Báo cáo thực tập tốt nghiệp: Khảo sát hệ thống phanh dầu trợ lực khí nén xe Hyundai HD170

pdf 70 trang yendo 11/05/2021 5260
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Báo cáo thực tập tốt nghiệp: Khảo sát hệ thống phanh dầu trợ lực khí nén xe Hyundai HD170", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfbao_cao_thuc_tap_tot_nghiep_khao_sat_he_thong_phanh_dau_tro.pdf

Nội dung text: Báo cáo thực tập tốt nghiệp: Khảo sát hệ thống phanh dầu trợ lực khí nén xe Hyundai HD170

  1. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 MỤC LỤC Nội dung Trang Lời cảm ơn 4 Lời nói đầu 5 Giới thiệu về trường 6 Khoa cơ khí tự động 8 Ngành công nghệ kỹ thuật ô tô 9 Giới thiệu về công ty thực tập Minh Hiếu 10 Lịch sử hãng xe Hyundai 11 Lịch sử của hệ thống phanh 12 PHẦN I: Tổng quan về hệ thống phanh trên xe Hyundai HD170 14 Chương I: khái quát về hệ thống phanh 14 1. Giới thiệu hệ thống phanh 14 1.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh 14 1.2. Công dụng 14 1.3. Phân loại 15 1.4. Yêu cầu của hệ thống phanh 17 2. Cơ cấu phanh 18 2.1. Cơ cấu phanh tang trống 18 2.1.1. Các chi tiết trong cơ cấu phanh tang trống 20 2.1.1.1. Guốc phanh 20 2.1.1.2. Má phanh 21 2.1.1.3. Trống phanh 21 2.1.1.4. Lò xo phanh 22 2.1.2. Một số kết cấu của phanh tang trống 22 2.1.2.1. Guốc phanh đối xứng qua trục chung một xilanh 23 2.1.2.2. Guốc phanh đối xứng qua tâm hai xilanh kép như nhau 24 2.1.2.3. Guốc phanh đối xứng qua trục hai xilanh như nhau 24 2.1.2.4. Tự cường hóa một xilanh với một piston 25 2.2. Cơ cấu phanh đĩa 26 2.2.1. Các chi tiết trong cơ cấu phanh đĩa 26 2.2.1.1. Rôto đĩa phanh 26 2.2.1.2. Đệm má phanh và má phanh 27 2.2.2. Các loại kết cấu phanh đĩa 28 2.2.2.1. Cơ cấu phanh đĩa loại có càng phanh cố định 28 2.2.2.2. Cơ cấu phanh đĩa loại có càng phanh di động 28 3. Một số loại dẫn động phanh 30 3.1. Dẫn động phanh cơ khí (phanh tay) 30 3.2. Dẫn động phanh thủy lực (phanh dầu) 31 3.2.1. Dẫn động phanh thủy lực tác động trực tiếp 33 3.2.2. Dẫn động phanh thủy lực tác động gián tiếp 33 3.3. Dẫn động phanh khí nén (phanh hơi) 34 3.3.1. Dẫn động phanh khí nén điều khiển trực tiếp 36 3.3.2. Dẫn động phanh khí nén điều khiển gián tiêp 37 3.4. Dẫn động phanh liên hợp (thủy-khí) 37 -1- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  2. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 4. Một số sơ đồ phân dòng chính 38 Chương II: Hệ thống phanh trên xe Hyundai HD170 (8.5 tấn) 40 1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lí hoạt động của hệ thống phanh 40 1.1. Sơ đồ phanh chính 40 1.2. Cấu tạo 41 1.3. Nguyên lí hoạt động 41 2. Hệ thống phanh tay 42 2.1. Sơ đồ 42 2.2. Nguyên lí hoạt động 43 2.3. Dẫn động phanh 43 3. Các bộ phận dẫn động chính trên xe Hyundai HD170 43 3.1. Xilanh trợ lực tổng (xilanh chính) 43 3.1.1. Sơ đồ tổng quát 43 3.1.2. Cấu tạo 44 3.1.3. Nguyên lí họat động 44 3.2. Máy nén khí 45 3.2.1. Cấu tạo 45 3.2.2. Nguyên lí hoạt động 46 3.3. Cơ cấu bánh xe 46 3.3.1. Cơ cấu phanh bánh xe trước 46 3.3.1.1. Cấu tạo 47 3.3.1.2. Nguyên lí hoạt động 47 3.3.2. Cơ cấu phanh bánh xe sau 47 3.4. Các van điều khiển 47 3.4.1. Van điều chỉnh áp suất 47 3.4.1.1. Cấu tạo 48 3.4.1.2. Nguyên lí hoạt động 48 3.4.2. Van an toàn 48 PHẦN II: Khai thác hệ thống phanh trên xu Hyundai HD170 49 Chương I: Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh 49 1. Bảo dưỡng theo ca 49 2. Bảo dưỡng cấp 1 49 3. Bảo dưỡng cấp 2 49 3.1. Van điều chỉnh áp suất 50 3.1.1. Kiểm tra chức năng 50 3.1.2. Điều chỉnh áp lực tham chiếu 50 3.2. Van điều khiển thủy lực (xilanh chính) 51 3.2.1. Lắp và cài đặt 51 3.2.2. Trình tự tháo và kiểm tra 52 3.3. Cơ cấu phanh bánh xe 53 3.3.1. Cơ cấu phanh bánh trước 53 3.3.2. Cơ cấu phanh bánh sau 55 Chương II: Chuẩn đoán và cách khắc phục sự cố của hệ thống phanh 58 1. Các sự cố thường gặp và cách khắc phục 58 2. Những hư hỏng của các bộ phận và ảnh hưởng của chúng 61 2.1. Những hư hỏng và sự cố thường gặp ở phanh tay 61 2.2. Hư hỏng máy nén khí 61 2.3. Hư hỏng bộ điều chỉnh áp suất 62 -2- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  3. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 2.4. Hư hỏng đường ống và bình chứa khí nén 63 2.5. Hư hỏng van phân phối 63 2.6. Hư hỏng của bộ trợ lực 63 2.7. Hư hỏng cơ cấu phanh 63 2.7.1. Mòn má phanh và mài mòn lâu ngày của tang trống 64 2.7.2. Sự mất ma sát của má phanh và tang trống 64 2.7.3. Bó kẹt má phanh vào trống phanh 64 2.8. Những hư hỏng thường gặp và cách sửa chữa của cơ cấu bánh xe 65 2.8.1. Phanh không ăn 65 2.8.2. Phanh bị bó cứng 65 2.8.3. Phanh bị lệch sang một bên 65 2.8.4. Phanh có tiếng ồn, kêu 66 3. Những điều cần lưu ý trong quá trình sử dụng hệ thống phanh để đạt hiệu quả phanh cao 66 PHẦN III: Những kinh nghiệm thực tiễn 68 Lời kết 69 Tài liệu tham khảo 70 -3- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  4. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 LỜI CẢM ƠN Hơn 2 năm được học tập và rèn luyện tại trường Đại Học NGUYỄN TẤT THÀNH, ngôi trường mang tên Bác, đây là niềm vinh dự, hạnh phúc và tự hào cho em. Mặc dù ngành công nghệ kỹ thuật ô tô là ngành mới thành lập ở trường, các sinh viên của khóa 08COT01 là khóa thứ 3 của ngành, cơ sở vật chất kỹ thuật còn thiếu. Nhưng các Thầy cô ở trường rất nhiệt tình, tâm huyết giảng dạy. Bên cạnh đó trường còn kết hợp nhiều giáo viên giàu kinh nghiệm từ các trường khác về giảng dạy, nên đã trang bị cho chúng em một nền tảng cơ bản về kiến thức chuyên ngành để phần nào đáp ứng được nhu cầu của xã hội. Trên nền tảng kiến thức đó chúng em đã được thực hành rất nhiều ở các cơ sở thực hành bên ngoài mà trường đã kết hợp trước và được trực tiếp thực tập tại CÔNG TY TNHH TM-DV-KT Ô TÔ MINH HIẾU. Tại đây em đã có cơ hội vận dụng kiến thức mà các thầy cô đã trang bị cho chúng em tại trường vào thực tế sửa chữa tại công ty. Sau khoảng thời gian hơn hai tháng thực tập tại công ty và nghiên cứu đề tài báo cáo thực tập, được sự hưởng ứng nhiệt tình của các anh trong CÔNG TY TNHH TM- DV-KT Ô TÔ MINH HIẾU, của thầy Lê Minh Mẫn, cô giáo chủ nhiệm và các thầy trong khoa cơ khí tự động, em đã hoàn thành đợt thực tập và đề tài báo cáo thực tập đúng thời hạn. Em xin chân thành cảm ơn Trường Đại Học Nguyễn Tất Thành, khoa cơ khí tự động, bộ môn ô tô, CÔNG TY TNHH TM-DV-KT Ô TÔ MINH HIẾU và sự hướng dẫn nhiệt tình của các anh trong công ty đã tạo điều kiện thật tốt cho em thực tập trong hơn hai tháng vừa qua. Cảm ơn sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy Lê Minh Mẫn, thầy đã dìu dất giúp đỡ em rất nhiều trong học tập, hoàn thành quá trình thực tập và báo cáo thực tập. Em xin cảm ơn! -4- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  5. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay cùng với sự phát triển của xã hội thì phương tiện giao thông cũng phát triển không ngừng trong đó ôtô là một phương tiện phổ biến. Do nhu cầu cấp thiết của người tiêu dùng, nghành công nghiệp ôtô đã cho ra đời rất nhiều loại ôtô với các tính năng và công dụng khác nhau. Cũng từ những đòi hỏi của người tiêu dùng về vận tốc của ôtô phải lớn và độ an toàn phải cao. Nhà sản xuất phải nghiên cứu về hệ thống phanh nhiều hơn nhằm đáp ứng nhu cầu người tiêu dùng những giải pháp cho vấn đề an toàn. Ở nước ta nghành ôtô đang đà phát triển mạnh. Nhà sản xuất thì cho ra những phương tiện còn đến tay người tiêu dùng thì việc sử dụng đúng cách đúng tiêu chuẩn thế nên việc bảo dưỡng sửa chữa là vấn đề thiết yếu cho xe chạy một cách an toàn hơn hơn khi tham gia giao thông và kéo dài tuổi thọ của xe. Đặc biệt hơn với các nước trên thế giới là mật độ phương tiện tham gia trên đường ở nước ta rất đông, chính vì thế mà hệ thống phanh đã quan trọng nay còn quan trọng đối với địa hình và dân cư ở nước ta. Với mục đính củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, đồng thời làm quen với công tác nghiên cứu để mang lại những phương pháp sửa chữa và bảo dưỡng nhanh nhất, mang lại hiệu quả cao nhất. Em đã đựơc giao thực hiện báo cáo thực tập tốt nghiệp với đề tài: “KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH DẦU TRỢ LỰC KHÍ NÉN XE HYUNDAI HD170” với sự hướng dẫn của thầy Lê Minh Mẫn. Là một đề tài rất thiết thực để cho em ngày một nâng cao tầm hiểu biết về hệ thống phanh trên xe Hyundai nói riêng và nhiều xe nói chung. Đây là bài báo cáo đã hệ thống lại toàn bộ những kiến thức và tầm hiểu biết của em trong thời gian học, thực tập vừa qua. Thời gian làm bài báo cáo ngắn, cũng như kinh nghiệm trong nghề chưa nhiều nên không tránh khỏi những sai sót, em rất mong được sự phê bình, chỉ bảo của các thầy để và các bạn đồng nghiệp để em được mở rộng thêm kiến thức. Em xin cảm các thầy cô trong khoa cơ khí! ĐH NGUYỄN TẤT THÀNH HCM ngày 12 tháng 05 năm 2011 Sinh viên thực hiện Huỳnh Ngọc Thuyền -5- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  6. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 GIỚI THIỆU VỀ TRƯỜNG    T.S Nguyễn Mạnh Hùng - Hiệu trưởng trường Trường Đại Học Nguyễn Tất Thành là một trường đa ngành đào tạo nguồn nhân lực có chất lượng cao phục vụ công cuộc công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước. Để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của những nhà tuyển dụng lao động trong xu thế hội nhập và toàn cầu hóa, sinh viên theo học tại trường sẽ được trang bị những kỹ năng nghề nghiệp tốt nhất cùng với khả năng vững vàng về ngoại ngữ và tin học. Với mục tiêu: 100% sinh viên tốt nghiệp có việc làm phù hợp, trường luôn chủ trương gắn đào tạo với các doanh nghiệp, cập nhật đổi mới chương trình, phương pháp đào tạo, từng bước tiếp cận với trình độ Quốc tế. Giống như FPT, Trường ĐH Nguyễn Tất Thành là trường trong doanh nghiệp trực thuộc Tập đoàn Dệt may Việt Nam, là hội viên của CLB Doanh nghiệp VN, hội viên của phòng Thương Mại và Công nghiệp Việt Nam, thành viên Trung tâm giới thiệu việc làm HEPZA- Ban Quản lý khu chế xuất – khu công nghiệp TP.HCM. Do đó, Trường luôn tạo điều kiện cho HSSV vừa học, vừa làm (nhất là cho HSSV nghèo vượt khó) để có thêm thu nhập, giảm bớt gánh nặng tài chính cho gia đình. Trung tâm Tư vấn Tuyển sinh và Giới thiệu Việc làm của trường: giúp HSSV tìm việc trong thời gian học và sau khi tốt nghiệp. 98% HSSV ra trường có việc làm hoặc học liên thông lên bậc cao hơn. -6- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  7. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Đội ngũ giảng viên: Trường có đội ngũ giảng viên cơ hữu và thỉnh giảng tận tâm, yêu nghề có kinh nghiệm giảng dạy, có học hàm học vị cao. Trong tổng số hơn 400 cán bộ đang tham gia giảng dạy các bậc học của trường, 65% cán bộ có học vị tiến sỹ, thạc sỹ và học hàm giáo sư, phó giáo sư. Về cơ sở vật chất: Ngoài hệ thống 90 phòng học đảm bảo tiêu chuẩn, trường có nhiều phòng thí nghiệm, thực hành, mô phỏng tài chính-kế toán-ngân hàng, phòng ngoại ngữ multimedia, v.v phục vụ cho các chuyên ngành đang đào tạo. Để tạo điều kiện phát triển nghiên cứu khoa học của giảng viên, sinh viên cũng như việc chuyển giao, tiếp nhận các công nghệ mới, Trường đã thành lập Viện Công Nghệ Cao NTT. Hiện nay, ngoài các phòng thí nghiệm thông thường trực thuộc Trường, Viện Công Nghệ Cao Nguyễn Tất Thành đã được trang bị các thiết bị thí nghiệm phục vụ nghiên cứu vật liệu mới và công nghệ điện tử. Ngoài ra Trường còn có một thư viện với 17000 đầu sách, phòng đọc 400 chỗ ngồi và phần mềm tra cứu trực tuyến; ký túc xá đảm bảo chổ ở cho 1000 sinh viên lưu trú. Văn bằng: Văn bằng được cấp bởi Trường Đại Học Nguyễn Tất Thành nằm trong hệ thống văn bằng Quốc gia của Bộ Giáo dục và Đào tạo Bậc đào tạo: Cao Đẳng: học 3 năm, sau khi hoàn tất chương trình học viên được cấp bằng cử nhân Cao Đẳng chính qui. Trung cấp chuyên nghiệp: học 2 năm, sau khi hoàn tất chương trình học viên được cấp bằng trung cấp chuyên nghiệp. Trung cấp nghề: học 18 tháng Ngoài ra, Trường còn thường xuyên mở các lớp ngắn hạn đào tạo và cấp chứng chỉ Quốc gia tiếng Anh, tin học trình độ A, B, C, các lớp chuyên đề kế toán, tin học, v.v -7- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  8. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 KHOA CƠ KHÍ – TỰ ĐỘNG Với xu hướng ứng dụng cơ khí hóa và tự động hóa trong công nghệ sản xuất, do đó nhu cầu về nhân lực cho việc vận hành, thiết kế và chế tạo trong lĩnh vực cơ điện tử và tự động hóa là rất lớn. để cung ứng đủ nhu cầu về nhân lực trong lĩnh vực này, Trường Nguyễn Tất Thành đã thành lập Khoa Cơ Khí Tự Động được tách ra từ khoa Công Nghệ với 4 chuyên ngành chính bao gồm: 1) Công Nghệ Tự Động Hóa 2) Công Nghệ Cơ Điện Tử 3) Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô 4) Công Nghệ May và Thiết Kế Thời Trang Với mục tiêu đề ra của Ban giám Hiệu Nhà Trường là trong kế hoạch 5 năm tới Khoa Cơ Khí Tự Động là một trong những đơn vị trong năm nhà cung cấp hàng đầu về số lượng cũng như chất lượng trong lĩnh vực tự động hóa này. Để đạt được mục tiêu đề ra chúng tôi có thiết kế lại chương trình đào tạo theo phương châm “lý thuyết học đủ và tăng thời gian thực hành”. Đặc biệt ngoài việc thực hành các thí nghiệm cơ bản chúng tôi liên kết với Viện Kỹ Thuật Công Nghệ Cao-NTT Trường Nguyễn Tất Thành thành lập Trung Tâm nghiên Cứu Triển Khai Ứng Dụng Công Nghệ nhằm liên kết giữa khoa học lý thuyết và nhu cầu thực tế thông qua các doanh nghiệp và xí nghiệp. Qua sự liên kết này chúng tôi áp dựng khoa học và công nghệ để giải quyết các bài toán do doanh nghiệp đặt ra phù hợp với nền kinh tế của nước nhà và tình hình yêu cầu thực tế về kỹ thuật, nhằm tránh được hiện tượng thường thấy ở các đề tài nghiên cứu khoa học khác là đề tài nghiệm thu nhưng không áp dụng được trong thực tế vì các đề tài này do các nhà khoa học ra đầu bài và tự giải quyết vấn đề thiếu đi tính thực tế từ doanh nghiệp. Ngoài ra chúng tôi đang có kế hoạch triển khai các dự án với các công ty chuyên cung ứng về các mặt hàng trong cơ khí hóa và tự động hóa để cùng nhau đào tạo các chuyên viên về lĩnh vực Công Nghệ Cơ Điện Tử và Công Nghệ Tự Động Hóa cho nước nhà. Thông qua các dự án kết hợp giữa doanh nghiệp, công ty và các nhà khoa học, Thầy trò chúng tôi học hỏi được rất nhiều điều và sinh viên của chúng tôi sau khi ra trường có thể làm lơi ngay cho doanh nghiệp tránh đi hiện tượng doanh nghiệp phải đào tạo lại.Đây cũng là đạt được phương châm của Nhà Trường đặt ra là đào tạo theo “nhu cầu xã hội”. -8- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  9. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ Ngành công nghệ kỹ thuật ô tô là một ngành hot trong xã hội hiện nay. Nguồn nhân lực cung cấp cho ngành ô tô còn thiếu rất nhiều. vì vậy để đáp ứng cho nhu cầu xã hôi, trường đại học nguyễn tất thành đã thành lập nên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô với mục tiêu đáp ứng đầy đủ nguồn nhân lực cho xã hội. đào tạo cho sinh viên có đủ kiến thức chuyên môn và năng lực cần thiết để làm việc trong ngành công nghệ kỹ thuật ô tô; có khả năng khai thác và vận hành, trực tiếp tổ chúc và triển khai thực hiện kế hoạch bảo trì, sửa chữa máy móc và trang thiết bị, sử dụng tốt các dụng cụ, trang thiết bị đo kiểm, chuẩn đoán và có khả năng thiết kế cải tiến nâng cao hiệu quả sử dụng các thiết bị trong ngành. Ngoài ra sinh viên có khả năng tự cập nhật kiến thức để nâng cao trình độ phù hợp với công việc. Nội dung chương trình  Ngành ôtô được chia ra các môn học nhỏ để cho các sinh viên dễ tiếp thu như: . Điện – điện tử ôtô . Động cơ . Khung gầm Chương trình đào tạo giúp sinh viên nắm rõ quy trình nghiên cứu, chế tạo và sản xuất ô tô, chương trình cũng chú trọng khả năng thực hành về công nghệ sản xuất phụ tùng, phụ kiện và lắp ráp ô tô, khai thác, sử dụng, kiểm định và dịch vụ kỹ thuật ô tô. Cơ hội nghề nghiệp Sau khi tốt nghiệp, sinh viên có thể làm việc tại các nhà máy sản xuất phụ tùng, phụ kiện và lắp ráp ô tô; các cơ sở sửa chữa, bảo trì, bảo dưỡng, tại các trạm đăng kiểm, các cơ quan quản lý nhà nước, các cơ sở dạy nghề, các cơ sở kinh doanh ô tô, máy động lực và phụ tùng đồng thời có năng lực quản lý, điều hành sản xuất, kinh doanh và lập các dự án liên quan đến ngành. -9- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  10. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 GIỚI THIỆU CÔNG TY THỰC TẬP MINH HIẾU - Công ty TNHH-TM-DV-KT MINH HIẾU được thành lập theo Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số 0310485932 do Sở KHĐT thành phố Hồ Chí Minh - Tên giao dịch: CÔNG TY TNHH-TM-DV-KT Ô TÔ MINH HIẾU - Trụ sở chính: tại số 283 Ngô Chí Quốc, Khu Phố 2, Phường Bình Chiểu, Quận Thủ Đức, Thành Phố Hồ Chí Minh. - Điện thoại: (08) 37.296.762 - Fax: (08) 37.296.819 - Số tài khoản: 0309534487 - Đại diện pháp luật: Giám đốc – K.S Nguyễn Văn Hiền - Tư vấn đầu tư thiết kế các loại khung và phun sơn cho các loại xe tải lớn, xe tải nhỏ, xe cần cẩu, và các loại xe các loại. - Sửa chữa thay thế, đại tu các loại máy móc: ôtô, xe tải, xe nâng, xe cẩu - Bảo trì, sửa chữa ô tô: làm máy-đồng-sơn-điện-tiện-nệm KIA, HINO, MITSUBISHI, HYUNDAI, MỸ, ZACE - Cung cấp số liệu, dữ liệu phục vụ thiết kế cần cẩu, xe tải lớn và tải nhỏ - Đào tạo nghề, bồi dưỡng nghiệp vụ sửa chữa - Quảng cáo thương mại và giới thiệu sản phẩm - Công ty được thành lập với mục tiêu tham gia vào lĩnh vực tư vấn, đầu tư xây dựng công trình; đào tạo nghề; truyền tải nguồn thông tin, tri thức, dữ liệu tới mọi miền đất nước nhằm góp phần nâng cao trình độ nghiệp vụ của cán bộ làm việc trong lĩnh vực đầu tư xây dựng công trình. - Thông qua các hoạt động chuyên môn: tư vấn, đào tạo, thương mại Để nhằm tạo ra nguồn lao động trẻ có tay nghề cao để góp phần cho công ty ngày một thịnh vượng phát triển hơn. - Xây dựng nguồn thông tin, dữ liệu với chất lượng cao, cung cấp cho lĩnh vực đầu tư theo phong cách chuyên nghiệp. - Văn phòng Công ty có trụ sở chính tại số 283 Ngô Chí Quốc – Khu Phố 2 – Phường Bình Chiểu – Quận Thủ Đức – Thành Phố Hồ Chí Minh. Các văn phòng chi nhánh: 1 nhân viên + 1 điện thoại cố định + 1 mobi + 1 máy Fax + 1 PC + 1 Laptop + 1 TV + 1 đường dây ADSL + một căn phòng nhỏ (có thể ở bất kỳ đâu) và ít nhất 01 Credit Card (thẻ tín dụng để chuyển tiền lương). - Thách thức về nhân lực; - Thách thức về công nghệ; - Thách thức về trình độ chuyên môn; - Thách thức về nhận thức xã hội hiện nay; - Thách thức làm sao để biến cơ hội, tiềm năng thành nguồn lợi rõ ràng; -10- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  11. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 LỊCH SỬ HÃNG XE HYUNDAI Một thành viên mới trên thị trường nước Mỹ - Hyundai là nhà sản xuất ô tô của Hàn Quốc với dòng sản phẩm đã được cải tiến đáng kể trong những năm gần đây. Xe con và SUV của Hyundai đã đem lại một tầm cao mới cho dòng xe giá cả phải chăng. Gần đây, hãng đã ban hành chế độ bảo hành lâu nhất trong ngành công nghiệp ô tô. Năm 1947, Chung Ju Yung đã sáng lập ra Công ty Xây dựng Dân dụng Hyundai. Chỉ vài tháng sau đó, công ty này đã bị đánh bom trong chiến tranh ở Hàn Quốc. Tuy nhiên công ty đã nhanh chóng khôi phục lại và trở thành một trong những công ty xây dựng hàng đầu Hàn Quốc vào những năm 1950. Vào cuối những năm 1960, ông Chung đã chuyển hướng kinh doanh sang lĩnh vực ô tô. Chính phủ Hàn Quốc thời điểm đó cho rằng cách tốt hơn là nhập khẩu ô tô thay vì sản xuất trong nước và đã phổ biến quan điểm đó rộng rãi. Tuy nhiên ông Chung vẫn lựa chọn đi theo ý tưởng riêng của mình và vào năm 1967, ông đã thành lập nên Công ty Ô tô Hyundai. Công ty nhanh chóng được xây dựng với sự hợp tác của một trong những nhà sản xuất ô tô lâu đời nhất trong ngành công nghiệp này, đó là Ford. Một hợp đồng liên doanh hai năm giữa hai bên đã được ký vào năm 1968 để chia sẻ công nghệ lắp ráp. Chiếc xe đầu tiên của Hyundai với nhãn hiệu Cortina, đã được thiết kế và lắp ráp trên cơ sở sự hợp tác này. Chiếc xe đầu tiên của hãng được thiết kế và chế tạo tại Hàn Quốc có tên là Pony (mặc dù chiếc xe này có sự hỗ trợ công nghệ Nhật Bản của hãng Mitsubishi). Chiếc xe được tung ra thị trường vào năm 1974, và năm sau đó được xuất khẩu ra thị trường nước ngoài. Hyundai thâm nhập vào thị trường Mỹ vào năm 1986 bằng việc tung ra dòng xe Excel hạng nhỏ. Loại xe này đã nhanh chóng đưa doanh số bán hàng lên mức đỉnh điểm, hơn 100,000 chiếc Excel đã được tiêu thụ ở Mỹ trong bẩy tháng đầu tiên kể từ ngày ra mắt. Đến năm 1988, Hyundai bắt đầu sản xuất các loại xe sử dụng công nghệ chính hãng. Loại xe Sonata hạng trung là thành quả đầu tiên của sự nỗ lực này. Không may hình ảnh mới nổi của Hyundai đã nhanh chóng bị mờ nhạt do sức bền và độ tin cậy kém trong sản phẩm của hãng. Doanh số giảm. Tuy nhiên hãng đã kiên quyết không từ bỏ thị trường Mỹ vào những năm 90 mà thay vào đó đã tích cực đầu tư cải tiến và thiết kế sản phẩm mới với chất lượng và độ tin cậy cao. Quyết định này của hãng đã đem đến thành công đáng kể ngay vào những năm đầu tiên của thiên niên kỷ mới được đánh dấu bởi chất lượng ưu việt, hiệu suất gia tăng và ngày càng nhiều người muốn sở hữu Hyundai. Công ty dần xóa tan mọi băn khoăn và nghi ngờ về chất lượng sản phẩm nhờ ban hành chế độ bảo hành lâu dài đặc biệt cho khách hàng của hãng. Mặc dù dòng sản phẩm của Hyundai ít hơn đa số các hãng sản xuất khác nhưng hãng đã chiếm được thị phần lớn nhờ nhãn hiệu Kia, một nhãn hiệu ô tô của Hàn Quốc được hãng mua lại vào năm 1998. Thời gian này, Hyundai được biết đến nhờ sản xuất những loại xe có giá trị cao nhưng giá cả hợp lý. -11- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  12. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 LỊCH SỬ CỦA HỆ THỐNG PHANH Mặc dù ra đời trong cùng một khoảng thời gian nhưng phanh trống nhanh chóng vượt mặt phanh đĩa để chiếm lĩnh thị trường xe hơi 50 năm đầu thế kỷ 20. Phanh trống hiện đại do Louis Renault phát minh vào năm 1902 dù một năm trước đó Maybach đã từng ứng dụng loại phanh trống với thiết kế lạc hậu hơn. Những hệ thống phanh trống đầu tiên sử dụng đòn bẩy, dây và cáp để điều khiển trống. Phải đến năm 1930, phanh trống thủy lực mới ra đời. Ngay cả khi đó, má phanh vẫn bị ảnh hưởng nặng bởi ăn mòn và cần được điều chỉnh thường xuyên. Những năm 1950 chứng kiến sự xuất hiện của phanh trống tự điều chỉnh. Cũng vào thời điểm đó, mọi người bắt đầu nhận ra vai trò của phanh đĩa. Chrysler là hãng xe đầu tiên ứng dụng công nghệ phanh đĩa cho những "đứa con cưng" của mình. Người Mỹ đưa ra một vài ý tưởng và tạo điều kiện cho người Anh công bố phiên bản phanh đĩa hiện đại đầu tiên trang bị cho chiếc xe đua Jaguar C-Type. Một giai đoạn quan trọng nữa trong quá trình cải tiến phanh chính là sự phát triển của phanh chống bó cứng. Loại phanh này giúp tài xế thoát được nguy cơ mất lái khi phanh gấp. Mọi người cho rằng loại phanh chống bó cứng do người Anh thiết kế được ứng dụng lần đầu tiên cho dòng xe Ford năm 1969. Trong khi tại những thập kỷ đầu của thế kỷ 20 cả bốn bánh xe đều được trang bị phanh trống, ngày nay mọi việc đã khác rất nhiều. Phanh trống hiện nay thường được sử dụng cho bánh sau để nhường bánh trước cho phanh đĩa. Một trong những nhược điểm chính của phanh trống chính là quá trình thoát nhiệt bên trong trống phanh không đủ để giải quyết hiện tượng tăng nhiệt độ, dẫn đến tình trạng biến dạng và rung khi phanh. Bên cạnh đó, khả năng thoát nhiệt kém còn làm giảm hiệu quả phanh. Những ưu điểm lớn nhất của phanh trống phải kể đến lợi thế về kỹ thuật, giá cả và sự kết hợp đơn giản. Phanh đĩa do Frederick William Lanchester chế tạo tại nhà máy Birmingham năm 1902, phanh đĩa hoạt động chủ yếu dựa trên hệ thống thủy lực như phanh trống. Ở phanh đĩa, dầu phanh được dồn vào heo phanh để nén bên trong piston, sau đó đẩy hai má phanh sát với đĩa phanh. Với phanh đĩa, má phanh cần kiểm tra thường xuyên và thay mới định kỳ. Thường làm bằng sắt nên đĩa có thể bị mòn do má phanh trong quá trình hãm xe. Thiết kế phổ biến của phanh đĩa chỉ bao gồm một miếng sắt đơn giản trong khi phanh đĩa cường độ cao thường được thiết kế rỗng cùng hai bề mặt tiếp xúc nối với nhau bằng các đường gờ. Loại phanh đĩa thông hơi này có khả năng thoát nhiệt tốt hơn so với phanh trống nhờ đó tăng hiệu suất phanh. Ngoài chất liệu sắt, những chiếc xe đua hoặc xe độ còn sử dụng phanh đĩa cacbon gia cố và gốm tổng hợp có khả năng chịu nhiệt tốt hơn mà không lo bị vỡ hoặc biến dạng. Phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên luôn được các nhà thiết kế ôtô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu quả. Đến nay, hệ thống phanh đã trải qua rất nhiều cải tiến, thay đổi. Khởi đầu, hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực (phanh dầu) sử dụng trên các xe ôtô con chỉ là loại đơn giản, trong đó lực phanh các bánh xe tỷ lệ thuận với lực tác động lên bàn đạp phanh. Hệ thống phanh này đến nay gần như không còn được sử dụng vì hiệu quả kém, không bảo đảm đủ lực phanh. Để tăng lực phanh, người ta sử dụng các cơ cấu trợ lực. Phổ biến với các xe con là loại trợ lực bằng chân không, sử dụng độ chênh lệch giữa áp suất khí quyển và độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo ra lực bổ trợ phanh. Trợ lực chân không có thể tác động trực tiếp lên piston của xilanh phanh chính hoặc tác động gián tiếp (có thêm một xilanh phụ trợ để tăng áp suất dầu phanh). Tuy vậy, các dạng trợ lực chân không cũng chỉ tăng áp suất dầu phanh lên được khoảng gấp 2 lần. Phanh dầu còn có thể được trợ lực bằng khí nén giúp đạt được áp suất dầu phanh khá cao, nhưng do cấu tạo phức tạp, nên chủ yếu áp -12- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  13. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 dụng cho các xe tải. Khi phanh sẽ xảy ra hiện tượng thay đổi trọng lượng xe đè lên các bánh trước và sau. Gia tốc phanh càng lớn (phanh càng gấp) thì theo quán tính, trọng lượng dồn lên cầu trước càng chiếm tỷ lệ cao (trên tổng trọng lượng xe). Vì thế, trước đây các nhà thiết kế đã tìm mọi cách để làm tăng lực phanh của các bánh xe trước (như tăng đường kính xi-lanh phanh của các bánh xe, cầu trước lớn hơn cầu sau), hoặc sử dụng phanh đĩa ở các bánh xe trước (phanh đĩa có ưu điểm là với kích thước tương đối nhỏ nhưng đạt hiệu quả phanh lớn hơn phanh tang trống vì có thể đạt lực ép của các piston lên đĩa phanh lớn hơn nhiều). Một phương pháp khác để tăng hiệu quả phanh bánh trước là lắp ở cơ cấu phanh bánh trước hai guốc phanh với xilanh phanh riêng, bố trí theo sơ đồ đạt hiệu quả phanh cao khi xe tiến (nhờ tác dụng trợ động). Còn để tránh hiện tượng bó cứng các bánh xe khi phanh, dẫn đến trượt lết xe và mất điều khiển, ở một số xe người ta sử dụng cơ cấu điều chỉnh lực phanh, nhằm thay đổi lực phanh ở các bánh xe tỷ lệ với lực bám của các bánh xe đó. Cơ cấu điều chỉnh này được liên kết bằng cơ khí với thân xe và cầu sau. Tuỳ thuộc vào vị trí tương đối của thân xe với cầu xe (tương ứng là trọng lượng xe tác động lên cầu sau), cơ cấu sẽ làm thay đổi áp lực của dầu phanh trong các xi-lanh phanh bánh xe sau. Khi trọng lượng đè lên cầu sau nhỏ thì lực phanh các bánh sau sẽ nhỏ và ngược lại. Đối với hệ thống phanh, ứng dụng thiết bị cơ - điện tử đầu tiên có thể kể đến là hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock Braking System) xuất hiện năm 1978, ban đầu là trên các xe thể thao đắt tiền, còn ngày nay đã trở thành không thể thiếu ở một số thương hiệu xe trung và cao cấp. ABS là thiết bị hỗ trợ cho hệ thống phanh, ngăn chặn hiện tượng trượt của các bánh xe khi phanh gấp mà không phụ thuộc vào xử trí của người lái, nhưng đồng thời vẫn bảo đảm lực phanh đạt giá trị cực đại ứng với khả năng bám của bánh xe với mặt đường. Bước tiếp theo là sự ra đời của hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD (Electronic Brakeforce Distribution). Hệ thống hỗ trợ phanh gấp BAS (Brake Assist System) có tác dụng tăng tức thì lực phanh đến mức tối đa trong thời gian ngắn nhất khi phanh khẩn cấp, xuất hiện cũng nhằm mục đích tăng cường hiệu quả cho hệ thống phanh. Bên cạnh đó, một số hệ thống khác như: ổn định điện tử ESP (Electronic Stability Program), chống trượt ETS (Electronic Traction System), đều có tác dụng gián tiếp nâng cao hiệu quả phanh bằng các biện pháp như tăng thêm các xung lực phanh đến các bánh xe khi cần thiết (ESP), hoặc phân phối lại lực kéo giữa các bánh xe khi xuất hiện trượt lúc phanh (ETS). -13- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  14. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 PHẦN I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HUYNDAI HD170 CHƯƠNG I KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG PHANH 1. GIỚI THIỆU 1.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh Hệ thống phanh được dùng để điều khiển ôtô mỗi khi khởi động, di chuyển tăng giảm tốc độ của xe. Quan trọng hơn hết là phải dừng xe mỗi khi cần thiết. Chính vì điều đó hệ thống phanh trở nên cực kì quan trọng đối với tất cả các phương tiện khi tham gia giao thông hiện nay. Một điều dễ nhận thấy là những cơ quan kiểm định xe hiện nay người ta đặc biệt quan tâm đến hệ thống phanh. Vì bởi hệ thống phanh không chỉ đảm bảo an toàn cho người điều khiển mà còn ảnh hưởng vô cùng to lớn với những người đang tham gia giao thông. Với tất cả những người tham gia lái xe (ô tô) khi muốn hệ thống phanh làm việc một cách hiệu quả nhất thi hầu hết mọi người đều cảm thấy khó chịu vì bởi gặp phải những sự cố như: bó kẹt bánh xe, bánh xe bị lết ở trong những trường hợp khẩn cấp. Trong những trường hợp như vậy xe khó lái, có thể bị mất lái gây tai nạn. Điều đáng lưu tâm nhất là hầu hết mọi người đều ít được huấn luyện sử dụng phanh trong trường hợp khẩn cấp. Để đáp ứng được nhu cầu của khách hàng. Các nhà sản xuất ô tô lớn đã đi vào nghiên cứu và đưa ra sản phẩm đáp ứng nhu cầu đó. Hệ thống phanh lí tưởng là một hệ thống phanh cho phép người lái xe dừng ôtô lại với khoảng cách ngắn nhất. Để làm được điều này thì hệ thống phanh phải đủ công để khóa và trượt ôtô toàn bộ các bánh xe trên đường sạch và khô ráo. Hơn nữa là khi dừng xe ta chỉ cần tác dụng một lực nhỏ mà xe vẫn có thể dừng hoặc hãm xe lại. Hiện nay chúng ta đều thấy người ta nhắc nhiều đó là hệ thống phanh chống bó cứng ABS được viết tắt từ (Anti-lock Braking Systems). Hệ thống này tuy rằng đã góp phần rất lớn vào việc phanh hãm nhưng mọi người cũng không nên lạm dụng phụ thuộc vào nó quá nhiều. Hình ảnh mô phỏng hệ thống phanh ABS 1.2. Công dụng Hệ thống phanh dùng để: - Giảm tốc độ của ô tô, máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó. - Ngoài ra hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô, máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang. Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng nó đảm bảo cho ô tô, máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển của xe. -14- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  15. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 1.3. Phân loại  Theo mục đích sử dụng ta chia ra các loại: - Hệ thống phanh chính ( phanh chân) - Hệ thống phân phụ (phanh tay ) - Hệ thống phanh hãm Hệ thống phanh chính còn gọi là phanh chân - là hệ thống phanh được người lái sử dụng trong những tình huống thông thường khi thực hiện quá trình phanh. Hệ thống phanh chính được sử dụng phổ biến hiện nay là loại phanh thuỷ lực hoặc phanh khí nén. Hệ thống phanh phụ còn gọi là phanh tay - là hệ thống phanh có chức năng chính là giữ xe đứng yên trên đường bằng hay trên những đoạn đường dốc khi xe không chuyển động. Ngoài ra, hệ thống phanh phụ còn có thể được sử dụng trong một số tình huống đặc biệt như hệ thống phanh chính bị sự cố hoặc hiệu quả phanh không đạt yêu cầu. Hệ thống phanh phụ thường là loại phanh kiểu truyền động cơ khí. Hệ thống phanh hãm là hệ thống phanh có chức năng giảm hoặc duy trì tốc độ xe ở một trị số nhất định mà không cần dừng xe lại. Hệ thống phanh hãm thường được trang bị cho những xe có trọng tải lớn và được sử dụng trong trường hợp xe chạy xuống dốc trong thời gian dài thay vì phải sử dụng hệ thống phanh chính nhằm đảm bảo tình trạng kỹ thuật tốt cho hệ thống phanh chính. Hệ thống phanh hãm thường dùng là phanh điện hoặc phanh thuỷ lực  Theo đặc điểm, cấu tạo của cơ cấu phanh gồm có : - Phanh dải (hiện nay không còn dùng trên ô tô). - Phanh đĩa. - Phanh tang trống (phanh guốc) có guốc phanh đặt trong trống phanh Hệ thống phanh tang trống là hệ thống phanh được trang bị cơ cấu phanh kiểu tang trống. Hệ thống phanh đĩa - được trang bị cơ cấu phanh kiểu đĩa. Cơ cấu phanh trên ô tô hiện đại chỉ sử dụng cơ cấu phanh đĩa và phanh tang trống.  Theo cách truyền động phanh (dẫn động phanh) có các loại sau : - Hệ thống phanh cơ khí. - Hệ thống phanh thủy lực (phanh dầu). - Hệ thống phanh khí nén (phanh hơi). - Hệ thống phanh điện - Hệ thống phanh liên hợp Hệ thống phanh cơ khí dùng để dừng ôtô trên những đoạn đường đèo dốc, hay giữ cho ôtô cố định ở một vị trí nào đó trên đoạn đường thẳng mà không cần sự tác động của người điều khiển hoặc dùng để giảm tốc độ hay dừng hẳn khi phanh chân bất ngờ bị mất tác động trong lúc ôtô đang di chuyển và phanh tay có thể kết hợp cùng với phanh chân cùng tác động để phanh ôtô khẩn cấp nhằm rút ngắn đi quóng đường phanh và thời gian phanh. Hệ thống phanh thuỷ lực - Hệ thống phanh sử dụng loại chất lỏng (thường là dầu thuỷ lực) để tạo ra momen phanh. Hệ thống phanh khí nén - Hệ thống phanh sử dụng không khí nén để tạo ra momen phanh. -15- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  16. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Hệ thống phanh liên hợp là hệ thống phanh sử dụng kết hợp giữa các hệ thống phanh Trong hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực của ô tô vận tải, cơ cấu phanh chính đặt ở bánh xe, còn cơ cấu phanh tay thường đặt ở trục thứ cấp của hộp số hoặc hộp số phân phối. Trên xe có dung tích động cơ nhỏ, cơ cấu phanh chính và phanh tay phối hợp làm một và đặt ở bánh xe, trong trường hợp này sẽ làm truyền động riêng rẽ. Ở ô tô du lịch, xe tải nhỏ là những xe có kích thước nhỏ, thường dùng hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực vì loại xe này cần lực phanh nhỏ, kết cấu nhỏ gọn phù hợp cho việc bố trí trên xe. Truyền động phanh bằng khí nén thường dùng trên ô tô vận tải tải trọng lớn, trung bình và ô tô khách là những xe có kích thước lớn vì các xe này cần lực phanh lớn, xe có kích thước lớn nên dễ dàng bố trí các bộ phận lớn trong dẫn động phanh bằng khí nén như : bình chứa khí nén, máy nén khí Truyền động phanh bằng điện thường được dùng ở các đoàn ô tô, nhằm thực hiện phanh đồng bộ các bánh xe cùng một lúc nhờ vận tốc lan truyền nhanh của dòng điện mà dẫn động phanh dầu hay khí nén không có được. Truyền động cơ khí chỉ dùng ờ phanh tay.  Theo thiết bị cung cấp năng lượng cho hệ thống phanh: - Hệ thống phanh không có trợ lực - Hệ thống phanh có trợ lực (trợ lực khí nén hay trợ lực chân không) Hệ thống phanh không có trợ lực và hệ thống phanh có trợ lực: Hệ thống phanh không có trợ lực toàn bộ năng lượng cần thiết để tạo ra lực phanh là do người lái xe phát ra. Ở hệ thống phanh có trợ lực, chỉ một phần năng lượng cần thiết để tạo ra lực phanh là xuất phát từ người lái xe, phần còn lại do bộ trợ lực phanh tạo ra. Đa số ô tô hiện nay được trang bị hệ thông phanh có trợ lực.  Theo mức độ hoàn thiện: - Hệ thống phanh cơ bản - Hệ thống phanh có điều hòa lực phanh - Hệ thống phanh chống bó cứng Hệ thống phanh có điều hoà lực phanh - Phanh có bộ điều hoà lực phanh là hệ thống phanh mà áp suất trong dẫn động phanh có bộ điều chỉnh nhằm tận dụng trọng lượng bám khi tải trên các bánh trước và các bánh sau thay đổi, việc điều chỉnh đó nhờ bộ điều hoà lực phanh. Hệ thống phanh chống trượt lê - Hệ thống phanh chống hãm cứng bánh xe là hệ thống phanh có nhiệm vụ ngăn cản sự trượt lết của bánh xe giữ cho các bánh xe không bị hãm cưng trong quá trình phanh. Ngày nay hệ thống ABS được trang bị hầu hết trên các ô tô hiện đại, hệ thống ABS tuy giá thành cao nhưng hiệu quả nên khá thông dụng. Ngoài hệ thống ABS, hệ thống phanh còn kết hợp với các hệ thống khác như, TRAC, BA, VSC, EBD. Hệ thống TRAC giúp tránh cho các bánh xe dẫn động khỏi bị trượt quay khi tài xế đạp mạnh bàn đạp ga khi khởi hành hoặc tăng tốc trên mặt đường trơn trượt. Hệ thống BA dùng để cung cấp lực phanh phụ trợ nhằm hỗ trợ cho tài xế khi không tạo ra lực phanh đủ lớn trong trường hợp phanh khẩn cấp. Mặc dù hệ thống ABS phát huy tối đa tính hiệu quả của hệ thống phanh khi nhấn hết bàn đạp phanh, nhưng nó có thể không hoạt động khi lực đạp phanh nhỏ. Hệ thống BA kích hoạt khi tài xế cần lực phanh lớn như trong trường hợp phanh khẩn cấp, lái xe xuống dốc, khi kéo theo khoang chở -16- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  17. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 hành khách hay hàng hoá. Khi xác định ở tình trạng phanh khẩn cấp, nó điều khiển áp suất thuỷ lực để trợ giúp thêm cho lực phanh.Máy tính sẽ xác định xem có cần lực phanh lớn hay không bằng cách đo tốc độ của bàn đạp phanh hay tốc độ gia tăng của áp suất xilanh phanh chính. Hệ thống EBD điều khiển lực phanh của các bánh xe trước và sau tuỳ theo hàng hoá trên xe, hay sự thay đổi tải trọng phân bố khi xe giảm tốc. Ngoài ra, hệ thống còn điều khiển lực phanh của các bánh xe bên trái và bên phải khi xe quay vòng. 1.4. Yêu cầu của hệ thống phanh Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau: - Làm việc bền vững, tin cậy. - Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm. - Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hoá. - Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế. - Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô máy kéo khi phanh. - Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng. - Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng. - Có khả năng thoát nhiệt tốt. - Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ. Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh sau : + Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân. + Phanh dự trữ : Dùng để phanh ô tô máy kéo trong trường hợp phanh chính hỏng và nó có chức năng như phanh chính (tính tuỳ động của nó). + Phanh cao: - Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn. - Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng dừng : Còn gọi là phanh tay, dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chổ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Dẫn động cho hệ thống phanh này có thể là cơ khí, thuỷ lực, khí nén Nhưng năng lượng để tạo ra mô men phanh phải là năng lượng cơ khí. + Ngoài ra còn có phanh chậm dần: Trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như xe tải, trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách - lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động lên xuống các dốc dài còn phải có loại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để giảm tốc độ chuyển động của xe bằng cách tăng thêm mômen cản của động cơ để nâng cao tuổi thọ của cơ cấu phanh. -17- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  18. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc. Để giảm dần tốc độ của ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn. Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của nhau. Mỗi một hệ thống phanh có phần điều khiển riêng biệt, nếu chung phần điều khiển thì phải có chức năng riêng. Để có hiệu quả phanh bám để tạo lực phanh. Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ để tăng độ tin cậy, hệ thống phanh chính phải có ít nhất được hai mạch độc lập để nếu một mạch nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc bình thường. Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc bơm thuỷ lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn. Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính là: Gia tốc chậm dần và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác như. Lực phanh hay thời gian phanh. 2. CƠ CẤU PHANH Cơ cấu phanh là bộ phận có chức năng trực tiếp tạo ra lực phanh. Nguyên lý hoạt động chung của cơ cấu phanh là tạo ra ngoại lực có tác dụng cản chuyển động của ôtô trong quá trình phanh trên cơ sở các nguyên lý ma sát, thuỷ lực, điện từ, khí động, v.v Cho đến nay, đa số các cơ cấu phanh được sử dụng là cơ cấu phanh kiểu ma sát, trong đó momen phanh được tạo ra nhờ ma sát giữa má phanh và bộ phận chuyển động quay liên kết với các bánh xe của ôtô. Căn cứ đặc điểm kết cấu cặp ma sát của cơ cấu phanh ta có : Cơ cấu phanh tang trống Cơ cấu phanh đĩa Cơ cấu phanh trục. 2.1. CƠ CẤU PHANH TANG TRỐNG Phanh tang trống là loại thắng truyền thống trên những ôtô cũ, nó đựơc sử dụng cả bốn bánh vào những năm 1970. Hiện nay thì phanh tang trống được sử dụng trên nhiều loại xe. Phanh tang trống là loại phanh truyền thống trên ôtô, nó được trang bị trên cả bốn bánh của các ôtô đời cũ. Hiện nay, phanh tang trống được sử dụng trên hai bánh sau của nhiều loại ôtô. Cơ cấu phanh loại này gồm: Tấm giữ liên kết cố định với dầm cầu. Tấm giữ là bộ phận để bố trí các chi tiết khác của cơ cấu phanh đồng thời dùng để chịu momen khi phanh. Trống phanh được gắn với mặt bích của trục và quay cùng với bánh xe. Khi phanh dưới tác dụng của xilanh bánh xe sẽ đẩy guốc phanh cùng má phanh ép sát vào trống phanh tạo ra lực phanh để cản trở chuyển động quay của bánh xe nghĩa là thực hiện quá trình phanh ôtô. -18- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  19. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Hình 1: phanh tang trống được sử dụng phổ biến Khi vận hành, các guốc phanh được đẩy hướng ra ngoài sao cho bố thắng ép sát vào tang trống. lực này các xilanh công tác hay các đòn bẩy cơ khí của thắng đậu xe. Khi các bố thắng chạm vào trống phanh thi bố thắng có xu hướng bị kéo đi cùng với nó hoặc bị đẩy ra ngoài. Nhưng do chốt định vị giữ lại cơ cấu phanh tang trống cho phép khả năng tạo ma sát trên bề mặt má phanh tang trống lớn, đòi hỏi vật liệu ma sát không cao. Kết cấu cơ cấu phanh tang trống thành phần đơn giản, được dùng phổ biến cho các loại ôtô nhỏ,vừa, lớn, romooc và bán romooc cấu tạo gồm: + Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với may ơ bánh xe. + Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh). + Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh. + Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực ma sát để phanh bánh xe lại. + Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,20,4)mm để cho phanh nhả được hoàn toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí nén, tg thời gian chậm tác dụng, Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh. Hiện nay dùng hai phương pháp để điều chỉnh: điều chỉnh bình thường bằng tay và tự động -19- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  20. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Hình 2: Cơ cấu chi tiết phanh tang trống 1 .Guốc phanh ,2. Xilanh ,3. Mâm phanh ,4. Lò xo hồi vị ,5. Má phanh , 6-8. Tấm ma sát , 7. Tấm dẫn hướng , 9. Bu lông điều chỉnh , 10 .Lò xo , 11. Bánh cam điều chỉnh ,12. Vòng lệch tâm của chốt 13 , 13. Chốt điều chỉnh 14. Đai ốc , 15. Tấm đệm của chốt 2.1.1. Các chi tiết trong cơ cấu phanh tang trống 2.1.1.1. Guốc phanh Guốc phanh được chế tạo từ hai miếng thép dập, có mặt cắt hình chữ T. Vành guốc được làm cong hình bán nguyệt để phù hợp với độ cong của trống phanh và hẹp hơn chiều rộng bề mặt của trống phanh một chút. Vành guốc tạo bề mặt để gắn má phanh (bố thắng). Gân của guốc được hàn với vành guốc để tăng độ cứng vững cho vành guốc và là nơi đặt chốt định vị, cơ cấu tác động phanh, lò xo trả về và lò xo giữ guốc, cơ cấu phanh dừng xe và cơ cấu điều chỉnh. Ngoài ra các guốc phanh còn được chế tạo từ nhôm đúc. Hình 3: Cấu tạo guốc phanh Đối với loại này ưu điểm của nó là có trọng lượng nhẹ và tản nhiệt tốt hơn nhưng nhược điểm của loại này là có xu hướng yếu hơn, đặc biệt là khi nóng. Guốc phanh có nhiều hình dáng và kích thước khác nhau (theo độ cong và chiều rộng), hình dáng gân khác nhau và cách bố trí lộ cũng khác nhau. Khi thay thế bố phanh phải luôn luôn để ý so sánh guốc cũ và guốc mới để đảm bảo sự thay thế luôn chính xác. -20- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  21. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 2.1.1.2. Má phanh Má phanh được gắn váo guốc phanh thông thường theo hai cách là dán hay tán rive. Đôi khi được khoan sẳn và gắn bulon đối với các xe tải lớn, đắt tiền. Má phanh dán được gắn vào guốc phanh bằng keo bên nhiệt, má phanh được gắn chặt vào guốc phanh bằng lớp keo sau đó người ta đặt nó vào lò nhiệt độ cao để tác động nhiệt váo lớp keo dán. a) Má phanh gắn lên guốc phanh bằng keo dán b) Má phanh gắn lên guốc phanh bằng rivê Hình 4: Kết cấu và mặt cắt ngang của guốc phanh và má phanh 1. Mối hàn; 2. Thân bằng thép; 3. Má phanh; 4. Thân bằng gang; 5. Tán rivê Loại tán ri vê được gắn chặt nhờ các ri vê làm bằng đồng thau hoặc bằng nhôm. Các ri vê được chôn chặt hoặc tán phẳng ở bên trong vòng guốc phanh. Khi bố tán ri vê bị mòn , những cái ri vê này có thể tiếp xúc với bề mặt của tang trống và gây ra hiện tượng trầy, xước nghiêm trọng cho bề mặc của tang trống. 2.1.1.3. Trống phanh Trống phanh được gắn cùng moayơ bánh xe. Là chi tiết quay cùng bánh xe và chịu sức ép của má phanh và guốc phanh. Trống phanh phải có kết cấu đảm bảo sự thoát nhiệt tốt, độ cứng vững cao, bề mặt tiếp xúc tốt không bị cong vênh và khối lượng nhỏ. -21- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  22. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Hình 5: Kết cấu trống phanh Hầu hết các trống phanh đựơc chế tạo bằng gang xám. Vì đặc tính của gang xám là cứng, tính chống mài mòn tốt, phù hợp với điều kiện làm việc của trống phanh. Tuy nhiên, gang xám còn tồn tại một số nhược điểm như : nặng, dễ nứt hoặc vỡ. Vì vậy nhiều trống phanh được chế tạo từ những hợp phần : với phần ở giữa bằng thép dập, phần vành và bề mặt ma sát bằng gang. Gang có độ bền cao do đó chống được sự biến dạng và loe miệng đặc biệt khi nó được tăng cường độ cứng bằng các gân hay các cánh. 2.1.1.4. Lò xo phanh Cụm phanh tang trống thông thường sử dụng hai lò xo, một bộ kéo guốc phanh về vịtrí nhả phanh, một bộ dùng để giữ guốcphanh tựa vào mâm phanh. Các lò xo gắnthêm thường được dùng để vận hành cơ cấutự điều chỉnh và chống trạng thái chùng lỏng của hệ thống phanh tay. Lò xo trả về của guốc phanh có nhiệm vụ rất then chốt, đặc biệt ở loại phanh trợ động. Trong khi nhả phanh ra, các lò xo này sẽ kéo guốc phanh trở về và đẩy piston trởvề trạng thái ban đầu. Hình.6: Kết cấu lò xo phanh 2.1.2. Một số kết cấu phanh tang trống Tùy vào hình thức dẫn động phanh và cách định vị của guốc phanh lên tấm giữ mà ta có các loại kết cấu của phanh tang trống khác nhau. Bao gồm các loại sau: - Loại có tác dụng trợ động gồm: Loại trợ đơn và trợ động kép - Loại không có tác dụng trợ động gồm: Loại dẫn & kéo và Loại hai guốc tự hãm Cơ cấu phanh dạng tang trống phân chia phụ thuộc vào : - Theo dạng bố trí guốc phanh : đối xứng qua trục đối xứng, đối xứng qua tâm quay, các guốc phanh tự lựa (bơi), các guốc phanh tự cường hoá - Theo phương pháp truyền năng lượng điều khiển: phanh thuỷ lực, phanh thuỷ khí, phanh khí nén hoàn toàn , phanh tay. Trên hệ thống phanh thuỷ lực : -22- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  23. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Hình 7: Cơ cấu guốc phanh dùng với phanh thủy lực (1) Guốc phanh đối xứng qua trục chung một xi lanh kép; (2) Guốc phanh đối xứng qua tâm hai xi lanh kép như nhau; (3) Guốc đối xứng qua trục hai xi lanh như nhau; (4) Tự cường hoá một xi lanh với một piston 2.1.2.1 Guốc phanh đối xứng qua trục chung một xi lanh kép Loại này lực điều khiển guốc phanh như nhau và dùng phổ biến trên các loại ôtô con, ôtô tải nhẻ, xe buýt nhỏ và trung bình cho cả cầu trước và cầu sau. Khi xe tiến hành tiến hoặc lùi đều có cùng một mức phanh, cả má dẫn và má kéo có cùng một áp suất tiếp xúc. Hình 8: Guốc phanh đối xứng qua trục chung một xi lanh kép 1. Xilanh con; 2. Guốc phanh; 3. Má phanh; 4. Thanh nối trung gian; 5. Trống phanh. Ưu điểm: - Cứng vững , đơn giản và có thể tạo lực phanh độc lập - Tác động phanh bằng nhau trong cả hai trường hợp tiến và lùi. Nhược điểm: Lực phanh hơi yếu hơn so với các loại phanh khác có cùng đường kính và diện tích má phanh. -23- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  24. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 2.1.2.2. Guốc phanh đối xứng qua tâm hai xi lanh kép như nhau Có hiệu quả tạo nên ma sát cao theo một chiều quay. Loại này dùng trên ôtô con, ôtô tải nhẹ, xe buýt nhỏ, xe buýt trung tầm trung cho cầu trước. Hình 9: Guốc phanh đối xứng qua tâm hai xi lanh kép như nhau Ưu điểm :- Hệ thống phanh dùng hai má dẫn có cùng cấu tạo và tác động với loại dùng má dẫn – kéo. Nhưng kết hợp hai má dẫn sẽ cung cấp lực phanh lớn khi xe tiến. Nhược điểm :- Khi xe chạy lùi thì cả hai má phanh dẫn tác động như má phanh kéo và lực phanh cung cấp hầu như bằng 1/3 so với khi tiến. 2.1.2.3. Guốc phanh đối xứng qua trục hai xi lanh như nhau Có khả năng tự lựa với tang trống, hiệu quả tạo ma sát cao, thường gặp ôtô tải, ôtô buýt vừa. Loại này bù lại nhược diểm của loại hai má phanh dẫn (nó cung cấp lực phanh yếu khi chạy lùi), còn đối với loại phanh này thì lực phanh khi tiến và khi lùi như nhau. Tỉ lệ phân bố lực phanh trên bánh trước và bánh sau được xác định là 7 so với 3 đối với xe khách và 4 so với 6 đối với xe tải tính trên tải trọng. Thông thường những xe tải sử dụng loại hai má dẫn ở bánh trước và hai cặp má phanh dẫn ở bánh sau, bánh sau xe tải đòi hỏi lực phanh lớn cho cả hai trường hợp xe tiến và lùi. Hình 10: guốc phanh đối xứng qua trục hai xi lanh kép như nhau -24- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  25. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Ưu điểm : - Được cải tiến về thiết kế để cung cấp lực phanh cao hơn khi lùi với ưu điểm của hai loại má phanh dẫn được giữ không đổi. Nhược điểm: - Tăng giá thành sản phẩm khi sử dụng hai cặp xilanh đôi cho một bánh xe.Cả hai xilanh bánh xe trở nên không hiệu quả khi xảy ra rò rỉ trong xilanh do cuppen bị mòn 2.1.2.4. Tự cường hoá một xi lanh với một piston Hai guốc phanh liên kết với guốc tại điểm tựa nối di động. Hiệu quả phanh cao và thuộc loại tự cường hoá lực điều khiển guốc phanh. Thường sử dụng ôtô tải nhỏ và vừa với lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ. Loại này tạo ra trợ lực khi hướng xe tiến, cho phép má phanh dẫn tác động đến má phanh kéo trên hướng ngược lại. Loại phanh trợ lực đơn không ổn định, tác động phanh của chúng bị giới hạn khi lùi. Hình 11: Cơ cấu guốc phanh tự cường hóa một xi lanh với một piston 1, 4, 6, 7 – lò xo; 2 – xi lanh bánh xe; 3 – chốt; 5, 8 – bộ phận giữ guốc; 9 – bộ phận vít điều chỉnh; 10, 11 – guốc phanh trước, sau; 12 – mâm phanh. Ưu điểm: Phanh truyền lực đơn dùng cho truyền lực đến má phanh thứ cấp mạnh hơn nhờ tác động của má phanh sơ cấp để cho má phanh thứ cấp tạo ra lực phanh lớn. Đặc trưng này có thể đạt được lực phanh lớn nhất từ diện tích má phanh và đường kính trống phanh. Nhược điểm: Lực phanh tăng lên nhờ trợ lực phanh làm cho bánh xe có xu hướng bị khoá lại,gây thay đổi một ít thời gian khoá bánh xe và là nguyên nhân làm cho xe trượt. Khi xe lùi lực phanh giảm bằng 1/6 so với lực phanh cung cấp khi xe tiến. -25- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  26. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 2.2. CƠ CẤU PHANH ĐĨA Phanh đĩa thường được sử dụng ở các loại ô tô du lịch, ô tô khách và trên các loại ô tô tải nhỏ. Lực phanh phát sinh ra do ma sát giữa các má phanh và đĩa phanh. Cơ cấu phanh đĩa là cơ cấu phanh kiểu ma sát, trong đó lực ma sát được hình thành giữa má phanh và bề mặt của đĩa gắn cố định vào bộ phận chuyển động quay của ô tô. Hình 12: Kết cấu phanh đĩa 1. Rô to đĩa phanh, 2. Càng phanh, 3. Má phanh, 4. Đệm má phanh, 5. Xilanh bánh xe, 6. Ống dẩn dầu Cơ cấu phanh này gồm đĩa phanh (1) gắn chặt với maoyơ của bánh xe. Má phanh (3) và đệm má phanh (4) được định vị ở hai mặt bên của đĩa phanh và gắn trên càng phanh (2). Trên càng phanh có các xilanh bánh xe (5) bên trong có các piston thủy lực. Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh, áp suất dầu trong hệ thống phanh tăng lên. Áp suất này được truyền đến các xilanh bánh xe làm piston thủy lực di chuyển đẩy hai má phanh kẹp vào cả hai bên của rôto phanh đĩa làm giảm tốc độ quay của bánh xe và thực hiện quá trình phanh. Khi người lái thôi lực tác dụng, áp suất dầu phanh bánh xe giảm, lực ép của piston thủy lực lên má phanh không còn nữa. Lúc này giữa má phanh và đĩa phanh có khe hở, đĩa phanh quay tự do cùng với bánh xe, quá trình phanh kết thúc 2.2.1. Các chi tiết trong phanh đĩa 2.2.1.1. Rôto đĩa phanh Cũng giống như trống phanh, đĩa phanh hay còn gọi là đĩa tạo ra bề mặt ma sát với má phanh và được chế tạo bằng thép đúc. Một số trường hợp đĩa phanh được đúc liền với moayơ của bánh xe như một chi tiết, nhưng thường thì được chế tạo rời để tiện cho việc tháo lắp và thay thế khi đĩa phanh bị hư hỏng. Có hai loại rôto phanh đĩa thường dùng trên xe đó là: Loại đặc và loại có rãnh thông gió, ngoài ra còn có loại có tang trống với loại này thường được dùng ở bánh sau và dùng cho phanh đỗ. Hình 13: Các loại rôto đĩa phanh -26- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  27. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Loại đặc được làm từ một rôto đơn của phanh đĩa, có rôto mỏng, nhẹ và rẻ tiền thường được sử dụng ở các loại xe nhỏ. Loại có rãnh thông gió được dùng phổ biến trên nhiều loại xe, các rãnh thông gió nằm giữa hai bề mặt ma sát của rô to. Khi rôto quay nhờ các rãnh này thổi gió từ bên trong ra ngoài nhờ đó rôto làm việc tiêu tán nhiệt tốt hơn so với loại đặc. Loại này nặng hơn, dày hơn và mắc tiền hơn. Trong quá trình sử dụng rôto phanh đĩa sẽ bị mòn đi, khi rôto có bề dày quá nhỏ thì cần phải được thay thế. Rôto quá mỏng, khả năng tản nhiệt kém nên nhiệt độ sẽ tăng cao, má phanh có nhiệt độ cao sẽ bị mòn nhanh hơn, biến chất và nhiệt độ có thể làm sôi dầu phanh. 2.2.1.2 Đệm má phanh và má phanh Đệm phanh dạng tấm phẳng được chế tạo từ thép lá dầy từ ( 2÷3) mm. Má phanh của phanh đĩa cũng giống như má phanh của phanh tang trống, được làm từ vật liệu ma sát dày từ (9÷10) mm. Ở các xe dẫn động bằng các bánh trước, thông thường má phanh có trộn bột kim loại để tăng khả năng chịu nhiệt. Má phanh được gắn với đệm phanh bằng cách tán ri vê dán bằng keo bền nhiệt hoặc kết dính bằng cách đúc. Bề mặt má phanh phải phẳng, đảm bảo điều kiện tiếp xúc đều giữa má phanh và đĩa phanh. Hình 14: Kết cấu má phanh và đệm phanh Phanh đĩa có các ưu điểm so với cơ cấu phanh tang trống như sau: - Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít phải điều chỉnh. - Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở. - Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0,050,15)mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động. - Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giá trị của chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe. - Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn. - Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay.  Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là: - Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín. - Các đĩa phanh loại hở dễ bị ôxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh. - Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước. - Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để kết hợp làm phanh dừng. -27- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  28. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01  Cơ cấu phanh đĩa được phân chia phụ thuộc vào : + Tính chất tạo ma sát : khô hay ướt. + Số lượng đĩa ma sát : một đĩa hay nhiều đĩa Chính vì phanh đĩa có ưu điểm lớn đã nêu ra ở trên nên phanh đĩa không chỉ dùng ở dẫn động phanh thuỷ lực mà còn sử dụng ở dẫn động phanh khí nén để tạo ra lực phanh lớn hơn và ổn định hơn. 2.2.2. Các loại kết cấu phanh đĩa 2.2.2.1. Cơ cấu phanh đĩa loại có càng phanh cố định Càng phanh cố định được gắn cố định trên trục bánh xe và giữa chúng không có sự chuyển động tương đối với nhau. Mỗi càng phanh có 2 hoặc 4 pít tông, mỗi bên của đĩa phanh có 1 hoặc 2 pít tông. Pít tông phía trong tác động lên má phanh phía trong, pít tông phía ngoài tác động lên má phanh phía ngoài. Tuỳ vào khối lượng của xe (lực phanh) mà người ta sử dụng càng phanh thích hợp có thể có 2 hoặc 4 pít tông. Đối với xe có khối lượng nhỏ (lực phanh nhỏ) thì dùng càng phanh cố định loại 2 pít tông, xe có khối lượng lớn thì dùng càng phanh cố định loại có 4 pít tông vì xe có khối lượng lớn cần lực ép lên đĩa quay rô to phải đủ lớn Hình 15: Phanh đĩa loại càng phanh cố định. 1. Má phanh; 2. Đĩa phanh; 3. Pít tông; 4. Vị trí gắn càng phanh cố định; 5. Hướng trượt của pít tông. So với càng phanh di động thì càng phanh cố định có cấu tạo phức tạp hơn, đắt tiền hơn, khối lượng lớn hơn nên trên những xe có khối lượng nhỏ người ta dùng càng phanh di động chứ không dùng càng phanh cố định (dùng cho các xe đời trước khi chưa có càng phanh di động). Vì thế cơ cấu phanh loại càng phanh cố định hiện nay không được dùng phổ biến. 2.2.2.2. Cơ cấu phanh đĩa loại có càng phanh di động Kết cấu loại có càng phanh di động dùng một piston đặt ở bên trong của đĩa. Càng phanh chuyển động trên các ống lót bằng cao su, trên một hoặc hai trục dẫn hướng b41ằng bulong. Các ống lót cho phép giá đỡ chuyển động nhẹ nhàng khi cơ cấu phanh được tác động, hầu hết dùng các ống lót có cao su bọc quanh chốt dẫn hướng để việc nhả ra của má -28- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  29. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 phanh dễ dàng hơn. Một vài cơ cấu phanh đĩa có càng phanh di động dùng hai piston ở mặt bên trong của đĩa nhằm tạo ra lực phanh lớn. Hình 16: Phanh đĩa loại càng phanh di động 1. Càng phanh; 2. Đĩa phanh; 3. Piston; 4. Má phanh và đệm phanh; 5. Bulong dẫn hướng giá đỡ; 6. Áp suất thủy lực tác dụng lên piston; 7. Chiều dịch chuyển của piston; 8. Chiều dịch chuyển của giá đỡ. Khi phanh, dầu phanh với áp suất sẽ chảy vào xilanh công tác trong càng phanh theo chiều mũi tên (6), đẩy piston (3) hướng ra ngoài theo chiều mũi tên (7), và đẩy đệm phanh và má phanh (4) ép vào đĩa phanh (2). Cùng lúc đó, áp suất thủy lực sẽ tác dụng lên càng phanh một lực tương tự nhưng ngược chiều làm cho giá đỡ chuyển động nhẹ nhàng trên ống lót mang theo đệm phanh và má phanh phía ngoài di chuyển theo chiều mũi tên (8) ép vào đĩa phanh để tạo nên lực phanh. Khi nhả phanh, vòng đệm kín chữ O trên pít tông làm cho pít tông lùi lại một khoảng nhỏ khi nhả bàn đạp phanh. Do đó má phanh phía bên trong được nhả ra. Má phanh phía bên ngoài được nhả ra nhờ lực đàn hồi của ống lót và độ đảo của đĩa phanh. Hình 17: Sự làm việc của đẹm kín chữ O Ngày nay, cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động được dùng phổ biến, vì so vớ loại có giá đỡ cố định thì loại này: kết cấu đơn giản, giá thành hạ, có thể bố trí sát bánh xe, làm mát tốt hơn. -29- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  30. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 3. MỘT SỐ LOẠI DẪN ĐỘNG PHANH Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh. Dẫn động phanh có rất nhiều loại : dẫn động cơ khí, thủy lực (phanh dầu), khí nén (phanh hơi), điện từ và liên hợp (kết hợp các loại khác nhau). 3.1. Dẫn động phanh cơ khí (phanh tay)  Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay và phanh chân ở một số ô tô trước đây. Nhược điểm của loại phanh này là đối với phanh chân, lực tác động lên bánh xe không đồng đều và kém nhạy, điều khiển nặng nề, nên hiện nay ít sử dụng. Riêng đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ô tô dừng hẳn và hổ trợ cho phanh chân khi phanh gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ biến trên ô tô. Hệ thống phanh tay hay còn gọi là phanh đậu xe, được vận hành bằng cơ khí, có công dụng giữ cho xe đứng yên mỗi khi đậu xe, dù xe đang đậu ở những nơi độ dốc khác nhau. Hình 18: Kết cấu phanh cơ khí Những nơi có độ ma sát giữa vỏ xe và mặt đường kém, phanh đậu xe sẽ giữ không cho bánh xe quay. Cơ cấu phanh tay phải có khóa cài kiểu cơ cấu bánh cóc để duy trì vị trí phanh của nó. Phanh tay có thể dùng chung guốc phanh và trong phanh hoặc đĩa phanh với phanh hành trình, nhưng chúng phải tác động riêng biệt. Ngoài ra cơ cấu điều khiển của phanh tay phải không liên hệ với hoạt động của phanh hành trình. Thật ra, phanh tay không được thiết kế cho khả năng dưng khi xe đang chạy, mà chỉ yêu cầu là giữ xe đứng yên khi xe đã dừng. Nếu ai cố gắng dừng xe mà chỉ dùng phanh tay thì sẽ thấy nó không thích hợp và nguy hiểm như thế nào. Nếu phanh tay không nhả ra hoàn toàn khi xe đang chạy sẽ dẫn đến sớm bị mòn, bố phanh láng bóng do hiện tượng trượt bố phanh, nhưng điều nguy hiểm hơn là nhiệt phát sinh có thể làm sôi dầu phanh dẫn đến hậu quả là phanh mất tác dụng. -30- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  31. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Cấu tạo: Hình 19: Kết cấu phanh tay dẫn động bằng cơ khí được lắp trên trục thứ cấp của hộp số 1. Nút ấn 2. Tay điều khiển 3. Đĩa tĩnh 4. Chốt 5. Lò xo 6. Tang trống 7. Vít điều khiển 8. Guốc phanh Đĩa tĩnh (3) của phanh được bắt chặt vào cacte hộp số. Trên đĩa tĩnh lắp hai guốc phanh (8) đối xứng nhau sao cho má phanh gần sát mặt tang trống phanh (6), lắp trên trục thứ cấp của hộp số. Đầu dưới của má phanh tỳ lên đầu hình con của chốt điều chỉnh (7), đầu trên tỳ vào mặt một cụm đẩy guốc phanh gồm một chốt (4) và hai viên bi cầu. Chốt đẩy guốc phanh thông qua hệ thống tay đòn được nối với tay điều khiển (2). Nguyên lý hoạt động: Muốn hãm xe chỉ cần kéo tay điều khiển (2) về phía sau qua hệ thống tay đòn kéo chốt (4) ra phía sau đẩy đầu trên của guốc phanh hãm cứng trục truyền động. Vị trí hãm của tay điều khiển được khóa chặt nhờ cơ cấu con cóc chèn vao vành răng của bộ khóa. Muốn nhả phanh tay chỉ cần ấn ngón tay vào nút (1) để nhả cơ cấu con cóc rồi đẩy tay điều khiển (2) về phía trước. Lò xo (5) sẽ kéoguốc phanh trở lại vị trí ban đầu. Vít điều chỉnh (10) dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống. 3.2. Dẫn động phanh thủy lực (phanh dầu):  Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ô tô du lịch và xe ô tô tải trọng nhỏ Hệ thống dẫn động phanh thủy lực là hệ thống phanh sử dụng chất lỏng (dầu phanh) để truyền lực điều khiển quá trình phanh từ người lái đến cơ cấu phanh nhằm tạo ra momen phanh. Truyền động phanh: được bố trí trên khung xe gồm có: Bàn đạp phanh, xilanh phanh chính để tạo ra áp suất cao, xilanh bánh xe, các ống dẫn thủy lực dẫn dầu phanh đến các cơ cấu phanh. Cơ cấu phanh: Đặt ở các bánh xe gồm má phanh, lò xo kéo, trống phanh đối với phanh loại tang trống. Đĩa rôto phanh ,càng phanh, má phanh đĩa đối với cơ cấu loại phanh đĩa. -31- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  32. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Hình 20: Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh thủy lực 1. Bàn đạp phanh, 2. Bộ trợ lực chân không, 3. Bình dầu, 4. Xilanh chính, 5. Đường ống dầu, 6. cơ cấu phanh đĩa, 7. Bộ điều hòa lực phanh, 8. Cơ cấu phanh tang trống Nguyên lý hoạt động : Khi người lái tác dụng một lực lên bàn đạp phanh qua hệ thống đòn bẩy sẽ làm cho piston nằm trong xilanh chính di chuyển, chất lỏng trong lòng xilanh chính bị ép và tạo ra áp suất cao trong hệ thống, chất lỏng với áp suất cao sẽ tác dụng lên các bề mặt của các piston trong xilanh con của cơ cấu phanh trước đẩy má phanh ép vào hai bên của đĩa phanh để thực hiện quá trình phanh. Đồng thời lúc này dầu với áp suất cao cũng đến cơ cấu phanh bánh sau tác dụng lên bề mặt của piston trong cơ cấu phanh bánh sau. Các piston này thắng lực lò xo kéo, nó sẽ đẩy hai guốc phanh cùng má phanh rời xa nhau và ép sát vào trống để tiến hành phanh ôtô, vì trống phanh được gắn liền với moayơ bánh xe. Khi ngừng phanh người lái nhấc chân khỏi bàn đạp phanh. Ở cơ cấu phanh bánh trước vòng đệm kín chữ O trên pít tông, độ đàn hồi của ống lót và độ đảo của đĩa phanh sẽ làm cho pít tông lùi lại ép dầu trong xilanh phanh đĩa theo đường ống dẫn về xilanh phanh chính còn ở cơ cấu phanh sau lò xo kéo sẽ kéo hai guốc phanh cùng má phanh về vị trí ban đầu. Nhờ lực đàn hồi của lò xo nên các piston trong xilanh con sẽ ép chất lỏng trong lòng xilanh con, theo các đường ống dẫn về xilanh chính. Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm 3 loại: - Dẫn động tác động trực tiếp: Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉ bằng lực tác dụng người lái. - Dẫn động tác động gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp. -32- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  33. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 - Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: Lực tác dụng lên cơ cấu phanh là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực. 3.2.1. Dẫn động phanh thủy lực tác động trực tiếp: Nguyên lý làm việc: Khi người lái tác dụng trên bàn đạp phanh (6), piston (4) trong xylanh chính (5) sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston (3) dịch chuyển sang trái. Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống dẫn (2) và (8) đi đến các xylanh bánh xe (1) và (7) để thực hiện quá trình phanh. Hình 21: Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp. 1.Bàn đạp phanh, 2.Cần đẩy, 3.Piston xilanh chính, 4.Xi lanh chính, 5.Van cao áp, 6.Đường ống, 7.Xi lanh con, 8.Piston, 9.Guốc phanh, 10. chốt, 11. Tang trống, 12. Lò xo 3.2.2. Dẫn động phanh thủy lực tác động gián tiếp: Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả trợ lực, kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích hợp với các xe có động cơ xăng cao tốc. Hiện nay, bộ trợ lực chân không có nhiều dạng và sơ đồ kết cấu khác nhau. Tuy vậy tất cả chúng đều có chung một nguyên lý làm việc và luôn luôn phải có ba phần tử kết cấu chính là: - Buồng hay xylanh sinh lực: Để tạo lực tác dụng lên dẫn động. - Cơ cấu tỷ lệ: Để đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp, hành trình bàn đạp và lực phanh. - Các van chân không và không khí. -33- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  34. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Hình 22: Dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không trên xe ISUZU HILANDE Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh thủy lực:  Ưu điểm: - Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ. - Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh. - Hiệu suất cao. - Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp. - Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.  Nhược điểm: - Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không làm việc được. - Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp. - Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và mômen phanh không ổn định. - Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp 3.3. Dẫn động phanh khí nén (phanh hơi):  Phanh truyền động bằng khí nén thì được dùng trên ô tô tải trọng lớn và ô tô hành khách. Ngoài ra nó còn dùng trên ô tô vận tải tải trọng trung bình có động cơ diesel cũng như trên các ô tô kéo đoàn xe Hệ thống dẫn động phanh khí nén sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh, người điều khiển không cần tốn nhiều sức để tác động lên bàn đạp phanh, lực tác dụng lên bàn đạp phanh chỉ dùng để thắng lực lò xo trong van phân phối để cung cấp khí nén cho hệ thống hoặc thoát khí nén trong hệ thống ra ngoài không khí khi nhấc chân ra khỏi bàn -34- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  35. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 đạp phanh. Nhờ vậy mà phanh khí nén điều khiển nhẹ nhàng hơn. Hệ thống dẫn động phanh khí nén thường được trang bị trên các xe tải trọng lớn Hình 23: Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh khí nén trên ôtô 1. Không khí vào máy nén; 2. Má y nén khí; 3. Bình chứa khí nén; 4. Bàn đạp phanh và van phân phối khí nén; 5. Van xả nhanh khí nén tại van phân phối khí nén; 6-20. Van xả nhanh đặt tại đường ống dẫn khí; 7-19. Ngõ xả của van; 8- 18. Bầu phanh; 9. Đòn xoay; 10-14. Guốc phanh khí nén; 11-13. Trống phanh; 12-15. Lò xo hồi vị guốc phanh; 16. Cam xoay; 21. Đường ống dẫn khí nén Nguyên lý hoạt động : Máy nén khí được dẫn động từ động cơ ôtô nhờ các dây đai sẽ cung cấp khí nén vào bình chứa khí nén, áp suất của khí nén được xác định bởi áp kế đặt trong buồng lái. Khi cần phanh người điều khiển tác dụng lên bàn đạp phanh, thông qua thanh đẩy bàn đạp sẽ tác động lên van phân phối khí nén, lúc đó khí nén từ bình chứa khí nén theo các đường ống dẫn qua van phân phối khí nén đi đến các bầu phanh làm cho màng cao su của bầu phanh hoạt động sẽ dẫn động các cam xoay và làm chúng xoay. Do đó, các má phanh cùng guốc phanh được ép vào trống phanh. Quá trình phanh được thực hiện. Khi người điều khiển nhấc chân ra khỏi bàn đạp phanh, khí nén với áp suất cao phía sau van phân phối sẽ nhanh chóng thoát ra ngoài không khí qua các cửa ra của van xả nhanh và tại ngõ thoát khí nén của van phân phối khí nén, đồng thời nhờ vào lực của lò xo hồi vị trong cơ cấu phanh làm tách má phanh ra khỏi trống phanh để kết thúc quá trình phanh. Để tránh trường hợp áp suất trong hệ thống phanh có thể tăng quá trị số quy định, trong hệ thống cần được trang bị thêm van an toàn. Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh khí nén:  Ưu điểm: - Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ. - Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể làm việc dược, tuy hiệu quả phanh giảm). -35- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  36. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 - Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như: phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén, - Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.  Nhược điểm: - Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn. - Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới 1015 lần. Nên kích thước và khối lượng của dẫn động lớn. - Số lượng các cụm và chi tiết nhiều. - Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn. Dẫn động phanh khí nén có thể chia làm 2 loại:  Dẫn động phanh khí nén điều khiển trực tiếp  Dẫn động phanh khí nén điều khiển gián tiếp 3.3.1. Dẫn động phanh khí nén điều khiển trực tiếp: Hinh 24: Sơ đồ dẫn động phanh trực tiếp ( cổ điển) 1.Bàn đạp chân phanh ,2.Van phân phối một dòng , 3. Đường ống dẫn, 4. Bầu phanh bánh xe cầu sau , 5. Bình khí nén từ nguồn cung cấp. Ưu, nhược điểm của hệ thống dẫn động khí nén điều khiển trực tiếp:  Ưu điểm: sơ đồ ,kết cấu các chi tiết đơn giản  Nhược điểm: + Nếu có sự cố rò khí trên đường ống thì hệ thống sẽ không làm việc được + Vì khoảng cách từ van phân phối tới các bầu phanh bánh trước nhỏ hơn so với khoảng cách từ van phân phối đến bầu phanh bánh sau, do đó thời gian chậm tác dụng của phanh sau sẽ lớn hơn và sẽ gây hiện tượng trượt lết nếu như chúng ta phanh xe trong trường hợp khẩn cấp. Vì thế điều này rất ảnh hướng lớn đến sự dẫn hướng của xe và dễ gây nguy hiểm -36- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  37. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 3.3.2. Dẫn động phanh khí nén điều khiển gián tiếp: Hình 25: Sơ đồ mạch phanh điều khiển gián tiếp 1. Bàn đạp chân phanh ,2.Van phân phối một dòng , 3. Đường ống dẫn, 4. Bầu phanh bánh xe cầu sau , 5-8 . Bình khí nén,6. lỗ xả khí Ưu, nhược điểm của hệ thống dẫn động khí nén điều khiển gián tiếp:  Ưu điểm: + Khắc phục được độ chênh lệch thời gian chậm tác dụng của phanh bánh xe cầu sau và cầu trước + Giúp cho việc phanh và nhả phanh được nhanh hơn  Nhược điểm: + Nếu có sự cố rò khí trong đường ống thì hệ thống phanh sẽ không làm việc được. 3.4. Dẫn động phanh liên hợp (thủy-khí):  Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ô tô có tải trọng lớn và rất lớn. Hệ thống phanh thủy - khí là hệ thống phanh kết hợp giữa hai kiểu dẫn động phanh thủy lực và khí nén. Hình 26: Sơ đồ hệ thống phanh thủy -khí -37- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  38. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 1. Đường khí vào, 2. Máy nén khí, 3. Máy nén khí, 4. Bàn đạp phanh, 5. van phân phối, 6- 13. Xilanh bánh xe, 7-14. Trông phanh, 8-15. Má phanh, 10-12. Xilanh phanh chính Nguyên lý hoạt động : Máy nén khí (2) được dẫn động bởi động cơ của ôtô thông qua các dây đai, và nạp khí nén vào bình chứa khí nén (3). Khi người điều khiển tác dụng lên bàn đạp phanh (4), van phân phối khí nén (5) sẽ mở, khí nén từ bình chứa sẽ đi qua van phân phối đến các xilanh lực đẩy piston của xilanh lực ép các piston của xilanh chính (10-12), áp suất dầu trong xilanh chính và trong hệ thống tăng lên, sinh ra lực tác động lên các piston của các xilanh con (6-13), do đó sẽ làm cho các guốc phanh cùng má phanh (8-15) ép sát vào trống phanh (7-14) để thực hiện quá trình phanh. Hệ thống phanh thủy-khí được trang bị cho các xe tải trọng cỡ trung và lớn, nó phối hợp cả hai ưu điểm của hệ thống dẫn động phanh: bằng thủy lực và bằng khí nén. Nhờ vậy mà hệ thống phanh thủy - khí có lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ, độ nhạy cao và có thể sử dụng cho nhiều loại xe chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh. Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh thủy khí:  Ưu điểm: Hệ thống phanh thủy khí thường dùng trên ôtô vận tải trung bình và lớn. Nó phối hợp cả ưu điểm của phanh khí nén và phanh thủy lực, cụ thể là lực tác dụng lên bàn đạp bé, độ nhảy cao, hiệu suất lớn và có thể sử dụng cơ cấu phanh nhiều loại khác nhau.  Nhược điểm: Hệ thống phanh thủy khí sử dụng chưa rộng rãi do phần truyền động thủy lực còn bị ảnh hưởng nhiều của nhiệt độ, kết cấu phức tạp, nhiều chi tiết. Lực tác động lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hành trình bàn đạp và đòn điều khiển phanh phụ thuộc ở mômen phanh cần sinh ra và các thông số dẫn động phanh 4. MỘT SỐ SƠ ĐỒ PHÂN DÒNG CHÍNH: Dẫn động hệ thống phanh làm việc, với mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít là hai dòng dẫn động độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn được ô tô máy kéo với một hiệu quả xác định nào đó. Hiện nay phổ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng như trên (hình 2.10). Để phân chia các dòng có thể sử dung bộ phận điều khiển kép, như: van khí nén hai khoang, xi lanh chính kép hay bộ chia. Mỗi sơ đồ đều có ưu, khuyết điểm riêng. Vì vậy khi chọn sơ đồ phân dòng phải tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính là: - Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng - Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép - Mức độ phức tạp của dẫn động -38- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  39. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Hình 27: Các sơ đồ phân dòng Thường sử dung nhất là sơ đồ phân dòng theo các cầu (H 2.10a). Đây là sơ đồ phân dòng đơn giản nhất nhưng hiệu quả sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước.Khi dùng các sơ đồ b, c và d hiệu quả phanh giảm ít hơn, hiệu quả phanh đảm bảo không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ (b) và (d) lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai dòng bị hỏng. Điều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái . Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh, dẫn động phanh phải đảm bảo những yêu cầu cụ thể sau : - Đảm bảo sự tỷ lệ giữa mômen phanh sinh ra với lực tác dung lên bàn đạp và hành trình của nó. - Thời gian chậm tác dung khi phanh không được vượt quá 0,6s, khi nhả phanh không được lớn hơn 1,2s. - Phải có ít nhất hai dòng độc lập và khi một dòng hỏng, hiệu quả phanh phải còn tối thiểu là 50%. - Khi kéo moóc, nếu moóc tuột khỏi xe kéo thì phải được tự động phanh lại -39- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  40. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 CHƯƠNG II HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HYUNDAI HD170 (8.5 TẤN)  Đặc điểm chung: Là loại dẫn động bằng thủy lực điều khiển khí nén có hai dòng độc lập. Cơ cấu phanh trước và phanh sau đều sử dụng tang trống với các guốc phanh đối xứng nhau qua tâm và xi lanh thủy lực đóng vai trò điều khiển guốc phanh. 1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh: 1.1. Sơ đồ phanh chính Hình 28: Sơ đồ hệ thống phanh xe Hyundai HD170 Đường đậm: Đường ống dẫn khí; Đường mảnh: Đường ống dẫn dầu -40- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  41. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 1. Đồng hồ báo áo suất; 2. cơ cấu phanh trước; 3. Van kiểm tra; 4. Van an toàn; 5. Bình chứa khí nén cho dòng phanh sau; 6. Bình chứa khí nén cho dòng phanh trước; 7. Bình chứa khí nén chung(để tách nước) 8. công tắc đèn cảnh báo áp suất, 9. Bộ điều chỉnh áp suất; 10. Bộ phận sấy khô khí nén; 11. Bình chứa dầu phanh; 12. công tắc đèn báo dầu phanh; 13 . Van điều khiển thủy lực; 14. công tắc đèn cảnh báo mòn; 15. Cơ cấu phanh sau; 16. van điện từ; 17. xilanh phanh động cơ; 18. bàn đạp phanh(van phanh); 19. Công tắc đèn phanh; 20. máy nén khí 1.2. Cấu tạo: Qua sơ đồ cấu tạo ta có thể chia hệ thống phanh thành ba cụm chính: Phần cung cấp khí nén: gồm máy nén khí, bình chứa khí nén, bộ điều chỉnh áp, bộ sấy khô khí nén trước khi cung cấp khí nén vào bình chứa và các van một chiều. Phần điều khiển bằng khí nén: các đường ống dẫn khí từ bình chứa khí qua van một chiều điều khiển khí nén 18 và đến van điều khiển thủy lưc 13. qua van điều khiển thủy lực này áp suất khí nén chuyển thành áp suất dầu. Phần dẫn động thủy lực: gồm bình chứa dầu 11 cung cấp dầu cho van điều khiển thủy lực 13. các đường ống dầu truyền dầu từ van 13 đến các xi lanh công tác ở cơ cấu bánh xe. 1.3. Nguyên lý hoạt động. Máy nén khí 20 được dẫn động bởi động cơ sẽ bơm khí nén vào bình chứa 7 qua van kiểm tra 3. Áp suất trong bình 7 sẽ được xác định qua đồng hồ 1 đặt trong buồng lái. Khi mới bắt đầu khởi động động cơ, áp suất trong bình 7 còn thấp đèn 8 sáng. Sau vài phút áp suất trong bình 7 đủ mức cần thiết, đèn 8 tắt báo hiệu phanh đã sẵn sàng và xe có thể khởi hành. Bộ điều chỉnh áp suất 9 có tác dụng điều chỉnh mức áp suất trong bình 7. Nếu áp suất trong bình 7 vượt quá mức cho phép thì 9 mở ra cho khí nén từ bình 7 đi ngược lại máy nén 20, giảm sự tiêu hao công suất cho máy 20. Vì một lý do nào đó mà áp suất trong bình 7 tăng lên quá cao thì một lượng khí sẽ được xã ra ngoài thông qua van an toàn 4. khí nén từ bình 7 đươc chia làm hai dòng riêng biệt cấp vào bình 5 và 6 qua các van kiểm tra 3. Khi phanh người lái tác động vào bàn đạp phanh, van phanh 18 mở cung cấp khí nén từ bình 5 và 6 đến các van điều khiển thủy lực 13. Các van điều khiển thủy lực chuyển áp suất khí nén thành áp suất dầu phanh truyền đến các xi lanh công tác ở các cơ cấu bánh xe trước và sau. Tại các xi lanh công tác, áp suất dầu tạo áp lực lên các piston đẩy guốc phanh áp sát vào trống phanh tiến hành quá trình phanh. Hiện nay các xe được trang bị thêm bộ phận sấy khô khí nén 10. như vậy khí nén trước khi vào bình chứa 7 qua van 3 sẽ được bộ phận 10 sấy khô nhằm hạn chế tối đa lượng hơi nước và dầu lọt vào bình 7. Hơi nước và dầu có trong khí nén có thể tạo ra cặn tại bình chứa khí nén làm chậm tác dụng của khí nén và làm giảm áp suất khí nén. Năng lượng do người lái tạo ra thông qua bàn đạp phanh chỉ dung để mở van điều khiển khí nén. Năng lượng tạo ra áp suất dầu thể hiện qua máy nén khí. Các guốc phanh được điều khiển bằng áp suất thủy lực. Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh trên xe Hyundai: -41- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  42. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01  Ưu điểm: Hệ thống này kết hợp được cả ưu điểm của cả phanh dầu và phanh khí cụ thể là độ nhạy cao, hiệu suất lớn, phanh đồng đều lên các bánh xe, điều khiển nhẹ nhàng.  Nhược điểm: Có kết cấu phức tạp, giá thành cao, nhiều cụm kích thước lớn, chăm sóc kỹ thuật phức tạp, luôn phải kiểm tra sự bao kín của hệ thống khí nén và thủy lực. 2. Hệ thống phanh tay 2.1. Sơ đồ Hình 29: Kết cấu phanh tay trên xe Hyundai 1.lò xo hoàn lực, 2. lò xo hoàn lực, 3.tấm dẫn guốc phanh, 4.lò xo giằng, 5.lò xo điều chỉnh, 6.chốt giữ guốc phanh, 7. bệ lò xo, 8.l ò xo giữ, 9. bệ lò xo, 10.bộ điều chỉnh, 11.cụm guốc phanh, 12.thanh giằng, 13. cáp phanh tay, 14. cụm guốc phanh, 15. cần phanh tay, 16. cáp, 17. cụm phanh tay, 18. trống phanh Vị trí phanh tay: Phanh tay thường được lắp ở phần đầu láp (trục các đăng) sát với hộp số, có một số xe phanh tay được thiết kế ở đầu ra trực thứ cấp trong hộp số. -42- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  43. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 2.2. Nguyên lí hoạt động: Khi người lái xe tác động lực kéo cần phanh tay 15 ở cabin lái lên, thông qua dây cáp kéo 16 sẽ dẫn động hệ thống phanh, khi dây cáp bị kéo lên tác động vào thanh giẳng 12 đẩy má phanh 11,14 bung ra tì vào trống thắng (tang trống) 18 giúp xe có thễ đứng yên. Khi bộ phận phanh họat ộng để không bị bung ra thì chốt giữ guốc phanh 6 sẽ giữ lại. Sau một thời gian hoạt động má phanh có thể bị mòn, Có bộ điều chỉnh 10 giúp ta có thể tăng độ khít của má phanh và trống phanh. Khi không sử dụng phanh tay nữa, người lái xe hạ cần phanh tay xuống, thông qua các lò xo hoàn lực 1,2 sẽ kéo toàn bộ hai bên má phanh trở về vị trí. 2.3. Dẫn động phanh: Dẫn động phanh trên xe Hyundai HD170 nhờ máy nén khí, van điều khiển khí nén, van điều khiển thủy lực và cơ cấu phanh thủy lực. máy nén khí đóng vai trò là nguồn cung cấp khí nén. Van điều khiển khí nén dùng để đóng mở khí nán và phân phối cho các dòng phanh bánh trước và bánh sau. Trong van điều khiển thủy lực khí nén tạo ra lực dẫn động đẩy dầu thủy lực tới các xilanh phanh của cơ cấu phanh bánh xe. 3. Các bộ phận dẫn động chính trên xe Hyundai HD 170 3.1. Xilanh trợ lực tổng (xilanh chính) 3.1.1. Sơ đồ tổng quát: Hình 30: Xilanh tổng và bầu trợ lực khí nén của hệ thống phanh xe Hyundai 1. Đường ống dẫn khí nén 2. Van điều khiển 3.Xylanh chính ; 4. Mặt bích 5. Trục tròn 6. Lò xo 7. Píttông 8. Vỏ xylanh lực. Kết cấu của bộ trợ lực như 24, bộ trợ lực này gồm ba phần chính: - Xylanh chính (3) - Xylanh lực: Gồm các chi tiết như Vỏ xylanh lực (8), trục tròn (5) được nối với van đẩy (nằm trong xylanh chính 3) để tác động lên píttông (7) của xylanh chính (3). - Van điều khiển (2) mở ngõ cho khí nén tác động lên píttông (7) của xylanh lực (8). Lưu ý: Khi mất khí nén, hệ thống phanh vẫn làm việc được nhưng lực tác động từ bàn đạp phanh sẽ lớn hơn nhiều. -43- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  44. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Hình 31: Kết cấu xi lanh và van điều khiển thủy lực 1. Vòng hãm kín piston; 2. Piston xi lanh khí nén; 3. Lò xo hồi vị; 4 .thành xi lanh; 5. Lỗ thông khí; 6. Đầu nố ống dẫn dầu; 7. Van điều khiển; 8. Van xả khí; 9. Xi lanh phanh chính; 10.piston xilanh phanh chính; 11. Nắp; 12.công tắc cảnh báo mòn; 13. Cần đẩy; 14. Đai ốc; a. Đường khí vào, b. Đường bổ sung dầu , c. Đường tới xi lanh phanh bánh xe, d. Đường thông khí . 3.1.2. Cấu tạo: gồm hai cụm chính Xi lanh chính thủy lực (I) : gồm có vỏ, piston 10 và xi lanh 9. Bình chứa dầu cấp vào lỗ B nhờ van điều khiển 7. Dầu được dẫn vào lõi piston 10 thông qua một van đóng có dạng tròn, tiết diện hình chữ U và cấp cho xi lanh 9. Từ xi lanh 9 dầu sẽ cấp cho các xi lanh bánh xe qua lỗ C. Trên vỏ xi lanh 9 có van xả khí. Trên rãnh piston 10 có gioăng bằng cao su để tạo độ kín giữa xi lanh 9 và piston 10. Buồng tạo áp lực thủy lực do khí nén (II): gồm có buồng 4 dạng hình trụ. Bên trong được chia làm hai ngăn M và N nhờ piston 2. Gioăng cao su hình xuyến nằm bao ngoài piston 2 có tác dụng bao kín. Lò xo cấu trúc hình trụ 3 tạo khả năng hồi vị cho piston 2. Khoang N có thể thong với khí trời nhờ lỗ thông khí 5 và các màng lọc không khí. Khí nén được cấp từ van phanh kép vào khoang M vào lỗ A. Xi lanh khí nén và xi lanh thủy lực được liên kêt với nhau thong qua đòn đẩy 13 và cố định với piston 2 nhờ ecu 14. Để tao độ kín giữa buồng dầu và buồng khí người ta dung phớt bạc kín kép. Ở buồng 4 người ta bố trí chốt 13. Giữa chốt 13 có rãnh trên đó tỳ một chốt hình chõm cầu nối với công tắc 12. Công tắc này dung để cảnh báo khi mòn má phanh. 3.1.3.Nguyên lý hoạt động  Trạng thái không phanh: van phanh kép đóng, không có không khí cung cấp vào khoang M do đó áp suất trong khoang M thấp, lực căng của lò xo 3 đẩy piston 2 sang trái, khiến thể tích khoang M nhỏ nhất. Khí trời qua lỗ 5 và lưới lọc vào khoang N. Dầu phanh đưa vào lỗ B qua van một chiều chảy vào buồng xi lanh 9 nhờ một van trụ hình chữ U. Lúc này dầu có áp suất thấp. Van 7 ở trạng thái đóng để tránh lọt khí vào xi lanh 9. -44- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  45. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01  Trạng thái phanh: khí nén được cấp từ van phanh điền đầy khoang M qua lỗ A. Áp lực khí nén thắng được lực của lò xo 3 đẩy piston 2 sang phải. Lúc này van trụ hình chữ U bịt đường dầu không cho dầu lọt vào xi lanh chính tạo nên buồng kín trong xi lanh 9. Tiếp tuc tăng lực khí nén, piston 10 dịch chuyển sang phải làm tăng áp lực dầu và cung cấp cho các xi lanh bánh xe nhờ lỗ C. Dưới áp lực dầu thì các guốc phanh được đẩy sát vào trống phanh thực hiên quá trình phanh.  Trạng thái rà phanh: áp suất khí nén không đạt giá trị lớn nhất. Áp lực khí nén cân bằng với lực căng của lò xo 3 và áp lực dầu phanh trong xi lanh 9, do đó sẽ giữ nguyên piston của xi lanh thủy lực ở một vị trí xác định tao nên áp suất dầu ra các xi lanh bánh xe ở một giá trị xác định.  Cơ cấu báo mòn má phanh: khi má phanh mòn, khe hở giữa má phanh và tang trống lớn. Piston của xi lanh thủy lực dịch chuyển hết sang phải dưới tác dụng của piston xi lanh khí nén làm cho piston khí nén chạm vào chốt 13 làm trục trượt 11 dịch chuyển khiến cho chõm cấu trượt khỏi rãnh. Khi đó chốt hình chõm cầu khởi động công tắc điện bật sang đèn báo mòn má phanh, cần phải điều chỉnh lại. 3.2. Máy nén khí Hình 32: Kết cấu máy nén khí 3.2.1. Cấu tạo Máy nén khí được lắp tại hộp bánh đà bên trái của động cơ, được dẫn động bởi động cơ thông qua bộ bánh răng điều chỉnh (bánh răng bơm phun) của động cơ. Quay với tốc độ bằng ½ tốc độ động cơ. Trục quay của máy nén khí có một bánh răng ăn khớp với bánh răng điều chỉnh của động cơ. Trong đầu xi lanh của máy nén khí có một xu páp hút, van phân phối và van dỡ tải -45- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  46. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Hình 33: Xu páp hút và van dỡ tải trên đầu máy nén khí 3.2.2. Nguyên lí họat động  Hoạt động của các van, su páp  Su páp hút được mở ra nhờ áp suất chân không sinh ra trong quá trình piston đi xuống, làm cho không khí luồng vào trong xi lanh. Khi piston đi lên xu páp hút đóng lại bằng lò xo xu páp hút để nén không khí.  Khí nén được truyền dưới áp lực của bình chứa làm hãm lực đẩy của lò xo van phân phối để làm mở van phân phối.  Van dỡ tải hoạt động với bộ điều chỉnh áp suất khống chế áp lực trong bình chứa. Khi áp suất trong bình chứa khí nén vượt quá mức qui định (áp lực của bộ điều chỉnh áp lực) thì bộ điều chỉnh áp suất mở đẻ chuyển khí nén vào van dỡ tải. Khí nén không chỉ là nén van dỡ tải mà còn giữ cho van hút luôn mở làm cho máy nén khí hoạt động không tải. Áp suất trong bình chứa hạ xuống dưới mức qui định thì bộ điều chỉnh áp suất bắt đầu hoạt động lại, xả hết khí nén đang có ở trên đầu của ống dỡ tải. Sau đó lò xo van dỡ tải đẩy van dỡ tải về vị trí ban đầu của nó, là cho van hút hoạt động. 3.3. Cơ cấu bánh xe 3.3.1. Cơ cấu phanh bánh trước Hình 34: Kết cấu cơ cấu phanh trước 1. Xilanh công tác, 2 .Cam điều chỉnh má phanh, 3. Lỗ chốt định vị dữ má phanh, 4. Lò so hồi vị , 5. má phanh -46- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  47. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 3.3.1.1. Cấu tạo: Đây là cơ cấu phanh tang trống đối xứng nhau qua tâm bánh xe. Xi lanh điều khiển guốc phanh là loại thủy lực. Đầu tựa dưới của guốc phanh có hình dạng cong, trong đó có khả năng tự lực đảm bảo các má phanh tiếp xúc và mòn đều trong quá trình phanh. Guốc phanh được các lò xo hồi vị kẹp chặt giữ cho hai má phanh ở kích thước nhỏ nhất. Má phanh được tán trên bề mặt guốc phanh nhờ đinh tán. Guốc phanh được định vị trên mâm phanh bằng các đệm và đai ốc. Tâm rãnh là đầu tựa của guốc phanh, bán kính bằng khoảng cách từ đầu tựa đến đai ốc . Các đầu của guốc phanh được tựa lên các rãnh trên xi lanh công tác đảm bảo cho guốc phanh không xê dịch theo chiều trục của bánh xe. Cam 2 điều chỉnh má phanh có hình dạng lưỡi gà, trên rãnh có tỳ lên một lẫy chống tự xoay. Khe hở giữa má phanh va tang trống được điều chỉnh bằng cách xoay cam 2 cho đến khi không xoay được nữa thì xoay ngược tở lại khoảng ¼ vòng, nhận biết nhờ lực quay tay của ta. Tất cả các má phanh chúng ta chỉnh như vậy. Chú ý: Má phanh sau khi lắp vào và chạy sẽ có tiếng cọ sát vì má phanh mài mòn chưa đều 3.3.1.2. Nguyên lý làm việc Khi không phanh: dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, các má phanh được giữ chặt không cho bung về phía trống phanh. Khi phanh: Áp suất dầu trong xi lanh tăng cao tạo áp lực trên piston đẩy guốc phanh áp sát vào trống phanh. Khi các má phanh áp sát vào trống phanh thí áp lực dầu tiếp tuc tăng tạo moomen phanh hãm các bánh xe lại. Khi thôi phanh: Lò xo 4 kéo các guốc phanh trở lại vị trí ban đầu, dầu trở về xi lanh chính, giữa má phanh và trống phanh có khe hở kêt thúc quá trình phanh. 3.3.2. Cơ cấu phanh bánh sau Hình 35: Kết cấu phanh sau 1. Ống dầu cấp 2. Xilanh công tác, 3.Lò xo hồi vị, 4.bu long chỉnh guốc phanh, 5. guốc phanh; 6. Má phanh, 7. chốt định vị(ắcphanh);8. Vít xả gió, 9.Tang trống(trống phanh) Cơ cấu phanh sau có cấu tạo và nguyên lý làm việc tương tự như cơ cấu phanh trước. Tuy nhiên do mômen phanh cầu sau lớn hơn cầu trước nên xi lanh công tác, guốc phanh và chiều rộng má phanh cơ cấu phanh sau lớn hơn cơ cấu phanh trước. 3.4. Các van điều khiển 3.4.1. Van điều chỉnh áp suất: -47- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  48. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Hình 36: Kết cấu van điều chỉnh áp suất 1.đường thải, 2. lò xo, 3.thân van, 4.ống thải, 5. van, 6.piston, 7.đường khí từ bình chứa; 8.đường khí vào máy nén và bộ sấy 3.4.1.1 . Cấu tạo: Gồm có piston số 6 được đẩy xuống nhờ lò xo 2. van 5 ngăn không cho khí nén từ cửa 8 vào đường ống thải trong tình trạng van chưa hoạt động. cửa 8 nối với máy nén. Cửa 7 nối với bình chơas khí nén. Cửa 1 thông với khí trời. 3.4.1.2. Nguyên lý hoạt động:  Áp lực của khí nén trong bình chứa khí luôn tác dụng lên piston và có xu hướng đẩy piston đi lên. Khi áp lực khí nén trong máy nén khí cao tới mức thắng được lực lò xo 2 thì piston đi lên và mở van 5. Van dở tải của máy nén mở ra, máy nén rơi vào tình trạng không tải. Không khí được dẫn đến bộ sấy khí để làm tái sinh chất làm khô.  Khi không khí từ từ hạ xuống áp suất thấp qui định thì piston được kéo xuống bởi lực của lò xo 2. Khi đó van nạp 5 đóng lại, không khí trong máy nén lên tới phần dỡ tải và theo đường ống thải của bộ phận làm khô đi ra ngoài không khí. Máy nén trở lại tình trạng có tải. 3.4.2. Van an toàn: Hình 37: Kết cấu van an toàn 1 .lò xo, 2.cửa thải, 3.van thải, 4. Cửa khí nén đến từ bình chứa  Nguyên lý hoạt động: khí nén từ bình chứa khí nén được dẫn đến van an toàn và luôn tác dụng lên van số 3. Khi áp suất khí nén ở bình chứa ở mức cho phép thì dưới tác dụng của lực lò xo 1 sẽ đẩy van 3 đi xuống đóng cửa thải của van an toàn. Khi áp suất trong bình chứa lớn quá mức cho phép thì sẽ thắng lực lò xo 1 và đẩy van thải đi lên. Khí nén sẽ đi qua cửa thải ra ngoài không khí để giảm áp suất cho bình chứa. Khi áp suất bình chứa giảm xuống mức qui định thì lò xo sẽ đẩy van đi xuống đóng đường cung cấp khí cho van an toàn -48- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  49. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 PHẦN II: KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HYUNDAI HD170 CHƯƠNG I: QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH 1. BẢO DƯỠNG THEO CA  Người thực hiện: lái xe  Thời gian thực hiện : trước khi vận hành xe thì người lái xe phải tiến hành các công việc bảo dưỡng ca để đảm bảo tính an toàn khi xe vận hành  Các công việc cần làm:  Xem mức dầu phanh trong bình chứa dầu phanh để mức dầu đản bảo nằm giữa mức Max và Min.  Kiểm tra sự rò rỉ dầu của các đường ống, các khớp nối của cả đường dầu và đường khí.  Khởi động động cơ, thử phanh để đảm bảo hệ thống phanh vẫn hoạt động bình thường. 2. BẢO DƯỠNG CẤP 1  Người thực hiện : 4 người thợ  Thời gian thực hiện: sau khi xe vân hành được khoảng 2000 đến 3000 Km  Các công việc cần thực hiện:  Bao gồm tất cả các công việc bảo dưỡng ca và thêm các công việc sau đay  Tháo các bánh xe ra  Đánh các mặt tiếp xúc của trống phanh và má phanh và thổi sạch bằng khí nén. Nếu má phanh mòn quá mức cho phép thì phải thay.  Thay mỡ ở các bạc đạn moay ơ bánh xe  Kiểm tra dộ mòn và tróc xước của các bạc đan. Nếu quá mòn hay tróc rỗ nhiều quá thì phải thay bạc đạn  Kiểm tra sự rò rỉ dầu ở xi lanh bánh xe. Nếu có dầu rò rỉ thì thay phớt dầu  Ngâm piston xi lanh bánh xe vào dầu hỏa và đánh sạch các lớp gỉ bằng bàn chải sắt  Lắp bánh xe lại và xả hết khí trong dầu phanh  Điều chỉnh khe hở má phanh và trống phanh  Đem xe lên bệ thử phanh để đo độ chênh lệch về độ ăn phanh của các bánh xe bên trái và bên phải. nếu độ chênh lệch quá 25% thì phải điều chỉnh lại. 3. BẢO DƯỠNG CẤP 2  Người thực hiện: cần 4 người thợ và một cán bộ kỹ thuật  Thời gian thực hiện : khoảng sau 3 đến 4 lần bão dưỡng cấp 1 thì tiến hành bão dưỡng cấp 2. -49- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  50. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01  Công việc cần thực hiện: công việc bảo dưỡng cấp 2 bao gồm tất cả các công việc bảo dưỡng cấp 1 và phải tháo tất cả các bộ phận của hệ thống phanh ra để kiểm tra, điều chỉnh lại tât cả các thông số kỹ thuật theo đúng qui định. Các thao tác kỹ thuật bảo dưỡng cấp 2 đối với các bộ phận hệ thống phanh 3.1. Van điều chỉnh áp suất 3.1.1 .kiểm tra chức năng  Tháo van điều khiển trước bình chứa khí mà ống khí từ máy sấy khí nối vào đây, và gắn đồng hồ không khí thay vào đó  Khởi động động cơ. Trong khi quan sát đồng hồ không khí, từ từ tăng áp lực không khí lên và kiểm tra xem cao áp qui định mà ở đó đồng hồ không khí dừng lại nằm trong giới hạn chuẩn 805 kPa. 3.1.2. Điều chỉnh áp lực tham chiếu  tháo nắp đậy ra khỏi bộ điều chỉnh áp lực không khí và nới lỏng đai ốc hãm Hình 38: Tháo nắp đậy ra  Khi kim đồng hồ không khí còn dừng lại, hãy vặn ốc điều chỉnh để được cao áp tham chiếu là 805 kPa. Hình 39: Chiều quay của vít điều chỉnh  Sau khi cao áp tham chiếu đã được điều chỉnh, hãy đạp bàn đạp phanh để giảm áp lực không khí từ từ.  Xiết chặt đai ốc hãm,lưu ý không đẻ cho ốc điều chỉnh vặn, xoay. -50- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  51. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Hình 40: Xiết chặt đai ốc hãm  Sau khi xiết chặt đai ốc hãm, kiểm tra lại cao áp và áp thấp tham chiếu để bảo đảm chúng đạt yêu cầu kỹ thuật. 3.2. Van điều khiển thủy lực ( xilanh chính) 3.2.1. Lắp và cài đặt. Hình 41: Sơ đồ láp xi lanh chính trên hệ thống phanh  chú ý khi lắp 1. Trước khi lắp đạt bộ tăng áp phanh phải lau sạch dầu phanh còn bám trên bề mặt sơn trong khi ống dầu phanh đang được tháo vì nó sẽ làm tróc sơn. 2. Bích hai đầu ống dầu phanh và ống khí được tháo ra và các lỗ trong bộ tăng áp phanh mà từ đây các ống được tháo ra 3. Sau khi lắp kiểm tra xem các ống có bị xì không 4. Sau khi lắp tháo sạch khí trong hệ thống phanh. -51- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  52. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 3.2.2. Trình tự tháo và kiểm tra. Hình 42: Trình tự tháo bộ tăng áp phanh  Trình tự tháo như sau: -52- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  53. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01  Chú ý khi tháo. 1. Đừng tháo vòng đệm chữ O, bộ khoen chặn piston thủy lực và piston thủy lực nếu chưa cần thay. 2. Trước khi tháo quét sạch bụi bẩn, ngoại vật khỏi bề mặt tránh chúng rơi vào trong. 3. Đánh dấu canh thẳng hang trước khi tháo. 4. Không nhúng các chi tiết bằng cao su vào dung dịch tẩy. 5. Các chi tiết bằng cao su được lau sạch bằng vải nhúng cồn. các chi tiết bằng kim loại thì rửa sạch bằng dung dịch tẩy, thổi hơi cho sạch.  Chú ý khi lắp. 1. Bôi mỡ gốc Lithi vào mặt trong của vỏ, mặt trượt của gioăng cao su và mặt trượt tiếp xúc với trục ( 20g đối với mặt trong của vỏ, 10g đối với gioăng cao su). 2. Bôi mỡ gốc Lithi vào mặt trượt của piston và van của van rơle và đóng đệm chữ O. 3. Bôi dầu phanh vào các mặt trượt của xi lanh thủy lực và bộ piston thủy lực. ngoài ra bôi dầu Silicon vào cái phớt trong bộ thanh cản. 4. Lắp khớp nối chữ L bằng cách siết nó từ 15 đến 195 N.m. xoay nó ra hướng qui định bằng cách vặn nó một vòng sau khi đã đạt được giới hạn mômen dưới. không được vượt quá giới hạn mômen trên. 3.3. Cơ cấu phanh bánh xe. 3.3.1. Cơ cấu phanh bánh trước.  Tháo Đỗ xe, tháo bánh trước Tháo long đền A, bạc lót ngoài B và khớp nối đùm trục C khỏi khớp nối D Hình 43: Trình tự tháo bánh trước Tháo lò xo giữ guốc phanh và chốt giữ guốc phanh, thào lò xo hoàn lực, tháo cụm guốc phanh và lớp lót bố phanh. -53- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  54. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Hình 44: Các chi tiết cơ cấu phanh trước  Thay thế  Xi lanh bánh xe Sau khi chạy 64000 km, kiểm tra nếu bên trong xi lanh của bộ điều chỉnh và xi lanh bánh xe có gỉ. kiểm tra xem ngăn bụi có hư hỏng, kiểm tr xem chén piston có bị mòn, nứt, lồi ra. Sau khi kiểm tra nếu cần thiết thì thay thế các bộ phận bị hư hỏng. Nới lỏng vít, tháo piston của bộ điều chỉnh Hình 45: Tháo piston của bộ điều chỉnh  Lớp lót Sử dụng một máy khoan, khoan bộ nối đinh tán mặt guốc phanh. Tháo lớp lót ra. Hình 46: Khoan bộ đinh tán của guốc phanh  Tháo lớp lót (bố phanh) -54- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  55. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Làm sạch bề mặt giữ mà phanh của guốc phanh bằng một lớp dầu qui định. Đóng đinh tán với áp lực khoảng 2100kg Hình 47: Đóng bộ đinh tán  Lắp Sau khi ráp cụm xilanh bánh xe, lắp lò xo hoàn lực của guốc phanh. Lắp lò xo giữ guốc phanh Tra dầu vào mỗi bộ phận Hình 48: Các chi tiết cơ cấu phanh trước 3.3.2. Cơ cấu phanh bánh sau  Tháo Đặt chặn gỗ vào phía trước và sau của bánh xe trước Nới lỏng ốc bánh xe, nâng cầu xe lên với con đội Sau khi tháo ốc bánh A, tháo bánh và lốp B khỏi đùm trục C Hình 49: Tháo bánh sau khỏi đùm trục Sau khi tháo bu lông đùm trục A, tháo trục cầu xe B -55- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  56. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Hình 50: Tháo bu long đùm trục và tháo cầu sau Tháo phớt dầu A Hình 51: Tháo phớt dầu Nới lỏng bu lông siết ốc khóa A, tháo long đền khóa B Hình 52: Tháo bu lông siết ốc khóa Dùng công cụ chuyên dụng tháo ốc khóa A Hình 53: Tháo long đền khóa -56- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  57. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 Tháo đùm trục bánh sau B cùng bạc lót ngoài C khỏi khoang cầu xe A Hình 54: Tháo đùm trục bánh sau  Thay thế và lắp lại. Qui trình thay thế các bộ phận như má phanh,chén piston và qui trình lắp lại tương tự như phanh trước. -57- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
  58. Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01 CHƯƠNG II: CHUẨN ĐOÁN VÀ CÁCH KHẮC PHỤC SỰ CỐ CỦA HỆ THỐNG PHANH 1. CÁC SỰ CỐ THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC TRIỆU CHỨNG NGUYÊN NHÂN CÁCH KHẮC PHỤC Các khớp nối bị Xiết chặt các khớp nối lỏng Các van chính và Tháo van phanh kép ra, phụ của van phanh kép vệ sinh ngoại vật hoặc thay bị hỏng van nạp Xì hơi khi Vòng đệm đàn hồi Tháo van kép ra, thay đạp bàn đạp van phanh kép bị hỏng thế đêm đàn hồi phanh Màng van rơle bộ tăng áp bị hỏng (buồng Thay màng van khí) Phớt của van rơle bộ tăng áp không đúng Thay phớt van rơle loại Các khớp nối bị Xiết chặt các khớp nối lỏng Phanh Xì hơi Các van chính và Tháo van phanh kép ra, không tác trong khi thả phụ của van phanh kép vệ sinh ngoại vật hoặc thay dụng lỏng bàn đạp bị hỏng van nạp phanh Phớt của van rơle bộ tăng áp không đúng Thay phớt van rơle loại Kiểm tra đường khí và Xì hơi sửa chữa những chổ xì hơi Áp lực hơi Bộ điều khiển áp Điều chỉnh lại bộ điều yếu lực bị chỉnh sai chỉnh áp lực Máy nén khí trục Kiểm tra lại toàn bộ trặc máy nén khí Xi lanh bộ tăng áp Bôi mỡ cho bề mặt phanh( buồng khí) trong của xi lanh, thay thế Không xì không được bôi trơn phớt cao su hỏng hơi hoặc phớt bị hỏng Độ kín của phớt van Thay thế phớt piston thủy lực của bộ -58- GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền