. Từ sau khi đất nước ta từ bỏ nền kinh tế tập trung quan liêu bao cấp chuyển sang vận hành theo nền kinh tế thị trường định hướng XHCN (1990) đến nay, cơ cấu tổ chức lao động trong ngành hàng hải đã có những thay đổi to lớn, các đơn vị kinh tế quốc doanh dần được tư nhân hóa và cổ phần hóa. Và từ đây mặt trái của nền kinh tế thị trường cũng bắt đầu xuất hiện, nhiều quyền lợi của người lao động trước đây được Nhà nước đảm bảo nay không còn nữa, trong đó đáng chú ý nhất là quyền được chăm sóc và bảo vệ sức khỏe hoàn toàn bị bỏ ngỏ. Các cơ sở y tế của các doanh nghiệp trước đây nay không còn tồn tại, người lao động trên biển phải tự lo an toàn sức khỏe cho mình hoặc phó mặc tính mạng cho trời [13], [59].
  45. 32 Trong công cuộc chinh phục biển cả đầy khó khăn nguy hiểm, con người bao giờ cũng là yếu tố quan trọng, đứng ở vị trí trung tâm quyết định sự thành bại của sự nghiệp làm chủ, khai thác tài nguyên phát triển kinh tế biển và bảo vệ chủ quyền vùng biển của Tổ quốc. Để con người phát huy được vai trò của mình thì sức khoẻ là yếu tố hàng đầu cần được quan tâm. Do đó, chăm sóc và bảo vệ sức khoẻ cho cộng đồng dân cư đang sinh sống và làm việc trên các vùng biển đảo nói chung và thuyền viên làm việc trên các tàu viễn dương nói riêng là công việc có ý nghĩa trong toàn bộ chiến lược phát triển kinh tế biển của đất nước [114]. Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề này, năm 1998 cùng với việc thành lập Trường Đại học Y Hải Phòng, bộ môn Y học biển cũng được thành lập lần đầu và là bộ môn duy nhất trong các trường Y cả nước hiện nay. Năm 2001, Bộ Y tế quyết định thành lập Viện Y học biển đầu tiên của ngành y tế cả nước nhằm phát triển chuyên ngành y học biển của Việt Nam [54]. 1.4.2. Công tác chăm sóc và quản lý sức khỏe cho đoàn thuyền viên vận tải viễn dương tại Việt Nam 1.4.2.1. Công tác chăm sóc sức khoẻ cho thuyền viên vận tải viễn dương tại công ty Việc chăm sóc và bảo vệ sức khoẻ cho thuyền viên còn nhiều bất cập. Qua thực tế kiểm tra tình hình trang bị thuốc men, dụng cụ y tế chữa bệnh trên các tàu, kết quả cho thấy hầu hết các đội tàu đã được trang bị thuốc và trang thiết bị y tế, tuy nhiên danh mục thuốc và trang thiết bị còn chưa đầy đủ và theo đúng Tiêu chuẩn của công ước lao động biển quốc tế (MLC/2006) và đã được WHO công bố trong cuốn trợ giúp quốc tế cho tàu biển (IMGS) về danh mục thuốc cho tàu biển [12], [55], [86].
  46. 33 Nhiều tàu còn chưa có sỹ quan đi học các khóa về y học biển dành cho sỹ quan boong, không có người được đào tạo để đảm nhiệm thay thế chức danh sỹ quan y tế trên tàu. Chính vì vậy, khi có sự cố xảy ra trên biển, họ rất lúng túng trong việc xử trí, cấp cứu. Hoặc nếu có xin tư vấn từ xa (Telemedicine) (các trung tâm y tế trên đất liền) cũng khó có khả năng thực hiện hoặc thực hiện kém hiệu quả. Điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến việc bảo đảm an toàn tính mạng cho thuyền viên trong hành trình [13]. Đây cũng là vấn đề mà ngành y tế chúng ta cần tìm ra các giải pháp để giúp cho thuyền viên được hưởng những quyền lợi về y tế như những người lao động trên đất liền. 1.4.2.2. Công tác quản lý sức khỏe đoàn thuyền viên Như đã nói ở trên đây là công ty vận tải biển viễn dương hàng đầu Việt Nam, không những có bề dày thời gian mà còn có tiềm năng và qui mô hoạt động rất lớn. Công ty đã được lãnh đạo hết sức quan tâm đầu tư cho đội ngũ người lao động về cả phương diện bảo vệ sức khỏe và đào tạo chuyên môn nhằm đáp ứng các các điều kiện hoạt động hàng hải trên biển theo qui định của các Công ước hàng hải quốc tế [57], [120]. Việc quản lý sức khỏe được thực hiện trên các mặt: - Thực hiện nghiêm việc trang bị các dụng cụ y tế và tủ thuốc của tàu; - Tích cực đào tạo nguồn nhân lực tại chỗ về y tế để chủ động thay thế chức danh sỹ quan y tế (Bác sỹ) trên tàu; - Công tác khám sức khỏe (khám tuyển) đầu vào đã được một số công ty vận tải biển của nước ta được chú ý, tuy nhiên nhiều công ty còn thực hiện chiếu lệ, thậm chí là trốn khám tuyển; - Việc khám sức khỏe định kỳ trước mỗi chuyến đi biển (thực hiện khám và cấp giấy chứng nhận sức khỏe theo đúng các qui định của Bộ Y tế
  47. 34 đã ban hành trong Quyết định số 20/2008 [5]) được các công ty thực hiện nhưng chưa nghiêm túc, còn mang tính chất đối phó [54] [55] [57]. - Bước đầu một số công ty thực hiện việc đăng ký quản lý sức khỏe cho thuyền viên bằng hồ sơ điện tử tại Viện Y học biển Việt Nam. Việc này giúp cho việc quản lý sức khỏe thuyền viên được tốt hơn, nhưng vẫn còn nhiều công ty chưa thực hiện [54]. - Phòng thuyền viên của một số công ty đã biết phối hợp với các bệnh viện khu vực và viện Y học biển tổ chức các hoạt động tư vấn y tế từ xa (Telemedicine) cho các trường hợp bệnh tật, tai nạn của thuyền viên xảy ra bất ngờ khi đang hành trình trên biển trong tình huống không thể cập bờ ngay được. - Công tác tập huấn về an toàn vệ sinh lao động đã được các công ty tổ chức thường xuyên nhưng mới chú trọng phần kiến thức mà chưa chú trọng phần kỹ năng thực hành. - Công tác đào tạo, cập nhật các kiến thức y học biển cho thuyền viên + Khoảng 15 năm trở lại đây, công ty VOSCO đã rất quan tâm đến việc đào tạo, cập nhật kiến thức chuyên môn và đặc biệt là các kiến thức chuyên môn về y tế cho các sĩ quan boong. Hàng năm, Công ty gửi từ 30 – 40 sĩ quan boong (thường là chức danh phó 3) tới Viện Y học biển để đào tạo về chương trình y học biển giành cho sỹ quan boong. Tính tới thời điểm này Công ty đã đào tạo được khoảng trên 450 sỹ quan có đủ kiến thức và tay nghề để giải quyết các trường hợp cấp cứu và điều trị một số bệnh thông thường và các vấn đề y tế khác cho đoàn thuyền viên của mình khi đang hành trình trên biển, đồng thời nó cũng đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế của ngành hàng hải. + Một số Công ty khác mới thực hiện công tác đào tạo được mấy năm, cũng bước đầu mang lại một số kết quả tích cực.
  48. 35 Chương 2 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1. ĐỐI TƯỢNG, ĐỊA ĐIỂM VÀ THỜI GIAN NGHIÊN CỨU 2.1.1. Đối tượng nghiên cứu 2.1.1.1. Điều kiện lao động trên các tàu viễn dương Gồm 13 tàu chở hàng bách hóa của 2 công ty VOSCO và Vitranschart. Tiêu chuẩn lựa chọn tàu: Các tàu đang trong giai đoạn hoạt động liên tục trên biển và phạm vi hoạt động trên tất cả các vùng biển và đại dương. Trong đó, - Công ty VOSCO chọn ngẫu nhiên 08/11 tàu viễn dương (chiếm 72,7%) - Công ty Vitranschart chọn 05/9 tàu viễn dương (chiếm 55,56%) Tiêu chuẩn loại trừ: Không nghiên cứu trên các tàu đi tuyến biển gần và nội địa, các tàu viễn dương đã nghỉ hoạt động trong thời gian nghiên cứu. 2.1.1.2. Thuyền viên Bao gồm 2 nhóm hai nhóm lớn: - Nhóm 1: Gồm 600 thuyền viên thuộc 2 công ty VOSCO và Vitranschart, trong đó có 193 sỹ quan và 407 thuyền viên, với tuổi đời trung bình là 36,45 ± 8,34 năm và tuổi nghề trung bình là 11,56 ± 5,25 năm, được chia thành 03 nhóm nhỏ: 1) Nhóm boong gồm: 219 thuyền viên, trong đó số sỹ quan là 104. 2) Nhóm máy gồm: 225 thuyền viên, trong đó số sỹ quan là 89. 3) Nhóm phục vụ và nhóm khác gồm: 156 thuyền viên.
  49. 36 - Nhóm 2: Gồm 300 thuyền viên đang làm việc trên 13 tàu viễn dương của 2 công ty VOSCO và Vitranschart, tất cả các thuyền viên đều được theo dõi các chỉ tiêu đánh giá tình trạng sức khỏe và biến đổi bệnh lý trước và sau chuyến hành trình. Trong đó, có 103 sỹ quan và 197 thuyền viên được chia thành 3 nhóm: 1) Nhóm boong gồm: 127 thuyền viên, trong đó số sỹ quan là 52. 2) Nhóm máy gồm: 108 thuyền viên, trong đó số sỹ quan là 51. 3) Nhóm phục vụ và nhóm khác gồm: 65 thuyền viên. Tất cả thuyền viên đều là nam giới. Thời gian hành trình viễn dương trung bình là 12 tháng, chuyến hành trình ngắn nhất là 10 tháng và dài nhất là 13,5 tháng. - Nhóm đối tượng can thiệp: Chọn toàn bộ 104 sỹ quan boong trong số 600 thuyền viên thuộc nhóm 1, là những người chưa được đào tạo về chương trình y học biển dành cho sỹ quan boong để làm nhóm nghiên cứu can thiệp. - Nhóm tham chiếu: Bao gồm 300 lao động trên đất liền, đều là nam giới, có cùng độ tuổi với nhóm nghiên cứu đang làm việc tại một số cơ quan, doanh nghiệp trên địa bàn Hải Phòng đến khám sức khoẻ định kỳ tại Viện Y học biển Việt Nam năm 2012. Nhóm này do Nguyễn Thị Hải Hà và Nguyễn Bảo Nam và nhóm cán bộ nghiên cứu của Viện y học biển Việt Nam khám và đo đạc các chỉ tiêu nghiên cứu tương tự như nhóm đối tượng nghiên cứu 1 và được sử dụng để làm nhóm tham chiếu. 2.1.2. Địa điểm nghiên cứu - Nội dung nghiên cứu 1 và 3 được tiến hành tại Khoa Khám bệnh và Quản lý sức khỏe thuyền viên và Trung tâm Đào tạo y học biển thuộc Viện Y học biển Việt Nam nơi đang quản lý sức khoẻ cho các thuyền viên của hai Công ty này.
  50. 37 - Việc nghiên cứu về điều kiện lao động và các biến đổi sinh, bệnh lý của các thuyền viên trước và sau một chuyến hành trình được tiến hành tại 13 tàu thuộc 02 công ty vận tải biển VOSCO và Vitranschart vào các thời điểm trước lúc xuất bến và vừa cập bến sau chuyến hành trình dài ngày trên biển. 2.1.3. Thời gian nghiên cứu Từ 1/2011 đến 12/2012. 2.2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.2.1. Thiết kế nghiên cứu và chọn mẫu 2.2.1.1. Thiết kế nghiên cứu: - Nghiên cứu mô tả cắt ngang kết hợp với phân tích để đánh giá điều kiện lao động, thực trạng sức khỏe và cơ cấu bệnh tật của thuyền viên vận tải viễn dương thuộc 2 công ty. - Nghiên cứu dọc và so sánh trước sau để đánh giá ảnh hưởng của điều kiện lao động trên các tàu viễn dương đến một số biến đổi về sức khỏe và bệnh lý của thuyền viên trước và sau một chuyến hành trình dài ngày trên biển. - Nghiên cứu can thiệp: đề xuất và áp dụng giải pháp chăm sóc và bảo vệ thuyền viên làm việc trên các tàu vận tải viễn dương bằng biện pháp đào tạo chương trình y học biển cho sỹ quan boong. 2.2.1.2.Phương pháp chọn mẫu và cỡ mẫu  Cỡ mẫu về điều kiện lao động trên các tàu viễn dương: - Đội tàu của vận tải viễn dương của công ty VOSCO gồm 19 tàu chở hàng bách hóa, trong đó có 11 tàu trọng tải lớn đang hoạt động trên các tuyến viễn dương. Chúng tôi chọn ngẫu nhiên 8 tàu trong số 11 tàu có hành trình viễn dương.
  51. 38 - Đội tàu của vận tải viễn dương của công ty Vitranschart gồm 13 tàu chở hàng bách hóa, trong đó 9 tàu trọng tải lớn đang hoạt động trên các tuyến viễn dương. Chúng tôi chọn ngẫu nhiên 5 tàu, đảm bảo mẫu được chọn đạt trên 50 % số tàu trong diện nghiên cứu. Tổng cộng 13 tàu của 2 công ty sẽ được khảo sát điều kiện lao động. Các tàu này đều có hành trình xuất bến và cập bến (kết thúc chuyến hành trình) trong thời gian nghiên cứu. Phương pháp lấy mẫu, điều tra, khảo sát điều kiện lao động: - Chúng tôi tiến hành khảo sát các chỉ tiêu vi khí hậu, các yếu tố vật lý như ồn, rung trên các tàu tại các vị trí khác nhau: buồng lái, ngoài boong, buồng máy và buồng thủy thủ, lấy đại diện mỗi địa điểm 05 mẫu theo quy định về lấy mẫu khảo sát môi trường lao động. Các thông số khảo sát trên tàu được đo bằng các thiết bị tiêu chuẩn và do các cán bộ khoa Y học môi trường biển của Viện Y học biển Việt Nam thực hiện. Cụ thể là việc khảo sát được thực hiện tại hai thời điểm: khi tàu đỗ tại bến (chỉ chạy máy đèn) và khi tàu hoạt động hết công suất cả máy chính và máy đèn (đang hành trình trên biển). Vì các tàu biển ngày nay đều được trang bị máy điều hoà không khí, nên nhiệt độ dù ở vùng nào của các đại dương thì trong tàu nhiệt độ vẫn được giữ ổn định và cách ly với môi trường bên ngoài tàu.  Cỡ mẫu nghiên cứu thực trạng sức khoẻ và cơ cấu bệnh tật của thuyền viên Được tính theo công thức trong dịch tễ học mô tả sau: 2 Z 1- α/2 n = p.q d2
  52. 39 Trong đó : + n: là cỡ mẫu nghiên cứu tối thiểu + p: tỷ lệ mắc bệnh của thuyền viên được lấy theo một nghiên cứu sơ bộ của Viện Y học biển Việt Nam trước đây là 45,43% [39] + q = 1 – p + d: Khoảng sai lệch mong muốn giữa tỷ lệ thu được từ mẫu nghiên cứu và tỷ lệ quần thể. d trong nghiên cứu này được chọn bằng 0,05. 2 + Z 1- α/2 : hệ số tin cậy ứng với độ tin cậy 95%, nghĩa là sai số mong muốn 2 2 tương ứng α = 0,05 thì hệ số tin cậy Z 1- α/2 = 1,96 . Thay các số vào công thức ta tính được số n tối thiểu cần nghiên cứu: 1,96 2 n 0,4543 0,5447 ≈ 381 5% 2 Tuy nhiên, thời điểm nghiên cứu tổng số thuyền viên của 2 công ty có khoảng 1200 người, để tăng độ tin cậy của các số liệu nghiên cứu, chúng tôi chọn 600 thuyền viên đến khám sức khỏe định kỳ và khám sức khỏe trước khi nhận nhiệm vụ trên tàu tại Khoa Khám bệnh và Quản lý sức khỏe thuyền viên từ 1/2011 đến 12/2012, tương ứng với 50% số thuyền viên của cả 2 công ty.  Cỡ mẫu nghiên cứu biến đổi sức khoẻ và rối loạn bệnh lý của thuyền viên trước và sau một chuyến hành trình dài ngày trên biển - Chúng tôi lấy toàn bộ thuyền viên tham gia đầy đủ hành trình trên 13 tàu thuộc diện nghiên cứu là 300 thuyền viên, - Các thuyền viên được phỏng vấn, khám sức khoẻ tại 02 thời điểm: Trước khi tàu rời bến và khi tàu cập bến sau một chuyến hành trình dài ngày trên
  53. 40 biển. Các thuyền viên khám sức khoẻ tại các thời điểm trên không được dùng các thuốc ảnh hưởng đến mạch, huyết áp, đường, mỡ máu.  Cỡ mẫu cho nghiên cứu can thiệp Chọn toàn bộ 104 sỹ quan boong trong số 600 thuyền viên thuộc nhóm nghiên cứu 1 để tham gia vào nhóm can thiệp. Tiến hành phỏng vấn để đánh giá kiến thức và thực hành trước khi can thiệp bằng biện pháp đào tạo các kiến thức và kỹ năng thực hành về y học biển để đảm nhiệm chức danh phụ trách công tác y tế trên tàu. Các đối tượng này theo qui định của Công ước về “Tiêu chuẩn đào tạo, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên của Tổ chức Hàng hải Quốc tế(IMO) năm 2010 (viết tắt là STCW 2010 của IMO) phải trải qua một khoá huấn luyện đặc biệt về chương trình y học biển dành cho sỹ quan boong do các cơ sở chuyên ngành về y học biển đào tạo. Chương trình đào tạo dựa trên tài liệu mẫu của IMO (khoảng 100giờ lý thuyết/ 100 giờ thực hành) đã được chỉnh sửa cho phù hợp với điều kiện Việt Nam và đã được Hội đồng nghiệm thu của Bộ Y tế và Cục Hàng hải Việt Nam thông qua. Sau khi can thiệp các đối tượng được đánh giá lại kiến thức và thực hành đã thu nhận được từ khoá học. Những người vượt qua kỳ đánh giá này sẽ được nhận “Chứng chỉ y tế dành cho sỹ quan boong” và sẽ được Công ty phân công làm nhiệm vụ của sỹ quan phụ trách y tế trên tàu thay cho chức danh thày thuốc trước đây. 2.2.2. Nội dung nghiên cứu 1) Nghiên cứu tình hình sức khoẻ, cơ cấu bệnh tật của thuyền viên vận tải viễn dương tại 02 công ty VOSCO và Vitranschart. 2) Nghiên cứu biến đổi sức khoẻ của thuyền viên trước và sau một chuyến hành trình dài ngày trên biển.
  54. 41 3) Nghiên cứu can thiệp về đào tạo môn y học biển cho sỹ quan boong những người chưa được qua các khoá đào tạo này. 2.2.3.Các chỉ tiêu và kỹ thuật nghiên cứu 2.2.3.1. Khảo sát điều kiện lao động trên tàu  Đo môi trường lao động trên các tàu bao gồm các chỉ tiêu sau: - Vi khí hậu + Nhiệt độ (oC): Đo bằng máy đo vi khí hậu Testo - 445 của Nhật Bản. + Độ ẩm (%): Đo bằng máy đo vi khí hậu Testo - 445 của Nhật Bản. +Vận tốc gió (m/s): Đo bằng máy đo vi khí hậu Testo - 445 của Nhật Bản. - Các yếu tố vật lý + Tiếng ồn (dbA): Đo bằng máy Rion VM - 82 của Nhật Bản. + Rung chuyển (m/s): Đo bằng máy Rion VM - 82 của Nhật Bản. + Ánh sáng (Lux): Đo bằng máy model 401025 của Mỹ. Các thông số về Tiêu chuẩn vệ sinh lao động được đánh giá theo Quyết định số 3733/2002/QĐ-BYT ngày 10 tháng 10 năm 2002 [4].  Điều tra về điều kiện vệ sinh an toàn lao động (phụ lục 4): Điều tra phương tiện bảo hộ lao động bằng quan sát và phỏng vấn: Thời gian làm việc: giờ/ca ; ca/ngày . Thời gian tiếp xúc với các yếu tố vệ sinh bất lợi: phút/ tiếng Tư thế làm việc trong ca: Phương tiện bảo hộ lao động: - Quần áo BHLĐ: Có Không - Khẩu trang: Có Không
  55. 42 - Mũ Có Không - Găng tay chuyên dụng: Có Không - Ủng cao su: Có Không - Đeo tai chống ồn: Có Không - Kính bảo hộ: Có Không - Bồi dưỡng giữa ca: Có Không  Điều tra về điều kiện sinh hoạt và vệ sinh trên tàu (phụ lục 5) + Điều kiện sinh hoạt văn hoá trên tàu. + Diện tích phòng ở cho thuyền viên ( m2). + Mức nước ngọt dùng trong sinh hoạt cho mỗi thuyền viên m3/người.  Điều tra về điều kiện dinh dưỡng trên tàu bằng quan sát trực tiếp và phỏng vấn: Điều tra khẩu phần ăn của thuyền viên trên tàu: kết hợp 2 phương pháp truyền thống là phỏng vấn và ghi sổ cùng với kiểm kê lương thực, thực phẩm tại chỗ. Hai phương pháp này hiện vẫn đang được Viện Dinh Dưỡng – Bộ Y tế sử dụng trong các chương trình điều tra về dinh dưỡng trên mọi vùng của cả nước [16]. + Phương pháp phỏng vấn: phỏng vấn qua các bộ câu hỏi đã được xây dựng (phụ lục 3). + Phương pháp điều tra qua sổ ghi lương thực, thực phẩm xuất ra nấu hàng ngày (phụ lục 2): Dựa vào sổ ghi chép xuất nhập lương thực thực phẩm hàng ngày của bếp ăn (lấy từ người làm quản trị của tàu). Từ số liệu về số lượng người ăn và số lương thực, thực phẩm xuất ra nấu trong ngày, tính được số lương thực, thực phẩm tiêu thụ bình quân đầu người/ ngày.
  56. 43 Sau đó dựa vào bảng thành phần hóa học tính cho 100 gram thức ăn (kể cả chất thải bỏ) để tính ra số năng lượng và thành phần các chất dinh dưỡng của khẩu phần xuất kho cho thuyền viên mỗi bữa ăn. Khẩu phần cung cấp được theo dõi 4 tháng đại diện cho 4 quí trong năm, mỗi tháng chọn ngẫu nhiên 10 ngày để điều tra. Tổng số ngày điều tra trong 1 năm là 40 ngày (ở trên tàu do sỹ quan phụ trách y tế ghi chép). Cách đánh giá: So sánh với tiêu chuẩn định lượng do nhà nước qui định cho mỗi loại lao động dựa vào: + Cơ cấu lương thực thực phẩm. + Số lượng lương thực, thực phẩm. + Mức độ đảm bảo về năng lượng và các chất dinh dưỡng cần thiết. 2.2.3.2. Nghiên cứu thực trạng sức khỏe của thuyền viên  Chỉ tiêu thể lực + Chiều cao đứng (cm): đo bằng thước đo có độ chính xác đến 0,1 cm + Trọng lượng cơ thể (kg): Đo bằng cân đồng hồ do Nhật Bản sản xuất, chia độ tới 0,1 kg, được kiểm tra điều chỉnh trước khi đo. + Vòng ngực trung bình (VNTB) (cm): Đo bằng thước dây nhựa do Tiệp Khắc sản xuất, không giãn, chia độ 1mm. Kết quả được tính như sau: VNTB = (vòng ngực tối đa + vòng ngực tối thiểu)/2 + Chỉ số BMI = trọng lượng cơ thể (kg)/ {chiều cao đứng (m)}2
  57. 44 Bảng 2.1. Phân loại chỉ số BMI theo tiêu chuẩn của WHO sử dụng cho người Châu Á – 2000 [138] Giới Quá Gầy Hơi B.thường Thừa Béo Quá gầy gầy cân béo Nam 30 Tình trạng dinh dưỡng (nam giới) Chỉ số BMI Gầy (còn gọi là thiếu năng lượng trường < 18,50 diễn – CED (Chronic Energy Deficiency)) Gầy độ 1 17,00 – 18,49 Gầy độ 2 16,00 – 16,99 Gầy độ 3 < 16,00 Bình thường 18,50 – 22,99 Thừa cân 23,00 Tiền béo phì 23,00 – 24,99 Béo phì ≥ 25,00 Béo phì độ 1 25,00 – 29,99 Béo phì độ 2 30,00 – 40,00 Béo phì độ 3 ≥ 40,00
  58. 45  Các chỉ tiêu chức năng sinh lý:  Chỉ tiêu chức năng hệ tuần hoàn + Tần số mạch/ phút: bắt mạch quay, 30 giây x 2 + Huyết áp tâm thu, tâm trương: Được đo theo phương pháp Koroskow. Đo bằng máy đo huyết áp thuỷ ngân, đo ở cánh tay trái. Huyết áp tối đa (Ps) lấy lúc bắt đầu xuất hiện tiếng đập, huyết áp tâm trương lấy ở lúc mất hẳn tiếng đập. Bảng 2.2. Phân loại huyết áp cho người từ 18 tuổi trở lên (theo JNC VII - 2003) [103] Mức độ huyết áp Huyết áp tâm thu Huyết áp tâm trương (mmHg) (mmHg) Bình thường <120 <80 Tiền tăng huyết áp 120 - 139 hoặc 80 - 90 THA giai đoạn I 140 - 159 hoặc 90 - 99 THA giai đoạn II ≥ 160 ≥ 100 + Điện tâm đồ: Được ghi bằng máy ghi điện tim 3 kênh hiệu Cardiofax của hãng Fukuda, Nhật, ghi đủ 12 chuyển đạo bằng máy ghi có hằng số thời gian và biên độ ổn định. Việc đọc và phân tích kết quả điện tâm đồ do các bác sỹ chuyên khoa thực hiện. Các chỉ tiêu điện tâm đồ được sử dụng bao gồm: + Nhịp tim; + Tần số tim trên/phút; + Thời gian dẫn truyền nhĩ - thất (thời gian PQ); + Thời gian dẫn truyền trong thất (Thời gian QRS);
  59. 46 + Trục điện tim ; + Các biểu hiện bất thường khác của điện tâm đồ. Trong đó: + Nhịp xoang bình thường: có tần số từ 60-90 ck/phút + Nhịp nhanh xoang: tần số trên 90 ck/phút + Nhịp chậm xoang: tần số dưới 60 ck/phút.  Chỉ tiêu chức năng hô hấp: Được đo bằng máy Spiroanalyse do Châu Âu sản xuất với các chỉ tiêu: TV, VC, FEV1, Chỉ số Tiffeneau, FVC, chỉ số Geansler. Bảng 2.3. Các hội chứng rối loạn thông khí phổi [140] Thông khí phổi bình thường VC >80% x 4 lít FEV1 >80% Tiffeneau > 75% Rối loạn thông khí hạn chế VC 75% Rối loạn thông khí tắc nghẽn VC bình thường FEV1 giảm Tiffeneau giảm Rối loạn thông khí hỗn hợp VC giảm FEV1 giảm Tiffeneau giảm
  60. 47  Chỉ tiêu huyết học: + Số lượng bạch cầu (G/L) + Công thức bạch cầu (%) + Số lượng hồng cầu (T/L) + Hemoglobin (mg/100ml) + Hematocrid (L/L) + Số lượng tiểu cầu (G/L) Tiêu chuẩn chẩn đoán thiếu máu: được áp dụng theo tiêu chuẩn của Viện Huyết học và truyền máu Trung ương. Khi đối tượng nghiên cứu có 2/3 tiêu chuẩn sau đây thì được chẩn đoán là thiếu máu [43], [69]: 1) Số lượng HC < 4,2 T/l; 2) Số lượng Hb <13,0g/l; 3) Htc < 0,4L/L.  Chỉ tiêu sinh hóa máu: + Hàm lượng đường máu: Được định lượng theo phương pháp Enzymatic với máy so màu của hãng Human và thuốc thử của hãng Cisbio, đơn vị tính là mmol/l. Nhận định rối loạn đường máu theo tiêu chuẩn của Hội đái tháo đường Hoa Kỳ (ADA). Bảng 2.3. Phân loại rối loạn đường máu theo ADA 2010 [135] Bình thường Rối loạn lúc đói Tăng đường máu Chỉ tiêu nghiên cứu mmol/l mmol/l mmol/l Glucose máu lúc đói 5,6 5,6 – 7,0 ≥7,0
  61. 48 + Hàm lượng Cholesterol; Triglycerid; HDL- C. Được định lượng theo phương pháp Enzymatic với máy so màu của hãng Human và thuốc thử của hãng Cisbio, đơn vị tính là mmol/l. Nhận định sự rối loạn lipid máu theo khuyến cáo của Hội Tim mạch Việt Nam 2008 (Bảng 2.4). Bảng 2.4. Bảng phân loại mức độ rối loạn lipid máu [28] KQ Giá trị Phân loại CTNC (mmol/l) < 5,10 Bình thường Cholesterol 5,10 ÷ 6,20 Cao giới hạn ≥ 6,20 Cao < 1,70 Bình thường 1,70 ÷ 2,20 Cao giới hạn Triglycerid 2,20 ÷ 5,60 Cao ≥ 5,60 Rất cao < 1,03 Thấp HDL - C ≥ 1,55 Cao < 2,60 Tối ưu 2,60 ÷ 3,30 Gần tối ưu LDL - C 3,30 ÷ 4,10 Cao giới hạn 4,10 ÷ 4,90 Cao ≥ 4,90 Rất cao
  62. 49  Phân tích thành phần sinh hóa nước tiểu: Tất cả các đối tượng nghiên cứu đều được lấy nước tiểu phân tích thành phần sinh hoá nước tiểu gồm 10 thông số bằng phương pháp phân tích khô đo trên máy tự động hiệu URILUX của hãng Boeringer – Mannheim (Tỷ trọng, pH, hồng cầu, bạch cầu, protein, glucose, urobilinogen, bilirubin, nitrit, thể cetonic  Khám lâm sàng và chẩn đoán hội chứng rối loạn chuyển hoá Theo tiêu chuẩn NCEP ATP III áp dụng cho người châu Á [112] khi có ≥ 3 trong 5 tiêu chuẩn sau: 1) BMI > 30 và/hoặc béo bụng: vòng eo ≥ 90 cm ở nam, ≥80cm ở nữ; 2) Triglycerid ≥150mg/dl (1,7 mmol/l) lúc đói; 3) HDL-C <40mg/dl (1,03 mmol/l) ở nam, <50mg/dl (1,29 mmol/l) ở nữ; 4) HA ĐM ≥130/85mmHg hoặc đã điều trị tăng huyết áp trước đó; 5) Glucose máu ≥110mg/dl (6,1mmol/l) lúc đói.  Siêu âm tổng quát ổ bụng: để phát hiện một số bệnh lý của các cơ quan trong ổ bụng bằng máy siêu âm 2D hiệu LOGIQTM của hãng GE.  Nghiên cứu các chỉ tiêu tâm sinh lý của thuyền viên Chúng tôi sử dụng các test trắc nghiệm tâm lý và các phiếu điều tra bao gồm: + Phiếu điều tra trắc nghiệm tâm lý chung của thuyền viên do Viện Y học biển soạn thảo dựa trên bộ câu hỏi trắc nghiệm đang được sử dụng tại các Viện Y học biển Quốc tế có sửa đổi cho phù hợp với thuyền viên Việt Nam (phụ lục 1.1). + Đánh giá khối lượng và sự di chuyển chú ý: Bảng sắp xếp 25 con số lộn xộn, là các chữ số dưới 100. Đối tượng nhìn vào và viết lại các số
  63. 50 trong vòng 2 phút vào một bảng khác theo thứ tự từ nhỏ đến lớn. Đánh giá kết quả bằng số các chữ số ghi được đúng: > 22 số là loại giỏi, 17 – 22 là loại khá, 12- 16 là loại trung bình, <12 là loại kém ( phụ lục 1.2). + Đánh giá khả năng tư duy: bằng bảng trị số tương quan (phụ lục 1.4): Bảng gồm 18 bài tập, mỗi bài cho biết mối tương quan giữa A và B. Đối tượng có nhiệm vụ xác định mối tương quan giữa A và C. Chỉ tiêu này đánh giá thời gian hoàn thành test tính bằng giây(s): Số bài sai Tần số sai = Số bài đúng Số bài đúng Tốc độ hoàn thành = Thời gian hoàn thành Bảng 2.5. Tiêu chuẩn đánh giá khả năng tư duy bằng bảng trị số tương quan KQNC Thời gian hoàn Tần số sai Tốc độ hoàn Loại thành thành Giỏi < 230 < 0,25 < 0,078 Khá 230 – 249 0,25 – 0,43 0,078 – 0,063 Trung bình 250 – 489 0,44 – 0,61 0,062 – 0,025 + Đánh giá mức độ trầm cảm bằng test Beck (Phụ lục 1.3):
  64. 51 Bảng 2.6. Phân chia mức độ trầm cảm bằng test Beck Kết quả test Beck Mức độ trầm cảm 16 điểm Trầm cảm mức độ nặng 2.2.3.3. Nghiên cứu cơ cấu bệnh tật và bệnh có tính chất đặc thù của thuyền viên - Khám bệnh tật chung. - Khám các bệnh có tính chất đặc thù. - Phân loại bệnh tật: Cơ cấu bệnh tật được phân loại theo Bảng phân loại bệnh tật quốc tế ICD – X [3]. - Phân loại sức khỏe thuyền viên theo Quyết định 20/QĐ-BYT năm 2008 do Bộ trưởng Bộ Y tế ban hành [5]. 2.2.4. Đề xuất và áp dụng giải pháp can thiệp đảm bảo sức khỏe cho thuyền viên làm việc trên tàu viễn dương 2.2.4.1. Đề xuất một số giải pháp Trên cơ sở kết quả nghiên cứu về sức khoẻ, cơ cấu bệnh tật, ảnh hưởng của điều kiện lao động trong các hành trình dài ngày trên biển và thực trạng công tác chăm sóc sức khoẻ cho đoàn thuyền viên chúng tôi đề xuất một số giải pháp can thiệp nhằm đảm bảo sức khoẻ cho thuyền viên vận tải viễn dương bao gồm: - Tăng cường đào tạo nguồn nhân lực y tế cho Công ty và nguồn nhân lực để thay thế cho chức danh thày thuốc trên tàu.
  65. 52 - Đào tạo môn y học biển cho toàn bộ sỹ quan boong của các công ty vận tải viễn dương để thay thế cho chức danh sỹ quan y tế trên tàu trước đây. - Trang bị đầy đủ dụng cụ y tế và tủ thuốc thiết yếu trên tàu theo đúng Công ước quốc tế về lao động biển năm 2006. - Tổ chức lập hồ sơ điện tử quản lý sức khoẻ thuyền viên tại cơ quan y tế chuyên ngành 2.2.4.2. Áp dụng giải pháp can thiệp - Chọn đối tượng can thiệp: Chọn chủ đích toàn bộ 104 sỹ quan boong trong số 600 thuyền viên thuộc diện nghiên cứu chưa qua các khoá đào tạo về y học biển. Các sỹ quan này sau khóa đào tạo môn y học biển dành cho sỹ quan boong sẽ được phân công đảm nhiệm thêm chức năng phụ trách công tác y tế trên tàu thay thế cho chức danh bác sỹ trên tàu trước đây. - Nội dung can thiệp: Trong các nội dung giải pháp đảm bảo sức khỏe cho đoàn thuyền viên làm việc trên tàu viễn dương có 4 nội dung quan trọng nhưng vì điều kiện khó khăn khách quan nên chúng tôi chỉ chọn một nội dung qun trọng nhất để can thiệp đó là “Đào tạo chương trình y học biển cho toàn bộ sỹ quan boong của các công ty vận tải viễn dương theo qui định của IMO tai Công ước STCW/1978 sửa đổi 2010 và Cục Hàng hải Việt Nam 1992 để thay thế cho chức danh sỹ quan y tế (Bác sỹ) trên tàu trước đây nay đã bị bãi bỏ khi nước ta chuyển từ nền kinh tế tập trung quan liêu bao cấp sang nền kinh tế thị trường định hướng XHCN”. - Phương pháp can thiệp: Tổ chức đào tạo chương trình y học biển dành cho sỹ quan boong do Viện Y học biển xây dựng trên nền “Chương trình khung” được qui định bởi Công ước STCW/2010 của IMO, đã được Viện y học biển Việt Nam
  66. 53 chỉnh lý cho phù hợp với điều kiện của Việt Nam. Chương trình đã được Hội đồng đánh giá, nghiệm thu cấp Bộ (Bộ Y tế và Cục Hàng hải Việt Nam nghiệm thu và xếp loại xuất sắc (Phụ lục ). Học viên được học từ 80 - 100 giờ lý thuyết và 100 thực hành (tiết chuẩn) theo phương pháp giảng dạy truyền thống kết hợp với giảng dạy tích cực. Sau tuần đầu học lý thuyết, từ tuần thứ 2 trở đi học viên sẽ học tại phòng thực tập tiền lân sàng, học xử lý các vết thương ngoại khoa trên động vật, 2 tuần cuối sẽ xuống thực tập tại các khoa lâm sàng của Viện Y học biển dưới sự hướng dẫn của các giảng viên của Viện. Tài liệu học tập do Viện Y học biển Việt Nam biên soạn dựa trên nội dung chương trình khung và tài liệu chuẩn của WHO-IMHA-IMO (IMGS/2007 và IMGS/2010) và các công trình nghiên cứu về bệnh lý, tai nạn, sức khoẻ, cơ cấu bệnh tật và các biện pháp dự phòng bệnh tật, phòng chống tai nạn thương tích cua thuyền viên của Viện Y học biển Việt Nam. - Thời gian và địa điểm can thiệp: + Thời gian can thiệp từ tháng 4/2011 đến 8/2011. + Địa điểm can thiệp: được thực hiện tại Trung tâm Đào tạo y học biển, Viện y học biển Việt Nam. - Phương pháp đánh giá can thiệp: + Trước khi can thiệp, các đối tượng được đánh gia kiến thức bằng bảng trắc nghiệm và kỹ năng thực hành bằng bảng check list. + Kết thúc khoá đào tạo học viên được đánh gia tốt nghiệp cũng bằng 2 công cụ trên. Sau đó so sánh kết quả đào tạo kiến thức và kỹ năng thực hành y học biển trước và sau khoa học để đánh gái kết quả đào tạo. Riêng phần thực hành học viên được đánh giá toàn diện tại cả Labo tiền lâm sàng, thực hành trên động vật và thực hành trên bệnh nhân, nên
  67. 54 khi trở về đảm nhiệm chức năng “sỹ quan y tế” trên tàu họ đều có khả năng thực hiện tốt chức năng, nhiệm vụ được phân công. 2.2.5. Phương pháp xử lý số liệu và hạn chế sai số 2.2.5.1. Xử lý số liệu nghiên cứu Các số liệu điều tra được nhập và xử lý bằng phương pháp thống kê y sinh học. Các thông số thống kê, tính toán trong nghiên cứu bao gồm: - Số lượng, tỷ lệ phần trăm, số trung bình ± độ lệch chuẩn ( X SD ). - Test t Student-Fisher, test 2 - Xác định giá trị p (p-value) cho các kiểm định. 2.2.5.2. Phương pháp hạn chế sai số Chọn cán bộ tham gia nghiên cứu là những cán bộ thành thạo về chuyên môn và được tập huấn kỹ về nội dung nghiên cứu và kỹ thuật nghiên cứu nhằm tránh sai số do chủ quan. Cán bộ nghiên cứu được tập huấn kỹ về kỹ thuật và phương pháp nghiên cứu nhằm thực hiện tốt các yêu cầu nghiên cứu. Các máy móc tham gia nghiên cứu đều được chuẩn hoá, đảm bào độ chính xác cao. Các nghiên cứu viên và người giúp việc tuyệt đối tuân thủ các nguyên tắc, kỹ thuật xét nghiệm máu, lấy máu, vận chuyển và bảo quản máu. Đối tượng nghiên cứu được giải thích rõ về mục đích nghiên cứu để họ có thể hợp tác tốt với cán bộ nghiên cứu. 2.2.6. Khía cạnh đạo đức trong nghiên cứu - Nghiên cứu đã tuân thủ theo đề cương nghiên cứu mà nhà trường phê duyệt và được sự đồng ý của ban lãnh đạo Viện Y học Biển Việt Nam. - Nghiên cứu được sự đồng ý của thuyền viên và lãnh đạo của 02 công ty. - Tất cả các thông tin phải chính xác, trung thực và được giữ bí mật. - Nghiên cứu chỉ nhằm mục đích nâng cao sức khỏe cho cộng đồng thuyền viên, kéo dài tuổi nghề cho họ mà không gây bất kỳ tổn hại cho thuyền viên và công ty hay chủ tàu. - Quá trình nghiên cứu không xảy ra sự cố gì
  68. 57 SƠ ĐỒ NGHIÊN CỨU ĐIỀ U KIỆN MÔI TRƯỜNG SỨC KHOẺ, BỆNH GIẢI PHÁP CAN THIỆP LAO ĐỘNG TRÊN TÀU TẬT THUYỀN VIÊN 13 tàu đỗ tại Thực trạng Sức Biến đổi sức khoẻ Thực trạng Đề xuất giải bến và trong khoẻ, bệnh tật thuyền viên trước CSSK cho TV pháp quản lý hành trình thuyền viên và sau hành trình và y tế trên tàu Môi trường Điều kiện lao - Thể lực BMI - Thể lực BMI - Tổ chức, - Áp dụng động: - Chức năng hệ giải pháp lao động: tuần hoàn - Bệnh lý hệ nhân lực - Phương tiên tuần hoàn can thiệp - Chức năng hệ bằng “Đào - Vi khí phòng hộ cá hô hấp - Bệnh lý tai - Hoạt nhân tạo kiến hậu - Xét nghiệm mũi họng động y tế thức y học huyết học, hoá - Tổ chức LĐ - Bệnh lý thần biển cho sỹ sinh máu; - Ánh sáng - Sinh hoạt VS kinh - Công tác quan boong - Xét nghiệm - Tiếng ồn - TTBYT nước tiểu; - Các chỉ tiêu đào tạo tâm sinh lý - Dinh dưỡng Chức năng tâm lý - Rung lắc - ĐK vi xã hội - Cơ cấu bệnh tật
  69. Chương 3 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 3.1. ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG TRÊN TÀU VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG 3.1.1. Kết quả khảo sát điều kiện vi khí hậu và các yếu tố vật lý ở trên tàu Bảng 3.1. Môi trường vi khí hậu trên tàu vận tải viễn dương ( X SD ) Tốc độ gió Nhiệt độ (0C) Độ ẩm (%) Vị trí đo (m/s) n = 65 n = 65 n = 65 Buồng lái 33,75 ± 3,3 69,5 ± 3,1 0,6 ± 0,1 Ngoài boong 34,5 ± 3,1 60,7 ± 3,7 2,8 ± 0,1 Buồng máy 37,5 ± 3,0 55,9 ± 2,7 0,3 ± 0,1 Buồng thủy thủ 23,6 2,5 68,7 2,1 0,5 0,1 18 - 32 TCVSCP (QĐ số 3733/ (mùa lạnh - ≤ 80 ≤ 1,5 2002 /QĐ –BYT) mùa nóng) Nhận xét: Nhiệt độ trung bình tại các vị trí trên tàu đều vượt quá TCCP, trong đó nhiệt độ tại buồng máy là cao nhất (37,50C). So với tiêu chuẩn cho phép thì nhiệt độ không khí ở hầu hết các vị trí trên tàu đều vượt quá giới hạn cho phép. Tốc độ gió đo tại boong vượt quá tiêu chuẩn cho phép (2,8 m/s), chỉ có độ ẩm không khí tại cả 3 vị trí đều nằm trong giới hạn bình thường.
  70. Bảng 3.2. Mức tiếng ồn trung bình trên tàu viễn dương khi tàu tại bến và khi đang hành trình trên biển Vị trí đo Kết quả (dBA) TCVSCP Mức tiếng ồn khi Mức tiếng ồn khi tàu tàu đỗ tại bến hành trình trên biển Buồng lái 63 ± 2 81 ± 2 ≤ 85dBA Ngoài boong 60 ± 3 71 ± 2 ≤ 85dBA Buồng máy 97 ± 4 102 ± 4 ≤ 85dBA Buồng thủy thủ 71 ± 2 80 ± 2 ≤ 85dBA Nhận xét: Trong tất cả các vị trí đo chỉ có mức ồn tại buồng máy là vượt tiêu chuẩn cho phép (theo QĐ số 3733/ 2002 /QĐ - BYT của Bộ Y tế, mức ồn cho phép < 85dBA), ngay cả khi tàu đỗ tại bến (chỉ chạy máy phát điện) là 97 ± 4 dBA và khi tàu đang hành trình trên biển (102 ± 4 dBA). Các vị trí khác thì nằm trong tiêu chuẩn cho phép. Bảng 3.3. Mức độ rung lắc trung bình của tàu tại bến và khi hành trình trên biển Vị trí đo Kết quả (vận tốc rung m/s) TCVSCP Mức rung khi tàu đỗ Mức rung khi tàu (vận tốc rung tại bến hành trình trên biển m/s) Buồng lái 7,0. 10-3 ± 1,0.10-3 9,3. 10-3 ± 1,2.10-3 ≤ 11.10-3 Ngoài boong 5,8.10-3 ± 1,2.10-3 6,5.10-3 ± 1,5.10-3 ≤ 11.10-3 Buồng máy 11,4.10-3 ± 2,6.10-3 13,6.10-3 ± 2,8.10-3 ≤ 11.10-3 Buồng thủy thủ 6,0.10-3 ± 1,0.10-3 7,1.10-3 ± 1,0.10-3 ≤ 11.10-3
  71. Nhận xét: Mức rung của tàu khi tàu đỗ tại bến là nằm trong tiêu chuẩn cho phép (QĐ số 3733/ 2002 /QĐ - BYT), mức rung cao nhất tại buồng máy là 11,4.10-3(m/s). Khi tàu đang hành trình trên biển, mức rung tại vị trí buồng máy là vượt tiêu chuẩn cho phép, vận tốc rung tại buồng máy là 13,10-3(m/s). So với tiêu chuẩn vệ sinh lao động thì mức rung ở hầu hết các vị trí còn lại trên tàu đều nằm trong giới hạn cho phép (QĐ số 3733/ 2002/ QĐ-BYT). 3.1.2. Kết quả khảo sát điều kiện lao động trên tàu viễn dương Bảng 3.4. Phương tiện bảo vệ cá nhân trên tàu viễn dương Phương tiện bảo Tỷ lệ tàu có Tình trạng sử dụng vệ cá nhân trang bị (%) Tỷ lệ thuyền Tỷ lệ thuyền viên viên mang không mang thường xuyên thường xuyên Nút tai chống ồn 100% 40% 60 % Kính bảo vệ 100% 47% 53% Găng tay 100% 100% 0 Đèn pin 100% 100% 0 Nhận xét: 100% tàu và thuyền viên được trang bị phương tiện bảo vệ cá nhân nhưng chỉ có găng tay và đèn pin là thuyền viên mang thường xuyên khi đi ca. Còn nút tai chống ồn có 40% và kính bảo vệ là 47% được thuyền viên mang thường xuyên, còn lại trên 50% đến 60% là không mang thường xuyên.
  72. Bảng 3.33. Thay đổi tỷ lệ rối loạn đường máu của thuyền viên trước và sau hành trình (n=300) Kết quả nghiên cứu X SD Chỉ số đường máu Trước hành trình Sau hành trình P n % n % Bình thường 260 86,66 239 79,67 0,05 Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy tỷ lệ thuyền viên kém dung nạp glucose và tiểu đường sau hành trình cao hơn rõ so với trước hành trình. 80,67% 100 50 65,27% 0 Trước hành trình Cholesterol > 5,2 và hoặc triglycerid > 2,3 Hình 3.7. Tỷ lệ thuyền viên bị rối loạn lipid máu trước và sau hành trình (n=300) Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy tỷ lệ thuyền viên bị rối loạn lipid máu rất cao (65,67%), đặc biệt là sau hành trình tỷ lệ rối loạn này
  73. còn cao hơn rõ rệt (80,67 %) so với trước hành trình (với p 0,05 Protein 20 6,67 31 10,33 0,05 Cetonic 0 00,00 0 00,00 Urobilinogen 17 5,67 23 7,67 > 0,05 Bilirubin 8 2,67 13 4,33 > 0,05 Tỷ trọng, pH Trong giới hạn BT Trong giới hạn BT Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trong bảng trên cho thấy tỷ lệ nước tiểu của thuyền viên có hồng cầu, bạch cầu và protein trước hành trình khác biệt so với sau hành trình có nghĩa thống kê với p 0,05.