Luận văn Dự báo nhu cầu giao thông và đánh giá khả năng thông hành qua nút giao tại Quận 10 đến năm 2020

132 trang yendo 5270

Download

Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Luận văn Dự báo nhu cầu giao thông và đánh giá khả năng thông hành qua nút giao tại Quận 10 đến năm 2020", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

luan_van_du_bao_nhu_cau_giao_thong_va_danh_gia_kha_nang_thon.pdf

Nội dung text: Luận văn Dự báo nhu cầu giao thông và đánh giá khả năng thông hành qua nút giao tại Quận 10 đến năm 2020

MỤC LỤC MỤC LỤC CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VẤN ĐỀ 1 1. Đặt vấn đề nghiên cứu 1 2. Mục tiêu nghiên cứu 2 3. Phương pháp nghiên cứu 3 4. Giới hạn nghiên cứu 5 5. Cấu trúc đồ án 6 CHƯƠNG 2 KHU VỰC NGHIÊN CỨU 7 2.1 Phân tích và đánh giá hiện trạng 7 2.1.1 Vị trí, giới hạn khu vực nghiên cứu 7 2.1.2. Tình hình kinh tế xã hội khu vực 8 2.1.2.1 Dân số - lao động: 8 2.1.2.2 Tăng trưởng kinh tế: 11 2.1.2.3 Tình hình sử dung đất: 12 2.1.3 Hiện trạng giao thông: 13 2.1.3.1 Hiện trạng giao thông đối ngoại 14 2.1.3.2 Hiện trạng giao thông nội thị: 15 2.1.4 Đánh giá tổng hợp về hiện trạng: 21 2.1.4.1 Đặc điểm điều kiện tự nhiên: 21 2.1.4.2 Đặc điểm hệ thống giao thông: 21 2.2. Các tiền đề, định hướng phát triển khu vực trong tương lai 22 2.2.1. Động lực phát triển 22 2.2.1.1 Các quan hệ nội ngoại vùng 22 2.2.1.2 Cơ sở kinh tế kỹ thuật 23 VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang i
MỤC LỤC 2.2.2. Quy mô dân số lao động xã hội 24 2.2.2.1 Dự báo quy mô dân số 24 2.2.2.2 Dự báo nguồn lao động 25 2.2.2.3 Dự báo số học sinh sinh viên 26 2.2.3. Quy hoạch giao thông 27 2.2.3.1 Định hướng quy hoạch giao thông 27 2.2.3.2 Quy hoạch mạng lưới giao thông 31 CHƯƠNG 3. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN - KHẢO SÁT 33 3.1. Khảo sát phỏng vấn hộ gia đình 33 3.1.1 Số thành viên trong hộ gia đình và hình thức sở hữu phương tiện cá nhân 34 3.1.2 Tỷ lệ đảm nhận phương thức và mục đích đi lại 36 3.1.3 Phát sinh, thu hút chuyến đi theo Phường 38 3.1.3.1 Ma trận OD chuyến đi nội vùng Quận 10 38 3.1.3.2 Số chuyến đi phát sinh HBW, HBS, HBO và NHB 39 3.1.3.3 Số chuyến đi thu hút HBW, HBS, HBO và NHB 41 3.1.3.4 Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB 43 3.1.4 Phát đi, thu hút chuyến đi theo mục đích chuyến đi: 44 3.1.5 Hệ số đi lại 45 3.1.6 Đánh giá tình hình giao thông của khu vực hiện tại 45 3.2 Khảo sát tốc độ 46 3.2.1 Nguyên tắc Khảo sát: 46 3.2.2 Kết quả khảo sát: 47 CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG 51 VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang ii
MỤC LỤC 4.1. Cơ sở lý thuyết 51 4.1.1 Nguyên tắc dự báo: 51 4.1.2 Các mô hình dự báo 52 4.1.3 Mô hình dự báo nhu cầu giao thông 4 bước 53 4.1.4 Áp dụng phần mềm dự báo Cube Citilab trong thực tiễn: 63 4.2. Dự báo lưu lượng giao thông Quận 10- Tp. Hồ Chí Minh 65 4.2.1 Các bước tiến hành dự báo. 65 4.2.1.1 Phân vùng giao thông: 65 4.2.1.2 Xây dựng và phác thảo mạng lưới ( Network & Highway ) 68 4.2.1.3 Mô hình phát sinh và thu hút chuyến đi ( Trip Generation ) 75 4.2.1.4 Mô hình phân bổ chuyến đi ( Trip Distribution) 83 4.2.1.5 Mô hình phân chia phương thức: ( Mode Choice ) 89 4.2.1.6 Xét ảnh hưởng thời gian đối với các chuyến đi ( Time Of Day Characteristic) 101 4.2.1.7 Xác định mạng lưới ( Trip Assignment ) 109 4.2.2 Đánh giá các kịch bản giao thông 114 4.2.2.1 Kịch bản 1 ( Giữ nguyên mạng lưới đường hiện tại) 114 4.2.2.2 Kịch bản 2 ( Mở rộng mạng lưới đường theo quy hoạch giao thông)118 4.3. Đánh giá khả năng thông hành qua các nút điển hình 123 4.3.1 Nút giao Ngã 4 Ba Tháng Hai – Lê Hồng Phong 124 4.3.2 Nút giao Ngã 4 Nguyễn Tri Phương – Bà Hạt 126 CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 123 5.1 Kết luận 128 5.2 Kiến nghị 129 VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang iii
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VẤN ĐỀ 1. Đặt vấn đề nghiên cứu Tóm tắt: Trong quá trình quy hoạch một mạng lưới giao thông bất kì cho một vùng hay một địa phương thì vấn đề dự báo nhu cầu đi lại phát sinh trong tương lai đóng vai trò hết sức quan trọng, nó là tiền đề cho việc định hướng các công tác thực tiện của quy hoạch, nếu công tác dự báo không phản ánh đúng với nhu cầu thực tế sẽ dẫn đến việc các tuyến đường được vạch ra không phát huy được hiệu quả, đồng thời không đáp ứng được nhu cầu của người dân. Luận văn này với mục đích “ Dự báo nhu cầu giao thông và đánh giá khả năng thông hành qua nút giao tại Quận 10 đến năm 2020 ”. Nhằm xác định lưu lượng qua các tuyến đường, đánh giá khả năng thông hành qua một số nút chính (Ngã 4 Lê Hồng Phong – Ba Tháng Hai và Ngã 4 Nguyễn Tri Phương – Bà Hạt) của năm dự báo năm 2020. Phương pháp dự báo nghiên cứu trong đồ án là dự báo nhu cầu đi lại theo lý thuyết mô hình 4 bước và sử dụng phần mền Cube Citilabs trong quá trình tính toán, mô hình 4 bước là một trong những phương pháp dự báo được áp dụng rộng rãi trên khắp thế giới. Phương pháp này chủ yếu dựa vào các số liệu điều tra thực tế từng hộ gia đình, hành trình đi lại, kết hợp với các đặc điểm kinh tế - xã hội của khu vực Quận 10. Trong Luận văn này thực hiện 2 vấn đề chính sau đây: Nghiên cứu áp dụng mô hình 4 bước và sử dụng phần mền Cube Citilas để tính toán nhu cầu đi lại năm dự báo năm 2020 trong mạng lưới giao thông cho khu vực quận 10, đánh giá khả năng thông hành qua một số nút giao chính cụ thể là hai nút điển hình cho khu vực Quận 10: Ngã 4 Lê Hồng Phong – Ba Tháng Hai và Ngã 4 Nguyễn Tri Phương – Bà Hạt năm dự báo năm 2020. Tính cấp thiết của đề tài: VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ Mạng lưới giao thông là xương sống của một vùng, có tính quyết định đến quá trình phát triển kinh tế xã hội của vùng đó. Chính vì vậy, mạng lưới giao thông được quy hoạch tốt sẽ giải quyết được rất nhiều bài toán vận tải được đặt ra, tạo hiểu quả cao trong việc lưu thông trên toàn mạng lưới cũng như tạo điều kiện cho việc phát triển kinh tế - xã hội cho khu vực. Quận 10 là một trong các quận trung tâm của thành phố đi cùng với nó như Quận 3, Quận 1 , là đầu nối trung tâm kinh tế, có vị trí hết sức quan trọng, đặc biệt về giao thông cũng như là hệ thống hạ tầng kỹ thuật. Tuy nhiên, nền kinh tế của Quận 10 đang trên bước đường phát triển cùng với nền kinh tế của Thành Phố, nên cơ sở hạ tầng kỹ thuật còn chưa được hoàn chỉnh, mạng lưới giao thông vận tải chưa thực sự đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của khu vực. Để đáp ứng được các yêu cầu trong tương lai nhằm phát triển kinh tế - xã hội, Quận 10 cần phải đầu tư phát triển hơn nữa việc hoàn thiện hệ thống hạ tầng kỹ thuật đặt biệt là hệ thống mạng lưới giao thông. Để thực hiện được nhiệm vụ quan trọng này thì trước hết phải đánh giá lại mạng lưới giao thông và khả năng phục vụ hiện tại từ đó có những định hướng chiến lược đầu tư phát triển phù hợp cho từng giai đoạn, tạo tiền đề cho Quận 10 phát triển bền vững đến năm tương lai. 2. Mục tiêu nghiên cứu Mục tiêu chính của đề tài “ Ứng dụng phần mềm Cube Citilabs cho việc dự báo nhu cầu giao thông và đánh giá khả năng thông hành qua nút giao tại Quận 10 đến năm 2020 ” là xác định lưu lượng qua các tuyến đường, đánh giá khả năng thông hành qua một số nút chính (Ngã 4 Lê Hồng Phong – Ba Tháng Hai và Ngã 4 Nguyễn Tri Phương – Bà Hạt) của năm dự báo 2020. Qua đó có những giải pháp nhằm cải thiện và nâng cao năng lực phục vụ trong năm tương lai. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ 3. Phương pháp nghiên cứu Trong một quy trình quy hoạch mạng lưới giao thông thì một trong các khâu quan trọng nhất đó là phân tích dự báo nhu cầu đi lại (Travel demand forecasting), nó sử dụng dữ liệu thu thập được về giao thông hiện tại, để dự báo nhu cầu nhu giao thông vận tải trong tương lai như thế nào? (về hệ thống đường bộ, đường sắt, phương tiện GT cá nhân, phương tiện GTCC ) Trong Luận văn sử dụng lý thuyết mô hình 4 bước và phần mền Cube Citilas để tính toán. Với giả định rằng nhu cầu của các chuyến đi trong khu vực không phụ thuộc vào các chính sách tác động đến giao thông. Nghĩa là đối với kịch bản giữ nguyên mạng lưới giao thông hoặc mở rộng mạng lưới giao thông thì nhu cầu đi lại của khu vực vẫn không thay đổi. Trong luận văn bỏ qua vận chuyển hàng hóa qua khu vực quận 10, chỉ tính nhu cầu đi lại của người dân trong khu vực. Quy trình này bao gồm bốn bước: 1. Phát sinh hành trình (Trip generation – Hành trình xuất phát ở đâu?) 2. Phân phối hành trình, (Trip distribution - Hành trình đi đến đâu) 3. Phương thức phân chia (Modal split – Loại mô hình nào được sử dụng, phương tiện giao thông cá nhân hoặc phương tiện giao thông công cộng). 4. Ấn định mạng lưới (Traffic assignment – Tuyến đường nào được sử dụng với mỗi loại mô hình). VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ Hình 1.1 Quy trình dự báo phân tích nhu cầu đi lại theo Mô hình 4 bước của Cube Citilabs Nguồn: Tài liệu hướng dẫn sử dụng CUBE của Citilabs Mặc dù mô hình gồm 4 bước chính nhưng sẽ có rất nhiều bước phụ bên trong để bổ trợ, thực hiện các phương pháp tính toán của mô hình. Hình 1.2 Các vấn đề cơ bản cho mô hình 4 bước Nguồn: Tài liệu hướng dẫn sử dụng CUBE của Citilabs VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 4
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ 4. Giới hạn nghiên cứu Giới hạn phương pháp nghiên cứu Hiện nay mô mình Cube Citilab là một trong những mô hình đang được sử dụng rộng rãi cho việc dư báo trên khắp thế giới, tuy nhiên mô hình hình tính toán này chưa được kiểm định để đảm bảo sai số giữa thực tế và mộ hình là ít nhất. Những đề cập trong Luận văn chỉ mới xây dựng bước đầu tiên trong việc dự báo giao thông trong tương lai, Luận văn hầu hết bỏ qua các bước ước lượng, kiểm định, đánh giá sai số của mô hình, do đó cần phải có thời gian kiểm định, hiệu chỉnh các thông số đầu vào phù hợp hơn. Giới hạn về phạm vi nghiên cứu Khu vực nghiên cứu bao gồm toàn bộ 15 phường của Quận 10. Chủ yếu tập trung vào các tuyến đường đối ngoại ( Ba Tháng Hai, Cách Mạng Tháng Tám, Lý Thường Kiệt ) và các đường chính trong khu vực Quận 10 (Sư Vạn Hạnh, Tô Hiến Thành, Nguyễn Tri Phương, ) các tuyến đường này có ý nghĩa hết sức quan trọng của Khu vực Quận 10 nói riêng và của cả Thành Phố Hồ Chí Minh nói chung. Tập trung đánh giá 2 nút giao chính là: Ngã 4 Lê Hồng Phong – Ba Tháng Hai và Ngã 4 Nguyễn Tri Phương – Bà Hạt tại thời điểm dự báo năm 2020. Giới hạn dữ liệu đầu vào Các số liệu đầu vào của mô hình được lấy từ các nghiên cứu quy hoạch giao thông, quy hoạch chung của khu vực. Đối với một số trường hợp thiếu thì dữ liệu được giả định tính toán thông qua các năm trước bằng phương pháp ngoại suy. Do đó sẽ không tránh khỏi các sai số trong quá trình tính toán. Vì vậy mô hình chỉ được xem xét ở mức độ giả định, dự báo khu vực theo quan điểm của riêng tác giả. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 5
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ 5. Cấu trúc đồ án Cấu trúc đồ án “ Dự báo nhu cầu giao thông và đánh giá khả năng thông hành qua nút giao tại Quận 10 đến năm 2020 ” bao gồm 5 chương như sau: CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VẤN ĐỀ CHƯƠNG II. KHU VỰC NGHIÊN CỨU CHƯƠNG III. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN CHƯƠNG IV: DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG CHƯƠNG V: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 6
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU CHƯƠNG 2 KHU VỰC NGHIÊN CỨU 2.1 Phân tích và đánh giá hiện trạng 2.1.1 Vị trí, giới hạn khu vực nghiên cứu Quận 10 nằm ở vùng giữa của Thành phố Hồ Chí Minh, có ranh giới hành chính tiếp giáp với các quận huyện sau: Phía Bắc giáp Quận Tân Bình, giới hạn bởi đường Bắc Hải; Phía Nam giáp Quận 5, giới hạn bởi đường Hùng Vương và đường Nguyễn Chí Thanh; Phía Đông giáp Quận 3, giới hạn bởi đường Cách mạng tháng 8, Điện Biên Phủ và đường Lý Thái Tổ; Phía Tây giáp Quận 11, giới hạn bởi đường Lý Thường Kiệt. Hình2.1: Vị trí và ranh giới Quận 10 VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 7
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU Tổng diện tích tự nhiên Quận 10 là 571,81 ha (theo số liệu bản đồ địa chính) là quận có diện tích tương đối nhỏ và chiếm 0,24% diện tích đất đai toàn Thành phố. Quận 10 được chia thành 5 khu với tổng số 15 Phường từ Phường 1 đến Phường 15, các Phường lớn nhỏ không đều nhau, chênh lệch giữa Phường lớn nhất (Phường 12) và Phường nhỏ nhất (Phường 3) là 119,14 ha tương ứng 12,8 lần. Quận 10 là một trong những quận nội thành của Thành phố Hồ Chí Minh có nhiều điều kiện thuận lợi trong việc giao lưu kinh tế, văn hóa xã hội với các quận trung tâm và ngoại thành, là cơ hội để thúc đẩy sự phát triển kinh tế – xã hội của quận trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước 2.1.2. Tình hình kinh tế xã hội khu vực 2.1.2.1 Dân số - lao động: a. Dân số: Theo số liệu thống kê hàng năm của Cục Thống Kê TP.Hồ Chí Minh, dân số trung bình toàn Quận 10 năm 2011 là 235.024 người tang 2.573 người so với năm 2010 (dân số năm 2009-2010 tăng là 0,005%), chiếm 3,12% dân số toàn Thành phố, là Quận có số dân đứng thứ 16 trong Thành phố. Tuy nhiên nếu so sánh về đơn vị diện thì tương ứng với số dân thì dân số khá cao. Với mật độ dân số là 41.621 người/ Km2, thành phần dân số có khoảng 4 dân tộc anh em sinh sống là: Kinh, Hoa, Khơ Me, Chăm, trong đó dân tộc Kinh chiếm khoảng 90% dân số toàn Quận. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 8
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU Hình 2.2: Biểu đồ dân số Quận 10 các năm Nguồn: Cục Thống Kê TP.Hồ Chí Minh Với tốc độ gia tăng dân số của quận 10 nói chung và 15 phường nói riêng khá là thấp, nhưng năm gần đây mức độ gia tăng này còn đang có xu hướng giảm dần do việc đô thị hóa ngày càng diễn ra mạnh mẽ hơn, các dãy nhà cá nhân dần được thay thế bằng các cao ốc, văn phòng cho thuê ngày càng tăng dẫn đến dân số của nội vùng trung tâm Tp. Hồ Chí Minh nói chung cũng như quận 10 nói riêng ngày càng giảm xuống. Dân số Quận 10 năm 2014 được ước tính như sau: Bảng 2.1: Thống kê dân số khu vực Quận 10 Phường 2002 2003 2004 2005 2006 2014 1 13.412 13.340 13.365 13.459 14.779 15.122 2 18.373 18.274 18.309 18.437 18.020 17.931 3 9.302 9.251 9.269 9.334 7.478 7.020 4 13.025 12.954 12.979 13.070 12.641 12.545 5 11.553 11.490 11.512 11.593 11.055 10.930 6 8.405 8.360 8.376 8.434 9.075 9.243 7 11.118 11.058 11.079 11.156 8.059 7.292 8 11.878 11.814 11.837 11.920 11.548 11.465 VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 9
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU 9 18.862 18.760 18.796 18.927 18.530 18.446 10 11.996 11.931 11.953 12.037 10.511 10.138 11 12.724 12.655 12.679 12.768 11.919 11.717 12 23.294 23.168 23.212 23.374 25.649 26.239 13 24.411 24.279 24.325 24.496 21.992 21.385 14 22.205 22.085 22.127 22.282 27.053 28.269 15 25.503 25.366 25.414 25.592 29.825 30.909 Tổng 236.061 234.785 235.232 236.879 238.134 238.651 Nguồn ngoại suy từ niêm giám thống kê Quận 10 năm 2006 Theo số liệu điều tra dân số 1/10/2004, tổng số nhân khẩu thực tế thường trú tại quận 10 là 42.226 hộ, trong đó : Hộ có từ 1 – 3 người là 15.369 người, chiếm 32,42%. Hộ có từ 4 – 6 người là 21.666 người, chiếm 45,71%. Hộ có từ 7 – 9 người là 7.008 người, chiếm 14,78%. Hộ có trên 10 người là 3.361 người, chiếm 7.09%. Như vậy theo thống kê thì số người bình quân trên 1 hộ là 5 người Cơ cấu dân số theo nhóm tuổi : quan sát tháp tuổi, nhận thấy dân số quận 10 thuộc dân số tương đối trẻ, tháp tuổi phình khá to ở độ tuổi 15 – 49 tuổi, và tóp lại ở phía trên, song nhận thấy tỷ lệ dân ở nhóm 0 đến 4 tuổi, 5 đến 9 tuổi, 9 – 10 và 10- 14 tuổi giao động trong khoảng 5,66 – 6,83%/nhóm là nhờ thực hiện kế hoạch hoá gia đình, tỷ lệ từ nhóm tuổi 15-49 tuổi chiếm cao, đây là nguồn lao động dồi dào của quận. Nhóm tuổi 0 – 14 tuổi : 42.941 người Chiếm 18,54% tổng số dân toàn quận. Nhóm tuổi 15 – 59 tuổi : 167.981người Chiếm 72,54% tổng số dân toàn quận. Nhóm tuổi 60 tuổi trở lên : 20.643 người Chiếm 8,92% tổng số dân toàn quận. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 10
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU Hình 2.3: Biểu đồ dân số theo độ tuổi Quận 10 b. Lao động: Những người trong độ tuổi lao động của quận 10 hiện có khoảng hơn 167.981 người, chiếm 72,54% tổng số dân. Số người tham gia làm việc trong các ngành kinh tế chủ yếu là ngành dịch vụ thương mại và công nghiệp - TTCN chiếm 65,0% nguồn lao động, ước tính khoảng 10% người đang đi học, nội trợ 15% và 10% người chưa có việc làm . 2.1.2.2 Tăng trưởng kinh tế: Trong những năm qua kinh tế của quận 10 phát triển theo hướng dịch vụ thương mại– tiểu thủ công nghiệp. Tốc độ tăng trưởng kinh tế của Quận luôn đạt mức khá cao trên 30%/năm, trong đó giá trị sản xuất khu vực dịch vụ thương mại tăng bình quân 31%/năm, cao hơn nhiều so với mức tăng bình quân của Thành phố và khu vực công nghiệp xây dựng tăng 10%/năm. GDP/người trong mức 68,2 triệu đồng/ người. (Theo các chỉ tiêu kinh tế xã hội chung của Thành phố Hồ Chí Minh năm 2011). VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 11
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU Bảng 2.2: Tổng hợp một số chỉ tiêu kinh tế - xã hội chủ yếu của Tp.Hồ Chí Minh Với tốc độ tăng trưởng giá trị sản xuất kinh doanh như đã phân tích ở trên, trong những năm qua, tốc độ chuyển dịch kinh tế giữa các khu vực trên địa bàn Quận không có những thay đổi lớn và vẫn phát triển cơ cấu kinh tế theo hứơng dịch vụ thương mại – sản xuất công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp. Tỷ trọng các ngành công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, thương mại dịch vụ ngày càng tăng do nhiều chính sách mở cửa của nhà nước. 2.1.2.3 Tình hình sử dung đất: Đất đai của quận cơ bản được sử dụng phù hợp với điều kiện tự nhiên trong vùng và phù hợp với Quy hoạch sử dụng đất. Đất dân dụng chủ yếu đất ở và đất giao thông chiếm tỉ lệ cao nhất với 478,77 ha chiếm 83,72% toàn diện tích đấtt khu vực. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 12
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU Bảng 2.3: Tổng hợp tình hình sử dụng đất Quận 10 Nguồn: Theo Điều Chỉnh Quy Hoạch Chung Xây Dựng Quận 10 dến năm 2020 2.1.3 Hiện trạng giao thông: Quận 10 là một trong nhưng khu vực trung tâm của Thành Phố Hồ Chí Minh, có điều kiện hết sức thuận lợi để phát triển kinh tế, vì vậy hệ thống giao thông đường bộ chiếm một vị trí đặc biệt quan trọng. Trong những năm gần đây mạng lưới giao thông đường bộ trên địa bàn quận đã được đầu tư đáng kể, đáp ứng cho nhu cầu đi lại trên địa bàn quận, điển hình là đưa vào sử dụng cầu vượt bằng thép tại Ngã tư Nguyễn Tri Phương – Ba Tháng Hai đã giải quyết đáng kể tình trạng kẹt cho khu vực này vào giờ cao điểm, việc tu bổ nâng cấp các tuyến đường Cách Mạng Tháng Tám, Ba Tháng Hai, Nguyễn Tri Phương, Lý Thường Kiệt, Điện Biên Phủ đã tạo điều kiện phát triển các trục giao thông chính thêm vững chắc. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 13
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU 2.1.3.1 Hiện trạng giao thông đối ngoại Trên địa bàn Quận 10 chỉ có loại hình giao thông đường bộ (Các loại hình khác hầu như không có). Hình 2.4: Hiện trạng giao thông Quận 10 Giao thông đường bộ: có 6 tuyến hiện hữu vừa sử dụng chức năng đối ngoại, vừa sử dụng chức năng đối nội là đường Lý Thái Tổ, đường Cách Mạng Tháng Tám, đường 3 tháng 2, đường Lý Thường Kiệt, đường Nguyễn Tri Phương và đường Điện Biên Phủ. Tổng chiều dài hơn 11.100m. Cụ thể như sau: Đường Lý Thái Tổ có chiều rộng lòng đường 18 m, dài 1.535 m, chiều rộng lòng đường từ 18 m, lộ giới 30m. Đường Cách Mạng Tháng Tám với chiều dài tổng cộng 2.125m, chiều rộng lòng đường từ 11m, lộ giới 18m. Đường Ba Tháng Hai với chiều dài tổng cộng 2.857 m, chiều rộng lòng đường từ 17m, lộ giới 30m VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 14
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU Đường Nguyễn Tri Phương với chiều dài tổng cộng 923m, chiều rộng lòng đường từ 14m, lộ giới 25m Đường Lý Thường Kiệt với chiều dài tổng cộng hơn 2.220m, chiều rộng lòng đường từ 18m, lộ giới 30m Đường Điện Biên Phủ với chiều dài tổng cộng 1.500m, chiều rộng lòng đường từ 12m, lộ giới 20m 2.1.3.2 Hiện trạng giao thông nội thị: a. Chiều dài, chiều rộng, mật độ đường: Tổng chiều dài mạng lưới đường trên địa bàn Quận 10 do Sở GTVT phân cấp cho khu QLGT đô thị số 1 quản lý là 31.910 m (khoảng 33 tuyến - không kể các đường nhỏ, đường trong khu ở có lộ giới nhỏ hơn 12m). Với tổng diện tích mặt đường là 353.287 m2. Ngoài ra còn khoảng 5.000m đường nhỏ, đường trong khu ở có lộ giới nhỏ hơn 12m do Quận quản lý. (Xem bảng thống kê hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ Quận 10) Chiều rộng lòng đường bình quân 11,1m. Trên phạm vi Quận không có kênh rạch nào đi qua. Mật độ chiều dài đường nội thị là 17,9 km/km2 và mật độ diện tích là 1,5m2/người. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 15
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU Bảng2.4: Thống kê hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ Quận 10 Chiều rộng mặt cắt ngang đường Kết Chiều dài Diện tích cấu Loại Ghi Stt Tên đường Điểm đầu Điểm cuối đường Hè Mặt Hè mặt đường mặt đường chú trái đường phải đường (m) (m) (m) (m) (m2) Cách Mạng Tháng 1 Ba Tháng Hai Lý Thường Kiệt 2,857.00 4-6 17.00 4-6 48,569.00 BTN Đô Thị Tốt Tám 2 Bà Hạt Ngô Gia Tự Nguyễn Kim 1,405.00 1-3 7.00 1-3 9,835.00 BTN Đô Thị Khá Cách Mạng Tháng Đồng Nai 597.00 1.5 6.00 1.5 3,582.00 BTN Đô Thị Khá Tám 3 Bắc Hải Đồng Nai Sn 346 68.00 1 7.00 1 476.00 BTN Đô Thị Khá Sn 346 Lý Thường Kiệt 620.00 4 19.00 4 11,780.00 BTN Đô Thị Khá Cách Mạng Tháng Công Trường Dân 4 Bắc Hải 2,125.00 3-4 11.00 3-4 23,375.00 BTN Đô Thị Khá Tám Chủ Điện Biên Phủ Đường 3/2 146.00 4 10.00 4 1,460.00 BTN Đô Thị Khá 5 Cao Thắng Đường 3/2 Hoàng Dư Khương 670.00 4 11.00 4 7,370.00 BTN Đô Thị Khá 6 Đào Duy Từ Nguyễn Tri Phương Lý Thường Kiệt 818.00 3-4 8.00 3-4 6,544.00 BTN Đô Thị Khá VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 16
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU 7 Đồng Nai Tô Hiến Thành Bắc Hải 723.00 1-3 6.50 1-3 4,699.50 BTN Đô Thị Khá Khoa cấp cứu BV Sư Vạn Hạnh 220.00 3 8.00 3 1,760.00 BTN Đô Thị Tốt Đường nối Thành 115 8 Thái ra Sư Vạn Hạnh Khoa cấp cứu BV Thành Thái 149.00 3 11.00 5 1,639.00 BTN Đô Thị Tốt 115 9 Hồ Bá Kiện Tô Hiến Thành Trường Sơn 535.00 1.5 8.00 1.5 4,280.00 BTN Đô Thị Khá Trần Nhân Tôn Ngô Quyền 1,062.00 1,5-3 7.00 1.5-3 7,434.00 BTN Đô Thị Khá 10 Hòa Hảo Nguyễn Kim Lý Thường Kiệt 143.00 4 7.00 4 1,001.00 BTN Đô Thị Khá 11 Lê Hồng Phong Hùng Vương Hoàng Dư Khương 1,677.00 4 15.00 4-5 25,155.00 BTN Đô Thị Tốt 12 Lý Thái Tổ Hùng Vương Đường 3/2 1,535.00 3-5 18.00 3-5 27,630.00 BTN Đô Thị Khá 13 Ngô Gia Tự Vòng Xoay Ngã 7 Nguyễn Tri Phương 1,044.00 6 14.00 6 14,616.00 BTN Đô Thị Khá 14 Ngô Quyền Đường 3/2 Nguyễn Chí Thanh 780.00 2-4 8.00 2-4 6,240.00 BTN Đô Thị Tốt 15 Nguyễn Duy Dương Nguyễn Chí Thanh Bà Hạt 652.00 2 8.00 2 5,216.00 BTN Đô Thị Khá Bắc Hải Sn JJ12C 400.00 10.00 4,000.00 BTN Đô Thị Khá 16 Nguyễn Giản Thanh Sn JJ12C Cuối đường 150.00 7.00 1,050.00 BTN Đô Thị Khá 17 Nguyễn Kim Nguyễn Chí Thanh Đường 3/2 674.00 3-5 12.00 3-5 8,088.00 BTN Đô Thị Khá 18 Nguyễn Tri Phương Ngô Gia Tự Đường 3/2 923.00 5-6 14.00 5-6 12,922.00 BTN Đô Thị Khá 19 Nguyễn Tiểu La Đường 3/2 Hòa Hảo 603.00 2-3 8.00 2-3 4,824.00 BTN Đô Thị Khá VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 17
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU Đào Duy Từ Nguyễn Chí Thanh 90.00 3 8.00 3 720.00 BTN Đô Thị Khá 20 Nhật Tảo Nguyễn Tri Phương Lý Thường Kiệt 1,052.00 1-3 6.00 1-3 6,312.00 BTN Đô Thị Khá 21 Sư Vạn Hạnh Nguyễn Chí Thanh Tô Hiến Thành 2,130.00 2-4 10.00 2-4 21,300.00 BTN Đô Thị Khá 22 Tân Phước Ngô Quyền Lý Thường Kiệt 456.00 5 9.00 1 4,104.00 BTN Đô Thị Khá Đường 3/2 Tô Hiến Thành 1,010.00 3 14.00 3 14,140.00 BTN Đô Thị Tốt 23 Thành Thái Tô Hiến Thành Bắc Hải 690.00 4 18.00 4 12,420.00 BTN Đô Thị Tốt Cách Mạng Tháng 8 Lý Thường Kiệt 2,082.00 2-5 10.00 2-5 20,820.00 BTN Đô Thị Khá Đường Nhánh rẽ ra Thành Thái 20.00 1 3.00 0 60.00 BTN Đô Thị Tốt 24 Tô Hiến Thành Đường Nhánh rẽ ra Lý Thường Kiệt 72.00 1 2.70 0 194.40 BTN Đô Thị Tốt Đường Nhánh rẽ ra Sư Vạn Hạnh 15.00 1 2.50 0 37.50 BTN Đô Thị Tốt 25 Trần Bình Trọng Hùng Vương Chợ hoa Hồ Thị Kỷ 330.00 9.00 2,970.00 BTN Đô Thị Khá 26 Trần Minh Quyền Đường 3/2 Điện Biên Phủ 287.00 1 7.00 1 2,009.00 BTN Đô Thị Khá 27 Trần Nhân Tôn Ngô Gia Tự Hùng Vương 619.00 3-4 8.00 3-4 4,952.00 BTN Đô Thị Khá Đồng Nai Số HH3 300.00 3-5 8.60 3-5 2,580.00 BTN Đô Thị Khá 28 Trường Sơn Số HH3 Cách Mạng Tháng 8 499.00 3-5 10.50 3-5 5,239.50 BTN Đô Thị Khá 29 Vĩnh Viễn Lê Hồng Phong Lý Thường Kiệt 1,570.00 1,5-5 6.00 1.5-5 9,420.00 BTN Đô Thị Khá 30 Vòng Xoay Ngã 7 Lý Thái Tổ - Lê Hồng Phong - Ngô Gia Tự 112.00 3-8 22.00 2,464.00 BTN Đô Thị Khá Nguồn: Ban hành kèm theo Quyết định số 4460/QĐ-SGTVT ngày 20/12/2013 của Sở Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 18
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU b. Giao thông công cộng Hình 2.5: Sơ đồ các tuyến xe buýt Quận 10 Thành phố Hồ Chí Minh Giao thông công cộng chủ yếu do lực lượng xe buýt trực tiếp đảm nhận, với 18 tuyến xe buýt đi qua địa bàn Quận, đáp ứng khoảng 5% nhu cầu đi lại. Chủ yếu các tuyến này phục vụ cho học sinh, sinh viên và người co thu nhập thấp. Các tuyến xe buýt chủ yếu trên hành lang của một số tuyến đường chính và đường liên khu vực gồm đường Lý Thái Tổ, Cách Mạng Tháng 8, Nguyễn Tri Phương, Điện Biên Phủ, Ba Tháng Hai, Tô Hiến Thành, Lý Thường Kiệt. Vào cuối năm 2001 , thành phố Hồ Chí Minh đã ban hành chính sách cải thiện hệ thống xe buýt bao gồm tổ chức đưa đón công chức, công nhân, sinh viên và học sinh để gia tăng số lượng người sử dụng phương tiện giao thông công cộng giảm thiểu dần các phương tiện cá nhân. Chính sách này được thành phố triển khai bằng cách lập 45 tuyến mới. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 19
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU Hệ thống mạng lưới xe buýt trên địa bàn Quận đa phần là các tuyến xe buýt chạy qua các hành lang chính như Cách Mạng Tháng Tám, Điện Biên Phủ, Ba Tháng Hai, Lý Thường Kiệt (Xem Bảng 2.5) Bảng 2.5: Tổng hợp mạng lưới giao thông đường bộ Quận 10 STT Mã số tuyến Điểm đầu Điểm cuối 1 Tuyến số 103 Bến xe Chợ Lớn Bến xe Ngã 4 Ga. 2 Tuyến số 13 Bến Thành Bến xe Củ Chi. 3 Tuyến số 94 bến xe Chợ Lớn Bến xe Củ Chi. 4 Tuyến số 27 Bến Thành Bến Xe An Sương 5 Tuyến số 65 Bến Thành Bến Xe An Sương 6 Tuyến số 66 Bến Thành Bến Xe An Sương 7 Tuyến số 69 Bến Thành KCN Tân Bình 8 Tuyến số 59 Bến xe Quận 8 Ngã Tư Ga 9 Tuyến số 14 Bến xe Miền Tây Bến Xe Miền Đông 10 Tuyến Số 7 Bến xe Miền Tây Chợ Gò Vấp 11 Tuyến số 10 Bến xe Miền Tây Đại học Quốc Gia 12 Tuyến số 8 Bến xe Quận 8 Đại học Quốc Gia 13 Tuyến số 30 Chợ Tân Hương ĐH Quốc Tế Thủ Đức 14 Tuyến số 150 Bến xe Chợ Lớn Ngã Ba Tân Vạn 15 Tuyến số 54 Bến xe Chợ Lớn Bến Xe Miền Đông 16 Tuyến số 91 Bến xe Miền Tây Chợ Thủ Đức 17 Tuyến số 38 KCN Tân Quy Đầm Sen 18 Tuyến số 02 Bến Thành Bến xe Miền Tây Nguồn: Thống kê theo www.buyttphcm.com.vn Đia bàn Quận còn có nhiều tuyến đường xe buýt hiện nay không thể lưu thông được do lộ giới nhỏ hẹp. Điều này cũng gây ảnh hướng đến việc thu hút người dân đi các phương tiện giao thông công cộng như ngày nay. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 20
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU 2.1.4 Đánh giá tổng hợp về hiện trạng: 2.1.4.1 Đặc điểm điều kiện tự nhiên: Quận 10 là quận trung tâm của thành phố Hồ Chí Minh, có vị trí địa lý hết sức thuận lợi, mạng lưới giao thông thuận tiện trong giao lưu kinh tế - văn hoá với các quận, huyện trong thành phố, các tỉnh Miền Đông Nam Bộ và Tây Nam bộ, nơi tập trung các trường đại học và các cơ sở văn hoá xã hội. Quận 10 có nguồn lao động số lượng người trong độ tuổi lao động chiếm tỉ lệ cao, trình độ dân trí cao là một thuận lợi cho việc phát triển kinh tế quận đồng thời là nguồn lao động quí của thành phố . Thương nghiệp dịch vụ thương mại có nhiều ưu thế do vị trí quận 10 có nhiều tuyến giao thông chính đi ngang tạo cho quận 10 là đơn vị trung tâm của Thành phố. 2.1.4.2 Đặc điểm hệ thống giao thông: Địa bàn quận 10 được xem là 1 trong những khu vực có hệ thống mạng lưới hạ tầng khá đầy đủ và hoàn chỉnh, tuy nhiên về hệ thống mạng lưới đường thì chưa đáp ứng được hết khả năng thông hành qua toàn mạng lưới qua những giờ cao điểm, đây cũng là vấn đề nan giải chung của Thành phố. Với hệ thống mạng lưới nội vùng chủ yếu là mạng lưới dạng bàn cờ, lưới cờ, ô vuông. Đây là các dạng lưới đường đặt trưng cho các thành phố trẻ. Các sơ đồ này có nhiều ưu điểm như: thuận tiện và dễ dàng định hướng khi tham gia giao thông, khả năng thông hành của cả mạng lưới rất cao, không gây quá tải cho khu vực trung tâm, thuận tiện, đơn giản cho việc quy hoạch và xây dựng nhà cửa, tổ chức giao thông. Cơ bản mạng lưới đã đáp ứng được nhu cầu của người dân trong khu vực, tuy nhiên cần phải nâng cấp, cải tạo thêm hệ thống dường xá cũng như là cá hệ thống hạ tầng khác. Với hệ thống giao thông công cộng vẫn chưa đáp ứng được hết nhu cầu của người dân, chủ yếu là đáp ứng được một phần nhu cầu của người dân, chủ yếu là học sinh, sinh viên, những hộ gia đình có thu nhập thấp. Cần phải cải tạo phát triển VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 21
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU hệ thống giao thông công cộng đi đôi với cải tạo hệ thống mạng lưới đường để nâng cao năng lực khai thác của các tuyến giao thông công cộng. Để phổ biến hơn nữa tính thông dụng của giao thông công cộng trong mọi tầng lớp khi tham giao thông. 2.2. Các tiền đề, định hướng phát triển khu vực trong tương lai 2.2.1. Động lực phát triển 2.2.1.1 Các quan hệ nội ngoại vùng Khu vực Quận 10 là một trong các quận trung tâm, là địa bàn có sức hấp dẫn về chức năng cư trú, dịch vụ văn phòng; dịch vụ thương nghiệp, khách sạn, cơ quan đại diện, nhà ở cao cấp. Theo cơ cấu quy hoạch chung của thành phố, Quận 10 có các trục giao thông huyết mạch như Cách Mạng Thánh Tám, Ba Tháng Hai, Lý Thường Kiệt, các trục kết giao thông này đảm nhận nhiệm vụ kết nối các trung Kinh tế với nhau, hơn thế nữa còn đảm nhận một lượng lớn lưu lượng giao thông từ các khu vực ngoại vi đổ về trung tâm Thành phố. Các hướng phát triển cần chú trọng đến các trục giao thông chính này, đây là các trục giao thông huyết mạch, mang hình ảnh của cả Thành phố. Trục giao thông Cách Mạng Tháng Tám là trục xuyên Bắc Nam, là trục giao thông trọng điểm của Thành Phố, kết nối với trục chính Trường Chinh nối các khu vực từ Tân Bình, Hóc Môn vào trung tâm Thành Phố Quận 3, Quận 1. Trục giao thông Ba Tháng Hai là một trong các trục giao thông trọng điểm của Thành phố, đảm nhiệm 1 lượng lớn lưu tượng từ khu vực Bến xe Miền Tây Quận 6 lên các khu vực trung tâm khác như Quận 3, Quận 1. Hướng ngược lại kết nối với trục chính Võ Thị Sáu là trục có lưu lượng rất cao đổ về từ các hướng Thủ Đức, Quận 3, Bình Thạnh. Trục giao thông Lý Thường Kiệt tà trục liên kết giữa trục Cách Mạng Tháng Tám và Ba Tháng Hai, đảm nhận một phần lưu lượng đổ vào trung tâm Thành Phố, tuy nhiên trục này là trục chính đảm nhận lưu lượng từ các hướng đổ về khu vực Quận 5, Quận 8 cũng như hướng ra các khu vực Tân Bình, Phú Nhuận. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 22
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU Dự án 3 tuyến Mêtrô đi qua địa bàn khu vực Quận 10 cũng là tiền đề cho việc phát triển giao thông nội đô. Gần nhất là tuyến số 2, tuyến từ chợ Bến Thành – Tham Lương qua địa bàn quận 10 đang được kêu gọi nhà đầu tư xây dựng, nhằm tăng cường năng lực vận chuyển hành khách bằng phương tiện chuyên chở công cộng cho địa bàn Thành Phố nói chung cũng như khu vực quận 10 nói riêng. 2.2.1.2 Cơ sở kinh tế kỹ thuật Quận 10 là một trong các khu vực trung tâm kinh tế của Thành phố, đây là một trong các tiền để quan trọng cho việc phát triển mạng lưới giao thông để đáp ứng đủ năng lực của một đơn vị kinh tế trung tâm, và cũng là một đơn vị kết nối với các đơn vị kinh tế khác trong địa bàn Thành phố. Theo định hướng GDP của toàn Thành phố tăng với tốc độ 12%/năm trong giai đoạn 2012-2030 trong đó: GDP của ngành nông – lâm – ngư nghiệp giai đoạn 201 2-2020 tăng 4,0%/năm, giai đoạn 2021-2030 tăng 3,5%/năm; GDP của ngành công nghiệp và xây dựng tăng 1 1%/năm trong suốt giai đoạn 2012-2030; GDP ngành dịch vụ tăng 1 2,9%/năm trong giai đoạn 201 2-2020 và tăng 12,8%/năm trong giai đoạn 2021-2030. GDP theo giá thực tế của toàn thành phố được dự báo năm 2020 đạt khoảng 2485 nghìn tỷ đồng và năm 2030 đạt khoảng 1 5072 nghìn tỷ đồng. Chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng tích cực, giảm tỷ trọng ngành nông nghiệp, giảm dần tỷ trọng ngành công nghiệp và xây dựng, tăng tỷ trọng ngành dịch vụ. Tỷ trọng khu vực nông-lâm và ngư nghiệp năm 2020 chiếm 0,6%/năm và 0,4% năm 2030. Tỷ trọng ngành công nghiệp và xây dựng chiếm 40,21 % năm 2030 Theo định hướng của toàn thành phố thì thương mại – dịch vụ là thế mạnh kinh tế của Quận 10. Các trục đường chính của quận như Cách Mạng Thánh Tám, Ba Tháng Hai, Lý Thường Kiệt là các trục giao thông huyết mạch của Thành phố, thuận lợi cho việc phát triển thương mại – dịch vụ của Quận. Nhìn chung khu vực Quận 10 là một trong những đơn vị trung tâm, có ý nghĩa hết sức to lớn đến việc phát triển kinh tế của toàn Thành phố, chính vì thế VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 23
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU việc phát triển hệ thống mạng lưới giao thông là vấn đề hết sức quan trọng được dặt lên hàng đầu. 2.2.2. Quy mô dân số lao động xã hội 2.2.2.1 Dự báo quy mô dân số Trên cơ sở điều chỉnh quy hoạch chung thành phố thì dự báo quy mô dân số quận 10 đến năm 2020 khoảng 239.425 người . Bảng 2.6: Dự báo dân số Quận 10 đến năm 2020 Tăng Ước Dự báo trung tính Phường 2004 2005 2006 năm bình năm 2020 (%) 2014 1 13365 13459 14,779 2.32 15,122 15,472 2 18309 18437 18,020 -0.49 17,931 17,843 3 9269 9334 7,478 -6.12 7,020 6,591 4 12979 13070 12,641 -0.76 12,545 12,449 5 11512 11593 11,055 -1.13 10,930 10,806 6 8376 8434 9,075 1.85 9,243 9,414 7 11079 11156 8,059 -9.52 7,292 6,597 8 11837 11920 11,548 -0.72 11,465 11,383 9 18796 18927 18,530 -0.45 18,446 18,363 10 11953 12037 10,511 -3.55 10,138 9,779 11 12679 12768 11,919 -1.7 11,717 11,518 12 23212 23374 25,649 2.3 26,239 26,844 13 24325 24496 21,992 -2.76 21,385 20,795 14 22127 22282 27,053 4.49 28,269 29,539 15 25414 25592 29,825 3.63 30,909 32,032 Tổng 235,232 236,879 238,134 0.22 238,651 239,425 Nguồn: Theo dự báo ngoại suy dân số từ Niêm giám thống kê Quận 10 Quận 10 là một trong các quận trung tâm TP, quỹ đất phát triển đô thị không còn, để đảm bảo phát triển theo hướng văn minh hiện đại, đảm bảo chỉ tiêu đất dành cho công cộng như giao thông, công trình công cộng, công viên cây xanh . và mật độ dân số hợp lý, do đó quy mô dân số nên khống chế tối đa khoảng 240.000 người. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 24
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU 2.2.2.2 Dự báo nguồn lao động Căn cứ vào tình hình thực tế và các chính sách phát triển trên địa bàn Quận 10 thì trong những năm gần đây tốc độ phát triển dân cư có phần chậm lại. Nguyên nhân chủ yêu là do quá trình đô thị hóa, các khu vực trung tâm Thành phố Hố chí Minh dần dãn dân cư về các vùng ven hay thế vào đó là các tòa cao ốc, khu thương mại dịch vụ phục phụ cho kinh doanh phát triển kinh tế, chính vì vậy theo dự báo tốc độ tăng dân số bình quân giai đoạn 2014-2020 là 0.22% với quy mô dân số quận 10 đến năm 2020 là 239.425 người, dự kiến số người trong độ tuổi lao động là 169.000 người chiếm 70,5% dân số toàn quận. Số lao động làm việc là 52940 lao động chiếm 22.11% dân số toàn Quận 10. Bảng 2.7: Dự báo lao động Quận 10 đến năm 2020 Ước tính DS Dự báo DS Ước tính Dự báo LĐ Phường năm 2014 năm 2020 LĐ 2014 2020 1 15122 15472 2451 2508 2 17931 17843 3516 3443 3 7020 6591 1376 1348 4 12545 12449 1314 1306 5 10930 10806 3172 3143 6 9243 9414 2182 2222 7 7292 6597 1639 1483 8 11465 11383 3327 3297 9 18446 18363 1932 1921 10 10138 9779 2230 2151 11 11717 11518 2106 2070 12 26239 26844 7216 7382 13 21385 20795 7167 6969 14 28269 29539 4821 5038 15 30909 32032 6732 6977 Tổng 238651 239425 51181 51257 Nguồn: Theo dự báo ngoại suy dân số - lao động Quận 10 VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 25
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU Trong giai đoạn tới cùng với việc thực hiện theo chính sách chỉnh trang nâng cấp đô thị, theo đề xuất thì đối với một số khu vực nhà ở lụp xụp, khu chung cư và nhà tập thể xuống cấp nặng không đảm bảo về môi trường sống cũng như an toàn phòng cháy chữa cháy, nên sớm “bóc lõm” hình thành những khu chung cư cao tầng, các tòa nhà địa ốc kết hợp chức năng thương mại dịch vụ hoặc các tổ hợp trung tâm thương mại dịch vụ mới nhằm tăng hệ số sử dụng đất. 2.2.2.3 Dự báo số học sinh sinh viên Năm 2006 toàn quận có 59 trường với 32.750 học sinh các cấp, trong đó: Bậc mẫu giáo, mầm non có 31 trường với 9.388 học sinh với 507 giáo viên và công nhân viên. Bậc phổ thông với 28 trường, tổng số học sinh bậc này là 23.362 học sinh, với 1147 giáo viên và công nhân viên. Trong năm qua Học sinh tốt nghiệp tiểu học đạt tỷ lệ 99,%, trong đó có hơn 1.200 em được xét miễn thi, trung học cơ sở đạt tỷ lệ 98,33%, trong đó tốt nghiệp loại giỏi có hơn 600 em. Bảng 2.8: Dự báo số lượng học sinh sinh viên trên địa bàn Quận 10 Ước tính DS Dự báo DS Ước tính Dự báo Phường năm 2014 năm 2020 HSSV 2014 HSSV 2020 1 15122 15472 1682 1721 2 17931 17843 5761 5642 3 7020 6591 2256 2209 4 12545 12449 3827 3804 5 10930 10806 1180 1169 6 9243 9414 2135 2175 7 7292 6597 1672 1513 8 11465 11383 1237 1226 9 18446 18363 5626 5594 10 10138 9779 1742 1680 11 11717 11518 1839 1808 VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 26
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU 12 26239 26844 7425 7596 13 21385 20795 5631 5476 14 28269 29539 8203 8572 15 30909 32032 8304 8606 Tổng 238651 239425 58520 58789 Nguồn: Dự báo ngoại suy HSSV Quận 10 2.2.3. Quy hoạch giao thông 2.2.3.1 Định hướng quy hoạch giao thông Căn cứ Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 (duyệt theo Quyết định số 101/QĐ-TTg, ngày 22/01/2007 của Thủ tướng Chính phủ) và trên cơ sở đồ án điều chỉnh quy họach chung thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025, Điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 (duyệt theo Quyết định số 568/QĐ-TTg, ngày 08/04/2013 của Thủ tướng Chính phủ). Về giao thông đường bộ đối ngoại : Dự kiến nâng cấp mở rộng các tuyến đường chính hiện hữu có chiều rộng lòng đường từ 5 – 6 làn xe theo quy định lộ giới, vừa đảm nhận chức năng giao thông đối ngoại vừa đảm nhận chức năng giao thông đối nội, bao gồm đường Lý Thái Tổ, Cách Mạng Tháng 8, Nguyễn Tri Phương, Điện Biên Phủ, 3 tháng 2, Tô Hiến Thành, Lý Thường Kiệt. Tuy nhiên các tuyến đường này được tính cho giao thông đối nội. Dự kiến quy hoạch tuyến đường trên cao thành phố: VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 27
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU Hình 2.6: Hệ thống đường trên cao Tp. Hồ Chí Minh Toàn thành phố dự kiến xây dựng 4 tuyến đường trên cao, trong đó có 3 tuyến đường trên cao thành phố đi ngang qua địa bàn Quận 10 bao gồm tuyến số 1, tuyến số 2 và tuyến số 2 có trụ nằm giữa trên dãi phân cách các tuyến đường như sau: Tuyến số 2: Đường trên cao dọc theo đường Tô Hiến Thành nối dài, dài 436m. Tuyến số 3: Đường trên cao dọc theo đường Lý Thái Tổ, dài 734m. Các tuyến đường trên cao dự kiến xây dựng 4 làn xe, trong hành lang lộ giới tối thiểu 30m. Dự kiến quy hoạch tuyến xe điện ngầm thành phố Toàn thành phố có 6 tuyến xe điện ngầm Metro, trong đó có 3 tuyến xe điện ngầm Metro (tuyến số 2, tuyến số 3a và tuyến số 5) đi dưới hành lang đường Cách Mạng Tháng 8 (Tuyến số 2); đường Nguyễn Thị Minh Khai (Tuyến số 3); đường Lý Thường Kiệt (Tuyến số 4) trong ranh địa bàn Quận 10 với tổng chiều dài VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 28
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU khoảng 7.288m .Trong đó đoạn tuyến số 2 dài 3.044m, đoạn tuyến số 3 dài 2.544m và đoạn tuyến số 4 dài 1.710m. Hình 2.7 Hệ thống Metro tương lai qua khu vực quận 10 Về các công trình phục vụ đối ngoại dự kiến có 5 nút giao thông chính: Nút ngã sáu Dân Chủ. Nút giao cắt Lý Thường Kiệt – đường Ba Tháng Hai. Nút ngã sáu Nguyễn Văn Cừ. Nút ngã bảy Lý Thái Tổ. Nút ngã sáu Nguyễn Tri Phương. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 29
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU Hình 2.8 Các nút giao thông chính khu vực quận 10 Về giao thông đường bộ đối nội, quy hoạch giao thông trên cơ sở kế thừa các quy định pháp lý trước nay, từng bước nâng cấp, mở rộng đường theo quy định lộ giới. Cụ thể như sau: Dự kiến nâng cấp cải tạo, mở rộng và xây dựng mới các trục đường chính như sau: Cải tạo nâng cấp, mở rộng các đường chính và đường lên khu vực bao gồm đường đường Lý Thái Tổ, đường Cách Mạng Tháng Tám, đường Ba Tháng Hai, đường Lý Thường Kiệt, đường Nguyễn Tri Phương và đường Điện Biên Phủ, Thành Thái, Tô Hiến Thành, Sư Vạn Hạnh. Trong đó các đường dự trù tuyến đường trên cao, dự kiến tạo dãi phân cách ở giữa có chiều rộng từ 4 – 6m, nhằm bố trí các trụ cầu của hệ thống đường trên cao. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 30
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU 2.2.3.2 Quy hoạch mạng lưới giao thông Mở rộng cải tạo các tuyến đường hiện hữu với lộ giới đã được duyệt theo Quyết định số 4963/QĐ-UBQLĐT ngày 30 tháng 8 năm 1999 và Quyết định số 6982/QĐ-UBQLĐT ngày 30 tháng 8 năm 1995 của Ủy ban nhân dân thành phố. Điều chỉnh lộ giới các tuyến đường theo đề nghị của Ủy ban nhân dân quận 10 (Công văn số 4460/UBND-QLĐT ngày 20 tháng 8 năm 2009) đã được Sở Quy hoạch - Kiến trúc và Sở Giao thông vận tải thống nhất (Công văn số 1020/SQHKT- HTKT ngày 22 tháng 4 năm 2011 và Công văn số 89/TB-SGTVT ngày 17 tháng 3 năm 2011), cụ thể như sau: Đường Bà Hạt (từ đường Nguyễn Lâm đến đường Nguyễn Kim) điều chỉnh lộ giới từ 20m xuống còn 10m. Hẻm 285 đường Cách Mạng Tháng Tám (từ đường Cao Thắng nối dài đến đường Cách Mạng Tháng Tám) điều chỉnh lộ giới từ 16m xuống còn 12m. Hẻm 131 đường Tô Hiến Thành điều chỉnh lộ giới từ 16m xuống còn 12m. Hẻm trước trụ sở Ủy ban nhân dân phường 14 từ số 7A/5/46 đường Thành Thái đến số 7A/7 đường Thành Thái điều chỉnh lộ giới từ 16m xuống còn 12m. Đường Hồ Bá Kiện điều chỉnh lộ giới từ 16m xuống còn 12m. Hẻm 451 đường Tô Hiến Thành: đoạn từ nhà số 81 đường Thành Thái đến hẻm 606 đường Ba Tháng Hai điều chỉnh lộ giới từ 16m xuống còn 12m. Đường nối từ đường Lê Hồng Phong nối dài đến đường Sư Vạn Hạnh điều chỉnh lộ giới từ 13m - 15m xuống còn 13m. Xây dựng cải tạo nút giao thông khác cốt theo Quyết định số 101/QĐ-TTg ngày 22 tháng 1 năm 2007 của Thủ tướng Chính phủ và Công văn số 3707/TB- SQHKT của Sở Quy hoạch - Kiến trúc ngày 21 tháng 12 năm 2009, cụ thể như sau: Nút giao thông Ngã sáu công trường Dân Chủ (đường Cách Mạng Tháng Tám - đường Võ Thị Sáu - đường Ba Tháng Hai - đường Lý Chính Thắng - đường VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 31
CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU Nguyễn Thượng Hiền - đường Nguyễn Phúc Nguyên) có diện tích chiếm dụng là 1,8 ha (tương đương bán kính R = 76m), dạng thức nút cơ bản gần với hình tròn. Nút giao thông Ngã Bảy (đường Ngô Gia Tự - đường Điện Biên Phủ - đường Lý Thái Tổ - đường Lê Hồng Phong) có diện tích chiếm dụng là 1,6 ha (tương đương bán kính R = 71m), dạng thức nút cơ bản gần với hình tròn. Đối với Nút giao thông Ngã sáu Cộng Hòa (đường Lý Thái Tổ - đường Nguyễn Văn Cừ - đường Nguyễn Thị Minh Khai - đường Trần Phú) bán kính ảnh hưởng R = 65m. Quy hoạch bến bãi: tổng cộng 1,55 ha dành cho bãi đậu xe công cộng, bao gồm: Công viên Lê Thị Riêng (khoảng trống phía trước): 0,38 ha. Công viên Hòa Bình (trong khuôn viên): 0,45 ha. Sân vận động Thống Nhất (khu đất đối diện): 0,26 ha. Siêu thị Sài Gòn (đường Ba Tháng Hai): 0,46 ha. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 32
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT CHƯƠNG 3. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN - KHẢO SÁT 3.1. Khảo sát phỏng vấn hộ gia đình Việc tìm hiểu hành vi đi lại hiện tại của người dân và các đặc điểm khác có ý nghĩa hết sức quan trọng đối với việc dự báo nhu cầu giao thông trong công tác hoạch định quy tổng thể giao thông. Những số liệu này được thu thập thông qua phỏng vấn hộ gia đình được tổ chức với hình thức phỏng vấn trực tiếp số hộ trong phạm vi lấy mẫu và đặt những câu hỏi về hành vi đi lại hàng ngày và các khía cạnh kinh tế xã hội khác. Thời gian thu tập số liệu này được thực hiện trong tháng 2, tháng 3 năm 2014 với sự tham gia của đoàn khảo sát viên từ trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành phố Hồ Chí Minh. Với tổng số hộ được phỏng vấn tại địa bàn Quận 10 là 495 hộ trên tổng số 15 phường. (Bảng 3.1) Bảng 3.1: Số hộ dân phỏng vấn khu vực Quận 10 Tổng số Số hộ Phường hộ dân phỏng vấn Tỉ lệ(%) 1 2,556 30 1.17 2 3,611 35 0.97 3 1,580 15 0.95 9 3,975 36 0.91 4 2,400 24 1.00 8 2,467 24 0.97 Quận 10 5 2,212 21 0.95 6 1,656 20 1.21 7 1,845 20 1.08 10 2,152 25 1.16 11 2,598 25 0.96 12 5,386 55 1.02 13 4,556 50 1.10 14 5,466 55 1.01 15 4,944 60 1.21 Tổng 47,404 495 1.0 VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 33
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT Nội dung chính: Việc thu thập số liệu được tiến hành một các ngẫu nhiên dựa trên các định mức quy định của từng khu vực được phỏng vấn, đảm bảo nguyên tắc không được trùng lắp các hộ gia đình, khoảng cách tối thiểu giữa các hộ gia đình là 5 hộ. Các thông tin chính được thu thập sử cụng trong Luận văn như sau: Thông tin về hộ gia đình:  Họ và tên chủ hộ  Địa chỉ  Số thành viên trong gia đình  Thu nhập hàng tháng của hộ gia đình  Số lượng phương tiện sở hữu của gia đình  Loại phương tiện thường xuyên sử dụng.  Đánh giá mức độ an toàn khi sử dụng phương tiện tại Tp. Hồ Chí Minh Thông tin về chuyến đi.  Mục đích chuyến đi  Điểm xuất phát/ điểm đến  Cơ cấu phương tiện phục vụ cho việc đi lại  Thời gian chuyến đi  Chi phí dành cho đi lại Ghi chú: Vì khảo sát số liệu này được dưa theo HOUTRANS 2004 nên cách chia vùng phỏng vấn cũng căn cứ theo cách chia zone theo HOUTRANS này, cụ thể như sau: Phường 2 và phường 3 được gộp chung một zone và cung mang một mã. Tương tự phường 4 và 9, phường 5 và 8 cũng được gộp chung số liệu khảo sát. 3.1.1 Số thành viên trong hộ gia đình và hình thức sở hữu phương tiện cá nhân Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế hàng đầu của Việt Nam, với tốc độ phát triển cao, cùng với đó tốc độ gia tăng số lượng sở hữu phương tiện cá nhân cũng thăng theo một cách nhanh chóng (Hình 3.1). Khu vực Quận 10 cũng là một trong các Quận trung tâm của Thành phố, có mức sở hữu phương tiện khá là cao. Năm 2014, tỷ lệ sở hữu xe máy và xe con ở Quận 10 ngày càng tăng trong khi tỷ lệ sở hữu xe đạp lại giảm so. Số hộ gia đình sở hữu nhiều xe máy chiếm tỷ lệ lớn VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 34
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT nhất, theo khảo sát thì trung bình mỗi hộ gia đình có từ 2 -3 phương tiện đi lại, hầu hết tất cả các hộ gia đình đều có xe máy là phương tiện tham gia giao thông chính. Thông thường xe sự gia tăng thu nhập của gia đình dẫn đến tăng mức độ sở hữu xe máy và xe ô tô. Tình trạng sở hữu nhiều xe máy đang tăng lên nhanh chóng cùng với sự gia tăng thu nhập. Bảng 3.2 Sở hữu phương tiện theo phường Xe máy Tổng số hộ Phường Ô tô Khác 1 2< phỏng vấn 1 2 28 3 12 30 2+3 7 41 4 23 50 4+9 2 57 5 29 60 5+8 9 35 4 21 45 6 3 17 2 7 20 7 4 16 2 8 20 10 6 20 2 10 25 11 6 19 2 12 25 12 5 42 5 24 55 13 3 46 4 21 50 14 6 47 5 25 55 15 2 58 7 22 60 Từ số liệu khảo sát ngẫu nhiên trên địa bàn quận 10 tỷ lệ sở hữu xe máy rất lớn. Trong khi số hộ gia đình sở hữu ô tô thì rất ít. Với tiến trình cơ giới hoá đặc biệt này đã tác động nhiều tới bộ mặt giao thông đô thị và đời sống đô thị của người dân thành phố. Từ kết quả điều tra khảo sát cho thấy tỉ lệ sở hữu phương tiện cá nhân khá cao, đặt biệt là phương tiện xe máy, theo thống kê cho thấy hơn 88% số hộ có sở hữu trên 2 chiếc xe máy, tỉ lệ này chiếm khá cao. Về ô tô, sở hữu ô tô cá nhân ở mức 1,8% trên số hộ dân( theo Quy hoạch tổng thể Tp.HCM), tỉ lệ này còn tương đối thấp so với sở hữu xe máy. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 35
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT Theo số liệu Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ, số lượng xe cá nhân ngày càng gia tăng nhanh chóng. Trong 10 năm qua (từ 2000-2010), tốc độ gia tăng xe ô tô đạt bình quân 12,8%/năm, trong khi tốc độ này ở xe máy chỉ đạt bình quân 10,9%/năm. Như vậy, tốc độ gia tăng xe ô tô có nhanh hơn xe máy trong 10 năm qua. Tuy nhiên, nếu xét từng giai đoạn 5 năm, tốc độ tăng xe ô tô có tăng nhanh trong giai đoạn đầu (2001-2005) đạt bình quân 15,3%/năm và giảm ở giai đoạn sau (2006-2010) chỉ còn 10,3%/năm. Riêng xe máy tốc độ gia tăng ở 2 giai đoạn là 10,3%/năm và 11,5%/năm tương ứng. Điều này cho thấy sự gia tăng ở 2 phương tiện ô tô và xe máy đều có tốc độ tăng khá cao như nhau, đặc biệt là số lượng xe gắn máy có xu hướng tăng nhanh, gây áp lực lên hạ tầng giao thông vốn dĩ đang rất thiếu hiện nay Hình 3.1 Thống kê sở hữu phuơng tiện cá nhân của TP Hồ Chí Minh Nguồn: Phòng CSGT đường bộ tính đến ngày 31/10/2010 3.1.2 Tỷ lệ đảm nhận phương thức và mục đích đi lại Trong tổng số 6102 lượt đi lại, xe máy chiếm 87,3% (79,9% là tự lái và 7,4% là người được chở), tiếp đó là xe đạp với 11,2%. Các phương tiện giao thông công cộng, gồm cả các phương tiện trung chuyển chiếm 1,5%. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 36
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT Bảng 3.3 Nhu cầu đi lại Khu vực Nghiên cứu theo mục đích và phương thức Số chuyến đi phân theo mục đích Đi Đi Việc Công Tổng Về nhà làm học riêng việc cộng Xe đạp 237 15 101 114 15 507 Xe gắn máy 1633 831 113 838 108 3632 sau xe gắn 156 21 63 76 16 335 máy xe hơi 7 3 3 2 16 ng trong xe hơi 3 2 1 6 Tổng phụ 2036 870 277 1033 142 4496 Xe riê Taxi 4 1 3 9 ng ộ Xe chở khách 1 0 0 1 xe chở học 2 0 0 2 sinh xe công nhân 2 0 0 2 Xe ôm 14 3 4 6 27 Xe bán công c Tổng phụ 21 2 3 5 9 41 Xe buýt 2 1 3 4 0 10 ng ộ Xe công c Tổng ( không gồm đi bộ) 2059 873 283 1042 151 4547 Đi bộ 662 94 74 596 54 1555 Tổng (gồm đi bộ) 2721 967 357 1638 205 6102 Tỷ lệ đảm nhận phương thức cũng phụ thuộc nhiều vào mục đích đi lại. Những chuyến “đi làm” thường bằng xe máy do bản thân lái (79,9%), trong khi đó những chuyến “đi học” thường sử dụng xe đạp (35,7%), xe máy do bản thân lái (39,9%) và xe máy do người khác lái (22,3%). Những chuyến đi vì “công việc” chủyếu cũng được thực hiện bằng xe máy do bản thân lái (58%), tuy nhiên xe ô tô (9,3%) và xe tải (16,1%) cũng chiếm tỷlệ đi lại đáng kể. Phương thức giao thông công cộng không phổ biến trong tất cả các mục đích đi lại (Xem Bảng 3.3). VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 37
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT Xe đạp được dùng chủ yếu trong khi đi vì “việc riêng” và “đi học”, tiếp đó là “đi làm”. Xe máy do bản thân lái được dùng chủ yếu cho “việc riêng” và “đi làm”, trong khi đó xe máy đi chung được dùng trong khi đi vì “việc riêng” và “đi học”. Xe tắc-xi chủ yếu được dùng trong khi đi vì “việc riêng” và “công việc” do có giá tương đối rẻ và dễ gọi. Xe xích lô và xe ôm hầu hết được dùng cho “việc riêng”. Xe buýt bao gồm cả xe lam được dùng cho “việc riêng”, “đi làm” và “đi học”. Qua khảo sát cũng thấy rõ việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng còn rất thấp, không sát với tình hình thực tế, đây cũng là một nhược điểm của việc phỏng vấn. Vì cuộc phỏng vấn này dựa trên nguyên tắc ngẫu nhiên, không phản ảnh hết thực trạng giao thông khu vực Quận 10 hiện tại, những người được phỏng vấn chủ yếu là người thường xuyên ở nhà hoặc kinh doanh tại nhà. Cần phải quan sát, điều tra thêm nhiều khái cạnh hơn nữa để có những đánh giá khách quan hơn. 3.1.3 Phát sinh, thu hút chuyến đi theo Phường 3.1.3.1 Ma trận OD chuyến đi nội vùng Quận 10 Theo ma trân OD của khu vực quận 10 được xác định dựa trên nơi đi và nơi đến. Nơi đi và nơi đến nằm trong 15 phường của Quận 10. Tổng số chuyến nội vùng Quận 10 khảo sát được là 2672 chuyến ( không bao gồm đi bộ). Các chuyến đi chủ yếu trong nội phường và các phường lân cận trong Quận 10. Điều này chứng tỏ khoảng cách đi lại tỷ lệ thuận với số chuyến đi, khoảng cách càng xa số chuyến đi càng ít và ngược lại, theo thông kê thì số chuyến đi nội phường cũng như trong nội quận của phường 10, phường 11 là thấp nhất so với các phường khác. Phường 15 là phường có số chuyến đi nhiều nhất. Với tổng số 2672 lượt đi lại trên 1647 lượt người được hỏi thì trung bình một người sẽ có ít nhất 1,6 lần đi lại trong một ngày sử dụng phương tiện tham gia giao thông chưa kể các chuyến đi bộ, như vậy có thể thấy mức đi lại của khu vực này thương đối cao. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 38
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT Bảng 3.4: Ma trân OD của khu vực Quận 10 Phường 1 2+3 4+9 5+8 6 7 10 11 12 13 14 15 Tổng 1 106 11 14 6 7 2 5 2 9 5 167 2+3 11 106 36 6 3 5 7 27 3 14 14 232 4+9 13 37 133 32 12 9 2 6 11 9 10 19 293 5+8 6 5 34 103 13 6 1 10 8 10 196 6 12 14 78 18 8 3 2 6 13 8 162 7 7 4 15 6 19 71 3 2 7 8 9 151 10 1 6 2 9 30 4 28 4 6 16 106 11 5 8 6 1 3 4 2 45 11 1 1 16 103 12 4 24 11 9 2 1 29 12 195 14 29 32 362 13 2 9 7 6 4 1 14 159 11 62 275 14 10 13 10 8 12 9 6 2 30 13 60 73 246 15 5 14 17 9 9 11 17 16 31 58 74 118 379 Tổng 168 230 299 194 164 145 105 105 363 274 243 382 2672 3.1.3.2 Số chuyến đi phát sinh HBW, HBS, HBO và NHB Các chuyến đi trong nội vùng Quận 10 ( điểm đi và điểm đến nằm trong các phường của Quận 10) sẽ được chia thành chuyến đi HBW, HBS, HBO và NHB. Đảm bảo nguyên tắc Tổng số chuyến đi trong ma trận OD = Tổng số chuyến đi phát sinh (theo HBW, HBS, HBO và NHB) = Tổng số chuyến đi thu hút (theo HBW, HBS, HBO và NHB). Trong đó: HBW : là các chuyến đi giữa nhà và nơi làm việc HBS : là các chuyến đi giữa nhà và trường HBO (Home Based other): các chuyến đi khác giữa nhà và mục đích khác như đi giữa nhà và siêu thị, giải trí, y tế, quán ăn, khác NHB: Các chuyến đi không liên quan đến nhà. Như từ trường đi quán ăn, siêu thị tới nơi giải trí, Theo định nghĩa của phát sinh thu hút được hiểu như sau với các chuyến đi thuộc HB như HBW, HBS, HBO thì mặc dù chuyến đó từ công ty về nhà thì vẫn tính là phát sinh cho zone ở nhà và thu hút cho zone ở công ty. Khái niệm này khác với định nghĩa phát sinh và thu hút theo ma trận OD. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 39
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT Hình 3.2 Định nghĩa và phát sinh về thu hút chuyến đi Nguồn: Modelling Transport 4th Edition, Juande Dios Ortuzar và Luis G.Willumsen Trong đó: Home: Nhà (nơi đến hoặc đi là nhà) Work: Nơi làm việc (nơi dến hoặc đi là nơi làm việc) Stop: Điểm dừng ( nơi giải trí, quán ăn ) Production: Chuyến đi phát sinh Attraction: Chuyến đi thu hút Bảng 3.4: Số chuyến đi phát sinh HBW, HBS, HBO và NHB từng phường HBW HBS HBO NHB Tổng Tỉ Phường Khảo Tỉ lệ Khảo Tỉ lệ Khảo Tỉ lệ Khảo Tổng Tỉ lệ lệ sát (%) sát (%) sát (%) sát KS (%) (%) 1 26 15.85 9 5.49 126 76.83 3 1.83 164 100 2+3 57 23.17 61 24.8 122 49.59 6 2.44 246 100 4+9 48 13.52 78 21.97 200 56.34 29 8.17 355 100 5+8 69 32.24 28 13.08 112 52.34 5 2.34 214 100 6 41 33.61 21 17.21 54 44.26 6 4.92 122 100 7 22 18.8 23 19.66 64 54.7 8 6.84 117 100 10 23 15.97 15 10.42 101 70.14 5 3.47 144 100 11 26 27.66 19 20.21 42 44.68 7 7.45 94 100 12 43 16.35 41 15.59 166 63.12 13 4.94 263 100 13 103 30.75 56 16.72 161 48.06 15 4.48 335 100 14 44 14.86 55 18.58 188 63.51 9 3.04 296 100 15 68 21.12 39 12.11 207 64.29 8 2.48 322 100 Tổng 570 21.33 445 16.65 1543 57.75 114 4.27 2672 100 VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 40
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT Hình 3.3 Số chuyến đi phát sinh HBW, HBS, HBO, NHB Theo thống kê thì có thể thấy rõ số chuyến đi tỷ lệ thuận với khoảng cách đi lại, nghĩa là nếu khoảng cách đi lại ngắn thì số chuyến đi phát sinh nhiều và ngược lại, số chuyến đi sẽ ít nếu khảng cách đi lại xa. Phần lớn số chuyến đi phát sinh trong nội phường, sau đó là sang các phường lân cận. Số chuyến đi phát sinh phường 13 cao nhất với 335 chuyến đi, tiếp theo là phường 15 với 322 chuyến đi. Trong khi đó phường có số chuyến đi phát sinh ít nhất là phường 11 với 94 chuyến đi. Nhìn chung số chuyến đi phát sinh lớn nhất là HBO, tiếp đó là HBS và HBW, NHB chiếm tỷ lệ rất ít trong tổng số chuyến đi. Số chuyến đi HBW chiếm 21,33%, HBS chiếm 16,65%, NHB chiếm 4,27% và chiếm tỉ lệ lớn nhất là 57,75%. (Hình 3.3) 3.1.3.3 Số chuyến đi thu hút HBW, HBS, HBO và NHB Bảng 3.6 Số chuyến đi thu hút HBW, HBS, HBO và NHB từng phường HBW HBS HBO NHB Tổng Phường Khảo Tỉ lệ Khảo Tỉ lệ Khảo Tỉ lệ Khảo Tỉ lệ Tổng Tỉ lệ sát (%) sát (%) sát (%) sát (%) KS (%) 1 20 11.7 10 5.85 139 81.29 2 1.17 171 100 2+3 27 12.5 93 43.06 86 39.81 10 4.63 216 100 4+9 41 17.3 41 17.3 127 53.59 28 11.81 237 100 VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 41
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT 5+8 59 33.52 25 14.2 88 50 4 2.27 176 100 6 44 21.57 28 13.73 123 60.29 9 4.41 204 100 7 32 17.88 12 6.7 125 69.83 10 5.59 179 100 10 22 32.84 0 0 41 61.19 4 5.97 67 100 11 17 14.91 10 8.77 79 69.3 8 7.02 114 100 12 105 22.73 74 16.02 273 59.09 10 2.16 462 100 13 62 28.97 40 18.69 98 45.79 14 6.54 214 100 14 68 35.23 47 24.35 74 38.34 4 2.07 193 100 15 73 16.63 65 14.81 290 66.06 11 2.51 439 100 Tổng 570 21.33 445 16.65 1543 57.75 114 4.27 2672 100 Hình 3.4 Số chuyến đi thu hút HBW, HBS, HBO, NHB Nhìn chung heo tỷ lệ trên thì số chuyến đi phát sinh cũng như thu hút lớn nhất là HBO, tiếp đó là HBW và HBS, NHB chiếm tỷ lệ rất ít trong tổng số chuyến đi. Số chuyến đi HBW chiếm 21,33%, HBS chiếm 16,65%, NHB chiếm 4,27% và chiếm tỉ lệ lớn nhất là 57,75%.( Hình 3.4) Số chuyến đi phát sinh, thu hút ở các mục đích khác có liên quan tới nhà chiếm tỉ lệ cao như vậy có thể thấy được rằng khu vực dân cư thực hiện chuyến đi của mình là các chuyến di cá nhân. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 42
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT 3.1.3.4 Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO và NHB được dựa trên số chuyến đi phát sinh và số chuyến đi thu hút theo mục đích HBW, HBS, HBO và NHB trong nội vùng quận 10. Tỷ lệ đảm nhận phương thức này theo chuyến đi phát sinh và thu hút sẽ khác nhau cho từng phường nhưng lại giống nhau cho cả quận. Bảng 3.7 Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo mục đích chuyến đi HBW, HBS, NHB, HBO HBW HBS HBO NHB Tổng Số Số Số Số Số Phương thức liệu Tỷ lệ liệu Tỷ lệ liệu Tỷ lệ liệu Tỷ lệ liệu Tỷ lệ khảo % khảo % khảo % khảo % khảo % sát sát sát sát sát Cá nhân 567 99.47 436 97.98 1521 98.57 114 100 2638 98.73 Bán công cộng 1 0.18 0 0 5 0.32 0 0 6 0.22 PT Công cộng 0 2 0.45 6 0.39 0 0 8 0.3 Khác 2 0.35 7 1.57 11 0.71 0 0 20 0.75 Tổng 570 100 445 100 1543 100 114 100 2672 100 Trong tổng số chuyến đi nội vùng quận 3 tỷ lệ sử dụng phương tiện “Xe cá nhân” chiếm phần lớn với 98,73%, chuyến đi sử dụng các phương thức khác rất ít (PT công cộng 0.3%, Bán công cộng 0.2%, Khác 0.75%). ( Bảng 3.7) Với mục đích chuyến đi HBW phương thức sử dụng xe cá nhân chiếm 98.73% chiếm tỷ lệ rất lớn, trái lại không có chuyến đi nào sử dụng PT công cộng với mục đích HBW. Vì cuộc khảo sát chỉ mang tính chất ngẫu nhiên nên kết quả trên chưa phản ánh được hết thực tế của nhu cầu giao thông trong địa bàn. Cần phải thu thập thêm số liệu từ nhiều nguồn đểnc có đánh giá chính sát hơn về nhu cầu đi lại của người dân trong khu vực. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 43
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT 3.1.4 Phát đi, thu hút chuyến đi theo mục đích chuyến đi: Số chuyến đi phát sinh, thu hút theo mục đích chuyến đi được thống kê dựa theo ma trân OD của khu vực Quận 10 theo từng phường với nhiều mục đích khác nhau như: Đi về nhà, đi làm, đi học, việc riêng Bảng 3.8, Bảng 3.9). Bảng 3.8: Phát sinh chuyến đi theo mục đích Mục đích chuyến đi/ 1 2+3 4+9 5+8 6 7 10 11 12 13 14 15 Tổng Phường Về nhà 84 102 103 84 98 88 28 56 221 97 96 216 1273 Đi làm 22 34 44 41 21 18 12 22 23 85 25 36 383 Đi học 4 17 24 10 8 8 7 5 11 20 29 19 162 Việc riêng 13 10 15 7 4 3 2 4 12 8 10 28 116 Việc cơ quan 1 1 1 1 4 Ăn uống 21 21 20 23 5 3 22 4 27 7 19 13 185 Xã hội/ Giải trí 3 7 18 5 4 5 18 2 5 4 71 Mua sắm 19 21 35 18 14 17 21 3 33 42 42 46 311 Đưa đón 1 18 21 4 4 6 1 2 10 8 4 1 80 Đi dạo 1 2 1 2 2 5 3 16 Khác 1 12 4 2 8 8 6 4 3 11 12 71 Tổng 167 232 293 196 162 151 106 103 362 275 246 379 2672 Bảng 3.9: Thu hút chuyến đi theo mục đích Mục đích chuyến đi/ 1 2+3 4+9 5+8 6 7 10 11 12 13 14 15 Tổng Phường Về nhà 81 118 164 102 57 54 64 47 123 157 143 163 1273 Đi làm 19 20 37 32 25 26 14 12 57 51 40 50 383 Đi học 2 20 15 11 11 3 3 31 16 19 31 162 Việc riêng 11 7 14 8 10 2 2 8 23 4 10 17 116 Việc cơ quan 1 1 1 1 4 Ăn uống 23 17 19 20 8 4 12 6 43 6 6 21 185 Xã hội/ Giải trí 10 5 6 4 7 1 1 23 3 2 9 71 Mua sắm 18 12 25 7 36 46 7 19 39 18 10 74 311 Đưa đón 2 25 9 3 5 5 2 11 8 8 2 80 Đi dạo 2 1 1 1 1 2 1 7 16 Khác 2 3 9 7 4 4 4 7 13 8 3 7 71 Tổng 168 230 299 194 164 145 105 105 363 274 243 382 2672 VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 44
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT Nhìn chung số chuyến đi phát sinh và thu hút nhiều nhất với mục đích “về nhà” ở tất cả các phường, tiếp đó là “ đi làm”. Thông kế cũng cho thấy rằng, ngoài mục đích đi làm, đi học thì các mục đich cá nhân cũng chiếm tỉ lệ tương đối cao. 3.1.5 Hệ số đi lại Việt Nam tuy có mức thu nhập tương đối thấp so với một số nước khác trong khu vực Đông Nam Á nhưng lại có hệ số đi lại khá cao. Hệ số đi lại tại TP HCM cao hơn nhiều so với các thành phố tương đương. Khu vực quận 10 cũng năm trong những quận có hệ số đi lại cao của Thành phố. Theo số liệu điều tra khảo sát toàn khu vực quận 10 như sau: Tổng số người được phỏng vấn là 1647 người trong 15 phường phỏng vấn với thống kê như sau: Bảng 3.10: Thông kê hệ số đi lại Lượt Số lượt đi lại nội và ngoại vùng 6102 Số lượt đi lại nội vùng 2672 Hệ số đi lại nội và ngoại vùng 3.7 Hệ số đi lại nội vùng 1.6 Với xu hướng phát triển chung của nên kinh tế, càng phát triển thì việc đi lại cá nhân còn giảm xuống, các dịch vụ, tiện ích được đáp ứng đầy đủ, tiện lợi hơn, giảm bớt việc đi lại, tuy nhiên địa bàn Quận 10 lại có mức đi lại khá cao, cứ trung bình có hơn một lượt đi lại trên một người một ngày sử dụng phương tiện để tham gia giao thông. 3.1.6 Đánh giá tình hình giao thông của khu vực hiện tại Theo khảo sát với 495 hộ được hỏi thì có tới hơn 73,43% số người dân đánh giá tình trạng an toàn giao thông ở mức nghiêm trọng, vì vậy cần phải rà soát VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 45
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT lại và có biện pháp xử lý kiệp thời để nâng cao mức độ an toàn cho người tham gia giao thông. Hình 3.5 Đánh giá tình hình giao thông khu vực Quận 10 3.2 Khảo sát tốc độ 3.2.1 Nguyên tắc Khảo sát: Khảo sát tốc độ là một trong những chỉ số phản ánh tình trạng kẹt xe và là chỉ số quan trọng trong việc quy hoạch giao thông. Trong cuộc khảo sát này, khảo sát tốc độ sẽ được thực hiện theo cách thức sau: Khảo sát tốc độ sử dụng phương thức di chuyển cùng phương tiện “floating survey”. Người khảo sát viên điều khiển phương tiện giống như người “trôi nổi” để làm cân bằng giữa số lần xe hơi bị vượt qua mặt và số lần xe hơi vượt qua mặt các phương tiện khác. Khảo sát viên được giao cho mẫu khảo sát với tên đường và tuyến đường khảo sát và các giao lộ đã được ghi sẵn trước, và người khảo sát viên phải miêu tả lại thông tin về tên địa điểm, điểm đi, điểm đến, ngày khảo sát trên mẫu khảo sát. Khi bắt đầu khảo sát, khảo sát viên lên phương tiện đã được bố trí sẵn của trường GTVT. Khi phương tiện di chuyển ngang qua điểm đi, điểm đến và điểm kiểm tra, khảo sát viên sẽ kiểm tra đồng hồ và ghi vào thời gian vào bản khảo sát. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 46
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT Tại mỗi khu vực, tình trạng phương tiện dừng có xảy ra, khảo sát viên sẽ chọn nguyên nhân gây dừng cho phù hợp rồi ghi vào trong phiếu khảo sát. Danh mục nguyên nhân của việc phương tiện dừng đã được ghi vào trong bản khảo sát. Trong trường hợp dừng vì nhiều nguyên nhân phức tạp xảy ra thì người khảo sát viên phải miêu tả nhiều nguyên nhân phức tạp đó ra. Khảo sát viên lặp lại quy trình công việc cho đến khi phương tiện đi đến điểm đến. Cuối cùng khảo sát viên sẽ kiểm tra lại những điểm đã bỏ xót và các lỗi trên bản khảo sát. Ngoài ra khảo sát viên cần chú ý đến những nguyên tắc sau: Khảo sát trong điều kiện bình thường, không phải giờ cao điểm Hành trình khảo sát liên tục, không bị gián đoạn Thời gia khảo sát từ 8h30 đến 11h00 và từ 14h00 đến 14h00 từ thứ 2 đến thứ 6, không phải ngày lễ, ngày nghĩ. Tốc độ di chuyển là tốc độ của dòng xe. Tốc này không phải là tốc độ thiết kế, cũng không phải là tốc độ lúc tắc đường, mà tốc độ này tùy thuộc vào tốc độ của dòng xe, chất lượng của đường và điều kiện khác. Vận tốc được tính bằng công thức sau: Vận tốc = (Quãng đường/thời gian) 3.2.2 Kết quả khảo sát: Theo Quy hoạch tổng thể Tp. Hồ Chí Minh thì tốc độ trung bình chung là 27.9 km/h. Từ kết quả khảo sát cho thấy vận tốc trung bình chung của khu vực Quận 10 khá cao 31 km/h, cao hơn 3.1 km/h so với vận tốc trung bình chung của toàn thành phố. (Xem Bảng 3.11) VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 47
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT Bảng 3.11: Kết quả khảo sát tốc độ: Chiều dài Số làn Vận tốc Stt Tên đường Điểm đầu Điểm cuối Ghi Chú đường trung bình (m) Làn 1 Ba Tháng Hai Cách Mạng Tháng 8 Lý Thường Kiệt 2857 4 34 Khảo sát 2 Bà Hạt Ngô Gia Tự Nguyễn Kim 1405 2 30 Khảo sát Cách Mạng Tháng Tám Đồng Nai 597 2 32 Khảo sát 3 Bắc Hải Đồng Nai Sn 346 68 2 30 Giả định Sn 346 Lý Thường Kiệt 620 4 32 Giả định 4 Cách Mạng Tháng 8 Bắc Hải Công Trường Dân Chủ 2125 3 29 Khảo sát Điện Biên Phủ Đường 3/2 146 3 33 Khảo sát 5 Cao Thắng Đường 3/2 Hoàng Dư Khương 670 3 35 Khảo sát 6 Đào Duy Từ Nguyễn Tri Phương Lý Thường Kiệt 818 2 28 Giả định 7 Đồng Nai Tô Hiến Thành Bắc Hải 723 2 34 Khảo sát VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 48
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT Đường nối Thành Thái Sư Vạn Hạnh Khoa cấp cứu BV 115 220 3 25 Khảo sát 8 ra Sư Vạn Hạnh Khoa cấp cứu BV 115 Thành Thái 149 3 28 Khảo sát 9 Hồ Bá Kiện Tô Hiến Thành Trường Sơn 535 2 31 Giả định Trần Nhân Tôn Ngô Quyền 1062 2 28 Giả định 10 Hòa Hảo Nguyễn Kim Lý Thường Kiệt 143 2 28 Giả định 11 Lê Hồng Phong Hùng Vương Hoàng Dư Khương 1677 4 34 Khảo sát 12 Lý Thái Tổ Hùng Vương Đường 3/2 1535 4 33 Khảo sát 13 Ngô Gia Tự Vòng Xoay Ngã 7 Nguyễn Tri Phương 1044 4 34 Khảo sát 14 Ngô Quyền Đường 3/2 Nguyễn Chí Thanh 780 2 29 Giả định 15 Nguyễn Duy Dương Nguyễn Chí Thanh Bà Hạt 652 2 30 Giả định Bắc Hải Sn JJ12C 400 3 26 Giả định 16 Nguyễn Giản Thanh Sn JJ12C Cuối đường 150 2 26 Giả định 17 Nguyễn Kim Nguyễn Chí Thanh Đường 3/2 674 4 32 Khảo sát 18 Nguyễn Tri Phương Ngô Gia Tự Đường 3/2 923 4 34 Khảo sát 19 Nguyễn Tiểu La Đường 3/2 Hòa Hảo 603 2 30 Giả định VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 49
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT Đào Duy Từ Nguyễn Chí Thanh 90 30 Giả định 20 Nhật Tảo Nguyễn Tri Phương Lý Thường Kiệt 1052 2 27 Giả định 21 Sư Vạn Hạnh Nguyễn Chí Thanh Tô Hiến Thành 2130 3 28 Khảo sát 22 Tân Phước Ngô Quyền Lý Thường Kiệt 456 3 28 Giả định Đường 3/2 Tô Hiến Thành 1010 4 32 Khảo sát 23 Thành Thái Tô Hiến Thành Bắc Hải 690 6 36 Khảo sát 24 Tô Hiến Thành Cách Mạng Tháng 8 Lý Thường Kiệt 2082 3 34 Khảo sát 25 Trần Bình Trọng Hùng Vương Chợ hoa Hồ Thị Kỷ 330 3 32 Giả định 26 Trần Minh Quyền Đường 3/2 Điện Biên Phủ 287 2 29 Giả định 27 Trần Nhân Tôn Ngô Gia Tự Hùng Vương 619 2 29 Giả định Đồng Nai Số HH3 300 3 33 Giả định 28 Trường Sơn Số HH3 Cách Mạng Tháng 8 499 3 33 Giả định 29 Vĩnh Viễn Lê Hồng Phong Lý Thường Kiệt 1570 2 28 Khảo sát 30 Vòng Xoay Ngã 7 Lý Thái Tổ - Lê Hồng Phong - Ngô Gia Tự 112 21 Khảo sát VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 50
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG 4.1. Cơ sở lý thuyết 4.1.1 Nguyên tắc dự báo: Để đáp ứng mục đích, các yêu cầu của công tác dự báo khối lượng vận tải phục vụ cho công tác quy hoạch, việc dự báo khối lượng vận tải phải tuân thủ các nguyên tắc sau: Tính đầy đủ: Toàn bộ nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hoá trên từng tuyến đường, từng loại phương thức vận tải đến phân chia khu vực quy hoạch thành những tiểu vùng theo tính chất hàng hoá vận chuyển. Trong mỗi tiểu vùng: sản xuất và tiêu thụ, chở đi và chở đến; nhu cầu vận chuyển hành khách đi, đến từng tiểu vùng trong khu vực quy hoạch. Tính tin cậy cao: Mức chi tiết, có cơ sở khoa học. Phân tích luồng hàng, luồng hành khách hiện tại đến quy luật diễn biến. Phương pháp trực tiếp tính toán, tài liệu báo cáo thống kê, tài liệu quy hoạch phát triển của ngành. Dự báo khối lượng vận chuyển hàng hoá: dự báo sản xuất và tiêu thụ của các cơ sở sản xuất, các cụm dân cư đên dự báo nhu cầu vận chuyển. Nguyên tắc liên hệ biện chứng: Tính hệ thống, những nhân tố ảnh hưởng đồng thời: xem xét chúng trong mối liên hệ của các đối tượng xung quanh, dự báo khối lượng hàng hoá và hành khách vận chuyển cho từng phương thức vận tải đến các quy luật giá trị, quy luật cạnh tranh, quy luật cung cầu những chính sách điều tiết nền kinh tế của Nhà nước. Những nhân tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn phương thức vận tải tron điều kiện hiện nay là: Thời gian vận chuyển, chi phí vận chuyển, mức độ tin cậy, mức cơ động và độ an toàn trong vận chuyển, chất lượng phục vụ, ngoài ra còn phải kể đến tâm lý và thói quen của người sử dụng. Nguyên tắc kế thừa: Trước khi dự báo cần tiến hành điều tra kinh tế, lượng hàng vận chuyển quá khứ, hiện tại tìm ra quy luật diễn biến khối lượng vận chuyển. Dựa vào quy luật diễn biến của thời kỳ quá khứ và các yếu tố tác động đến khối VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 51
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG lượng vận chuyển dự đoán ra quy luật diễn biến của thời kỳ tương lai để tiến hành dự báo khối lượng vận chuyển tương lai. Nguyên tắc đặc thù về bản chất của đối tượng: Xem xét đến những nét riêng biệt, đặc thù riêng sẽ tạo ra những giới hạn nhất định xu hướng diễn biến của đối tượng dự báo trong tương lai. Như dự báo nhu cầu đi lại của dân cư trong khu vực cần phải xét đến: thành phần dân cư, lứa tuổi, nghề nghiệp, trình độ văn hoá, mức thu nhập ảnh hưởng rất nhiều đến số lần đi lại bình quân, nhu cầu sử dụng phương tiện vận tải và chất lượng phục vụ vận tải. 4.1.2 Các mô hình dự báo Mô hình đàn hồi: Phương pháp này dựa trên liên hệ giữa tỷ lệ tăng trưởng của một biến số ( giao thông, ) với tỷ lệ tăng trưởng của một biến khác ( GDP, ) dựa trên những giả thiết tương đối tin cậy. Hệ số đàn hồi có dạng: Phương pháp mô hình đàn hồi tổng quát: y giao thông = c + m1 * x1 + m2 * x2 + m3 * x3 Sấp sỉ có : ∆y giao thông = ∆x1 * m1 + ∆x2 * m2 + ∆x3 * m3 (+ ∆x1 * ∆x2 * ∆x3 ) x1, x2 , x3 các nhân tố: GDP, dân cư đô thị, dân cư nông thôn m1, m2 , m3 các hệ số đàn hồi của giao thông so với GDP, dân cư đô thị, dân cư nông thôn Dự báo theo Phương pháp xu hướng: Bước 1: Dựa trên số liệu thống kê thu thập được tìm quy luật diễn biến về khối lượng vận chuyển của thời kỳ vừa qua, bằng các phương pháp tính toán Bước 2: Phân tích so sánh những đặc điểm về vận chuyển, tình hình phát triển kinh tế xã hội trong khu vực tác động đến sự biến động khối lượng vận chuyển đi, (hoặc đến) tương lai dự đoán ra quy luật diễn biến về khối lượng vận chuyển đi, đến tương lai. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 52
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Bước 3: Dựa vào quy luật diễn biến về nhu cầu vận chuyển đi, đến khu vực ở thời kỳ tương lai tính toán dự báo ra khối lượng vận chuyển đi, đến ở những năm tương lai (năm dự báo). Các phương pháp thống kê xu hướng thường được sử dụng trong dự báo nhu cầu vận chuyển: Phương pháp đồ thị phát triển Phương pháp phân tích tốc độ tăng trưởng Phương pháp đường hồi quy xu hướng Phương pháp chuyên gia: Lấy ý kiến chuyên gia trong lĩnh vực chuyên ngành & phân tích, tổng hợp các ý kiến này để có được dự báo cần thiết. Trình tự tiến hành: 1. Xác định mục đích, nhiệm vụ, nội dung và đối tượng dự báo. 2. Tập hợp nhóm chuyên gia đạt tiêu chuẩn quy mô và cơ cấu: nên chọn 10- 25 người đủ mức thông tin 3. Soạn thảo, cung cấp hệ thống câu hỏi, cung cấp thông tin có liên quan: bản đồ khu vực, các thông tin kinh tế xã hội liên quan đã có cơ sở pháp lý, cơ sở khoa học nhất định. Trực tiếp gặp và lấy ý kiến, vd: amax và amin 4. Thu thập, xử lý và phân tích thống kê các câu trả lời: Xử lý số liệu thống kê, xác suất, kiểm định các giả thiết thống kê 5. Thông tin ngược cho tập thể chuyên gia về kết quả xử lý vòng một. Định hướng & cung cấp tiếp các thông tin có liên quan 6. Tổng hợp xử lý tiếp các câu trả lời theo tiêu chuẩn xác xuất thống kê. Đánh giá độ phân tán. 7. Kết luận dự báo nếu nhất trí cao, (chuyển lặp lại nếu còn tản mạn) 4.1.3 Mô hình dự báo nhu cầu giao thông 4 bước Mô hình phân tích nhu cầu đi lại đầu tiên phát triển vào những năm 1950 như là một công cụ tiên tiến của quy hoạch giao thông. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 53
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Phân tích, dự báo nhu cầu đi lại được sử dụng để phát triển thông tin trợ giúp việc ra quyết định để phát triển và quản lý hệ thống giao thông, đặc biệt là giao thông đô thị. Quy trình này bao gồm bốn bước: 1. Phát sinh hành trình (Trip generation – Hành trình xuất phát ở đâu?) 2. Phân phối hành trình, (Trip distribution - Hành trình đi đến đâu) 3. Phương thức phân chia (Modal split – Loại mô hình nào được sử dụng, phương tiện giao thông cá nhân hoặc phương tiện giao thông công cộng). 4. Ấn định mạng lưới (Traffic assignment – Tuyến đường nào được sử dụng với mỗi loại mô hình). Hình 4.1 Quy trình, dự báo phân tích nhu cầu đi lại theo mô hình 4 bước Quy trình bốn bước này sử dụng những mô hình toán học độc lập khác nhau cho mỗi hợp phần của quy trình. Kết quả của bước này thường là dữ liệu đầu vào để giải quyết các bước tiếp theo. Sau đây trình bày từng bước cụ thể: Bước 1. Phát sinh hành trình (Trip generation) Mô hình phát sinh hành trình dự báo và xác định số lượng lượt đi lại xuất phát trong vùng phân tích (mức độ tổng thể), lượt đi lại của hộ gia đình (mức độ cá thể) hoặc những nhóm tương đương. Mục đích của bước này nhằm xác định số chuyến đi phát sinh của từng vùng trong khu vực nghiên cứu. Số chuyến đi của từng vùng phù thuộc vào đặc VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 54
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG điểm sử dụng đất và các đặc điểm kinh tế xã hội của người sử dụng giao thông cũng như các yếu tố khác có liên quan đến giao thông vận tải. Trip Generation: Phân loại theo lục đích chuyến đi gồm 2 loại chính là HB (Home Based) và NHB (Non_Home Based). Trong HB phân theo những loại sau: Chuyến đi công việc ( giữa Nhà và Nơi làm việc) Chuyến đi nhà và trường học ( bao gồm cả trường Đại học, Cao đẳng, ) Mua sắm Xã hội và giải trí Chuyến đi đưa đón Chuyến đi khác Với 2 chuyến đi đầu ( Chuyến đi với mục đích công việc giữa Nhà và Nơi làm việc, chuyến đi giữa Nhà và Trường học) là chuyến đi bắt buộc trong phân tích chuyến đi. Chuyến đi cuối cùng (Chuyến đi khác) ít được lựa chọn hơn: đi bệnh viện, đi khám bệnh, chuyến đi làm nhưng không đến nơi làm việc. Tùy thuộc vào đặc điểm của khu vực, văn hóa và xã hội có thể ảnh hưởng đến việc phân chia chuyến đi. Chuyến đi NHB có thể chia bằng hai loại chính: đi công việc và khác. Đi công việc từ công ty đến công ty. Các chuyến đi này đều không liên quan đến Nhà. Các yếu tố ảnh hưởng đến phát sinh chuyến đi: Phát sinh chuyến đi cá nhân (Productions): Những yếu tố chính ảnh hưởng đến phát sinh chuyến đi như: Sở hữu xe ôtô và xe máy Quy mô hộ gia đình Kích cở hộ gia đình Tính chất khu vực(KCN,KDC ) Mật độ cư trú Khả năng tiếp cận VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 55
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Với 4 yếu tố đầu đã được xem xét, nghiên cứu trong các nghiên cứu về phát sinh chuyến đi hộ gia đình, trong khi các yếu tố khác liên quan đến các nghiên cứu phát sinh chuyến đi của khu vực, yếu tố cuối ít được dùng. Thu hút chuyến đi cá nhân ( Attractions) Yếu tố liên quan, quan trọng nhất là diện tích các KCN, khu vui chơi Ngoài ra còn 1 số yếu tố khác cũng ảnh hưởng. Hình 4.2 Định nghĩa chuyến đi theo mục đích Hình 4.3 Phát sinh và hấp dẫn hành trình VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 56
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Nguồn: Bài giảng của Cube Citilas Hai phương pháp truyền thống là phân tích phân loại chéo và phân tích hồi quy. Trong đồ án này sử dụng phương pháp hồi quy để tính toán. Phương pháp phân tích hồi qui (Regression analysis): Phân tích hồi qui là phương pháp thống kê mà giá trị trung bình (mean) của một hay nhiều biến ngẫu nhiên là được dự đoán dựa vào điều kiện của các biến ngẫu nhiên (đã tính toán) khác. Cụ thể, có hồi qui tuyến tình, hồi qui lôgic, hồi qui Poisson và học có giám sát. Phân tích hồi qui không chỉ là trùng khớp đường cong (lựa chọn một đường cong mà vừa khớp nhất với một tập điểm dữ liệu); nó còn phải trùng khớp với một mô hình với các thành phần ngẫu nhiên và xác định (deterministic and stochastic components). Thành phần xác định được gọi là bộ dự đoán (predictor) và thành phần ngẫu nhiên được gọi là phần sai số (error term). Một hàm hồi quy tổng quát như sau: Yi = ai + β1X1 + β2X2 + + βnXn + εi Trong đó: Yi là số hành trình phát sinh ra trong vùng i. ai là số thực. β1 . Βn là hệ số hồi quy. X1 Xn là biến số ngẫu nhiên (các biến số đại diện cho một yếu tố ảnh hưởng đến số lượt đi lại ví dụ như dân số, hộ gia đình εi là hệ số hiệu chỉnh (số dư). Các giá trị ao, β1, β2, βk, εi được xác định bằng phương pháp hồi quy. Bước 2. Phân phối hành trình (Trip distribution) Sau khi dự báo được nhu cầu đi lại phát sinh ra trong vùng phân tích, mục tiêu tiếp theo là phải xác định được những hành trình này đi đâu trong số các hành trình xuất phát từ một điểm đi và đến nhiều điểm đến. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 57
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Hình 4.4 Sự phân phối hành trình Có ba yếu ảnh hưởng tới sự phân chia này: Số lượng hành trình phát sinh từ điểm xuất phát. Sự hấp dẫn của vùng đến. Trở kháng (Chi phí, thời gian đi lại). Phương pháp thông dụng để xác định sự phân phối hành trình là dùng mô hình phân phối hấp dẫn (Gravity mode), phương pháp này xác định rõ số hành trình đi lại giữa điểm xuất phát và điểm đến như là một hàm số về thuộc tính đi và đến (thuộc tính OD) và chi phí đi lại giữa chúng: Trong đó: Tij = Hành trình từ vùng i đến vùng j. Pi = Tổng số hành trình phát sinh từ vùng i. Aj = Số hành trình hấp thu vào vùng j. Fij = Hệ số trở kháng, thông thường là hàm số tỷ lệ nghịch với thời gian di chuyển giữa i và j. Kij = Hệ số hiệu chỉnh về mặt kinh tế xã hội cho những hành trình xuất phát từ i và đến vùng j, thường lấy bằng 1. Ta đã biết Ps và As được xác định được từ quá trình phát sinh hành trình, tổng hành trình phát sinh ra phải bằng tổng hành trình hấp thu VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 58
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG ΣPi = ΣAj. Khi tổng số hành trình hấp thu cho mỗi vùng không bằng tổng số hành trình hấp thu ban đầu, ta cần điều chỉnh lại nhân tố hấp thu. Ta phải tính toán lại nhân tố hấp thu theo công thức sau: Trong đó: Ajk = Nhân tố hấp thu hiệu chỉnh cho vùng hấp thu (cột) j lần thứ k. Ajk = Aj khi k=1 Cjk = Tổng giá trị hấp thu (cột) thực tế cho vùng j lần thứ k Aj = tổng số hấp thu mong muốn thuộc vùng hấp thu (cột) j j = số thứ tự khu vực hấp thu n = số lượng khu vực k = số lần lặp Bước 3. Phân chia phương thức Sau khi hoàn thành công tác phân phối hành trình, công việc tiếp theo là phải xác định được phương thức đi lại bằng phương tiện nào sẽ được sử dụng. Giai đoạn này dự báo có bao nhiêu người sử dụng phương tiện giao thông công cộng và bao nhiêu người sử dụng phương tiện giao thông cá nhân. Phương pháp thông thường nhất được sử dụng là mô hình Logit. Hình 4.5 Phân chia phương thức VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 59
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Ở bước thứ 3 của dự báo nhu cầu giao thông sử dụng mô hình lựa chọn logit để tính toán. Trong Cube, mô hình đơn giản nhất được sử dụng là mô hình logit tuyệt đối. Mô hình lựa chọn đơn giản này chia tổng nhu cầu đi lại giữa hai lựa chọn thay thế, nó được gọi là mô hình Binary. Điều này có thể được mở rộng bằng cách thêm các phương thức khác, do đó tạo thành một mô hình đa thức. Đây là một ví dụ đơn giản của mô hình tổng cầu. Giả sử rằng trong một hệ thống giao thông chỉ có hai phương thức rời rạc cạnh tranh là Phương tiện cá nhân (Car) và giao thông công cộng (PT) - giữa một tập hợp các điểm đi và điểm đến. Người sử dụng một hệ thống như vậy được gọi là sự lựa chọn nhị phân, bởi vì chỉ có hai lựa chọn thay thế ( Cá nhân hoặc PT). Quá trình này bắt đầu bằng cách tính toán chi phí tổng quát giữa địa điểm đi và địa điểm đến bằng các phương thức. Thông thường, chi phí này là sự kết hợp tuyến tính của các chi phí tiền tệ (giá vé, nhiên liệu, vv) và thời gian (đi bộ, chờ đợi, trung chuyển, thời gian trong xe, vv). Cũng có thể sử dụng một hằng số phụ gần đúng nào đó của các yếu tố chi phí để có thể dễ dàng xác định được số lượng, ví dụ như sự tiện lợi của dịch vụ xe buýt, hoặc chất lượng xe chạy trên đường. Gọi chi phí đi lại bằng Phương tiện cá nhân là CCar và PT là Cpt. Giả sử rằng có một nhu cầu tổng là D và cuộc hành trình trong một thời gian nhất định. Theo mô hình Logit tuyệt đối thì xác suất của việc lựa chọn Phương tiện cá nhân (PCar )và PT (PPT ) được đưa ra bởi các phương trình dưới đây: VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 60
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Với λ là tham số quy mô Các dự báo nhu cầu xe hơi( Dcar )và PT ( Dpt ) là: Các trường hợp của mô hình được xác định bởi một hằng số dương như tham số quy mô, được gọi là λ trong các phương trình trên. Biểu đồ dưới đây cho thấy sự nhạy của mô hình với các giá trị khác nhau của λ. Nếu λ = 0 mô hình này là hoàn toàn không nhạy với chi phí và nhu cầu được chia đều giữa mỗi lựa chọn có sẵn. Chú ý rằng Pcar = 1/2 và Ppt = 1/2 khi λ = 0. Khi λ tăng, độ nhạy của mô hình logit này tăng theo, dần dần phân bổ nhu cầu nhiều hơn để lựa chọn với chi phí thấp hơn. Con số "mô hình logit nhạy" cho thấy mô hình trở nên nhạy hơn với sự khác biệt về chi phí khi λ = 0,01, 0,02 và 0,04. Cuối cùng, khi λ tiến tới vô cùng, mô hình sẽ phân bổ tất cả các nhu cầu thay thế với chi phí thấp nhất. Giá trị của tham số quy mô sẽ phụ thuộc vào bản chất của sự lựa chọn, đặc trưng nhu cầu các đơn vị chi phí. Ví dụ: VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 61
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Hình 4.6 Độ nhạy mô hình Logit Nguồn: Tài liệu hướng dẫn sử dụng CUBE của Citilabs Bước 4. Ấn định tuyến đường (Traffic assignment) Đây là giai đoạn cuối cùng sau khi xác định phương thức phân chia, mục đích là phải xác định được tuyến đường nào (cho mỗi phương thức) được sử dụng cho những hành trình từ điểm đi đến điểm đến. Hình 4.7 Tuyến đường nào sẽ được lựa chọn cho hành trình? Quá trình ấn định tuyến đường bao gồm sử dụng các phương pháp sau: Phương pháp 1: Tất cả hoặc không có gì. Hầu hết hành trình được chỉ định cho những tuyến tuyến đường ngắn nhất. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 62
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Hình 4.8 Tất cả hoặc không có gì ( All or nothing) Phương pháp 2: Phương pháp cân bằng, phương pháp này bao gồm các bước sau: 1. Áp dụng một phương pháp 1 (tất cả hoặc không có gì). 2. Tính toán thời gian hành trình mới (liên quan đến lưu lượng và ách tắc giao thông) 3. Tính toán lại hành trình ngắn nhất với sự tăng trưởng giao thông 4. Kiểm tra lại tất cả các tuyến xem có thời gian đi lại là tương đương hay không, nếu không, lặp lại bước 1, ngược lại, kết thúc quá trình. 4.1.4 Áp dụng phần mềm dự báo Cube Citilab trong thực tiễn: Mô hình Cube Citilab đã được sử dụng rộng rãi nhiều nước trên thế giới. Những năm gần đây, ở Việt Nam cũng bắt đầu phổ biến phần mềm này, và dần dần đưa phần mêm này vào ứng dụng thực tế tại nhiều dự án lớn nhỏ của cả nước. Điển hình là các dự án của các tập đoàn lớn như JICA, MVA được áp dụng ở Việt Nam. Các dự án lớn áp dụng Cube bao gồm: Giai đoạn 3 của HOUTRANS: Trong giai đoạn 3 của nghiên cứu HOUTRANS năm 2004, Cube Citilab đã được áp dụng để mở rộng mô hình tính toán. Trong đó bao gồm phân chia chuyến đi theo mục đích, sở hữu phương tiện cá nhân, sở hữu phương tiện gia đình Với việc phân chia nhỏ mô hình sẽ dễ dàng nghiên cứu sâu các yếu tố tác động và nhằm điều chỉnh từng hệ số cho phù hợp. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 63
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Hình 4.9 Giai đoạn 3 của HOUTRANS sử dụng CUBE/Voyager Nguồn: Báo cáo HOUTRANS Tuyến Metro số 2: Năm 2008, MVA đã sử dụng phần mền này để tính toán lưu lượng hành khách và doanh thu Tuyến Metro số 2 thực hiện cho Ngân hàng Phát triển Châu Á ( ADB). Ngoài ra, báo cáo này cũng đã được tham khảo để tính toán lưu lượng hành khách đi metro của Tuyến số 5. Tuyến số 2 với tổng chiều dài 13,3 km, trong đó 10,4 km đi ngầm và 2,9 km đi trên cao. Xuất phát từ ga trung tâm Bến Thành, đường metro sẽ đi qua Ngã Sáu Phù Đổng, dọc theo suốt đường Cách mạng Tháng 8, tiếp nối theo đường Trường Chinh và kết thúc tại Bến xe An Sương. Với giả định các tuyến Metro được VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 64
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG hoàn thiện thì lưu lượng hành khách đi metro vào năm 2025 của Tp Hồ Chí Minh như sau: Hình 4.10 Lưu lượng hành khách đi Metro vào năm 2025 Nguồn: Dự báo lưu lượng hành khách và doanh thu Tuyến metro số 2- MVA Ngoài ra mô hình dự báo của Cube Citilab cũng đang được áp dụng trong rất nhiều các dự án nhỏ lẻ khác. Mô hình cũng đã thể hiện tính ưu việt so với các phần mềm dự báo khác về tính linh hoạt, tùy biến và dễ sử dụng. Tùy thuộc vào thuật toán được áp dụng, mô hình có thể thay đổi và được điều chỉnh để đưa ra kết quả phù hợp nhất. 4.2. Dự báo lưu lượng giao thông Quận 10- Tp. Hồ Chí Minh 4.2.1 Các bước tiến hành dự báo. 4.2.1.1 Phân vùng giao thông: Việc xác định phân vùng giao thông được dựa trên nhiều cách thức như: Theo điều kiện kinh tế, đặc điểm dân cư, đường ranh khu vực VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 65
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Phân vùng giao thông trong khu vực nghiên cứu được chia thành 2 khu vực: khu vực nội vùng (TAZ) và khu vực ngoại vùng ( ExternalTAZ). Bảng 4.1 Khu vực nội vùng ( TAZ ) TAZ Khu vực Lao Dân số HSSV Động 1 Phường 1 15121 1682 2451 2 Phường 2 và 3 24952 8017 4892 3 Phường 4 và 9 30991 9453 3246 4 Phường 5 và 8 22395 2417 6499 5 Phường 6 9243 2135 2182 6 Phường 7 7292 1672 1639 7 Phường 10 10138 1742 2230 8 Phường 11 11717 1839 2106 9 Phường 12 26239 7425 7216 10 Phường 13 21385 5631 7167 11 Phường 14 28269 8203 4821 12 Phường 15 30909 8304 6732 Hình 4.11 Khu vực nội vùng ( TAZ ) VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 66
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Khu vực nội vùng (TAZ) nằm trong Quận 10 được phân dựa trên đường ranh của khu vực kết hợp với số liệu cuộc khảo sát hộ gia đình (Household) khu vực nội vùng Quận 10 gồm 15 phường được chia thành 12 Zone. Việc phân chia các Zone theo ranh giới các phường sẽ tận dụng được các số liệu về dân số, số HSSV, số Lao động, các điều kiện về kinh tế, điêu kiện tự nhiên của mỗi phường. Các số liệu này sẽ được sử dụng cho các bước tiếp theo trong mô hình dự báo. Bảng 4.2 Khu vực ngoại vùng (ExternalTAZ) TAZ Khu vực các Quận Huyện 13 Quận 2, Quận 9, Bình Thạnh, Thủ Đức, Quận 3 14 Bình Chánh, Bình tân, Quận 11, Quận 6, Quận 5, Quận 8 15 Quận 1, Quận 4, Quận 7,Nhà Bè, Cần Giờ 16 Tân Bình, Gò Vấp, Hoc Môn, Củ Chi, Tân Phú, Phú Nhuận Hình 4.12 Khu vực ngoại vùng (ExternalTAZ) VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 67
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Khu vực ngoại vùng (ExternalTAZ) bao gồm các quận, huyện còn lại trong thành phố Hồ Chí Minh (gồm 23 quận, huyện ngoại trừ Quận 10). Khu vực ngoại vùng này được chia thành 4 Zone dựa trên các hướng tiếp cận của chúng theo các trục đường chính của khu vực. Hướng Tây kết nối vào đường Cách Mạng Tháng Tám, Lý Thường Kiệt. Hướng Bắc kết nối vào Điện Biên Phủ, Võ Thị Sáu, Nguyễn Thị Minh Khai. Hướng Nam kết nối vào đường Ba Tháng Hai, Hồng Bàng. Hướng Đông kết nối vào đường Lý Thường Kiệt, Nguyễn Tri Phương, Lê Hồng Phong, Lý Thái Tổ. Việc phân chia các ExternalTAZ chỉ mang tích chất tương đối theo ý kliến khách quan của tác giả. Các số liệu về Tổng số chuyến đi phát sinh, thu hút của mỗi Quận được tận dụng theo “Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT Tp.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”. Các số liệu này sẽ được sử dụng cho các bước tiếp theo trong mô hình dự báo. 4.2.1.2 Xây dựng và phác thảo mạng lưới ( Network & Highway ) a. Xây dựng mạng lưới đường (Network) Mạng lưới đường nội vùng: Được xây dựng dựa vào dữ liệu về các tuyến đường nội vùng như: Tên tuyến đường, Điểm đầu, Điểm cuối, Bề rộng đường, Khả năng thông hành, Vận tốc lưu thông. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 68
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Hình 4.13 Xây dựng mạng lưới đường nội vùng Hình 4.14 Các thuộc tính của tuyến đường VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 69
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Bảng 4.3 Các thuộc tính của tuyến đường khu vực Quận 10 Mặt Số Vận tốc Lưu Stt Tên đường Điểm đầu Điểm cuối đường làn trung lượng bình (m) Làn 1 Ba Tháng Hai Cách Mạng Tháng Tám Lý Thường Kiệt 17 4 30 6,400 2 Bà Hạt Ngô Gia Tự Nguyễn Kim 7 2 31 3,200 Cách Mạng Tháng Tám Đồng Nai 6 2 32 3,200 3 Bắc Hải Đồng Nai Sn 346 7 2 30 3,200 Sn 346 Lý Thường Kiệt 19 6 32 6,400 4 Cách Mạng Tháng 8 Bắc Hải Công Trường Dân Chủ 11 4 29 6400 Điện Biên Phủ Đường 3/2 10 3 33 4,800 5 Cao Thắng Đường 3/2 Hoàng Dư Khương 11 3 35 4,800 6 Đào Duy Từ Nguyễn Tri Phương Lý Thường Kiệt 8 2 32 3,200 7 Đồng Nai Tô Hiến Thành Bắc Hải 7 2 34 3,200 8 Hồ Bá Kiện Tô Hiến Thành Trường Sơn 8 2 31 3,200 Trần Nhân Tôn Ngô Quyền 7 2 29 3,200 9 Hòa Hảo Nguyễn Kim Lý Thường Kiệt 7 2 28 3,200 10 Lê Hồng Phong Hùng Vương Hoàng Dư Khương 15 4 34 6,400 11 Lý Thái Tổ Hùng Vương Đường 3/2 18 4 33 6,400 12 Ngô Gia Tự Vòng Xoay Ngã 7 Nguyễn Tri Phương 14 4 34 6,400 13 Ngô Quyền Đường 3/2 Nguyễn Chí Thanh 8 2 29 3,200 14 Nguyễn Duy Dương Nguyễn Chí Thanh Bà Hạt 8 2 30 3,200 15 Nguyễn Giản Thanh Bắc Hải Sn JJ12C 10 3 31 4,800 VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 70
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Sn JJ12C Cuối đường 7 2 31 3,200 16 Nguyễn Kim Nguyễn Chí Thanh Đường 3/2 12 4 32 6,400 17 Nguyễn Tri Phương Ngô Gia Tự Đường 3/2 14 4 34 6,400 Đường 3/2 Hòa Hảo 8 2 30 3,200 18 Nguyễn Tiểu La Đào Duy Từ Nguyễn Chí Thanh 8 2 30 3,200 19 Nhật Tảo Nguyễn Tri Phương Lý Thường Kiệt 6 2 27 3,200 20 Sư Vạn Hạnh Nguyễn Chí Thanh Tô Hiến Thành 10 3 28 4,800 21 Tân Phước Ngô Quyền Lý Thường Kiệt 9 3 31 4,800 Đường 3/2 Tô Hiến Thành 14 4 32 6,400 22 Thành Thái Tô Hiến Thành Bắc Hải 18 6 36 9,600 23 Tô Hiến Thành Cách Mạng Tháng 8 Lý Thường Kiệt 10 3 34 4,800 24 Trần Bình Trọng Hùng Vương Chợ hoa Hồ Thị Kỷ 9 3 32 4,800 25 Trần Minh Quyền Đường 3/2 Điện Biên Phủ 7 2 29 3,200 26 Trần Nhân Tôn Ngô Gia Tự Hùng Vương 8 2 29 3,200 Đồng Nai Số HH3 9 3 33 4,800 27 Trường Sơn Số HH3 Cách Mạng Tháng 8 11 3 33 4,800 28 Vĩnh Viễn Lê Hồng Phong Lý Thường Kiệt 6 2 28 3,200 29 Vòng Xoay Ngã 7 Lý Thái Tổ - Lê Hồng Phong - Ngô Gia Tự 21 - 30 Điện Biên Phủ Vòng Xoay Ngã 7 Nguyễn Thượng Hiền 15 3 34 4,800 Vòng Xoay Ngã 6 Cộng 31 Hùng Vương Nguyễn Chí Thanh 9 3 30 4,800 Hòa 32 Lý Thường Kiệt Ba Tháng Hai Bắc Hải 15 4 29 6,400 33 Nguyễn Chí Thanh Hùng Vương Lý Thường Kiệt 10 3 30 4,800 VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 71
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Các đường kết nối từ tâm TAZ: Giả định từ tâm TAZ sẽ kết nối với các nút giao cắt gần nhất. Với các thuộc tính vận tốc lưu thông 28.5km/h ( Theo “Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT Tp.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”). Hình 4.15 Các đường kết nối tâm TAZ Các đường kết nối từ tâm ExternalTAZ dến TAZ: Được xây dựng dựa trên tâm ExternalTAZ với các trục đường chính. Thuộc tính của các đường kết nối này lấy theo đường chính kéo dài của mạng lưới đường nội vùng. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 72
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Hình 4.16 Xây dựng mạng lưới đường ngoại vùng (đường kết nối) b. Xác định thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại giữa các Zone (Highway) Từ các dữ liệu về mạng lưới đường Network sử dụng Highway trong Cube để xác định thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại giữa các Zone với nhau. Mô hình HIGHWAY được trình bày như sau: Hình 4.17 Xác định thời gian thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại Thông tin đầu vào: File mạng lưới Network (Network.NET) VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 73
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Kết quả: File ma trận bao gồm Thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại giữa các Zone (Time distance cost.MAT). Phụ lục C: CÁC KẾT QUẢ TÍNH TOÁN MÔ HÌNH 4 BƯỚC TỪ CUBE CITILABS. File chương trình: Thời gian đi lại: Ma trận thời gian, chi phí và quãng đường có mối liên hệ trực tiếp với nhau. Với trường hợp lưu thông “tự do” ( xe không bị tắc nghẽn) thì thời gian đi lại được tính dựa vào mối quan hệ giữa quãng đường và vận tốc: t0=(li.distance/li.speed)*60/1000 (quy đổi đơn vị tính vận tốc từ km/h sang m/phút nhân thêm với 60/1000). VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 74
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG MW[1] là ma trận thời gian đi lại giữa các zone. MW[2] là ma trận khoảng cách giữa các zone. [I] nghĩa là đi lại trong 1 zone nội bộ. Nếu đi trong nội zone thì Cube không thể tính toán thời gian và khoảng cách nên số liệu này được giả định dựa vào các số liệu khác. Câu lệnh: MW[1] [I] = rowmin(1)*0.5 là ma trận thời gian đi lại nội zone ( ví dụ như đi lại trong Zone 1) được tính bằng giá trị nhỏ nhất trong hàng đó nhân với 0.5. Đây là giá trị mặc định. Câu lệnh: MW[2] [I] = rowmin(2)*0.1 là ma trận khoảng cách đi lại nội zone. Nó được tính bằng cách lấy giá trị nhỏ nhất trong hàng nhân với 0.1. Đây là giá trị mặc định. Chi phí đi lại: Chi phí đi lại = Distance.VOC Với VOC (vehicle operating cost) là chi phí vận hành phương tiện tính theo VND/km. Giả định 1 lít xăng là 27.000 VND và 1 lít xăng đi được 30 km trong thành phố thì giá tương ứng là 900/1000000 Nghìn VND/m. Chi phí vận hành phương tiện bao gồm rất nhiều yếu tố như giá mua xe, bảo hiểm, khẩu hao, chi phí đi lại đơn thuần. Câu lệnh: MW[3]=1.5*mw[2]*900/1000000 là VOC ma trận chi phí vận hành phương tiện. Với 1.5 là hệ số điều chỉnh, xét ảnh hưởng của các yếu tố khác tác động đến chi phí đi lại. Câu lệnh: IF(I>12) MW[3][I]=9999999999 là các chuyến đi nội vùng có Ma trận chi phí =9999999999 với các Zone lớn hơn 12 (ExternalTAZ). Điều này giúp phân bố chuyến đi nội vùng của các ExternalTAZ=0. 4.2.1.3 Mô hình phát sinh và thu hút chuyến đi ( Trip Generation ) Mô hình phát sinh (P) và thu hút (A) chuyến đi được xây dựng là các hàm hồi quy tuyến tính 3 biến với các biến là số lượng dân số, số lượng lao động và số lượng học sinh sinh viên. Cụ thể kết quả tính toán như sau. Mô hình phát sinh chuyến đi: Pi = ai*Population + bi*Workers + ci*Students VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 75
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Mô hình thu hút chuyến đi: Aj = xj*Population + yj*Workers + zj*Students Trong đó: Population : Dân số Workers : Số lao động Students : Số HSSV ai, bi, ci, xj, yj, zj là tham số, hệ số hồi quy tương ứng. Bảng 4.4 Tham số, hệ số hồi quy mô hình phát sinh, thu hút chuyến đi Lao Chuyến đi Dân số HSSV Động Hệ số 0.002742 -0.047176 0.452868 HBW t Stat 0.062260 -0.509062 3.919127 Hệ số 0.025684 0.131965 0.071725 HBS t Stat 0.434999 1.062323 0.463062 Hệ số 0.312818 -0.125096 -0.145789 Phát sinh HBO t Stat 2.800396 -0.532286 -0.497503 Hệ số 0.014581 0.019505 -0.006825 NHB t Stat 0.536623 0.341202 -0.095754 Hệ số -0.022228 0.175015 0.322392 HBW t Stat -0.245755 0.919720 1.358731 Hệ số -0.122150 0.456722 0.408566 HBS t Stat -2.384580 4.237840 3.040354 Hệ số -0.102445 0.622483 0.803569 Thu hút HBO t Stat -0.345498 0.997832 1.033052 Hệ số 0.002496 0.036485 0.026851 NHB t Stat 0.088677 0.616072 0.363621 Trong quá trình phỏng vấn khảo sát thực tế chuyến đi, số chuyến đi khảo sát được không nhiều và kết quả khảo sát phải qua một bước hiệu chỉnh nên kết quả VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 76
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG hồi quy xuất hiện sai số tuy nhiên có thể chấp nhận được. Tính toán hệ số hồi quy được trình bày trong Phụ lục A “Tính toán hệ số hồi quy”. Chuyến đi được chia thành 4 loại I-I, E-I, I-E và E-E. Trong đó: I-I (Internal – Internal) là chuyến đi nội vùng, điểm đi và điểm đến của hành trình đều nằm trong nội vùng khảo sát. E-I (External – Internal) chuyến đi ngoại vùng có điểm đi nằm ngoài vùng khảo sát và điểm đến nằm trong vùng khảo sát. I-E (Internal – External) là chuyến đi ngoại vùng có điểm đi nằm trong vùng khảo sát và điểm đến nằm ngoài vùng khảo sát. E-E (External – External) là chuyến đi liên vùng cả điểm đi và điểm đến đều không nằm trong vùng khảo sát. Các chuyến đi này đi xuyên qua nội vùng khảo sát. Hình 4.18: Phân chia chuyến đi nội vùng và liên vùng Mô hình phát sinh, thu hút chuyến đi dựa vào hàm hồi quy tuyến tính 3 biến với các biến là số lượng dân số, số lượng lao động và số lượng học sinh sinh viên chỉ áp dụng cho TAZ (các Zone nội vùng). Các chuyến đi phát sinh, thu hút liên VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 77
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG vùng (ExternalTAZ) được lấy theo “Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT Tp.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”. Bảng 4.5 Ma trận OD Tổng chuyến đi năm 2020 giữa Quận 10 và các Quận, huyện khác của Tp.HCM Phát sinh Thu hút Nơi đi/ Nơi đến Quận 10 Nơi đến/ Nơi đi Quận 10 Quận 1 18413 Quận 1 18873 Quận 2 8066 Quận 2 10227 Quận 3 24468 Quận 3 22358 Quận 4 8953 Quận 4 8986 Quận 5 28000 Quận 5 28426 Quận 6 12628 Quận 6 15240 Quận 7 19273 Quận 7 19967 Quận 8 32599 Quận 8 26966 Quận 9 15873 Quận 9 20724 Quận 10 - Quận 10 - Quận 11 21532 Quận 11 21464 Quận 12 17809 Quận 12 25076 Gò Vấp 25682 Gò Vấp 22157 Tân Bình 48516 Tân Bình 48320 Bình Thạnh 18840 Bình Thạnh 17339 Phú Nhuận 10455 Phú Nhuận 10780 Thủ Đức 18091 Thủ Đức 15007 Củ Chi 21836 Củ Chi 31603 Hóc Môn 17549 Hóc Môn 19100 Bình Chánh 29961 Bình Chánh 32105 Nhà Bè 11478 Nhà Bè 15865 Cần Giờ 6269 Cần Giờ 7803 Tân Phú 43497 Tân Phú 32761 Bình Tân 39502 Bình Tân 44627 Tổng 499290 Tổng 515774 Nguồn “ Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT Tp.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 78
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Bảng 4.6 Ma trận OD ngoại vùng (ExternalTAZ) Zone Quận I-E E-I Quận 2, Quận 9, Bình Thạnh, 13 Thủ Đức, Quận 3 85338 85655 Bình Chánh, Bình tân, Quận 14 11, Quận 6, Quận 5, Quận 8 164222 168828 Quận 1, Quận 4, Quận 7, Nhà 15 Bè, Cần Giờ 64386 71494 Tân Bình, Gò Vấp, Hoc Môn, 16 Củ Chi, Tân Phú, Phú Nhuận 167535 164721 Tổng 481481 490698 Dựa vào Ma trận OD ngoại vùng (I-E và E-I Trips) ta có thể xác định được chuyến đi phát sinh PI-E, PE-I và thu hút AI-E, AE-I. Giá trị PI-E của các Zone nội vùng được tính dựa vào Tổng AI-E và chia đều cho 12 Zone nội vùng. Giá trị AE-I của các Zone nội vùng được tính dựa vào Tổng PE-I và chia đều cho 12 Zone nội vùng. Mặt khác số chuyến đi phát sinh, thu hút của khu vực ngoại zone đến khu vực Quận 10 được giả định là PE-E = AE-E =200.000 chuyến đi. (Xem Bảng 4.6) Bảng 4.7 Phát sinh, thu hút cho các mục đích I-E, E-I, E-E Zone/ I-E E-I E-E Chuyến P A P A P A đi 1 40123 0 0 40892 0 0 2 40123 0 0 40892 0 0 3 40123 0 0 40892 0 0 4 40123 0 0 40892 0 0 5 40123 0 0 40892 0 0 6 40123 0 0 40892 0 0 VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 79
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG 7 40123 0 0 40892 0 0 8 40123 0 0 40892 0 0 9 40123 0 0 40892 0 0 10 40123 0 0 40892 0 0 11 40123 0 0 40892 0 0 12 40123 0 0 40892 0 0 13 0 85655 85338 0 200000 200000 14 0 168828 164222 0 200000 200000 15 0 71494 64386 0 200000 200000 16 0 164721 167535 0 200000 200000 Mô hình GENERATION được trình bày như sau: Hình 4.19 Mô hình phát sinh, thu hút chuyến đi năm 2020 Thông tin đầu vào: được dẫn nguồn nhập số liệu từ ArcGis File Zonal Data 1 là số liệu TAZ (TAZ.dbf) File Zonal Data 2 ExternalTAZ (ExternalTAZ.dbf) Kết quả: File mô hình phát sinh thu hút năm 2020. (Generation.dbf). Phụ lục C: CÁC KẾT QUẢ TÍNH TOÁN MÔ HÌNH 4 BƯỚC TỪ CUBE CITILABS VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 80
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG File chương trình: VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 81
CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Trong đó: P[1]: Chuyến đi Phát sinh với mục đích HBW. P[2]: Chuyến đi Phát sinh với mục đích HBS. P[3]: Chuyến đi Phát sinh với mục đích HBO. P[4]: Chuyến đi Phát sinh với mục đích NHB. P[5]: Chuyến đi Phát sinh ngoại Zone PI-E P[6]: Chuyến đi Phát sinh ngoại Zone PE-I P[7]: Chuyến đi Phát sinh liên vùng PE-E P[8]: Tổng số chuyến đi Phát sinh. A[1]: Chuyến đi Thu hút với mục đích HBW. A[2]: Chuyến đi Thu hút với mục đích HBS. A[3]: Chuyến đi Thu hút với mục đích HBO. A[4]: Chuyến đi Thu hút với mục đích NHB. A[5]: Chuyến đi Thu hút ngoại Zone PI-E A[6]: Chuyến đi Thu hút ngoại Zone PE-I A[7]: Chuyến đi Thu hút liên vùng PE-E A[8]: Tổng số chuyến đi Thu hút. Câu lệnh: BALANCE A2P=1,2,3 NHB=4 nhằm mục đích cân bằng số chuyến đi phát sinh và thu hút. Với việc sử dụng các hệ số hồi quy đưa vào tính toán Số chuyến đi Phát sinh và Thu hút sẽ làm cho hai giá trị này khác nhau. Theo nguyên tắc tổng số chuyến đi Phát sinh bằng tổng số chuyến Thu hút. Tức là ∑P= ∑A nên cần phải hiệu chỉnh lại hai giá trị Số chuyến đi Phát sinh và Thu hút cho các mục đích chuyến đi cụ thể. Cube Citilabs đưa ra 3 nguyên tắc cân bằng: A2P: Tổng số chuyến đi Thu hút bằng tổng số chuyến đi Phát sinh cho mục đích đó. P2A: Tổng số chuyến đi Phát sinh bằng tổng số chuyến đi Thu hút cho mục đích đó. VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 82