Đề án Thực trạng hoạt động các loại hình vận tải đa phương thức trong ngành logistics ở Việt Nam

Nội dung text: Đề án Thực trạng hoạt động các loại hình vận tải đa phương thức trong ngành logistics ở Việt Nam

1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN VIỆN THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ Bộ môn Kinh tế và Kinh doanh thương mại ĐỀ ÁN Ngành: Kinh Doanh Thương Mại Đề tài: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CÁC LOẠI HÌNH VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TRONG NGÀNH LOGISTICS Ở VIỆT NAM Họ và tên sinh viên : Hoàng Khánh Nhân Lớp chuyên ngành : Quản trị Kinh doanh thương mại 60A GVHD : Ths. Trần Đức Hạnh Hà Nội –Tháng 3/2021 1
2. TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN VIỆN THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ Bộ môn Kinh tế và Kinh doanh thương mại ĐỀ ÁN Ngành: Kinh Doanh Thương Mại Đề tài: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CÁC LOẠI HÌNH VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TRONG NGÀNH LOGISTICS Ở VIỆT NAM Họ và tên sinh viên : Hoàng Khánh Nhân Lớp chuyên ngành : Quản trị Kinh doanh thương mại 60A GVHD : Ths. Trần Đức Hạnh Hà Nội –Tháng 3/2021 1
3. MỤC LỤC MỤC LỤC i DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ii DANH MỤC BẢNG VÀ HÌNH VẼ iii LỜI MỞ ĐẦU 1 CHƯƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ LOGISTICS VÀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 2 1.1 Tổng quan về Logistics 2 1.1.1 Khái niệm Logistics 2 1.1.2 Vai trò của Logistics 3 1.2 Vận tải đa phương thức 6 1.2.1 Khái niệm vận tải đa phương thức 6 1.2.2 Các loại hình Vận tải đa phương thức phổ biến hiện nay 9 1.2.3 Vai trò của Vận tải đa phương thức trong Logistics 11 1.3 Các yếu tố ảnh hưởng tới việc phát triển các loại hình Vận tải đa phương thức11 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở TRONG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM 14 2.1 Đặc điểm hoạt động VTĐPT trong ngành Logistics ở Việt Nam 14 2.1.1 Đặc điểm về phương tiện Vận tải đa phương thức 14 2.1.2 Đặc điểm về cơ sở hạ tầng cho Vận tải đa phương thức 18 2.1.3 Đặc điểm về mạng lưới VTĐPT và trạm trung chuyển hàng hóa 23 2.2 Thực trạng phát triển hoạt động VTĐPT ở Việt Nam 25 2.2.1 Phân tích thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam hiện nay 25 2.2.2 Phân tích tình hình khai thác các phương tiện VTĐPT Việt Nam 34 2.2.3 Hiện trạng kết nối vận tải đa phương thức đối với ngành dịch vụ Logistics ở Việt Nam 35 2.3 Đánh giá hoạt động phát triển hoạt động VTĐPT ở trong ngành Logistics ở Việt Nam 36 2.3.1 Kết quả 36 2.3.2 Hạn chế 36 CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN LOẠI HÌNH VTĐPT TRONG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM 39 3.1 Dự báo nhu cầu cho dịch vụ VTĐPT ở Việt Nam 39 3.2 Giải pháp thúc đẩy phát triển loại hình VTĐPT trong ngành Logistics Việt Nam 41 KẾT LUẬN 44 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 45 i
4. DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT GVC Global Value Chain Chuỗi giá trị toàn cầu UNCTAD Hội nghị Liên Hiệp Quốc về Thương mại và Phát triển FOB Free On Board Giao hàng lên tàu CIF Cost, Insurance, Freight Tiền hàng, cước phí, bảo hiểm VTĐPT Vận tải đa phương thức EDI Electronic Data Interchange Trao đổi dữ liệu điện tử ICD Inland Container Depot Cảng hàng hóa nội địa ASEAN The Association of Southeast Asian Nations Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á HKVN Hàng không Việt Nam VASCO Vietnam Air Services Company Công ty Bay dịch vụ hàng không Việt Nam VNR Vietnam National Railway Tổng Công ty đường sắt Việt Nam UNESCAP Ủy ban KT-XH Châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc KT-XH Kinh tế - Xã hội TNHH Trách nhiệm hữu hạn ACV Airports Corporation of Vietnam Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam GTVT Giao thông vận tải BOT Build – Operate – Transfer Hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao trong kinh tế GII Global International Infrastructure Hệ thống thông tin toàn cầu ICAO International Civil Aviation Organization Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế MTO Multimodal Transport Operator Nhà vận tải đa phương thức FDI Foreign Direct Investment Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới B/L Bill of Lading Vận đơn đường biển AWB Airway Bill – Vận đơn hàng không ii
5. DANH MỤC BẢNG VÀ HÌNH VẼ Hình vẽ/Biểu đồ Thông tin Số trang Hình 2.1 Biểu đồ thống kê số lượng đội tàu Việt Nam 14 năm 2020 Bảng 2.1 Thực trạng về phân loại và chiều dài hệ 25 thống giao thông đường bộ Việt Nam Bảng 2.2 Thực trạng về mạng lưới giao thông tuyến 27 đường sắt Việt Nam Bảng 2.3 Thực trạng về khả năng tiếp nhận tàu của các 29 cầu cảng biển tại Việt Nam Bảng 2.4 Thực trạng về GTVT thủy nội địa Việt Nam 30 Bảng 2.5 Cảng hàng không sân bay của Việt Nam 33 iii
6. LỜI MỞ ĐẦU Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng. Đặt vào bối cảnh hiện nay, khi mà hợp tác kinh tế phát triển vượt khỏi phạm vi một quốc gia hay khu vực, các quan hệ thương mại diễn ra trên bình diện thế giới với khối lượng hàng hoá giao dịch ngày càng lớn, vai trò thiết yếu của vận tải lại càng được bộc lộ rõ nét hơn. Nước ta có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao điểm của các đầu mối giao thông lớn. Do đó, nếu phát triển được ngành vận tải và tận dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam. Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận tải cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao. Đồng thời với những tiến bộ đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện của ngày càng nhiều các hình thức vận tải mới, tiêu biểu trong số đó chính là Vận tải đa phương thức. Vận tải đa phương thức đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến trên thế giới, tuy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam. Lựa chọn đề tài: "Thực trạng hoạt động vận tải đa phương thức trong ngành Logistics ở Việt Nam", em hi vọng bài tiểu luận này sẽ một lần nữa khẳng định lại tầm quan trọng của vận tải nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng, đưa ra được những đánh giá khái quát về tình hình vận tải đa phương thức trong ngành Logistics Việt Nam, đồng thời kiến nghị những giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức Việt Nam để đưa vận tải Việt Nam bắt kịp với xu thế của thời đại. Trong quá trình thực hiện tiểu luận, do còn hạn chế về mặt thời gian và kiến thức thực tế, chắc chắn bản đề án của em còn nhiều thiếu sót. Em rất mong sẽ nhận được những ý kiến đóng góp, nhận xét của thầy/cô để bài của em thêm hoàn thiện. 1
7. CHƯƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ LOGISTICS VÀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 1.1 Tổng quan về Logistics 1.1.1 Khái niệm Logistics Bản chất Logistics là một trong những số ít thuật ngữ khó dịch nhất, giống như từ “Marketing”, từ Tiếng Anh sang Tiếng Việt và thậm chí cả những ngôn ngữ khác. Bởi vì bao hàm nghĩa của từ này quá rộng nên không một từ đơn ngữ nào có thể truyền tải được hết ý nghĩa của nó. Thuật ngữ Logistics là thuật ngữ chuyên ngành có gốc Hy Lạp và từ tiếng Việt có nghĩa gần nhất là “hậu cần”. Hiểu đơn giản nhất, Logistics là một phần của chuỗi cung ứng bao gồm tổng thể những công việc liên quan đến hàng hóa gồm đóng gói, vận chuyển, lưu kho, bảo quản cho tới khi hàng được giao đến người tiêu thụ cuối cùng. Một số định nghĩa khác về Logistics Logistics là quá trình xây dựng kế hoạch, cung cấp và quản lý việc chu chuyển và lưu kho có hiệu quả hàng hoá, dịch vụ và các thông tin liên quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ vì mục tiêu đáp ứng nhu cầu của khách hàng (World Marintime Unviersity- Đại học Hàng Hải Thế Giới, D. Lambert 1998). Theo Điều 233, Bộ Luật Thương mại Việt Nam 2005: “Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao.” Ngành Logistic chính là dịch vụ vận chuyển hàng hóa tối ưu nhất từ nơi sản xuất, cung cấp đến tay người tiêu dùng. Những đơn vị, công ty Logistics sẽ phải lên kế hoạch cụ thể và kiểm soát các luồng chuyển dịch của hàng hóa hay thông tin liên quan tới nguyên nhiên từ điểm xuất phát tới điểm tiêu thụ theo yêu cầu mà khách hàng đặt ra. Tóm lại Logistics là quá trình lên kế hoạch, áp dụng và kiểm soát các luồng chuyển dịch của hàng hóa hay thông tin liên quan tới nguyên nhiên liệu vật tư (đầu vào) và sản phẩm cuối cùng (đầu ra) từ điểm xuất phát tới điểm tiêu thụ. 2
8. 1.1.2 Vai trò của Logistics Là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC - Global Value Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường cho các hoạt động kinh tế. Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, Logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến lược doanh nghiệp. Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện, tới sản phẩm cuối cùng đến tay khách hàng sử dụng. 1.1.2.1 Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế quốc gia Phát triển dịch vụ Logistics một cách hiệu quả sẽ góp phần tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và quốc gia. Trong xu thế toàn cầu mạnh mẽ như hiện nay, sự cạnh tranh giữa các quốc gia trên thế giới ngày càng trở nên gay gắt, khốc liệt hơn. Điều này đã làm cho dịch vụ Logistics trở thành một trong các lợi thế cạnh tranh của quốc gia. Những nước kết nối tốt với mạng lưới dịch vụ Logistics toàn cầu thì có thể tiếp cận được nhiều thị trường và người tiêu dùng từ các nước trên thế giới. Phát triển dịch vụ Logistics sẽ đem lại nguồn lợi khổng lồ cho nền kinh tế. Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Mỹ và Nhật, Logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể cao hơn 30%. Sự phát triển dịch vụ Logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng giảm được chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. 3
9. 1.1.2.2 Vai trò của Logistics đối với doanh nghiệp Nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh Theo thống kê của một số tổ chức nghiên cứu về Logistics cũng như Viện nghiên cứu Logistics của Mỹ cho biết, chi phí cho hoạt động Logistics chiếm tới khoảng 10-13% GDP ở các nước phát triển, con số này ở các nước đang phát triển thì cao hơn khoảng 15-20%. Theo thống kê của một nghiên cứu, hoạt động Logistics trên thị trường Trung Quốc tăng trưởng với tốc độ bình quân là 33%/1 năm và ở Brazil là 20%/1 năm. Điều này cho thấy chi phí cho Logistics là rất lớn. Vì vậy với việc hình thành và phát triển dịch vụ Logistics là rất lớn, sẽ giúp các doanh nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh tế quốc dân giảm được chi phí trong chuỗi Logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt hiệu quả hơn. Giảm chi phí trong sản xuất, quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản, hiệu quả sản xuất kinh doanh được nâng cao góp phần tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường. Thực tế những năm qua tại các nước Châu Âu, chi phí Logistics đã giảm xuống rất nhiều và còn có xu hướng giảm nữa trong các năm tới. Tiết kiệm và giảm chi phí trong các hoạt động lưu thông, phân phối Giá cả hàng hóa trên thị trường chính bằng giá cả ở nơi sản xuất cộng với chi phí lưu thông. Chi phí lưu thông hàng hóa, chủ yếu là phí vận tải chiếm một tỷ lệ không nhỏ và là bộ phận cấu thành giá cả hàng hóa trên thị trường, đặc biệt là hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Vận tải là yếu tố quan trọng của lưu thông. C. Mác đã từng nói “Lưu thông có ý nghĩa là hành trình thực tế của hàng hóa trong không gian được giải quyết bằng vận tải”. Vận tải có nhiệm vụ đưa hàng hóa đến nơi tiêu dùng và tạo khả năng để thực hiện giá trị và giá trị sử dụng của hàng hóa. Trong buôn bán quốc tế, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng khá lớn, theo số liệu thống kê của UNCTAD thì chi phí vận tải đường biển chiếm trung bình 10- 15% giá FOB, hay 8-9% giá CIF. Mà vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống Logistics cho nên dịch vụ Logistics ngày càng hoàn thiện và hiện đại sẽ tiết kiệm cho phí vận tải và các chi phí khác phát sinh trong quá trình lưu thông dẫn đến tiết kiệm và giảm chi phí lưu thông. Gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải, giao nhận Dịch vụ Logistics là loại hình dịch vụ có quy mô mở rộng và phức tạp hơn nhiều so với hoạt động vận tải giao nhận thuần túy. Trước kia, người kinh doanh 4
10. dịch vụ vận tải giao nhận chỉ cung cấp cho khách hàng những dịch vụ đơn giản, thuần túy và đơn lẻ. Ngày nay, do sự phát triển của sản xuất, lưu thông, các chi tiết của một sản phẩm có thể do nhiều quốc gia cung ứng và ngược lại một loại sản phẩm của doanh nghiệp có thể tiêu thụ tại nhiều quốc gia, nhiều thị trường khác nhau, vì vậy dịch vụ mà khách hàng yêu cầu từ người kinh doanh vận tải giao nhận phải đa dạng và phong phú. Người vận tải giao nhận ngày nay đã triển khai cung cấp các dịch vụ nhằm đáp ứng yêu cầu thực tế của khách hàng. Họ trở thành người cung cấp dịch vụ Logistics (Logistics service provider). Rõ ràng, dịch vụ Logistics đã góp phần làm gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận. Theo kinh nghiệm ở những nước phát triển cho thấy, thông qua việc sử dụng dịch vụ Logistics trọn gói, các doanh nghiệp sản xuất có thể rút ngắn thời gian từ lúc nhận đơn hàng cho đến lúc giao sản phẩm cho khách hàng từ 5-6 tháng xuống còn 2 tháng. Kinh doanh dịch vụ này có tỷ suất lợi nhuận cao gấp 3- 4 lần sản xuất và gấp từ 1-2 lần các dịch vụ ngoại thương khác. Phát triển góp phần mở rộng thị trường buôn bán quốc tế Sản xuất có mục đích là phục vụ tiêu dùng, cho nên trong sản xuất kinh doanh, vấn đề thị trường luôn là vấn đề quan trọng và luôn được các nhà sản xuất và kinh doanh quan tâm. Các nhà sản xuất kinh doanh muốn chiếm lĩnh và mở rộng thị trường cho sản phẩm của mình phải cần sự hỗ trợ của dịch vụ Logistics. Dịch vụ Logistics có tác dụng như chiếc cầu nối trong việc chuyển dịch hàng hóa trên các tuyến đường mới đến các thị trường mới đúng yêu cầu về thời gian và địa điểm đặt ra. Dịch vụ Logistics phát triển có tác dụng rất lớn trong việc khai thác và mở rộng thị trường kinh doanh cho các doanh nghiệp. Giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế Thực tiễn, một giao dịch trong buôn bán quốc tế thường phải tiêu tốn các loại giấy tờ, chứng từ. Theo ước tính của Liên Hợp Quốc, chi phí về giấy tờ để phục vụ mọi mặt giao dịch thương mại trên thế giới hàng năm đã vượt quá 420 tỷ USD. Theo tính toán của các chuyên gia, riêng các loại giấy tờ, chứng từ rườm rà hàng năm khoản chi phí tiêu tốn cho nó cũng chiếm tới hơn 10% kim ngạch mậu dịch quốc tế, ảnh hưởng rất lớn tới các hoạt động buôn bán quốc tế. Logistics đã cung cấp các dịch vụ đa dạng trọn gói đã có tác dụng giảm rất nhiều các chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong buôn bán quốc tế. 5
11. Ngoài ra, cùng với việc phát triển Logistics điện tử (Electronic Logistics) sẽ tạo ra cuộc cách mạng trong dịch vụ vận tải và Logistics, chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong lưu thông hàng hóa càng được giảm tới mức tối đa, chất lượng dịch vụ Logistics ngày càng được nâng cao sẽ thu hẹp hơn nữa cản trở về mặt không gian và thời gian trong dòng lưu chuyển nguyên vật liệu và hàng hóa. Các quốc gia sẽ xích lại gần nhau hơn trong hoạt động sản xuất và lưu thông. 1.2 Vận tải đa phương thức 1.2.1 Khái niệm vận tải đa phương thức 1.2.1.1 Khái niệm Đầu tiên, để hiểu được Vận tải đa phương thức được hiểu như thế nào thì cần phải biết một số thuật ngữ đơn giản liên quan đến vận tải. Chẳng hạn như: - Phương thức vận tải: là cách thức vận tải được sử dụng để di chuyển hàng hóa, ví dụ như đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường hàng không, đường ống. - Phương tiện vận tải: loại phương tiện sử dụng để vận tải, ví dụ: tàu thủy, ô tô, máy bay. - Loại phương tiện vận tải: loại phương tiện được sử dụng trong quá trình vận tải. Như vậy, căn cứ vào những khái niệm cơ bản trên, có thể hình dung Vận tải đa phương thức quốc tế (Multimodal transport) còn được gọi tên là vận tải liên hợp (Combined transport) là phương thức vận tải hàng hóa sử dụng kết hợp từ hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, dựa trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước đến tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng. 1.2.1.2 Đặc điểm của Vận tải đa phương thức - Việc vận tải phải có ít nhất 2 phương thức vận chuyển kết hợp với nhau như là: Tàu thủy – máy bay, Tàu hỏa – xe tải bộ - Sự vận chuyển của các đơn vị xếp dỡ tiêu chuẩn trong một chuỗi vận chuyển door-to-door liên tục. Bao bì hàng hóa không được mở khi thay đổi phương tiện vận tải mặc dù sử dụng môt số phương thức vận tải khác nhau trong quá trình vận chuyển. - Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến 6
12. - Một người tổ chức vận tải, một giá, một chứng từ vận tải (đơn giản hóa) - Vận tải hàng hóa từ điểm xuất phát ở 1 nước đến điểm giao hàng ở 1 nước khác thì gọi là VTĐPT quốc tế, hàng hóa thường được vận chuyển bằng những dụng cụ vận tải như Container, trailer - Đảm bảo vận chuyển hàng hóa liên tục ở các tuyến tốt nhất, với chi phí hiệu quả, đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, trên cơ sở đơn giản hóa chứng từ, tăng cường sử dụng EDI (electronic data interchange) 1.2.1.3 Thể chế và pháp luật Việt Nam liên quan đến vận tải đa phương thức Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có một bộ luật nào chính thức điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức mà chỉ có các văn bản dưới luật là Nghị định 125/2003 NĐ-CP về vận tải đa phương thức, thông tư 10/2004/TT-BGTVT hướng dẫn thi hànhnghị định trên, thông tư 125/2004/TT-BTC hướng dẫn về thủ tục hải quan đối với hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế và một điều khoản về hợp đồng vận tải đa phương thức nằm trong điều 119-Bộ luật hàng hải Việt Nam. Cụ thể: Bộ luật hàng hải Việt Nam Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng. Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có Bộ luật Hàng hải Việt Nam có một điều (Điều 119 - Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy định những nội dung liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế. Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của điều luật này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức với người gửi hàng. Còn lại các luật chuyên ngành khác không có nội dung nào quy định về hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy định các vấn đề liên quan đến: an toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường bộ ; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường thủy nội địa ; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô thị ; quản lý nhà nước về hàng không dân dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không Như vậy, giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung” về hoạt động vận tải đa phương thức. 7
13. Các văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tính mở” và hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phần kinh tế trong nước, mở cửa cho tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức, hàng hóa vận tải đa phương thức được miễn kiểm tra hải quan Về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và ngoài nước là phải có có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với tổn thất về mất mát, hư hỏng hàng hoá, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh tương đương. Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước ngoài và công ty liên doanhđược phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Như vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức do chi nhánh và văn phòng đại diện thực hiện. Đáng lưu ý là quy định trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vận tải nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy định hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hoặc các công ty có vốn đầu tư nước ngoài cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoài không quá 49%. Ngoài các nghị định và thông tư trên, còn có Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng Container tại các cảng biển Việt Nam.Thông tư này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị trường và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệp cảng biển và các tổ chức, cá nhân có liên quan, không giới hạn đối tượng áp dụng, mà chỉ quy định các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa và thanh toán dịch vụ trung chuyển hàng Container. Nếu doanh nghiệp nào, tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là có quyền đăng ký kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng Container tại cảng biển mà không cần phải xin phép. Đó là “tính mở” của Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ này, mà trước đây bất cứ một doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng Container đều phải xin giấy phép. 8
14. 1.2.2 Các loại hình Vận tải đa phương thức phổ biến hiện nay 1.2.2.1 Mô hình Vận tải đường biển – Vận tải hàng không Với việc vận tải hàng hóa bằng mô hình vận tải biển kết hợp với mô hình vận tải hàng không sẽ phá huy được tối đa ưu điểm về tính nhanh chóng và tối ưu, giúp hàng hóa được gửi đi một cách nhanh chóng. Hiểu đơn giản: khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển tới cảng và sau đó phải chuyển sâu và đất liền một cách nhanh chóng để đảm bảo tính thời vụ cũng như chất lượng hàng hóa, thì lúc này máy bay sẽ là phương tiện được ưu tiên kết hợp nhờ sự nhanh chóng tuyệt đối. Mô hình vận tải này phát huy thế mạnh trong kết hợp về tính kinh kế với tốc độ. Hàng hóa không những đảm bảo được vận chuyển với số lượng lớn theo đường biển mà còn đảm bảo tốc độ vận chuyển nhanh chóng bằng đường hàng không. Phù hợp hàng hóa giá trị cao như đồ điện tử và những hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép và hiện nay được nhều công ty vận tải và khách hàng ưu tiên khai thác và sử dụng. 1.2.2.2 Mô hình Vận tải đường sắt – Vận tải bộ Sự kết hợp của hai mô hình này trong vận tải hàng hóa nhằm phát huy ưu điểm giữa tính an toàn và tốc độ cùng với tính cơ động và linh hoạt mà hai loại phương tiện này sở hữu. Theo đó, hàng hóa sẽ được đóng gói trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo gọi là tractor. Tại ga, các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đích. Tại điểm đến, tractor sẽ thực hiện kéo các trailer xuống và chở đến địa điểm giao hàng cho người nhận. Có thể hình dung như sau, vận tải bộ, cụ thể là ô tô sẽ đóng vai trò là phương tiện trung chuyển hàng hóa khi hàng hóa được vận chuyển đường sắt chuyên chở từ điểm đầu đến điểm cuối. Tuy nhiên có một điểm hạn chế của mô hình này chính là chỉ có thể chấp nhận với những hợp đồng vận chuyển khi điểm giao nhận có đường sắt đi qua. 9
15. 1.2.2.3 Mô hình Vận tải bộ - Vận tải hàng không Đây được xem là mô hình vận tải kết hợp đươc tính linh hoạt cơ động và tốc độ. Vận tải bộ, cụ thể ở đây chính là sử dụng ô tô vào mô hình vận tải hàng hóa nhằm đáp ứng như cầu gom hàng, phân phối hàng hóa ở giai đoạn đầu và cuối của nguyên quá trình vận chuyển. Hàng hóa sẽ được tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài, nhằm đáp ứng thời gian tập kết để vận chuyển hàng một cách nhanh chóng. Tiếp đó, vận tải hàng không sẽ đóng vai trò tiên quyết về tốc độ, giúp rút ngắn thời gian chuyển phát nhanh trong suốt quá trình. 1.2.2.4 Mô hình Vận tải đường sắt – Đường bộ - Vận tải nội thủy – Vận tải đường biển Mô hình vận tải này kết hợp hầu hết các phương tiện vận tải hiện có trong một quy trình, và mô hình này phù hợp để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu. Ban đầu hàng hóa sẽ được chuyển nhanh bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thủy đến cảng biển, sau đó sẽ thực hiện xuất khẩu bằng vận tải đường biển. Khi hàng hóa đã đến nơi những nước nhập khẩu thì sẽ được tiếp tục vận chuyển ngược lại bằng bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy để tiến sau vào lãnh thổ và chuyển đến người nhận. Thông thường mô hình này sẽ thích hợp với hình thức vận chuyển Container đường sắt trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu cao về thời gian vận chuyển. 1.2.2.5 Mô hình Cầu lục địa Mô hình vận chuyển này nghe có vẻ hơi trừu tượng, nhưng thực chất nó có sự xuất hiện của hình thức vận chuyển đường biển và vận tải trên đất liền. Theo đó, vận tải biển sẽ đóng vai trò là chặng đầu hoặc cuối trong quá trình vận chuyển, khi hàng hóa đã được tiếp cận với đất liền thì sẽ được tiếp tục vận tải thông qua một số loại hình khác như: vận tải đường sắt, vận tải ô tô Với mô hình cầu lục địa này, vận tải đường biển chiếm vai trò rất quan trọng, quy mô vận tải đường biển này rất lớn với việc di chuyển từ châu lục này sang châu lục khác. Do đó, thời gian vận chuyển cũng khá lâu, phù hợp với quy mô hàng hóa lớn và không yêu cầu gấp rút về mặt thời gian. 10
16. 1.2.3 Vai trò của Vận tải đa phương thức trong Logistics Vận tải đa phương thức ngày nay đang chiếm một xu thế tất yếu và là cầu nối hỗ trợ hoạt động thương mại vươn xa, do đó VTĐPT đóng góp vai trò rất lớn và cực kỳ quan trọng trong Logistics. Cụ thể: - Tăng khả năng cạnh tranh về giá thành và chất lương, giúp giảm chi phí Logistics và just-in-time, nhờ đó mà giảm chi phí hàng hóa và sản xuất. - Mở rộng mạng lưới vận tải và đạt được hiệu quả kinh tế cao do khi sử dụng các phương thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn. - Giúp giảm thiểu những chứng từ không cần thiết nhờ tạo ra sự hợp tác giữa chính phủ và doanh nghiệp, nhờ đó mà các thủ tục trong hoạt động vận tải trở nên đơn giản hơn và các doanh nghiệp cũng ít gặp rào cản trong hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu. - Thông qua mạng lưới vận tải kết nối nhanh chóng và dễ dàng, các doanh nghiệp sản xuất và thương mại tiếp cận nhanh hơn với thị trường, đặc biệt là thị trường quốc tế. Từ đó thúc đẩy nền kinh tế trong nước vươn xa, khuyến khích thương mại quốc tế phát triển và tăng trưởng kinh tế. 1.3 Các yếu tố ảnh hưởng tới việc phát triển các loại hình Vận tải đa phương thức Vận tải đa phương thức ngày càng phát triển và phổ biến hơn xuất phát từ một số nguyên nhân sau: Các yếu tố điều kiện khai thác Có thể nói điều kiện khai thác bao gồm điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông cho tất cả các phương thức vận tải có ảnh hưởng rõ rệt đến thời gian các phương tiện vận hành trên tuyến vận tải, nó cũng ảnh hưởng đến tính an toàn của các lô hàng trong quá trình vận chuyển. Điều kiện khai thác không thuận lợi sẽ dẫn đến sự chờ đợi làm tăng thời gian vận chuyển (thời gian giao hàng), làm tăng chi phí phát sinh. Các yếu tố về khách hàng của doanh nghiệp vận tải Trong nhiều trường hợp, mặc dù đã có sự thống nhất về yêu cầu vận chuyển (loại hàng, khối lượng, yếu cầu bảo quản, thời gian thu nhận hoặc giao trả ), tuy nhiên do những lý do khác nhau, khách hàng có thể thay đổi một số điều khoản của hợp đồng, do đó làm cho nhà vận tải phải thay đổi theo (ngoài kế hoạch ban đầu). Điều này không những làm tăng thêm thời gian giao hàng mà còn làm tăng thêm chi phí, gây khó khăn cho nhà vận tải tổ chức hoạt động vận tải. 11
17. Tính chất lô hàng Liên quan đến lô hàng bao gồm chủng loại, khối lượng, tính chất, yêu cầu bảo quản trong vận chuyển và xếp dỡ. Các lô hàng khác nhau sẽ có lựa chọn phương thức vận tải, địa điểm thu gom hoặc giao trả khác nhau, lựa chọn thiết bị xếp dỡ khác nhau. Nếu sự lựa chọn thiếu khoa học và thực tiễn có thể làm tăng thời gian giao hàng và chất lượng lô hàng không được đảm bảo. Ngoài ra, tính chất lô hàng còn liên quan đến công tác quản lý nhà nước về hàng hóa xuất, nhập khẩu. Tại các điểm thu gom hoặc giao trả (hoặc tại các đầu mối ga cảng), hàng hóa phải thực hiện các kiểm tra kiểm soát về tính hợp pháp hợp lệ của xuất, nhập khẩu, kiểm tra dịch tễ, môi trường, kiểm tra văn hóa Các hoạt động kiểm tra càng nhiều càng làm tăng thời gian giao giao hàng và có thể làm tổn hải đến phẩm chất của hàng hóa. Sự hợp tác phối hợp của các tổ chức liên quan Trong hoạt động vận tải của dây chuyền logistics liên quan đến nhiều tổ chức vận tải khác nhau (vận tải bằng các phương thức khác nhau), liên quan đến các cơ quan quản lý nhà nước, liên quan đến các tổ chức xếp dỡ lô hàng. Sự hợp tác không chặt chẽ giữa cá bên sẽ gây ra hiện tượng chờ đợi, làm tăng thời gian giao hàng, tăng thêm chi phí phát sinh và ảnh hưởng đến phẩm chất của lô hàng. Nguồn lực cơ sở vật chất của doanh nghiệp Cơ sở vật chất của các doanh nghiệp vận tải chủ yếu là đội phương tiện vận tải (xe ô tô, máy bay, tàu thủy, toa xe, đầu kéo ). Các phương tiện này tham gia dịch chuyển các lô hàng giữa các điểm thu gom và giao trả khác nhau. Các doanh nghiệp vận tải có đội phương tiện đủ về qui mô, phù hợp với chủng loại hàng sẽ là nhân tố quan trọng để đảm bảo lô hàng được giao đúng hạn thời gian qui định. Trong trường hợp các nhà vận tải không đủ, thậm chí không có phương tiện chuyên chở các lô hàng, khi đó họ không thể chủ động để tổ chức vận tải, có thể phải kéo dài thời gian giao hàng vào mùa cao điểm, đồng thời tăng thêm chi phí khai thác làm tăng giá cước vận chuyển. Tại các cảng đường thủy, cảng hàng không, các ga đường sắt hoặc các cảng nội địa (ICD), nếu được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại mang tính chuyên dụng cao sẽ góp phần làm tăng năng suất xếp dỡ, giảm thời gian xếp dỡ các lô hàng. 12
18. Mức độ ứng dụng khoa học kỹ thuật và công nghệ Có thể nói sự phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ đã được ứng dụng mạnh mẽ vào nhiều lĩnh vực của cuộc sống, trong đó bao gồm hoạt động vận tải. Công nghệ thông tin, truyền thông đã được các nhà vận tải ứng dụng khá mạnh mẽ, đặc biệt là công nghệ truyền thông dữ liệu điện tử (EDI – Electronic Data Interchange). Điều đó không chỉ tăng tính thuận tiện và dễ dàng, nhanh chóng kết nối thông tin giữa các tổ chức liên quan đến vận tải lô hàng (các nhà vận tải ở các phương thức khác nhau, cơ quan quản lý, các chủ hàng, người giao nhận), mà còn đảm bảo sự chính xác các thông tin của lô hàng, giúp giảm thiểu các lãng phí thời gian và tổn thất liên quan đến hàng hóa, góp phần tăng nhanh thời gian giao hàng, đảm bảo an toàn hàng hóa và nâng cao hiệu quả của dịch vụ logistics. Nguồn nhân lực Nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp vận tải chủ yếu là đội ngũ nhân viên vận hành phương tiện vận chuyển, các trang thiết bị xếp dỡ, nhân viên giao nhận hàng hóa. Ngày nay, do ứng dụng khoa học và công nghệ vào lĩnh vực vận tải và sự chuẩn mực các thông tin về hàng hóa giữa các nước nhập khẩu, nước xuất khẩu cũng như giữa các tổ chức liên quan lô hàng thương mại, đòi hỏi các nhân viên này phải có nghiệp vụ chuyên môn, đồng thời cũng phải có kỹ năng tin học và ngoại ngữ, chuyên môn sâu về vận tải container trong dây chuyền logistics. Các kiến thức và kỹ năng đó sẽ giúp cho họ thực hiện thành thạo chuyên nghiệp các nhiệm vụ được giao, làm giảm các thao tác công việc, góp phần giảm thời gian vận chuyển, tăng khả năng xử lý tình huống bất thường xảy ra. 13
19. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở TRONG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM 2.1 Đặc điểm hoạt động VTĐPT trong ngành Logistics ở Việt Nam 2.1.1 Đặc điểm về phương tiện Vận tải đa phương thức 2.1.1.1 Đội tàu biển Việt Nam Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện vẫn đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như nhiên liệu hóa lỏng, xi măng rời Hàng hóa vận chuyển nội địa chủ yếu là các mặt hàng gia dụng, lương thực, than, vật liệu xây dựng, thiết bị máy móc, container, xăng dầu, hàng hóa tổng hợp Hình 2.1: Biểu đồ thống kê số lượng đội tàu Việt Nam 2020 Nguồn: Diễn đàn thương mại và phát triển liên hợp quốc (UNCTAD) Về vận tải biển quốc tế, hiện nay, đội tàu biển Việt Nam đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn như Đông Nam Á và Đông Bắc Á; một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến Châu Âu. Theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD), đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới. Trong đó, số lượng tàu hàng rời, tổng hợp có 757 tàu, chiếm tỷ trọng hơn 72,9%; tàu chở dầu, hóa chất có 159 tàu, chiếm 15%; tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19, tàu chiếm 1,8%; đội 14
20. tàu container có 38 tàu, chiếm 3,66%; tàu chở khách có 65 tàu, chiếm 6,2% đội tàu vận tải. Tuy nhiên, vẫn còn khoảng 40% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các cơ sở công nghiệp tàu thủy nước ngoài. Do chưa được bổ sung về vốn, hạ tầng cơ sở và thiết bị của doanh nghiệp đóng tàu nên chưa thể thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu với các mục tiêu của quy hoạch; chưa cạnh tranh được với các nước trong khu vực ASEAN và Châu Á – Thái Bình Dương. Đối với dịch vụ hàng hải và logistics, hiện các dịch vụ hàng hải tại một số bến cảng tiếp tục gặp những khó khăn nhất định. Nhiều bến cảng nhỏ, hoạt động chưa hiệu quả, thiếu các trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa hiện đại, năng suất khai thác thấp. 2.1.1.2 Phương tiện vận tải đường bộ nội địa tại Việt Nam Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại, hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội nhập khu vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính như sau: - Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại thuộc nhiều nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp; - Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ và xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp ứng nhu cầu xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh, xe tải có trọng tải lớn và xe kéo container vận chuyển đường dài; giá bán các loại ô tô tại Việt Nam cao so với ô tô bán tại các nước trong khu vực, kể cả giá ô tô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam; - Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ô tô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chức phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với những hợp đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu biển tải trọng lớn trong thời hạn ngắn, tàu lưu tại cảng biển Việt Nam; chất lượng kỹ thuật của ôt ô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các nước trong khu vực. 15
21. 2.1.1.3 Đội tàu bay Việt Nam Theo Dự thảo Báo cáo giữa kỳ dự án lập Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, tính đến năm 2019, đội máy bay của các Hãng hàng không Việt Nam (HKVN) đạt 229 chiếc với độ tuổi trung bình 5,1. Trong đó, các hãng sở hữu 53 chiếc chiếm 23,1% với độ tuổi trung bình 7,5. ` Cụ thể, Vietnam Airlines (bao gồm VASCO) có 105 chiếc, sở hữu 48, thuê khô 57 chiếc; Jetstar Pacific Airlines 18 chiếc, thuê khô 100%; VietJet Air 80 chiếc, sở hữu một chiếc; Hải Âu sở hữu bốn chiếc; Bamboo Airways tổng 22 chiếc, thuê khô 100%. Đánh giá chung, đội máy bay các hãng HKVN đang khai thác là thế hệ máy bay mới nhất trên thế giới, được sản xuất bởi các tập đoàn hàng không lớn và nổi tiếng như Boeing của Mỹ, Airbus, Safran của châu Âu sản xuất như A320/A321; A350, B777, B787 Đặc biệt, dòng máy bay A350 và B787 là loại máy bay hiện đại nhất thế giới hiện nay được áp dụng những công nghệ lần đầu tiên sử dụng cho hàng không dân dụng. Tỉ lệ sử dụng vật liệu composite trên hai loại máy bay này hơn 50%. Số lượng máy bay của các hãng hàng không Việt Nam đang có xu hướng tăng nhanh trong vài năm trở lại đây. Từ 82 máy bay trong đó sở hữu 34 chiếc (2010) tăng lên 229 máy bay trong đó sở hữu 53 chiếc (2019). Riêng năm 2019, lượng máy bay tăng thêm 54 chiếc do có sự tham gia của hãng Bamboo Airways. Máy bay hãng này chủ yếu tập trung dòng A320, A321 (190 chiếc). Đây là dòng máy bay thân hẹp chở khách, phạm vi hoạt động từ tầm ngắn đến tầm trung với ưu điểm chi phí khai thác thấp, phù hợp mạng đường bay nội địa và quốc tế tại Việt Nam. Báo cáo đánh giá đội máy bay của các hãng HKVN được đầu tư theo đúng quy hoạch, thuộc loại tiên tiến, hiện đại trên thế giới, có mức độ tiện nghi và an toàn cao. Đội máy bay đã được tái cơ cấu theo hướng tập trung vào hai dòng công nghệ chính, được sử dụng rộng rãi trên thế giới của Airbus và Boeing để thuận tiện trong khai thác cũng như bảo dưỡng, sửa chữa, cung cấp vật tư phụ tùng. 16
22. 2.1.1.4 Đội tàu hỏa Việt Nam Hiện nay, chất lượng của các toa đầu máy trong ngành đường sắt Việt Nam đã cũ kỹ và xuống cấp trầm trọng. Theo số liệu từ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), đơn vị đang quản lý 282 đầu máy, số lượng đầu máy đang sử dụng phục vụ khai thác vận tải là 262 máy bao gồm 252 máy khổ đường 1.000mm và 10 máy khổ đường 1.435mm. Trong đó, đầu máy đang tạm dừng vận dụng khai thác có 20 đầu máy. Đây là các đầu máy đang bị hư hỏng, lạc hậu kỹ thuật, công suất nhỏ tiêu hao nhiên liệu lớn, chi phí sửa chữa cao và thuộc diện sẽ bị loại bỏ trong tương lai nên hiện nay không có nhu cầu sử dụng. Căn cứ theo Nghị định số 65/NĐ-CP, các đầu máy có niên hạn trên 40 năm sẽ không được tiếp tục vận dụng khai thác. Nếu chiếu theo quy định này thì số lượng đầu máy của VNR phải dừng vận dụng khai thác tính từ ngày 1/1/2021 đến năm 2026 sẽ là 121 đầu máy. Tương tự, về toa xe, hiện nay, các đơn vị đang quản lý 1.030 toa xe khách các loại. Trong đó, căn cứ niên hạn toa xe quy định tại Nghị định 65/2018/NĐ-CP của Chính phủ, 794 toa xe sẽ dừng vận dụng từ ngày 1/1/2020. Từ năm 2017 trở lại đây, đường sắt đã tìm cách đầu tư phương tiện nhưng vì thiếu vốn nên cố gắng nhiều mà đầu tư không được bao nhiêu. Trong hai năm 2017 - 2018, chỉ tính riêng Công ty Cổ phần Đường sắt Hà Nội, đã đầu tư đóng mới 60 toa xe khách; hai năm 2018 - 2019 tiến hành cải tạo, nâng cấp mới đến 90% đối với 74 toa xe khách và hiện đang triển khai dự án đóng mới 100 toa xe hàng. Với kinh phí khoảng 8 - 10 tỷ đồng/toa xe khách và khoảng hơn 1 tỷ đồng/toa xe hàng đóng mới, công ty đang phải chịu áp lực rất lớn về chi phí tài chính. Ngoài ra, hiện tượng thiếu toa tàu và đầu máy liên tục diễn ra vào những dịp cao điểm trong năm đang cũng là vấn đề tương đối nhức nhối và chưa có bài toán xử lý triệt để. 17
23. 2.1.2 Đặc điểm về cơ sở hạ tầng cho Vận tải đa phương thức Đến nay, môi trường đã trở thành vấn đề cấp thiết mang tính toàn cầu & đã được đưa vào chiến lược phát triển của các quốc gia trên thế giới. Trong việc thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh được đưa ra bởi Ủy ban KT-XH Châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc (UNESCAP), cơ sở hạ tầng bền vững (bao gồm cả cơ sở hạ tầng logistics) là 1 trong 4 trụ cột quan trọng (các trụ cột khác gồm xanh hóa sản xuất kinh doanh, tiêu dùng bền vững, và thuế xanh). Cơ sở hạ tầng logistics có vai trò đáp ứng các nhu cầu, các hoạt động sản xuất thiết yếu của chuỗi cung ứng là vận chuyển nguyên liệu & thành phẩm, lưu trữ & xử lý hàng hóa cũng như đảm bảo thông tin liên lạc giữa các mắt xích để tạo thành một dây chuyền sản xuất qua các công đoạn. Theo thống kê, vận tải hàng hóa trong cơ sở hạ tầng logistics chiếm đến 35% lượng năng lượng tiêu thụ trên thế giới. Bên cạnh đó, sự gia tăng ngày một nhiều của các phương tiện và dòng vận tải hàng hóa kéo theo sự tăng lên của lượng khí thải ra môi trường nhất là khi cơ sở hạ tầng logistics cho dòng vận chuyển đó yếu kém và thiếu đồng bộ. Thế nên, cơ sở hạ tầng logistics luôn đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ, thúc đẩy, đảm bảo cho hoạt động xanh hóa chuỗi cung ứng của các Doanh nghiệp. Trong chuỗi cung ứng, logistics là hoạt động bắt buộc ở mọi công đoạn, kể từ khi nhập nguyên vật liệu, vận chuyển nguyên vật liệu cho quá trình sản xuất, vận chuyển sản phẩm và lưu trữ kho bãi (Viện nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam, 2011). Logistics có nhiệm vụ đảm bảo sự sẵn có và thông suốt của hàng hóa & dịch vụ trên thị trường (trong đó cơ sở hạ tầng logistics giữ một vai trò đặc biệt quan trọng). 2.1.2.1 Cơ sở hạ tầng vận tải đường hàng không Tính đến năm 2020, tại Việt Nam có tổng cộng 22 cảng hàng không có hoạt động bay dân sự, trong đó có 11 cảng hàng không quốc tế và 11 cảng hàng không nội địa. Việt Nam hiện có các hãng hàng không trong nước khai thác thương mại như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco, Bamboo Airways và khoảng 70 hãng hàng không quốc tế đang khai thác thương mại đi và đến Việt Nam. Một số pháp nhân khác đã đăng ký doanh nghiệp và đang thực hiện thủ tục được cấp phép khai thác hàng không như Thiên Minh, Vietravel Airlines Theo Cục Hàng không Việt Nam, tính đến quý I/2020, Việt Nam có 235 máy bay dân dụng và 32 trực thăng đăng ký quốc tịch Việt Nam. Trong số 235 máy bay dân dụng, Vietnam Airlines có 106 chiếc (trong đó có 28 chiếc thân 18
24. rộng), Vietjet Air có 75 chiếc, Bamboo Airways có 22 chiếc (gồm 3 chiếc thân rộng), Jetstar Pacific có 18 chiếc. Số máy bay còn lại thuộc sở hữu của Công ty Bay dịch vụ hàng không, Công ty Cổ phần Hàng không Hải Âu, Công ty TNHH Công nghệ Hành Tinh Xanh, Công ty Cổ phần Hàng không lưỡng dụng Ngôi Sao Việt và Công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật hàng không. Tổng số tiền đầu tư cho hạ tầng đường hàng không trong 20 năm qua lên tới chục tỷ USD. Giai đoạn đầu, vốn đầu tư hạ tầng hàng không đều là từ ngân sách nhà nước. Dần dần, từ năm 2010, chủ yếu là vốn của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam và các doanh nghiệp nhà nước khác. Tuy nhiên, 5 năm tới sẽ chứng kiến nguồn vốn đầu tư từ xã hội, từ khối tư nhân tiếp tục ồ ạt đổ vào hạ tầng hàng không. Các sân bay được nâng cấp, đầu tư mới, cụ thể là Vân Đồn, Phú Quốc. Những sân bay được đầu tư nâng cấp, mở rộng, chỉnh trang trải dài từ Bắc vào Nam, cụ thể là: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Bài, Cát Bi, Phù Cát, Đà Nẵng, Tuy Hoà, Cam Ranh, Công nghệ áp dụng tại các sân bay cũng tương đối hiện đại. Các đường băng mới ở Cam Ranh, Vân Đồn, Phú Quốc hay các đường băng đang được sửa chữa nâng cấp tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất đều được thiết kế theo các tiêu chuẩn mới nhất hiện nay. Tính đến năm 2025, nhu cầu đầu tư phát triển hạ tầng hàng không vẫn rất lớn. Đó là nhu cầu đầu tư cho sân bay Long Thành, Sa Pa, Chu Lai, Điện Biên, Phan Thiết Dự kiến khoảng 10 tỷ USD nữa sẽ tiếp tục đổ vào hạ tầng hàng không, trong đó riêng Long Thành đã chiếm khoảng 5 – 6 tỷ USD. Hạ tầng hàng không đủ sức hấp dẫn để thu hút đầu tư từ nhiều nguồn khác nhau. ACV cũng đã lên kế hoạch đầu tư, nâng cấp hàng loạt cảng hàng không với tổng số tiền lên tới hơn 66,6 nghìn tỷ đồng (tương đương khoảng 3 tỷ USD) trong giai đoạn 2021 – 2025. 2.1.2.2 Cơ sở hạ tầng vận tải đường bộ Tính đến năm 2018, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có những bước phát triển mạnh, theo hướng hiện đại, có trọng tâm, trọng điểm, nhiều tuyến đường cao tốc, cầu lớn đã và đang được nâng cấp xây dựng tập trung vào các công trình có tính kết nối, lan tỏa, tạo động lực phát triển kinh tế – xã hội; trong đó nhiều dự án được đầu tư theo hình thức BOT, giảm áp lực rất lớn cho nguồn vốn ngân sách Nhà nước. Đặc biệt, Bộ GTVT đã triển khai nhiều giải pháp để đẩy nhanh tiến độ xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc – Nam phía đông giai đoạn 2017-2020. Toàn tuyến cao tốc Bắc – Nam được chia thành 11 đoạn, tuyến, trong 19
25. đó 3 đoạn sử dụng toàn bộ vốn ngân sách Nhà nước và 8 đoạn đầu tư theo hình thức hợp tác công – tư (PPP). Hệ thống đường bộ Việt Nam hiện có tổng chiều dài 570.448 km, trong đó quốc lộ 24.136 km, đường cao tốc 816 km, đường tỉnh 25.741 km, còn lại là đường giao thông nông thôn (Bộ GTVT, 2018). Tuy nhiên, hiện nay chi phí vận tải đường bộ còn ở mức cao, chưa tối ưu hóa hoạt động kinh doanh của đơn vị vận tải. Về thành phần cấu thành chi phí vận tải, theo số liệu từ doanh nghiệp vận tải thì trong chi phí vận tải đường bộ, xăng dầu chiếm khoảng 30-35%, phí cầu đường (BOT) bình quân chiếm khoảng 10-15%. Tùy theo từng doanh nghiệp vận tải và khu vực vận tải, tỷ lệ chi phí trên có thay đổi, nhìn chung chi phí BOT trên tuyến Bắc – Nam chiếm khoảng 15% tổng chi phí vận tải. Tuy các tuyến đường bộ có thu phí BOT còn có một số tồn tại nhưng cần có nghiên cứu, đánh giá tổng thể toàn diện hơn, xét tới các yếu tố lợi ích do BOT đem lại như chất lượng vận tải cao hơn (tốc độ vận chuyển), giảm chi phí khai thác phương tiện 2.1.2.3 Cơ sở hạ tầng vận tải đường sắt Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam được xây dựng và khai thác đã hơn 1 thế kỷ. Toàn mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến chính và 12 tuyến nhánh với tổng chiều dài 3.143 km (trong đó đường chính tuyến 2.703 km và 612 km đường ga và đường nhánh), trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố (Bộ Giao thông vận tải, 2020). Hệ thống đường sắt quốc gia có 277 ga; bao gồm 03 loại khổ đường: khổ đường 1.000 mm (chiếm 85%), khổ đường 1.435 mm (chiếm 6%), khổ đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm (chiếm 9%). Mật độ đường sắt đạt khoảng 7,9 km/1000 km2. Hiện nay, có 02 tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc: tại Đồng Đăng (tuyến Hà Nội – Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội – Lào Cai). Về cơ bản, ngành đường sắt định hướng tập trung khai thác các phân khúc ngắn từ 800 – 1200 km và những nơi có lợi thế hơn so với đường biển. Trong năm 2020, trong khi chờ Đề án quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư theo Nghị định số 46/2018/NĐ-CỔ PHẦN được phê duyệt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã phối hợp cùng các công ty vận tải cân đối nguồn để sửa chữa, nâng cấp kho bãi phục vụ vận tải kịp thời. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tiếp tục thương thảo ký kết các hợp đồng thuê, 20
26. mượn nhánh đường sắt chuyên dụng với các đơn vị quản lý (Đường sắt Việt Nam, 2020). Đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt đòi hỏi tính đồng bộ cao từ kết cấu hạ tầng, phương tiện đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu, điều hành chạy tàu, cơ sở sửa chữa, chỉnh bị, duy tu bảo dưỡng nên suất đầu tư đường sắt lớn, lợi thế thương mại thấp so với các loại hình đầu tư khác, thời gian hoàn vốn dài, tính khả thi trong việc kêu gọi xã hội hóa đầu tư không cao, không hấp dẫn các nhà đầu tư. Chính vì vậy bài toán bố trí nguồn lực đầu tư cho lĩnh vực đường sắt vẫn là vấn đề cần tập trung và tháo gỡ trong thời gian tới để đẩy mạnh phát triển giao thông vận tải đường sắt. 2.1.2.4 Cơ sở hạ tầng vận tải biển Sau gần 20 năm triển khai thực hiện các quy hoạch phát triển cảng biển, Việt Nam đã hình thành được một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam với 45 cảng biển, chia thành 6 nhóm cảng. Quy mô chiều dài cầu, bến cảng khoảng 82,6 km, tổng công suất thông qua đạt khoảng 600 – 650 triệu tấn, đáp ứng đầy đủ yêu cầu về vận tải biển trong nước và quốc tế. Hạ tầng cảng một số khu vực như: Cái Mép – Thị Vải, Lạch Huyện đủ khả năng tiếp nhận các tàu mẹ có trọng tải lớn từ 100 – 200 nghìn tấn, góp phần đưa cảng biển Việt Nam thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu (Cục Hàng hải Việt Nam, 2020). Theo Cục Hàng hải Việt Nam, 7 luồng hàng hải đang được tiếp tục duy tu, nạo vét và hoàn thành trong năm 2020 và 8 tuyến khác sẽ được duy tu trong giai đoạn 2020 – 2021. Tổng ngân sách cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng hàng hải là hơn 1.223 tỷ đồng. Tuy nhiên, đã có một vài sự chậm trễ trong công tác nạo vét luồng thời gian qua đã ảnh hưởng ảnh hưởng đến việc lựa chọn điểm đến của các hãng tàu Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, với hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua cảng biển, việc phân bổ cảng biển vẫn có tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”. Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, tuy nhiên, do khu vực này thiếu cảng nước sâu nên hàng hóa xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu. Nếu cảng nước sâu được hình thành tại Đồng bằng sông Cửu Long, hàng hóa được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận tải hàng hóa sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so 21
27. với việc phải chuyển từ Đồng bằng sông Cửu Long về Thành phố Hồ Chí Minh bằng đường bộ. Ngoài ra, kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. Hầu hết các trục đường kết nối đến cảng các khu vực như Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh có quy mô chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối đường thủy còn yếu, dẫn tới hàng hóa chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường dẫn tới cảng thường xuyên tắc nghẽn. Bộ Giao thông vận tải đã giao Cục Hàng hải là cơ quan lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Quy hoạch sẽ tập trung xây dựng các giải pháp phát triển hạ tầng đường biển nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng tại Việt Nam đảm bảo sự đồng bộ giữa phát triển hạ tầng cảng biển và hạ tầng giao thông kết nối, giữa khai thác cảng biển và các dịch vụ sau cảng, tăng tính liên kết ngành, liên kết vùng trong phát triển cảng biển để góp phần sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên quốc gia, giảm chi phí logistics. 2.1.2.5 Cơ sở hạ tầng vận tải thủy nội địa Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2019 vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa đạt 303,4 triệu tấn, tăng 5,6%. Khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 63,4 tỷ tấn.km, chiếm 19,66% toàn ngành, tăng 6,4% so với cùng kỳ năm trước. Trong 9 tháng đầu năm 2020, vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa đạt 238,1 triệu tấn, giảm 7,6% so với cùng kỳ năm 2019; luân chuyển đạt 48,2 tỷ tấn.km, giảm 5,7%. Theo thống kê của Cục Đường thủy nội địa, từ khi triển khai tuyến vận tải thủy (tháng 7/2014) đến nửa đầu những năm 2020, tổng khối lượng vận chuyển đạt 144.055.314 tấn, tính bình quân số hàng hóa đã vận chuyển đạt 2,182 triệu tấn/tháng (tương đương 72,76 nghìn xe ô tô loại 30 tấn/xe). Ngoài ra, đã có 131.498 lượt tàu pha sông biển vào, rời các cảng, bến thủy nội địa, cảng biển. Riêng năm 2019, khối lượng vận chuyển đạt 49.265.641 tấn hàng hóa; đã có 43.150 lượt tàu pha sông biển vào, rời các cảng biển, cảng và bến thủy nội địa; tốc độ tăng trưởng bình quân hàng hóa năm 204% (tính từ tháng 7/2014 đến 2019). Tính đến năm 2020, việc đầu tư cho đường thủy nội địa chủ yếu tập trung vào một số tuyến chính thuộc khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng bằng sông Hồng. Miền Bắc đã cải tạo và nâng cấp được 7/17 tuyến với chiều dài tương 22
28. ứng là 949,5/2.265,5 km (đạt 41%). Miền Trung đã cải tạo và nâng cấp được 1/10 tuyến với chiều dài tương ứng là 63,5/480,5 km (đạt 13%). Miền Nam đã cải tạo và nâng cấp được 9/18 tuyến với chiều dài tương ứng là 2.303,9 km/3.426,4 km (đạt 67%). (Cục Đường thủy nội địa, 2020) Trong thời gian qua, đầu tư phát triển vận tải thủy nội địa vẫn còn khá hạn chế mặc dù giá thị trường và giá trị đóng góp của vận tải thủy nội địa là khá lớn. Với tổng số hơn 3.000 con sông, hơn 80.000 km gồm năm cấp (đặc biệt, 1, 2, 3, 4) có thể lưu thông phương tiện trọng tải từ 40 tấn đến 3.000 tấn; nếu tính ra giá trị con số lên tới hàng nghìn tỷ đồng. Hiện nay các công trình đã xây dựng trên sông phục vụ cho vận tải thủy nội địa gồm cảng, bến, kè, thiết bị bốc xếp, kho bãi, đường dẫn còn đang hoạt động có giá trị ước tính hơn chục tỷ USD. Vận tải thủy nội địa với nguồn lực có giá trị lớn, nhưng thực tế hiện nay chỉ mới khai thác ước tính khoảng 55% đến 65% công suất của phương tiện và chưa đến 40% hạ tầng luồng tàu, hơn 60% cảng bến đang có. 2.1.3 Đặc điểm về mạng lưới VTĐPT và trạm trung chuyển hàng hóa 2.1.3.1 Cảng nội địa (Inland Clearance Deport - ICD) ICD là cảng cạn/ cảng khô/ cảng nội địa, hoặc gọi tắc là Depot. Hay còn được gọi với tên tiếng anh là Inland Container Depot. Nói một cách dễ hiểu ICD là điểm thông quan nội địa, hàng hóa nằm trong nội địa; giúp cho cảng biển giải phóng hàng nhanh, tăng khả năng thông qua nhờ các dịch vụ đóng gói, lưu kho bãi, thủ tục hải quan Cảng cạn ICD có vai trò quan trọng, Tạo thuận lợi rất nhiều cho thương mại quốc tế và cho phép các chủ hàng địa phương, các nhà sản xuất và người dân được tiếp cận với thị trường quốc tế. Cảng cạn có vị trí chiến lược nơi mà các phương thức vận tải khác nhau hội tụ, cũng cho phép hàng hóa, đặc biệt là hàng container tiêu chuẩn, được trung chuyển hiệu quả giữa các phương thức vận tải, qua đó đảm bảo việc sử dụng tối ưu cả mạng lưới một cách tổng thể. Xây dựng cảng cạn (cùng với các phương tiện bao gồm cả đường bộ và đường sắt) dẫn đến giảm chi phí vận chuyển và thời gian vận chuyển, dẫn đến thu hút đầu tư nhiều hơn đối với các khu vực xung quanh cảng cạn và đầu tư như vậy sẽ khuyến khích đầu tư hơn nữa về cơ sở hạ tầng bao gồm các cảng cạn và tiếp tục giảm chi phí vận chuyển và thời gian trung chuyển. Cảng cạn có thể góp phần trực tiếp đẩy mạnh sự phát triển vận tải đa phương thức và do đó giúp thay đổi phương thức vận tải từ đường bộ sang đường sắt, đường sông. Về khía cạnh này, thành lập cảng cạn có thể đóng góp trực tiếp cho vận tải bền vững. 23
29. Được đánh giá là mắt xích quan trọng trong vận chuyển đa phương thức và hệ thống xuất nhập khẩu của Việt Nam, tuy nhiên nhìn chung hiện nay việc đầu tư và phát triển cảng cạn vẫn chưa thực sự hiệu quả lắm. Tại nước ta phần lớn các cảng cạn tập trung tại khu vực phía Nam, chiếm tầm 80% khối lượng hàng hóa thông quan xuất nhập khẩu trên cả nước. Khu vực miền bắc có một số và ở miền Trung thì hầu hết chưa có cảng nào. Hiện một số cảng lớn ở Việt Nam đang hoạt động có: cảng cạn ICD Phước Long, cảng cạn ICD Sotrans, cảng cạn ICD Transimex, cảng cạn ICD Tân Tạo 2.1.3.2 Bến Container Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ và tổ chức. Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container chuyên dụng là cần một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần trục trên bờ, làm các bãi bảo quản container, làm đường đi lại cho các phương tiện đường sắt, ôtô, nơi đỗ của các xe nâng chuyển, nơi làm xưởng phục vụ, nơi làm nhà cửa của cơ quan quản lý và hành chính. Tuỳ theo điều kiện thực tế về lưu lượng container cần thiết dỡ thông qua bến cảng, cũng như những điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến cảng container cho phù hợp. Ðộ sâu của bến cầu tầu đối với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo cho tầu container có sức chở lớn (trên 2.000 TEU) vào làm hàng. Khả năng tiếp nhận tầu cũng như khả năng thông quan ở các bến cảng container phải tính toán để không xảy ra tình trạng tầu phải chờ xếp dỡ. Trên bến cảng container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc xếp, nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ container trên các bến container chuyên dụng được thiết kế đồng bộ đảm bảo quá trình làm hàng cho tầu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp lý. 2.1.3.3 Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và liên lạc. Trong vận tải đa phương thức, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu vực, cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII (Global International Infrastructure). Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát triển, nơi đã thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận 24
30. kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan (hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tầu). Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển. Nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của vận tải đa phương thức đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác. Ðây là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của vận tải đa phương thức. 2.2 Thực trạng phát triển hoạt động VTĐPT ở Việt Nam 2.2.1 Phân tích thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam hiện nay 2.2.1.1 Đối với vận tải giao thông đường bộ (Road way) Tại Việt Nam, các tuyến quốc lộ đóng vai trò là tuyến giao thông huyết mạch trong mạng lưới giao thông đường bộ quốc gia. Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được phân theo cấp quản lý cho tại Bảng 2.1: Bảng 2.1. Thực trạng về phân loại và chiều dài hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam (Nguồn: Báo cáo thống kê – Tổng cục Đường bộ Việt Nam, 2016) 25
31. Qua Bảng 2.1 cho thấy, thực trạng về mạng lưới giao thông đường bộ nước ta với tổng chiều dài là 256.684km, trong đó: - Tổng số chiều dài quốc lộ 22.660km là đường giao thông chính yếu chỉ chiếm 8,83%; - Tỉnh lộ có chiều dài 23.729km là đường giao thông thứ yếu lại chiếm cao hơn là 9,24%; - Số liệu trên cho thấy đường giao thông thứ yếu lại chiếm nhiều hơn, có nghĩa dài hơn 0,41% so với mạng lưới đường giao thông chính yếu, đây là một bất cập ở Việt Nam hiện nay vì ở các quốc gia phát triển trên thế giới, chiều dài hệ thống đường giao thông thứ yếu phải dài ít nhất gấp 2 lần so với đường giao thông chính yếu. Bất cập trên thể hiện: - Đường giao thông thứ yếu chưa bao phủ nhằm phát huy chức năng là hướng lưu lượng xe địa phương đi vào các trục đường thứ yếu nên nhu cầu tập trung quá lớn vào đường chính ở những điểm kết nối đã gây nên tình trạng xung đột giữa luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi suốt. - Hiện tượng này đã làm giảm hiệu quả hoạt động vận tải, thời gian hàng hóa tham gia vào quá trình vận tải bị kéo dài, gây ứ đọng vốn, thời gian giao hàng không chuẩn xác, chi phí vận tải tăng. - Hơn nữa, nhu cầu vận tải tăng, nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ còn hạn chế, đầu tư không đồng bộ đã ảnh hưởng đến chất lượng đường. Điều này tác động trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp dịch vụ Logistics nói riêng và ngành Dịch vụ Logistics tại Việt Nam nói chung. 2.2.1.2 Đối với vận tải giao thông đường sắt (Railway) GTVT đường sắt cũng là một trong những phương thức vận tải trong mạng vận tải quốc gia, tạo mối liên kết giữa các vùng kinh tế trọng điểm, đóng góp không nhỏ trong lưu thông hàng hóa và phát triển hệ thống dịch vụ Logistics. Thực trạng về tuyến giao thông đường sắt quốc gia hiện nay được tổng hợp qua các dữ liệu cho tại Bảng 2.2: 26
32. Bảng 2.2 Thực trạng về mạng lưới giao thông tuyến đường sắt Việt Nam (Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam, 2015) Qua Bảng 2.2 cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài tuyến là 2.653km, trong đó: - Giao thông đường sắt khổ 1.435mm (khổ đường đạt chuẩn quốc tế) chỉ chiếm số lượng rất nhỏ là 6,67% so với tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia; 27
33. - Giao thông đường sắt loại lồng ghép chiếm 8,59% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia; - Giao thông đường sắt khổ 1.000mm (khổ đường chưa đạt chuẩn quốc tế) chiếm đa số là 84,73% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia. Qua số liệu phân tích trên cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt quốc gia hiện nay không đồng bộ, giao thông với khổ đường chuẩn (1.435mm) chiếm tỷ lệ rất nhỏ, còn khổ đường chưa đạt chuẩn (1.000mm) chiếm tới 84,59% là một hạn chế lớn nhất trong giao thông vận tải đường sắt quốc gia của nước ta hiện nay, với khổ đường nhỏ này không chỉ hạn chế về tốc độ mà còn ở góc độ tham gia hội nhập, hòa cùng với mạng lưới giao thông đường sắt quốc tế – đây chính là thách thức đối với phát triển hệ thống dịch vụ Logistics của Việt Nam đến năm 2020. 2.2.1.3 Đối với vận tải giao thông đường biển và thủy nội địa (Sea/Inland waterway) Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển thể hiện qua Bảng 2.3: - Hệ thống giao thông đường biển (cảng biển, bến cảng) hiện nay tại Việt Nam được phân chia thành các nhóm, bao gồm: - Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc gồm các cảng biển: Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định; - Nhóm cảng biển Bắc Trung bộ gồm các cảng biển: Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh; - Nhóm cảng biển khu vực Trung Trung bộ gồm các cảng biển: Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi. - Nhóm cảng biển khu vực Nam Trung bộ gồm các cảng biển: Quy Nhơn, Vũng Rô, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận. - Nhóm cảng biển khu vực Đông Nam bộ gồm các cảng biển: Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu. - Nhóm cảng biển khu vực đồng bằng sông Cửu Long gồm các cảng biển: Từ Cần Thơ cho đến bán đảo Cà Mau. Tuy hệ thống giao thông đường biển trải dài từ Bắc vào Nam rất đa dạng, phong phú, xong thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển phát triển chưa tương xứng với việc tiếp nhận tàu ra vào các cảng biển, theo số liệu tổng hợp tại Bảng 2.3: 28
34. Bảng 2.3. Thực trạng về khả năng tiếp nhận tàu của các cầu cảng biển tại Việt Nam (Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam, 2016) Qua Bảng 2.3 cho thấy, thực trạng về hệ thống cảng biển ở nước ta vẫn tồn tại nhiều hạn chế như chưa có bến nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, luồng lạch hẹp trong tổng số 332 cầu (bao gồm cầu tàu tổng hợp và cầu tàu chuyên dùng), trong đó: - Số cầu tàu chuyên dùng chỉ có 3 cầu chiếm 0,90% trong tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm 2,25% so với tổng số cầu tàu chuyên dùng (133 cầu), có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải trên 5 vạn tấn; - Trong khi số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 23 cầu tàu có trọng tải từ 3 – 5 vạn tấn chỉ chiếm 6,92% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 8,54% và 4,51% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu); - Tương tự, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 27 cầu tàu có trọng tải từ 2 – 3 vạn tấn chỉ chiếm 8,13% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 8,04% và 8,27% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu); - Trong khi, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 120 cầu tàu có trọng tải từ 1 – 2 vạn tấn chiếm tỷ trọng tương đối lớn 36,14% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 31,16% và 43,60% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu); 29
35. - Cuối cùng là số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 159 cầu tàu có trọng tải dưới 1 vạn tấn chiếm tỷ trọng lớn 47,89% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 52,26% và 41,35% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu); Qua số liệu phân tích trên cho thấy, các cầu tàu có tải trọng thấp nhất lại chiếm tỷ trọng rất cao trong tổng số cầu tàu, điều này đã phản ánh thực trạng yếu kém, lạc hậu, quy mô nhỏ của hệ thống cảng biển Việt Nam trước xu hướng Container hóa và sử dụng tàu chuyên dụng trọng tải lớn trên thế giới. Những hạn chế và tồn tại này đã làm giảm khả năng vốn đã rất yếu của dịch vụ Logistics Việt Nam khi tham gia với vai trò là những đại lý giao nhận vận tải trong hệ thống Logistics toàn cầu. Thực trạng về cơ sở hạ tầng GTVT thủy nội địa Vận tải thủy nội địa (Inland water transport) bao gồm vận tải đường sông và vận tải ven biển được coi là phương thức vận tải sạch do sử dụng ít nhiên liệu hóa thạch, thải ít khí nhà kính và an toàn hơn so với các phương thức vận tải khác. Ở Việt Nam, giao thông đường thủy nội địa với hơn 3.000km đường bờ biển và 14.000km đường sông với mạng lưới thủy nội địa rộng khắp được phân bổ chủ yếu ở vùng đồng bằng sông Hồng (sông Đà, sông Lô, sông Đuống, sông Luộc, sông Thái Bình ), sông khu vực phía Nam (Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè, Soài Rạp, Thị Vải, Bình Dương, Cái Mép ) và đồng bằng sông Cửu Long (Cần Thơ, sông Tiền, sông Hậu, sông khu vực Bán đảo Cà Mau và ven biển Tây ). Thực trạng hạ tầng GTVT thủy nội địa Việt Nam thể hiện qua Bảng 2.4: Bảng 4. Thực trạng về GTVT thủy nội địa Việt Nam (Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, 2016) 30
36. Qua Bảng 2.4 cho thấy thực trạng về GTVT thủy nội địa tại Việt Nam: - Hiện đang phục vụ vận tải có chiều dài tuyến hơn 17.000km đã kết nối các khu vực sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và thành phố, đảm nhiệm việc vận chuyển 17,9% hàng hóa. - Quãng đường vận chuyển trung bình của vận tải thủy nội địa là 217,6km vào năm 2013, cho thấy phương thức này thường được sử dụng cho các chuyến dài hơn so với vận tải đường bộ. - Với 122/126 cảng sông hiện đang hoạt động và 4.089 bến bốc xếp hàng hóa đã khẳng định vị trí quan trọng trong hệ thống GTVT quốc gia. - Phương thức vận tải này có ưu thế về khối lượng hàng vận chuyển và chi phí rẻ nhưng lại hạn chế về tốc độ dẫn đến thời gian vận chuyển dài, vận tải thủy nội địa tại Việt Nam hiện chủ yếu được sử dụng để vận chuyển các mặt hàng nông sản (gạo) và các loại hàng rời có khối lượng lớn khác (xi măng, than đá ), đặc biệt là ở đồng bằng sông Cửu Long và sông Hồng, nơi có mạng lưới đường thủy dài hơn và chất lượng cao hơn. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê năm 2014, nhu cầu vận chuyển hàng hóa theo phương thức vận tải giai đoạn 2007 – 2013 tăng mạnh, bao gồm: Đường sắt, đường bộ, thủy nội địa, đường biển, hàng không, tăng từ 596.800,9 nghìn tấn (2007) lên 1.011.094,3 nghìn tấn (2013), đạt 414.293,4 nghìn tấn (tăng tương ứng 69,41% sản lượng hàng hóa vận chuyển). Mặc dù có tiềm năng rất lớn cũng như nhu cầu vận chuyển bằng vận tải thủy nội địa khá cao, nhất là vận tải ven biển nhưng việc phát triển vận tải thủy nội địa của Việt Nam hiện còn nhiều bất cập, cả từ yếu tố khách quan lẫn chủ quan. Về yếu tố khách quan còn một số bất cập: Đó là việc vận chuyển đường thủy nội địa hiện nay chủ yếu theo hướng Tây sang Đông. Từ đặc điểm địa lý của Việt Nam thì các tuyến vận tải Tây – Đông có chiều dài trung bình khoảng 110km – 120km, trong khi với tuyến vận tải ngắn thì việc vận chuyển bằng ô tô sẽ hiệu quả hơn so với vận tải đường thủy. Bên cạnh đó, hầu như các mặt hàng xáo hiện đều được vận chuyển trên các tuyến Tây – Đông nên chỉ có thể phát triển các tuyến đường biển ven bờ thì mới có thể tăng lượng hàng vận chuyển bằng thủy nội địa. Về yếu tố chủ quan, có những tồn tại: Thứ nhất, đầu tư cho hệ thống luồng lạch chưa tương thích với tiềm năng, chỉ chiếm khoảng 3% tổng nguồn vốn đầu tư cho vận tải trong khi đó con số tương ứng cho vận tải đường bộ là khoảng 80%. Chính vì vậy, việc đầu tư nạo vét luồng lạch, duy trì và mở các tuyến thủy 31
37. nội địa ít được quan tâm, nhiều cảng chỉ có thể đón được tàu nhỏ và siêu nhỏ nên không khai thác được hết năng lực. Thứ hai, đội tàu sông có năng lực chuyên chở nhỏ với khả năng chở trung bình từ trên dưới 1.000 tấn – nhỏ hơn rất nhiều so với chuẩn quốc tế nên không mang lại hiệu quả kinh tế từ cỡ tàu. Thứ ba, việc quản lý các cảng hiện đang được phân cấp cho nhiều đơn vị và phát sinh nhiều cảng tự phát tại các khu công nghiệp dẫn đến an toàn hàng hải bị đe dọa. 2.2.1.4 Đối với vận tải giao thông đường hàng không (Air) Trong khu vực châu Á, Việt Nam được đánh giá là 1 trong 10 quốc gia có sự tăng trưởng cao trong vận tải hàng không, tăng đến 7,5% (Báo cáo chuyên ngành số 5: Vận tải hàng không-Jica, Bộ GTVT, năm 2010). Tính đến nay, ngành Hàng không Việt Nam đã quản lý, khai thác 28 cảng hàng không được quy hoạch cho các hoạt động bay thường kì, mô tả tại Bảng 2.5, trong đó: - Cảng hàng không quốc tế, gồm 3 cảng hàng không: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất. Theo tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, các cảng hàng không quốc tế của Việt Nam thuộc cấp 4E, đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh. Tổng diện tích chiếm đất các cảng hàng không quốc tế hiện nay là 3.200 ha trong đó diện tích đất do hàng không dân dụng quản lý là 550 ha, đất dùng chung là 700 ha. 3 cảng hàng không dự bị quốc tế là: Cát Bi, Chu Lai, Long Thành. - Cảng hàng không nội địa, bao gồm 22 cảng hàng không: Điện Biên, Nà Sản, Gia Lâm, Vinh, Thanh Hóa, Đồng Hới, Phú Bài, Phù Cát, Nha Trang, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Vũng Tàu, Côn Đảo, Cần Thơ, Rạch Giá, Cà Mau, Phú Quốc và 3 cảng hàng không đang trong quy hoạch triển khai là Cao Bằng, Quảng Ninh, Lào Cai. Các cảng hàng không nội địa của Việt Nam hiện nay có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E, được trang bị các hệ thống dẫn đường, một số được trang bị thiết bị hạ cánh bằng khí tài (ILS). Khoảng 60% số cảng hàng không này có khả năng tiếp thu tàu bay A320/A321, còn lại chỉ khai thác được ATR72 hoặc tương đương do hạn chế của đường cất hạ cánh. 32
38. Bảng 2.5. Cảng hàng không sân bay của Việt Nam (Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam, 2016) Qua Bảng 2.5 cho thấy, thực tế khai thác và xây dựng trong những năm qua, hệ thống cảng hàng không sân bay đã cơ bản thể hiện rõ tính hợp lý, phân bổ hài hoà trên toàn bộ lãnh thổ và các vùng miền. Một số cảng hàng không chưa thực sự mang lại hiệu quả kinh tế cho các nhà vận chuyển và khai thác nhưng đã đáp ứng tốt nhu cầu phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội các vùng miền, tạo điều kiện phát triển các ngành kinh tế khác. Hệ thống cảng hàng không về cơ 33
39. bản đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hiện tại, song bên cạnh đó vẫn còn một số hạn chế: - Nhiều cảng hàng không nội địa chưa được trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp cận như đèn đêm, thiết bị hạ cánh chính xác ILS nên không có khả năng tiếp thu máy bay vào ban đêm hoặc khi thời tiết xấu. Do hạn chế về vốn đầu tư nên cơ sở hạ tầng và trang thiết bị chưa được đầu tư một cách toàn diện, 40% số cảng hàng không chỉ có khả năng khai thác máy bay nhỏ ATR72 hoặc Foker 70. - Các dịch vụ thương mại (phi hàng không) còn rất hạn chế, đặc biệt tại các cảng hàng không nội địa. - Quy mô của các cảng hàng không quốc tế còn nhỏ bé so với nhiều quốc gia trong khu vực, sức cạnh tranh yếu. 2.2.2 Phân tích tình hình khai thác các phương tiện VTĐPT Việt Nam Hiện nay các doanh nghiệp VTĐPT Việt Nam phát triển nhanh về số lượng nhưng quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logictics nhỏ, kinh doanh manh mún. Phát triển ồ ạt về số lượng nhưng quy mô phần lớn các công ty giao nhận Việt Nam nhỏ, vốn ít, trang bị lạc hậu và nhân lực thì đa phần chỉ có khoảng 10-20 người/ công ty. Nghiệp vụ chủ yếu của các công tu trong nước chỉ là mua bán cước đường biển, hàng không, khai thuế quan, dịch vụ xe tải, không nhiều công ty có đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm vận chuyển đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê tàu Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng được nhu cầu VTĐPT, đặc biệt là VTĐPT quốc tế. Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu loại thuộc nhiều nước sản xuất, các xe có đa phần là xe có trọng tải thấp. Một điều đáng buồn là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics trong nước tuy quy mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để dành được hợp đồng và chủ yếu là hạ giá thành thuê Container, điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn các doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghệp của ta còn mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maecrk Logistics, NYK Logistics, những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, 34
40. dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. 2.2.3 Hiện trạng kết nối vận tải đa phương thức đối với ngành dịch vụ Logistics ở Việt Nam Nhìn chung do nhiều nguyên nhân, trong đó chủ yếu là năng lực và hạ tầng GTVT, chưa nhiều các doanh nghiệp vận tải, giao nhận và logistics nước ta ứng dụng giải pháp kết nối đa phương thức mà chỉ làm theo chỉ định của các công ty giao nhận, logistics nước ngoài. Phương thức kết nối chủ yếu vẫn là đường biển – bộ, đường biển – thủy nội địa, đường biển – đường sắt (chủ yếu phía Bắc) cho hàng hóa trong nước và nhập khẩu. Các công ty giao nhận và logistics cũng có kết hợp đường biển – hàng không, đường không – bộ, đường biển – thủy nội địa – đường bộ đối với hàng hóa xuất khẩu tại những thời điểm tận dụng được giá cước và theo mùa. Những năm gần đây các doanh nghiệp như Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) phát triển dịch vụ logistics, tăng cường kết nối phương thức vận tải biển – thủy nội địa – bộ và ngược lại cho hàng hóa/container XNK vùng ĐBSCL thông qua các bến container tại khu vực này. Các công ty Damco, Transimex Saigon, Nippon Express (Việt Nam) cùng một số doanh nghiệp giao nhận, vận chuyển qua biên giới (CBT) cũng đã thực hiện kết nối đa phương thức cho hàng quá cảnh Campuchia, Lào và ngược lại. Theo khảo sát trong hội viên của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), hiện nay có khoảng 40/250 (16%) doanh nghiệp hội viên có giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức, nhưng trên thực tế số doanh nghiệp hoạt động thường xuyên còn ít hơn. Cần nói rằng thủ tục cấp phép kinh doanh vận tải đa phương thức hiện nay tuy có được sửa đổi, điều chỉnh nhưng thực tế vẫn mất nhiều thời gian, tốn kém và rối rắm. Về phía các doanh nghiệp nước ngoài và các doanh nghiệp FDI, do có kinh nghiệm, năng lực hoạt động, mạng lưới rộng khắp nên tham gia thị trường vận tải đa phương thức nhiều hơn là các doanh nghiệp trong nước. Phạm vi hàng hóa áp dụng vận tải đa phương thức hiện nay cũng còn bó hẹp: hàng quá cảnh, hàng hóa vận tải qua biên giới, hàng dự án, hàng hóa giao nhận “door-to-door” Ngoài ra còn phải kể đến sự thiếu tin tưởng của chủ hàng Việt Nam và bản thân các doanh nghiệp Việt Nam chưa mạnh dạn đầu tư, hợp tác để trở thành nhà vận tải đa phương thức (MTO) cũng như phát triển trở thành nhà cung ứng logistics tích hợp 3PL. 35
41. 2.3 Đánh giá hoạt động phát triển hoạt động VTĐPT ở trong ngành Logistics ở Việt Nam 2.3.1 Kết quả Việt Nam tự hào là quốc gia biển với bờ biển dài 3.444 km chải dài từ bắc vào nam cùng với đó là rất nhiều danh lam thắm cảnh, cùng với đó là rất nhiều cảng biển rất thuận lợi cho việc phát triển vận tải biển. Hệ thống giao thông ngày càng được mở rộng về quy mô và nâng cấp hiện đại hơn về chất lượng. Hàng năm nhà nước đã đầu tư rất nhiều ngân sách cho việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, thủy nội địa, sắt .vì nhà nước đã định hướng là muốn phát triển kinh tế lâu bền thì phải phát triển cở sở hạ tầng đặc biệt là hệ thống giao thông Hội nhập WTO đã giúp các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam thuận lợi cho việc phát triển xuất nhập khẩu các mặt hàng sang các nước trên khắp thế giới. Ra nhập WTO là một bước ngoặt của nền kinh tế và ngành xuất nhập khẩu của Việt Nam, giúp giảm chi phí vận tải, giá thành vận tải giảm và rút ngắn được thời gian vận chuyển. 2.3.2 Hạn chế Bên cạnh một số kết quả tích cực, vẫn còn một số điểm hạn chế và bất cập cần phải được giải quyết và khắc phục nhằm thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức nói riêng và ngành Logistics tại Việt Nam nói chung: Thứ nhất, sự yếu kém, lạc hậu và quá tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, phương tiện vận tải đường bộ cũng như hệ thống các kho tàng và công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí Logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển 9-15%). Trong đó chi phí vận tải chiếm tới 30- 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15 % ở các quốc gia khác), như vậy nếu Việt Nam chúng ta chỉ giảm 1-2 % trên GDP thì lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ khác đi nhiều, điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ hàng hóa của các doanh nghiệp hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các quốc gia khác. Hệ thống kết cấu cơ sở hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu, đặc biệt là với phương VTĐPT quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động này còn kém và lạc hậu, chưa có sự đồng bộ hóa trong cả hệ thống đường biển, bộ, sắt, thủy nội địa, hàng không. 36
42. Điều kiện cơ sở vật chất để phát triển Logistics còn hạn chế: Do tiềm lực tài chính hạn chế, nên hầu hết các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam không có khả năng đầu tư xây dựng và phát triển hệ thống kho tàng bến bãi, phương tiện xếp dỡ, phương tiện vận chuyển hiện đại Hoạt động kho bãi của các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam còn khá yếu, quy mô kho nhỏ, công nghệ kho lạc hậu và phần lớn chưa có khả năng cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng. Chỉ có một số Công ty như M&P International, Vinatrans, ANC có thể cung cấp thêm các dịch vụ như dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ đóng gói, đóng kiện, đóng pallet Không những thế, các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam cũng chưa có khả năng đầu tư hệ thống phương tiện vận tải hiện đại. Chẳng hạn như, so với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, đội tàu Việt Nam bị xem là đội “tàu già” (tuổi trung bình là 14,5, cá biệt có những tàu lên tới 65), trọng tải nhỏ, trang thiết bị máy móc trên tàu lạc hậu. Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, đường bộ, đường sắt cũng đang những gặp khó khăn tương tự. Thứ hai, hệ thống luật pháp chưa hoàn chỉnh, đến nay các lĩnh vực hoạt động đường bộ, sắt, thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành như bộ luật hàng hải Việt Nam, luật giao thông đường bộ, luật giao thông thủy nội địa, luật đường sắt, luật hàng không dân dụng. Nên VTĐPT chịu sự chi phối của nhiều văn bản luật. Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu KTTT về dịch vụ trung chuyển Container và VTĐPT. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế, chưa đủ về cả trình độ và khả năng kinh tế để cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài cũng tham gia loại hình dịch vụ này tại Việt Nam. Khó khăn về nguồn vốn đầu tư để phát triển Logistics: Phần lớn các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam đều có quy mô nhỏ và vừa với nguồn vốn hạn chế. Trong khi đó, một trong những yếu tố quan trọng để phát triển Logistics, đặc biệt là Logistics toàn cầu là phải có tiềm lực tài chính để xây dựng hệ thống kho tàng bến bãi, mua sắm trang thiết bị, phương tiện vận chuyển, đầu tư xây dựng mạng lưới Chính vì thế, đa số các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam chưa thực sự có tiềm lực để phát triển Logistics. Thứ tư, hệ thống thông tin Logistics còn lạc hậu và kém hiệu quả: Có thể nói hệ thống thông tin là trái tim của hoạt động Logistics. Quản trị Logistics bao 37
43. gồm cả quản trị dòng vật lý lẫn dòng thông tin và nếu thiếu một trong hai yếu tố này thì chưa phải là hoạt động Logistics thực sự. Hiện nay, hầu hết các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam vẫn chủ yếu sử dụng hệ thống thông tin truyền thống (điện thoại, fax, email) để trao đổi thông tin, gửi và nhận chứng từ và rất ít Công ty có phần mềm hay hệ thống thông tin kết nối với các đối tác của riêng mình. Hay nói cách khác sự kết nối mạng nội bộ của doanh nghiệp với bên ngoài để cập nhật, khai thác, kiểm tra, giám sát mọi hoạt động của doanh nghiệp chưa thực sự trở thành một nghiệp vụ kinh doanh. Thứ năm, nguồn nhân lực còn chưa được đào tạo bài bản về giao nhận vận tải và Logistics. Logistics là một lĩnh vực khá mới mẻ đối với các Công ty của Việt Nam nói chung và các Công ty kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng. Vì vậy, nguồn nhân lực để phát triển Logistics hiện nay còn thiếu và yếu. Đội ngũ cán bộ quản lý hầu hết đã đạt trình độ đại học và đang được đào tạo hoặc tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên họ vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, lạc hậu, chưa thích ứng kịp điều kiện kinh doanh mới, chưa được trang bị toàn diện kiến thức về Logistics cũng như quản trị Logistics. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn đã có bằng cấp, nhưng lại chưa được đào tạo chuyên sâu về Logistics, tất cả đều phải tự nâng cao trình độ. Đội ngũ lao động trực tiếp trình độ học vấn còn thấp nên họ rất mơ hồ với hoạt động Logistics. Công việc của họ đơn thuần chỉ là bốc xếp, kiểm đếm, lái xe, giao nhận hàng hóa và sử dụng sức người nhiều hơn máy móc. Chính sự yếu kém về nguồn nhân lực như vậy là hạn chế rất lớn tới việc ứng dụng và phát triển công nghệ Logistics tại các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam. 38
44. CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN LOẠI HÌNH VTĐPT TRONG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM 3.1 Dự báo nhu cầu cho dịch vụ VTĐPT ở Việt Nam Nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày nay đang trở nên quan trọng và cấp thiết hơn bao giờ hết, vận tải trong thời kỳ hiện đại không chỉ được hiểu là sự chuyển dịch hay vận chuyển hàng hóa thông thường nữa mà kết nối quá trình vận chuyển thành một chuỗi vận tải không gián đoạn để thu được kết quả nhanh chóng hơn và tối ưu hóa thời gian vận chuyển. Nhu cầu vận tải của các doanh nghiệp và chủ hàng càng lớn với những yêu cầu đặt ra trong ngành vận tải như: - Tối ưu được chi phí nhờ kết hợp được nhiều phương thức vận tải khác nhau - Tận dụng được lợi thế về quy mô như vận chuyển bằng Container, pallet - Giải quyết được vấn đề quá tải ở một số phương thức vận tải - Phục vụ hiệu quả cho chuỗi cung ứng toàn cầu nhờ hoạt động vận tải được tối ưu và nhanh chóng. Để đáp ứng được những nhu cầu đó, vận chuyển đa phương thức đã được ra đời và nhìn nhận như một phương thức vận tải hàng hóa đại diện cho thời đại mới. Giúp gia tăng hoạt động thương mại quốc tế, đẩy mạnh phát triển kinh tế nước nhà và yếu tố vận tải thân thiện với môi trường được đề cao. Nếu hiểu vận tải đơn phương thức là khi người ta sử dụng một phương thức vận tải duy nhất, người vận tải phát hành chứng từ vận tải của mình (B/L, AWB, phiếu gửi hàng) thì vận tài đa phương thức yêu cầu việc vận chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải trở lên. Thương mại thế giới bị ảnh hưởng và có nguy cơ gián đoạn bất ngờ do dịch bệnh Covid-19, thiên tai (lũ lụt tại Châu Á) và căng thẳng thương mại giữa các nền kinh tế lớn sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến các xu hướng Logistics toàn cầu trong thời gian tới. Ngoài ra, những tác động lớn khác cũng có thể đến từ Brexit, vai trò của WTO đối với thương mại toàn cầu, cuộc bầu cử Tổng thống Hoa Kỳ hoặc việc làm thế nào để thu thuế đối với các sản phẩm và dịch vụ số. Các thách thức từ dịch bệnh Covid-19 đang thúc đẩy quá trình tự động hóa trong lĩnh vực Logistics (từ vận chuyển, dịch vụ cảng, kho bãi, vận tải ) và sẽ trở thành xu hướng chính trong thời gian tới. Các tác nhân trong toàn bộ chuỗi giá trị sẽ ưu tiên nâng cao hiệu quả hoạt động bằng cách đầu tư vào công nghệ. 39
45. Thương mại điện tử nở rộ trong bối cảnh người dân tăng cường mua hàng trực tuyến vì Covid-19 cũng là một yếu tố đáng chú ý giúp thị trường phục vụ thương mại điện tử phát triển mạnh. Hành vi mua hàng và kỳ vọng của người tiêu dùng thay đổi với những yêu cầu cao hơn về hàng nhanh, miễn phí giao hàng với cước ngắn, giá cả cạnh tranh và “Logistics thu hồi” thuận tiện. Lịch trình giao hàng khắt khe thách thức các mô hình chuỗi cung ứng và logisitcs truyền thống, buộc các công ty hiện phải điều chỉnh chiến lược của mình để cung cấp dịch vụ giao hàng theo yêu cầu với chi phí thấp. Thị phần của thương mại điện tử trong trong thị trường bán lẻ ngày càng tăng, thậm chí là theo cấp số nhân. Các giải pháp trực tuyến sáng tạo, tùy chỉnh, đáp ứng yêu cầu đặc thù của khách hàng sẽ hình thành phân khúc dịch vụ Logistics cao cấp. Ngành kho bãi dự kiến sẽ chuyển đổi đáng kể với quá trình tự động hóa để đáp ứng sự phát triển nhanh chóng của thương mại điện tử xuyên biên giới và nhu cầu ngày càng tăng về các giải pháp chuỗi cung ứng tích hợp. Để hỗ trợ các doanh nghiệp trong ngành đổi mới bắt kịp xu hướng chung, thị trường phát triển và ứng dụng các phần mềm Logistics sẽ là một trong những điểm sáng của lĩnh vực Logistics toàn cầu trong thời gian tới. Đặc biệt, xu hướng Logistics “xanh” tiếp tục là điểm nhấn quan trọng. Thiên tai và dịch bệnh trong những năm gần đây và đặc biệt là năm 2020 không chỉ còn là hồi chuông cảnh báo mà như sự khẳng định cho việc thế giới phải quyết tâm hơn nữa trong bảo vệ môi trường và phát triển bền vững. Là một trong những lĩnh vực gây ô nhiễm lớn (bên cạnh sản xuất công nghiệp), ngành Logistics nói chung và vận tải nói riêng sẽ bị siết chặt hơn các quy định về bảo vệ môi trường và an toàn lao động trong thời gian tới. Với các xu hướng nêu trên, để tận dụng tối đa các cơ hội, các nhà cung cấp dịch vụ Logistics nên tập trung nhiều hơn vào các phân khúc tăng trưởng nhanh như vận tải đa phương thức, Logistics trong thương mại điện tử, Logistics chuỗi lạnh , đồng thời hợp tác chặt chẽ hơn để đảm bảo các mục tiêu về “xanh hóa” theo các quy định, cam kết quốc tế cũng như vì sự phát triển bền vững của chính mình. 40
46. 3.2 Giải pháp thúc đẩy phát triển loại hình VTĐPT trong ngành Logistics Việt Nam Để thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam, thời gian tới cần phải quan tâm những vấn đề trọng tâm sau: Thứ nhất, hoàn thiện môi trường chính sách và khuôn khổ pháp lý cho dịch vụ logistic và vận tải đa phương thức, đặc biệt cần phải sắp xếp hợp lý khung luật định để giảm bớt các mâu thuẫn và chồng chéo tiềm ẩn đã xác định từ trước, bằng cách đưa tất cả các quy định về cấp giấy phép và quy định về trách nhiệm vào một nghị định mới về vận tải đa phương thức. Cùng với đó, tăng cường cơ sở thể chế cho việc xây dựng chính sách, quy hoạch, phối hợp và thực hiện vận tải đa phương thức, bằng cách thành lập các Ủy ban phối hợp cấp bộ và liên bộ; Tăng cường và làm rõ các quy định và hướng dẫn thực hiện về vận tải đa phương thức. Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cần thống nhất về khái niệm và phạm vi hoạt động của các dịch vụ hậu cần trong Luật Thương mại 2005 trước khi ban hành các quy định hướng dẫn thực hiện Luật Thương mại. Thứ hai, cần ưu tiên đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng, nhất là đầu tư xây dựng cảng trung chuyển Container quốc tế và hệ thống đường bộ, đường sắt liên kết với cảng biển. Việc phát triển hệ thống đăng ký tờ khai nhập khẩu cũng cần được quy hoạch và đầu tư xây dựng. Mặt khác, cần ưu tiên đầu tư cho các tuyến đường có mật độ trao đổi thương mại cao, tạo điều kiện cho phát triển kinh tế và khuyến khích đầu tư. Chính phủ cũng cần hoạch định kế hoạch tổng thể nhằm đảm bảo hiệu quả phát triển của những hành lang này, trong đó đặc biệt chú ý đến giao diện của các phương thức (cảng biển, cảng cạn Container, cảng bốc dỡ Container ). Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý, khai thác vận tải: Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành, khai thác vận tải, liên kết các phương thức vận tải, quản lý vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics; Phát triển sàn giao dịch vận tải, sàn giao dịch logistics. Đường bộ: tiếp tục sử dụng hiệu quả các nguồn vốn, từng bước xã hội hóa để đầu tư hình thành mạng đường bộ cao tốc quốc gia, đường chuyên dùng bảo đảm kết nối hiệu quả các khu công nghiệp, trung tâm kinh tế trọng điểm, cửa khẩu chính, đầu mối giao thông quan trọng với các cảng biển, cảng thủy nội địa, ga đường sắt. Tăng cường quản lý hiệu quả các dự án, tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin, phát triển, kết nối các sàn giao dịch vận tải hành khách, hàng hóa; 41
47. Nghiên cứu thúc đẩy hoạt động của sàn giao dịch vận tải hàng hóa hạn chế xe chạy rỗng, đồng thời nghiên cứu hình thành sàn giao dịch chung cho các phương thức vận tải để làm cơ sở phát triển dịch vụ logistics. Đường sắt: Triển khai dự án nâng cấp, hiện đại hóa các tuyến đường sắt; nâng cao năng lực, chất lượng vận tải đường sắt và cải tạo nâng cấp, đồng bộ các tuyến đường sắt; Nghiên cứu phương án, lộ trình xây dựng tuyến đường sắt nối với cảng cửa ngõ quốc tế; Nghiên cứu, phát triển, hình thành kết nối đường sắt với các khu công nghiệp, cảng biển, cảng cạn. Đồng thời xây dựng các ga đầu mối hàng hóa, nâng cấp trang thiết bị xếp dỡ hiện đại cho các ga đầu mối vận chuyển hàng hóa theo khả năng cân đối vốn, đồng thời mời gọi các nhà đầu tư cùng hợp tác đầu tư nâng cấp kho, bãi hàng đủ tiêu chuẩn để cung cấp dịch vụ dùng chung cho tất cả các doanh nghiệp vận tải hàng hóa và khách hàng. Đường thuỷ nội địa: Từng bước đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa, tiến tới giải quyết dứt điểm các điểm nghẽn trên các hành lang vận tải thủy chính. Ưu tiên phát triển vận tải sông pha biển, ven biển để tận dụng tối đa các cửa sông ra biển nhằm giảm tải cho đường bộ trên trục Bắc - Nam, góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải; Nghiên cứu, xây dựng cơ chế khuyến khích tư nhân đầu tư vào xây dựng, vận hành, khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa, đầu tư đóng mới, hoán cải phương tiện thuỷ nội địa chuyên dụng (phương tiện chở Container, phương tiện chở xăng dầu và các mặt hàng chuyên dụng khác, phương tiện sông pha biển) Hàng hải: Phát triển dịch vụ vận tải biển đồng bộ với hệ thống cảng biển, tập trung khai thác hiệu quả các tuyến vận tải biển nội địa nhằm giảm tải cho đường bộ, góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải. Phát huy tối đa lợi thế về vị trí của các cảng biển, đặc biệt là cảng cửa ngõ quốc tế để thu hút các tàu trọng tải lớn vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đi các tuyến vận tải biển xa; tăng cường hợp tác với các cơ quan quản lý cảng biển, hãng tàu biển nước ngoài để thu hút nguồn hàng thông qua Cảng biển Việt Nam. Hàng không: Sớm hoàn thành các dự án Cảng hàng không quốc tế; chuẩn bị dự án mở rộng Cảng hàng không quốc tế tại những cảng có sẵn; xây dựng, phát triển các trung tâm logistics hàng không gắn liền với các cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng; Đầu tư mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, phối hợp với TP. Hồ Chí Minh nghiên cứu xây dựng cơ sở 42
48. hạ tầng và tổ chức giao thông nhằm giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông quanh khu vực sân bay Thứ ba, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải cần tăng cường liên minh, liên kết và đa dạng hóa dịch vụ để nâng cao năng lực cạnh tranh đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của các nhà sản xuất, người tiêu dùng. Thứ tư, Nhà nước cần khuyến khích xây dựng một hệ thống hỗ trợ giữa đường sắt, đường thủy, đường bộ, đường hàng không hiệu quả, góp phần cải thiện chất lượng dịch vụ có liên quan khác. Chú trọng, quan tâm tới đào tạo, bồi dưỡng cán bộ, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, yếu tố con người – yếu tố cốt lõi. Thứ năm, tăng cường việc sử dụng công nghệ thông tin, nhấn mạnh vào lợi ích của công nghệ thông tin trong lĩnh vực hậu cần và giảm bớt các rào cản đối với việc ứng dụng các phát minh mới vào lĩnh vực này. 43
49. KẾT LUẬN Sau khi trở thành thành viên của Tổ chức thương mại quốc tế (WTO), vận tải đa phương thức Việt Nam đã có những bước chuyển mình mạnh mẽ: Các doanh nghiệp vận tải trong nước bắt đầu cảm thấy sự “nguy hiểm” của cạnh tranh toàn cầu nên đã tích cực đổi mới phương thức hoạt động kinh doanh, mua sắm đóng mới phương tiện vận tải, đa dạng hóa các dịch vụ và loại hình vận tải hàng hóa Tuy nhiên, những cố gắng trên cũng chưa thể bù đắp được hết khoảng cách lạc hậu về công nghệ, kỹ thuật, vốn cũng như khả năng cung ứng dịch vụ của vận tải đa phương thức Việt Nam. Một trong những vấn đề Việt Nam đang gặp phải là cơ sở hạ tầng yếu kém, thiếu sự liên kết giữa các đơn vị vận tải trong nước. Điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến quá trình xuất, nhập khẩu hàng hoá cũng như sự phát triển kinh tế Việt Nam nói chung cùng ngành vận tải trong nước nói riêng. Thiết nghĩ, để đẩy mạnh quá trình giao thương với các quốc gia trên thế giới, chính phủ cũng như các bộ ngành có liên quan trong thời gian tới nên quan tâm nhiều hơn tới vận tải đa phương thức, một loại hình vận tải với rất nhiều ưu điểm. Chúng ta cần đầu tư mạnh cho cơ sở hạ tầng cũng như các vân tải cấu thành: xây dựng, chấn chỉnh nhà kho, hệ thống vận tải trên bờ, hệ thống thông tin liên lạc; từng bước nâng cấp đội tàu biển, cải tạo và xây mới các tuyến đường bộ, đường sắt giữa các vùng kinh tế trọng điểm. Bên cạnh đó, vấn đề đội ngũ cán bộ làm vận tải đa phương thức cũng như hệ thống pháp luật cũng cần được quan tâm. Hi vọng với sự nỗ lực của chính phủ cũng như các doanh nghiệp, vận tải đa phương thức ở Việt Nam sẽ ngày càng phát triển, đáp ứng tốt cho nhu cầu hội nhập của đất nước. 44
50. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Báo cáo Logistics Việt Nam 2019, 2020 – Trang thông tin điện tử Logistics Việt Nam. 2. Tổng cục Thống kê, Niên giám thống kê cả nước năm 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020. 3. Tạp chí Tài chính online (2019) – “Giải pháp phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ hậu cần ở Việt Nam”, , xem 22/3/2021. 4. RatracoSolutions.com (2020) – “Tìm hiểu hệ thống hạ tầng Logistics ở nước ta hiện nay”, , xem 22/3/2021. 5. Tạp chí Tài chính online (2018) – “Phát huy tối đa vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics”, , xem 2/4/2021. 6. Báo Nhân Dân (2021), “Ngành đường sắt khó khăn tìm vốn thay thế đầu máy, toa xe”, Báo Nhân Dân điện tử. 7. Bộ Giao Thông Vận Tải (2019), “Vận tải đa phương thức: lối thoát giảm chi phí logistics ở Việt Nam”. 45