Khóa luận Lập quy trình chuẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử trên dòng xe của hãng Kia- Hyundai SantaFe 2011

Nội dung text: Khóa luận Lập quy trình chuẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử trên dòng xe của hãng Kia- Hyundai SantaFe 2011

1. ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP VIỆT NAM KHOA CƠ ĐIỆN VÀ CÔNG TRÌNH KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP LẬP QUY TRÌNH CHUẨN ĐOÁN BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ TRÊN DÒNG XE CỦA HÃNG KIA- HYUNDAI SANTAFE 2011 NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ MÃ NGÀNH: 7510205 Giảng viên hướng dẫn : Trần Nho Thọ Sinh viên thực hiện : Bùi Hải Quân Lớp : K61_KOTO Khoá học : 2016 – 2020 Hà Nội, 2020
2. MỤC LỤC DANH MỤC CÁC BẢNG DANH MỤC CÁC HÌNH LỜI MỞ ĐẦU 1 Chương I TÍNH CẤP THIẾT VÀ MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI 3 1.1. Tính cấp thiết của đề tài. 3 1.2. Mục tiêu, đối tượng của đề tài. 4 1.3. Ý nghĩa của đề tài. 5 1.4 Phương pháp, kế hoạch và nội dung nghiên cứu. 5 1.4.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn 5 1.4.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu. 6 1.4.3 Phương pháp thông kê mô tả. 6 1.4.4 Nội dung nghiên cứu. 6 CHƯƠNG II TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 7 2.1. Tình hình phát triển ngành công nghệ ô tô hiện nay. 7 2.1.1. Trên thế giới. 7 2.1.2 Tại Việt Nam. 8 2.2 Tổng quan về dịch vụ chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô tại Việt Nam hiện nay. 9 2.3 Tổng quan về xe ô tô HYUNDAI SANTAFE (2011). 10 2.3.1 Tổng quan về xe Hyundai SantaFe (2011) 10 2.3.2 Lịch sử phát triển của hãng HYUNDAI. 12 2.4. Hệ thống nhiên liệu diesel điện tử lắp trên xe Hyundai SANTAFE (2011) 13 2.4.1. Sơ đồ tổng quát hệ thống. 13 2.4.2. Các đặc đểm của hệ thống. 14 2.4.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống. 15 2.4.4 Khối áp suất thấp. 15 2.4.5. Khối áp suất cao. 18 2.4.6. Khối cơ – điện tử. 25
3. CHƯƠNG III XÂY DỰNG QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ TRÊN XE HYUNDAI SANTAFE (2011). 39 3.1. Các bước cơ bản trong việc tiếp nhận chuẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật. 39 3.2. Các hư hỏng nguyên nhân, bảo dưỡng sửa chữa hệ thống 41 3.3. Các thông số kỹ thuật của hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điện tử (trên xe SANTAFE đời 2011). 53 3.4. Xác định quy trình bảo dưỡng, sửa chữa kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điện tử lắp trên xe Hyundai Santa Fe (2011). 59 3.4.1. Các chú ý quan trọng khi thực hiện kiểm tra,chẩn đoán và sửa chữa hệ thốngCRDI của BOSCH được lắp trên xe SANTAFE đời 2011. 60 3.4.2. Phương pháp kiểm tra lỗi trên xe bằng máy GDS. 62 Chương ΙV KẾ LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 70 4.1. Kết Luận 70 4.2. Kiến nghị 70 TÀI LIỆU THAM KHẢO
4. DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 3.1 Một số hư hỏng, nguyên nhân các thao tác sửa chữa bảo dưỡng. 41 Bảng 3.2: Các thông số ra cho quá trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử. 53 Bảng 3.3. Mã lỗi của xe hiển thị trên phần mềm GDS. 64
5. DANH MỤC CÁC HÌNH Hình 1.1 Xe ô tô Hyundai SantaFe (2011). 11 Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống Common rail Bosch trên xe Hyundai Santa Fe (2011). 14 Hình 1.3: Cấu tạo bơm thấp áp loại CP1. 16 Hình 1.4: Sơ đồ nguyên lý làm việc của bơm thấp áp loại CP1. 16 Hình 1.5: Sơ đồ cấu tạo và sơ đồ nguyên lý làm việc của bơm thấp áp loại CP3. . 17 Hình 1.6: Cấu tạo bộ lọc tinh. 18 Hình 1.7 : Cấu tạo bơm cao áp loại 3 piston kiểu Bosch của KIA- HYUNDAI. 19 Hình 1.8: Nguyên lý làm việc của cơm cao áp 3 piston kiểu Bosch. 20 Hình 1.9: Bình tích áp 21 Hình 1.10: Cấu tạo kim phun 21 Hình 1.11: quá trình cấp, đóng nhiên liệu. 22 Hình 1.12: Đầu kim lỗ tia hở 24 Hình 1.13: Cấu tạo van điều khiển áp suất chung. 25 Hình 1.14: Van IMV 27 Hình 1.15: cấu tạo cảm biến áp suất ống rail. 27 Hình 1.16: Mạch điện điều khiển cảm biến áp suất ống rail 28 Hình 1.17: đồ thị tỷ lệ thuận giữa áp suất và điện thế ra của cảm biên áp suất ống rail. 29 Hình 1.18: Cảm biến nhiệt độ. 29 Hình 1.19: Vị trí cảm biến nước làm mát. 29 Hình 1.20: Mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 30 Hình 1.21: Đường đặc tính cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 30 Hình 1.22: Vị trí, cấu tạo cảm biến nhiệt độ nhiên liệu. 31 Hình 1.23: Vị trí cảm biến lưu lượng khí nạp. 32 Hình 1.24: Sơ đồ cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp. 32 Hình 1.25: Cảm biến áp suất tăng áp. 33 Hình 1.26: cấu tạo cảm biến trục khuỷu. 33 Hình 1.27: mạch điện điều khiển cảm biến trục khuỷu 34 Hình 1.28: vị trí và hình dạng cảm biến vị trí trục cam 34
6. Hình 1.29: mạch điều khiển cảm biến trục cam 35 Hình 1.30: Cảm biến bàn đạp ga 35 Hình 1.31: Sơ đồ mạch điều khiển cảm biến. 36 Hình 1.32: Đường đặc tính cảm biến bàn ạđ p ga. 36 Hình 1.33: Cấu tạo ECM. 36 Hình 1.34: Nguyên lý hoạt động của ECM. 37 Hình 1.35: Tháo ống cao áp 60 Hình 1.36: Kiểm tra áp suất cao áp và kim phun 60 Hình 1.37: Tháo lắp kim phun 61 Hình 1.38: Tháo kim phun 62 Hình 1.39: Chọn đời xe. 62 Hình 1.40: Mã lỗi hiển thị trên màn hình 63 Hình 1.41: Các thông số của xe ở chế độ không hoạt động 69
7. LỜI MỞ ĐẦU Ngành công nghiệp ô tô không chỉ giữ một vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển thông qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp phần phát triển sản xuất và kinh doanh thương mại mà còn là một ngành kinh tế mang lại lợi nhuận rất cao nhờ sản xuất ra những sản phẩm có giá trị vượt trội. Sớm nhận thức được tầm quan trọng của ngành công nghiệp này, các nước phát triển như Mỹ, Nhật Bản, Anh, Pháp, Đức, Hàn Quốc, đã rất chú trọng phát triển ngành công nghiệp ô tô của riêng mình trong quá trình công nghiệp hoá để phục vụ không chỉ nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu sang các thị trường khác. Đứng trước thực tế hàng năm nước ta bỏ ra hàng trăm tỷ đồng để nhập khẩu xe ô tô trong khi xuất khẩu gạo của 70% dân số lao động trong ngành nông nghiệp chỉ thu về được tiền triệu, Việt Nam đã cố gắng xây dựng một ngành công nghiệp ô tô của riêng mình với mục tiêu sản xuất thay thế nhập khẩu và từng bước tiến tới xuất khẩu. Chính phủ Việt Nam đã luôn khẳng định vai trò chủ chốt của ngành công nghiệp ô tô trong sự nghiệp phát triển kinh tế và luôn tạo điều kiện lợi thông qua việc đưa ra các chính sách ưu đãi để khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất ô tô và phụ tùng. Nhưng sau 12 năm xây dựng và phát triển ngành, công nghiệp ô tô Việt Nam dường như vẫn chỉ ở điểm xuất phát. Thực tế này đã buộc Chính phủ phải yêu cầu các cơ quan Bộ Ngành liên quan, các doanh nghiệp trong ngành cùng vào cuộc nhằm vạch ra một chiến lược cụ thể cho việc phát triển ngành. Bởi lúc này đây họ đã ý thức được tính cấp thiết và bức bách cần phải xây dựng và phát triển một ngành công nghiệp ô tô thực sự của riêng Việt Nam. Ngày nay nhờ sự giúp đỡ của máy tính để cải thiện quá trình làm việc nhằm đạt hiệu quả cao và chống ô nhiêm môi trường, tối ưu hóa quá trình điều kiển dẫn đến kết cấu của ô tô thay đổi rất phức tạp, làm cho người sử dụng và cán bộ công nhân kỹ thuật ngành ô tô nước ta còn nhiều sự lúng túng, sai sót trong những công việc nghiên cứu và xây dựng các quy trình chuẩn đoán, bảo 1
8. dưỡng các linh kiện và chi tiết cho xe. nên cần có những nghiên cứu kết quả cụ thể về các hệ thống trên xe ô tô hiện đại. Chính vì lý do trên đây, là một sinh viên ngành Công Nghệ Kỹ thuật ô tô sắp ra trường. Được sự đồng ý của trường Đại Học Lâm Nghiệp, Khoa Cơ Điện và Công Trình, và được sự hướng dẫn trực tiếp, nhiệt tình của thầy giáo Trần Nho Thọ. Em tiến hành thực hiện khóa luận với đề tài: “Lập quy trình chuẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử trên dòng xe của hãng Kia- Hyundai SantaFe 2011” làm khóa luận tốt nghiệp của mình, nhằm mục đích nâng cao hiểu biết về cấu tạo nguyên lý hoạt động, các kiểu tra và nguyên nhân dẫn đến các hư hỏng hệ thống cung cấp nhiên liệu. Phương pháp chăm sóc, bảo dưỡng, sửa chữa các chi tiết. Để hoàn thành đồ án tốt nghiệp này, ngoài sự nỗ lực hoàn thành mục tiêu của bản thân và cũng cần đến sự chỉ bảo tận tình của các thầy cô giáo bộ môn và nhà trường. Đặc biệt là sự dướng dẫn của thầy Trần Nho Thọ. Do kiến thức và kinh nhiệm còn hạn chế nên không tránh khỏi sự sai sót trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp. Em rất mong nhận được sự giúp đỡ từ các quý thầy cô và bạn bè để đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn. Hà Nội, ngày tháng năm 2020. Sinh viên Bùi Hải Quân 2
9. Chương I TÍNH CẤP THIẾT VÀ MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI 1.1. Tính cấp thiết của đề tài. Bước sang thế kỉ 21, sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật của nhân loại đã bước lên một tầm cao mới. Rất nhiều những thành tựu khoa học kỹ thuật, các phát minh, sáng chế mang đậm chất hiện đại và có tính ứng dụng cao. Là một quốc gia có nền kinh tế lạc hậu, nước ta đã và đang có những cải cách mới để thúc đẩy kinh tế. Việc tiếp thu, áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới đang rất được nhà nước quan tâm nhằm cải tạo, đẩy mạnh phát triển các ngành công nghiệp mới, với mục đích đưa nước ta từ một nước nông nghiệp lạc hậu thành một nước công nghiệp phát triển. Trải qua rất nhiều năm phấn đấu và phát triển. Hiện nay nước ta đã là thành viên của khối kinh tế quốc tế WTO. Với việc tiếp cận các quốc gia có nền kinh tế phát triển, chúng ta có thể giao lưu, học hỏi kinh nghiệm, tiếp thu và áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến để phát triển hơn nữa nền kinh tế trong nước, bước những bước đi vững chắc trên con đường quá độ lên CNXH Trong các ngành công nghiệp mới đang được nhà nước chú trọng, đầu tư phát triển thì công nghiệp ôtô là một trong những ngành tiềm năng. Do sự tiến bộ về khoa học công nghệ nên quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hoá phát triển một cách ồ ạt, tỉ lệ ô nhiễm nguồn nước và không khí do chất thải công nghiệp ngày càng tăng. Các nguồn tài nguyên thiên nhiên như: Than, đá, dầu mỏ. . . bị khai thác bừa bãi nên ngày càng cạn kiệt. Điều này đặt ra bài toán khó cho ngành ộđ ng cơ đốt trong nói chung và ôtô nói riêng, đó là phải đảm bảo chất lượng khí thải và tiết kiệm nhiên liệu. Các hãng sản xuất ôtô như FORD, TOYOTA, MESCEDES, KIA-HYUNDAI đã có rất nhiều cải tiến về mẫu mã, kiểu dáng cũng như chất lượng phục vụ của xe, nhằm đảm bảo an toàn cho người sử dụng, tiết kiệm nhiên liệu và giảm nguy cơ ô nhiễm môi trường do khí thải. Để đáp ứng được những yêu cầu đó thì các hệ thông điều khiển trên ôtô nói chung và động cơ nói riêng phải có sự hoạt động an toàn, chính xác, đúng lúc, đúng thời điểm, bền, đẹp, rẻ Do vậy mà các hệ thống điều khiển bằng cơ khí 3
10. đã không còn đáp ứng được và thay thế vào đó là các hệ thống điều khiển bằng điện tử như: Hệ thống phun xăng điện tử,hệ thống phun nhiên liệu diesel điện tử, hệ thống đánh lửa điện tử, hệ thống chống bó cứng phanh ABS Chúng hoạt động được là nhờ các cảm biến giám sát mọi tình trạng hoạt động của ôtô và đưa về bộ điều khiển trung tâm (ECM). Bộ điều khiển này có kết cấu phức tạp, hiện đại. Nó nhận các tín hiệu từ cảm biến, tổng hợp lại, xử lý và đưa ra các tín hiệu điều khiển các hệ thống trên xe một cách chính xác. Với các ứng dụng hiên đại như vậy đòi hỏi người kỹ thuật viên phải có trình độ hiểu biết, học hỏi, sáng tạo để bắt kịp với khoa học tiên tiến hiện đại, nắm bắt được những thay đổi về các đặc tính kỹ thuật của từng loại xe, dòng xe, đời xe. . . Có thể chẩn đoán hư hỏng và đưa ra phương án sửa chữa tối ưu vì vậy mà người kỹ thuật viên trước đó phải được đào tạo với một chương trình đào tạo tiên tiến, hiện đại, cung cấp đầy đủ kiến thức lý thuyết cũng như thực hành. Trên thực tế, trong các trường kỹ thuật của ta hiện nay thì trang thiết bị cho sinh viên, học sinh thực hành còn thiếu thốn rất nhiều, đặc biệt là các trang thiệt bị, mô hình thực tập tiên tiến, hiện đại. Các kiến thức mới có tính khoa học kỹ thuật cao còn chưa được khai thác và đưa vàoự th c tế giảng dạy. Tài liệu về các hệ thống điều khiển hiện đại trên ôtô như: EFI, ESA, ABS, MFI còn thiếu, chưa được hệ thống hoá một cách khoa học. Các bài tập hướng dẫn thực tập, thực hành còn thiếu thốn. Vì vậy mà người kỹ thuật viên khi ra trường sẽ gặp nhiều khó khăn, khó ếti p xúc với những kiến thức, thiết bị tiên tiến, hiện đại trong thực tế. 1.2. Mục tiêu, đối tượng của đề tài. + Kiểm tra, chẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống nhiên liệu diesel điều kiển điện tử. Hiểu kết cấu, mô tả nguyên lý làm việc của các cơ cấu, hệ thống trên ô tô, nắm được cấu tạo, mối tương quan lắp ghép của các chi tiết, cụm chi tiết. + Đối tượng là hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử của dòng xe Hyundai SantaFe2 2011. Hiểu và phân tích dược các hư hỏng, những nguyên nhân tác hại và phương pháp sửa chữa các chi tiết của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng đúng yêu cầu kỹ thuật. 4
11. Biết thực hiện việc tháo lắp đúng quy trình và kiểm tra các thông số kỹ thuật trước và sau khi sửa chữa các chi tiết hệ thống cung cấp nhiên liệu động diesel. 1.3. Ý nghĩa của đề tài. Đề tài giúp sinh viên năm cuối có thể củng cố kiến thức, tổng hợp và nâng cao kiến thức chuyên ngành cũng như những kiến thức ngoài thực tế, xã hội. Đề tài “ Xây dựng quy trình chẩn đoán bảo dưỡng, sửa chưa hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử trên dòng xe Hyundai SantaFe (2011)”. không chỉ giúp cho chúng em tiếp cận với thực tế vì hệ thống nhiên liệu diesel điện tử ngày càng ợđư c sử dụng và cải thiện nhiều trên ôtô. Đề tài cũng có thể tạo nguồn tài liệu cho các bạn học sinh - sinh viên các khoá sau có thêm nguồn tài liệu để nghiên cứu, học tập. Những kết quả thu thập được sau khi hoàn thành đề tài này trước tiên là sẽ giúp cho chúng em có thể hiểu sâu hơn về hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điện tử. Biết được kết cấu, điều kiện làm việc và một số những hư hỏng cũng như phương pháp kiểm tra chẩn đoán các hư hỏng thường gặp đó. Đề tài giúp chúng em được tiếp cận với hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điện tử của hãng xe KIA-HYUNDAI. 1.4 Phương pháp, kế hoạch và nội dung nghiên cứu. 1.4.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn. Là phương pháp tổng hợp các kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu tài liệu để đánh giá và đưa ra những kết luận chính xác. Chủ yếu được sử dụng để đánh giá các mối quan hệ thông qua các số liệu thu được. Từ thực tiễn nghiên cứu về hệ thống và nghiên cứu các tài liệu lý thuyết đưa ra hệ thống bài tập thực hành, bảo dưỡng, sửa chữa khắc phục hư hỏng của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel điều kiển điện tử - Bước 1: Đọc tài liệu tìm hiểu hệ thống và quan sát hệ thống được bố trí cụ thể trên xe . - Bước 2: Lập phương án kết nối, kiểm tra, bảo dưỡng sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel điều kiển điện tử. 5
12. - Bước 3: Từ kết quả kiểm tra, chuẩn đoán lập phương án bảo dưỡng, sửa chữa khắc phục hư hỏng của hệ thống. 1.4.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu. Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin trên cơ sở nghiên cứu các văn bản, tài liệu sẵn có và bằng các thao tác tư duy logic. Mục đích để rút ra các kết luận cần thiết và hoàn thành đề tài. - Các bước thực hiện. - Bước 1: Thu thập, tìm tòi các tài liệu về hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel. - Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một thể thống nhất chặt chẽ theo từng bước, từng đơn vị kiến thức, tư vấn để khoa học có cơ sở và bản chất nhất định. - Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel, phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học. - Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hóa các kiến thức liên quan, liên kết từng mặt, từng bộ phân thông tin đã phân tích. Tạo ra một hệ thống lý thuyết đầy đủ và sâu sắc. 1.4.3 Phương pháp thông kê mô tả. Là phương pháp tổng hợp kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu tài liệu để đưa ra kết luận chính xác. Khoa học. Từ thực tiễn nghiên cứu các tài liệu , lý thuyết đưa ra hệ thống bài tập thực hành lập quy trình bảo dưỡng, sửa chữa khắc phục hư hỏng hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel điều kiển điện tử. 1.4.4 Nội dung nghiên cứu. Chương Ι: TÍNH CẤP THIẾT VÀ MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI Chương Π: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU. Chương III: XÂY DỰNG QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU DIESEL HYUNDAI SANTAFE (2011). Chương ΙV: KẾ LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ. 6
13. CHƯƠNG II TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 2.1. Tình hình phát triển ngành công nghệ ô tô hiện nay. 2.1.1. Trên thế giới. -Trước năm 1945: Nền công nghiệp ô tô của thế giới chủ yếu tập trung tại Mỹ, sản lượng công nghiệp ô tô ở Tây Âu và Nhật Bản rất thấp. -Giai đoạn 1945-1960: Sản lượng công nghiệp ô tô của Nhật Bản vàTây Âu tăng mạnh song còn nhỏ bé so với Mỹ. -Giai đoạn từ 1960 trở lại đây: Nền công nghiệp sản xuất ô tô xe máy Nhật đã vươn lên mạnh mẽ và ãđ chiếm vị trí thứ nhất trong ngành công nghiệp to lớn này. Nhật đã trở thành đối thủ số một của Mỹ và Tây Âu trong ngành công nghiệp ô tô. Ngành công nghiệp ô tô của Nhật có khả năng cạnh tranh rất lớn, để sản xuất 1 chiếc xe ô tô mới, Nhật chỉ cần 17 giờ trong khi Mỹ cần 25 giờ và Tây Âu cần 37 giờ. Còn để xuất xưởng 1 mẫu xe mới Nhật chỉ cần 43 tháng trong khi Mỹ cần 62 tháng và Tây Âu cần những 63 tháng. Bên cạnh đó là tính cạnh tranh của các bộ phận chi tiết phụ tùng. Số lượng các khuyết tật tính trung bình trên 1 xe của Nhật là 0,24 so với Mỹ là 0,33 và Tây Âu là 0,62. Tuy nhiên sức cạnh tranh này gần đây đã giảm. Sản lượng ô tô trên thế giới, từ năm 1960 đến nay, gần như ổn định quanh con số khoảng 50-52 triệu xe/năm, tập trung vào 3 trung tâm công nghiệp lớn là Mỹ, Nhật Bản và Tây Âu. Thị trường thế giới về ô tô vào khoảng 780 tỷ USD/năm. Riêng 6 tập đoàn ớl n của công nghiệp ô tô năm 1999 đã sản xuất tới 82,5% tổng số ô tô thế giới trong đó Mỹ có 3 tập đoàn, Nhật, Đức, Pháp mỗi nước một tập đoàn Tại Châu Âu, đại diện cho nền công nghiệp ô tô là các Hãng nổi tiếng của Đức như BMW, Mercedes Benz; của Pháp như Renault, Peugeot, Citroen; của Italy như Fiat, Iveco Riêng hãng xe Renault - Volvo đã có doanh số bán năm 1992 là 244 triệu FF. Tại Mỹ có ba hãng ô tô khổng lồ là GM, Ford, Chrysler và ngoài ra còn có các hãng xe của Nhật liên doanh như Navistar, US Honda, International, Diamondster, Numi. Nhật Bản nổi tiếng với các hãng ô tô lớn mạnh không ngừng như Nissan, Toyota, Honda, Mitsubishi Các hãng này đã vươn rộng ra các thị trường thế 7
14. giới và là từng làm các hãng xe Mỹ và Tây Âu điêu đứng ngay trên sân nhà của các hãng này. Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và xu thế toàn cầu hoá, một số quốc gia, khu vực như Trung Quốc và ASEAN đã có những thành tựu đáng kể trong tăng trưởng kinh tế cũng đã gia nhập ngành công nghiệp ô tô thế giới. Hiện nay, hàng năm Trung Quốc sản xuất ra khoảng 1,2 triệu xe và các nước ASEAN đã góp tiếng nói của mình với sản lượng gần 1 triệu xe mỗi năm. Hiện nay, theo nhận xét, đánh giá của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô thế giới, hãng General Motor được công nhận là hãng ô tô lớn nhất thế giới, Ford chiếm vị trí thứ 2; vị trí thứ 3 thuộc về Toyota. Tóm lại, trong quá trình phát triển kinh tế, mỗi quốc gia khu vực đều sớm nhận thấy tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô và cố gắng xây dựng ngành công nghiệp này ngay khi có thể. Nhưng không vì thế mà ngành công nghiệp ô tô thế giới trở nên manh mún, nhỏ lẻ mà chính các tập đoàn ô tô khổng lồ hoạt động xuyên quốc gia như một sợi dây xâu chuỗi liên kết có vai trò quyết định trong việc hình thành và phát triển ngành công nghiệp ô tô các quốc gia nói riêng và ngành công nghiệp ô tô thế giới nói chung. Vậy nên ngành công nghiệp ô tô thế giới hình thành, lớn mạnh và phát triển gắn liền với sự ra đời, liên kết, hợp tác, sáp nhập và lớn mạnh không ngừng của các tập đoàn ô tô khổng lồ hoạt động ở khắp các quốc gia, châu lục. 2.1.2 Tại Việt Nam. Ngày nay, kinh tế Việt Nam đang chuyển đổi theo nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của Nhà nước. Với chính sách mở cửa thu hút đầu tư nước ngoài, kinh tế nước ta có những bước tiến vượt bậc: sản xuất phát triển, khối lượng hàng hoá ngày một gia tăng. Hàng hoá sản xuất ra phải sử dụng các phương tiện chuyên chở để phân phối đến điểm đích cuối cùng. Ô tô chiếm ưu thế hơn hẳn các phương tiện vận tải khác nhờ tính năng cơ động và có thể thích hợp với mọi địa hình: ồđ ng bằng, miền núi, miền biển Vì vậy nếu phát triển công nghiệp ô tô sẽ góp phần làm tăng tốc độ phát triển kinh tế của cả nước. Trong lĩnh vực kinh tế đối ngoại nói riêng, nếu chúng ta có một ngành công nghiệp ô tô thực sự đảm bảo cung cấp phương tiện vận tải chất lượng cao, cước phí vận chuyển hợp lý sẽ góp phần đẩy nhanh tốc độ vận chuyển, khối lượng vận chuyển, góp phần 8
15. tăng thu ngoại tệ phục vụ cho nhu cầu CNH-HĐH đất nước. Hàng năm, các nước phát triển như Nhật, Mỹ, và các ớnư c Tây Âu, thu được một khoản lợi nhuận khổng lồ do công nghiệp ô tô mang lại. Nguồn lợi nhuận từ ngành công nghiệp ô tô là điều mong muốn đối với những nước đang thực thi các biện pháp để phát triển kinh tế. Theo lời ông Nguyễn Xuân Chuẩn, Thứ trưởng bộ Công nghiệp - Chủ tịch Hội kỹ sư ô tô Việt Nam: “Nếu chúng ta không phát triển công nghiệp ô tô thì mỗi năm ta phải bỏ ra 1,4 tỷ USD để nhập ô tô. Ngược lại, nếu phát triển và cố gắng đạt tỷ lệ nội địa hoá 30% thì sau 10 năm nữa, công nghiệp trong nước chế tạo sẽ đạt giá trị khoảng 250 triệu USD, bằng giá trị xuất khẩu gạo của hàng triệu người làm nông nghiệp, trong khi đó công nghiệp ô tô chỉ cần 10.000 người”. Hơn nữa, do đặc thù sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô là các phương tiện vận tải, các loại xe, máy thiết bị chuyên dùng nên chúng ta cũng cần xây dựng và hoàn thiện hệ thốnghạ tầng cơ sở, tạo điều kiện thuận lợi cho ngành công nghiệp này. Một tác ộđ ng thuận chiều, nếu chúng ta có hệ thống cơ sở hạ tầng tốt sẽ góp phần thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài, giải quyết công ăn việc làm cho nhiều lao động. Hơn nữa, để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng và lưu thông hàng hoá ngày càng tăng và tương xứng với đà phát triển công nghiệp đất nước, chúng ta cần có một ngành công nghiệp ô tô lớn mạnh với công nghệ tiên tiến hiện đại, đủ sức làm đầu tầu kéo các ngành công nghiệp khác cùng phát triển. Tóm lại, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn đất nước đang trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá là điều hết sức cần thiết, đòi hỏi không chỉ sự nỗ lực của bản thân ngành công nghiệp ô tô mà còn cần có sự quan tâm giúp đỡ của Đảng, Nhà nước và các ngành sản xuất khác. 2.2 Tổng quan về dịch vụ chẩn đoán, ảb o dưỡng và sửa chữa ô tô tại Việt Nam hiện nay. Một trong những điều kiện cơ bản để sử dụng tốt ô tô, tăng thời hạn sử dụng và bảo đảm độ tin cậy của chúng trong quá trình vận hành chính là việc tiến hành kịp thời và có chất lượng công tác bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa phòng ngừa định kỳ theo kế hoạch. Hệ thống này tập hợp các biện pháp về tổ chức và kỹ thuật thuộc các lĩnh vực chẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa. 9
16. Căn cứ vào tính chất và nhiệm vụ và các hoạt động kỹ thuật nhằm duy trì và khôi phục năng lực hoạt động của ô tô người ta chia làm 2 loại: - Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật có xu hướng làm giảm cường độ hao mòn chi tiết máy, phòng ngừa hỏng hóc (bôi trơn, điều chỉnh, siết chặt, lau chùi ) và kịp thời phát hiện các hỏng hóc (kiểm tra, xem xét trạng thái, sự tác động các cơ cấu, các cụm, các chi tiết máy) nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của xe trong quá trình sử dụng được gọi là bảo dưỡng kỹ thuật ô tô. - Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật có xu hướng khắc phục các hỏng hóc (thay thế cụm máy hoặc các chi tiết máy, sửa chữa phục hồi các chi tiết máy có khuyết tật ) nhằm khôi phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng thành của ô tô được gọi là sửa chữa ô tô. Những hoạt động kỹ thuật trên được thực hiện một cách lôgíc trong cùng một hệ thống là: hệ thống bảo dưỡng và sửa chữa ô tô. Hệ thống này được nhà nước ban hành và là pháp lệnh đối với ngành vận tải ô tô, nhằm mục đích thống nhất chế độ quản lý, sử dụng, bảo dưỡng sửa chữa ô tô một cách hợp lý và có kế hoạch. Đảm bảo giữ gìn xe luôn tốt nhằm giảm bớt hư hỏng phụ tùng tạo điều kiện góp phần hạ giá thành vận chuyển và ảđ m bảo an toàn giao thông. Hệ thống bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa càng hoàn hảo thì ộđ tin cậy và tuổi thọ của ô tô càng cao. 2.3 Tổng quan về xe ô tô HYUNDAI SANTAFE (2011). 2.3.1 Tổng quan về xe Hyundai SantaFe (2011). Hyundai Santa Fe là mẫu xe thể thao đa dụng dựa trên nền tảng Hyundai Sonata. Được đặt tên theo thành phố Santa Fe ở tiểu bang New Mexico, Hoa Kỳ. Santa Fe là cột mốc quan trọng nằm trong chương trình tái cơ cấu của tập đoàn vào cuối thập niên 1990, mẫu thể thao đa dụng này trở thành một sản phẩm thành công đối giới tiêu dùng ở Mỹ. Vào năm 2007, phân hạng của Santa Fe năm giữa mẫu xe đa dụng cỡ nhỏ Hyundai Tucson và xe đa dụng hạng sang Hyundai Veracruz. Thế hệ thứ hai của Hyundai Santa Fe ra mắt tại Triển lãm Ô tô Quốc tế Bắc Mỹ năm 2006 và được đưa vào sản xuất từ tháng tư cùng năm đến năm 2012. Tại Việt Nam, để đáp ứng nhiều nhu cầu và khác nhau, HMV chia nhỏ thành nhiều phiên bản với 3 gói tùy chọn gồm cao cấp (top option), trang thiết bị cao (high option) và tiêu chuẩn (base/standard). Bản các bản Top option có trang 10
17. bị gần như các bản nhập về lần đầu năm 2006, các bản High option và Base được trang bị các tiện nghi như các phiên bản năm 2007. Bên cạnh nguồn xe nhập khẩu chính thức, thị trường xuất hiện phiên bản Santa Fe 2.0 sản xuất cho thị trường nội địa Hàn Quốc được nhập khẩu không chính thức. Santa Fe 2.0 được trang bị động cơ diesel 2.0L I4 CRDi tích hợp công nghệ VGT (Variable Geometry Turbocharger) giống phiên bản 2.2L, công suất cực đại 153 mã lực. Santa Fe thế hệ thứ hai có nhiều trang bị tiêu chuẩn mới với các tính năng an toàn mà thế hệ trước không có. Hệ thống cân bằng điện tử ESC ,túi khí cho tất cả các hàng ghế, thiết bị giám sát áp suất bánh xe, gối tựa đầu chủ động, hệ thống chống bó cứng phanh ABS là các trang bị tiêu chuẩn có trên Santa Fe thế hệ thứ hai. Hình 1.1 Xe ô tô Hyundai SantaFe (2011). Và cũng vào 2010 Hyundai Santa Fe lần cóđầu mặt tại thị trường Việt Nam. Hyundai Santa Fe được giới thiệu tại thị trường Việt Nam từ đầu những năm 2000 và nhanh chóng chiếm được tình cảm của người tiêu dùng nhờ kiểu dáng hiện đại. Các trang bị tiên nghi và khả năng vận hành mạnh mẽ, tiết kiệm 11
18. nhiên liệu. Đây cũng được xem là mẫu xe giúp khẳng định chất lượng ngày càng hoàn thiện của thương hiệu xe Hàn Quốc tại thị trường Việt Nam. 2.3.2 Lịch sử phát triển của hãng HYUNDAI. Hyundai hiện là nhà sản xuất xe hơi hàng đầu Hàn Quốc. Năm 1976, Hyundai tung ra mẫu xe hơi đầu tiên hiệu Pony (Hyundai lần đầu tiên xuất khẩu xe hơi sang Mỹ là năm 1986). Ðầu thập niên 1970, Hyundai bành trướng mạnh. Cùng vợ (Byun Jung-Suk), Ju-Yung đưa 8 con trai và một con gái vào tập đoàn. Khi bắt tay xây dựng công nghiệp đóng tàu, Ju-Yung đến hết ngân hàng này đến ngân hàng khác để vay vốn nhưng đều bị từ chối. Không nản, Ju-Yung sang Anh, vào Ngân hàng Barclays tại London, ông rút ra tờ 500 won với hình con tàu mà người Triều Tiên từng đóng vào thế kỷ 16 – 300 năm trước khi người Anh cho ra đời con tàu sắt đầu tiên của họ. Chung Ju-Yung nhấn mạnh rằng công nghiệp đóng tàu Triều Tiên hẳn có thể tiến xa từ lâu nếu không bị triều đại Chosun cản trở. Với tờ 500 won, Chung Ju-Yung đã được vay 50 triệu USD từ Barclays. Cơn bùng nổ dầu hỏa 1973 là một trong những bệ phóng đưa Hyundai vào danh sách những tập đoàn khổng lồ thế giới. Chung Ju-Yung nhanh chóng nhận ra cơ hội tại vùng Vịnh. Trước thập niên 1970, Hàn Quốc chưa có con tàu nào lớn hơn 10.000 tấn nhưng lời quảng cáo về Hyundai của Tổng thống Park Chung Hee đã giúp đem lại hợp đồng đầu tiên về hai tàu dầu 240.000 tấn đặt từ Hy Lạp. Tiếp đó là đơn đặt hàng từ Hong Kong và Nhật. Năm 1975, Chính phủ Hàn Quốc ra lệnh tất cả dầu nhập từ Trung Ðông phải được chở bằng tàu dầu Hàn Quốc. Nhờ vậy, cuối thập niên 1980, Hyundai đã trở thành nhà đóng tàu lớn nhất thế giới. Ðến thập niên 1980, Hyundai là doanh nghiệp gia đình lớn nhất Hàn Quốc. Từ Hyundai Engineering (xây dựng), Hyundai Motors (xe hơi), Hyundai Merchant Marine (đóng tàu), Chung Ju-Yung thành lập thêm Hyundai Electronics nơi không đầy 10 năm sau trở thành nhà sản xuất chip vi tính thứ nhì thế giới. 12
19. Trước thời điểm xảy ra vụ khủng hoảng tài chính châu Á 1997, doanh thu hàng năm Hyundai đã vượt hơn 90 tỉ USD và Chung Ju-Yung – với gia sản 6 tỉ USD – trở thành người giàu nhất Hàn Quốc. Trước khi chuyển ghế chủ tịch tập đoàn cho các con vào năm 1987, Chung Ju-Yung đã xây dựng thành công một công ty đóng tàu lớn nhất và một công ty xe hơi hàng đầu Hàn Quốc. Với thành tích đầy thuyết phục, Chung Ju-Yung được Nữ hoàng Anh Elizabeth II, rồi Chính phủ Trung Quốc cũng như Chính phủ Zaire tặng huy chương; và năm 1982, ông trở thành doanh nhân không thuộc người Mỹ đầu tiên nhận bằng tiến sĩ danh dự về kinh thương từ Ðại học George Washington. Trong nước, Chung Ju-Yung liên tiếp giữ ghế Chủ tịch Liên đoàn Công nghiệp Hàn Quốc trong gần một thập niên và là một trong những người tham gia đàm phán giúp Seoul giành quyền đăng cai Thế Vận Hội 1988. Tập đoàn Hyundai ngày nay được phân chia thành nhiều tập đoàn khác nhau, độc lập với nhau và kinh doanh trên nhiều lĩnh vực. Nhưng mảng ô tô đã đóng góp quyết định nhất vào thành công và danh giá của thương hiệu này. Hyundai Motors Corporation mãi về sau mới thành lập, nhưng nhanh chóng trở thành "cỗ máy in tiền" quan trọng nhất của Hyundai. Một lần nữa, ông Chung mượn bột của người khác để gột nên hồ. Năm 1975, chính phủ Hàn Quốc chủ trương có chương trình chế tạo ôtô riêng của Hàn Quốc, không lệ thuộc vào ai, không sử dụng công nghệ và thiết bị linh kiện của ai khác ngoài tự chế ở Hàn Quốc. Hyundai đã chế tạo nên chiếc ôtô đầu tiên đáp ứng đầy đủ tất cả những tiêu chí ấy, vươn lên trở thành tập đoàn chế tạo ôtô lớn nhất Hàn Quốc và ốđ i thủ cạnh tranh đáng gờm của tất cả các hãng chế tạo ôtô hàng đầu của thế giới ở ngay chính những thị trường truyền thống của họ. Sức mạnh thương hiệu của Hyundai ngày càng lớn nhưng để được người tiêu dùng ưa chuộng, Hyundai đã phải nỗ lực không ngừng trong việc nghiên cứu cải tiến chất lượng sản phẩm và thành công đạt được là kết quả tất yếu của sự nỗ lực này. 2.4. Hệ thống nhiên liệu diesel điện tử lắp trên xe Hyundai SANTAFE (2011) 2.4.1. Sơ đồ tổng quát hệ thống. 13
20. Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống Common rail Bosch trên xe Hyundai Santa Fe (2011). 1 - Cảm biến lưu lượng gió: 2- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 3 - cảm biến nhiệt độ nhiên liệu: 4 - Cảm biến áp suất tăng áp: 5- Cảm biến vị trí bàn đáp ga: 6 - Cảm biến vị tri trục khuỷu: 7 - Cảm biến vị trí trục cam: 8 - ECM; 9 - Bơm cao áp : 10 - Ống nhiên liệu thấp áp: 11 - Kim phun: 12 - Van ổn áp: 13- Bình tich áp: 14 - Ống cao áp: 15 - Bình nhiên liệu: 16 - Lọc dầu( lọc tinh): 17 - Cảm biến áp suất ống rail: 18 - bơm tiệp vận: 19 - Van IMV. * Các chức năng của hệ thống ; - Khối cấp dầu thấp áp: Thùng dầu, bơm tiếp dầu, bộ lọc dầu, ống dẫn dầu thấp áp và đường dầu hồi. - Khối cấp dầu cao áp: Bơm áp cao, Ống phân phối dầu cao áp ếđ n các vòi phun ( ống rail), các đường cao áp, van an toàn và van xả áp, vòi phun. - Khối cơ – điện tử: các cảm biến và tín hiệu, ECU, vòi phun, còn gọi là van điều khiển áp suất rail. 2.4.2. Các đặc đểm của hệ thống. - Có chế độ phun mồi cho động cơ. - Kim phun được bố trí ở gữa buồng đốt và được đặt thẳng đứng. 14
21. - Hệ thống nhiên liệu đường cao áp chung được điều khiển bằng van điện tử do đó đạt được sự đốt cháy nhiên liệu tối ưu. - Lượng nhiên liệu phun vào động cơ do hộp điều khiển điều khiển sau khi đã nhận tín hiệu từ các cảm biến ( cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến trục cơ ) - Bơm cao áp có 3 píton, quá trính nạp và bơm nhiên liệ là nhờ vấu cam và lo xo bơm cao áp. - Kim phun được nối với ống tích áp nhiên liệu bằng đường ống ngắn. - Kim phun được điều khiển bằng van solenoid. - Tạo và duy trì áp suất cao. 2.4.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống. Nhiên liệu từ thùng chứa được bơm chuyển nhiên liệu thấp áp 18 chuyển lên bơm cao áp qua bầu lọc tinh và van IMV, nếu áp suất nhiên liệu trong bơm cao áp vượt quá mức cho phép là 1350 bar thì sẽ được hồi về thùng chứa. Nhiên liệu từ bơm sẽ được chuyển lên ống rail qua đường ty ô cao áp sau đó chia cho các vòi phun theo đúng thời điểm và thứ tự nổ của động cơ, tất cả đều được tính toán một cách chính xác và đều được điều khiển bằng ECU thông qua các cảm biến để điều chỉnh lượng nhiên liệu cũng như áp suất phù hợp cho từng chế độ làm việc của động cơ. Áp suất nhiên liệu trên ống rail nếu qua cao sẽ được hồi về đường dầu hồi qua van cao áp chung 12, và lượng nhiên liệu thừa trên mỗi kim phun sẽ được hồi về đương hồi dầu. ECU điều khiển van IMV để điều chỉnh lượng nhiên liệu vào trong bơm cao áp tùy theo tải trọng, lượng nhiên liệu vào cáng lớn thì áp trong rail càng cao. 2.4.4 Khối áp suất thấp. Vùng áp suất thấp bao gồm: Bình chứa nhiên liệu, đường nhên liệu áp suất thấp, bơm tiếp vận, lọc nhiên liệu, và đường dầu hồi. 2.4.4.1 Bơm chuyển nhiên liệu. Áp suất bơm thấp áp từ 2÷3 bar. 1, Loại CP1; loại bơm được đặt trong thùng dầu 15
22. - Cấu tạo. Hình 1.3: Cấu tạo bơm thấp áp loại CPP1. 1- Đường dầu vào; 2- viên bi; 3- vỏ bơm: 4- rô to bơm; 5- đường dầu tới bơm cao áp. Bơm thấp áp có nhiệm vụ chuyển nhiên liệu từ thùng nhiên liệu lên bơm cao áp. - Nguyên lý làm việc. Hình 1.4: Sơ đồ nguyên lý làm việc của bơm thấp áp loại CP1. 1- Đường dầu vào; 2- viên bi; 3- đường dầu tới bơm cao áp. Khi bơm hoạt động, rô to 3 quay sẽ tạo ra lực văng làm viên bi đi ra và quay cùng chiều. Khi viên bi bắt đầu qua đường dầu vào bơm và sẽ dồn dầu về phía đường số 3 và khi viên bi đi qua đường số 3 và bắt đầu tạo độ khín với vỏ bơm thì dấu sẽ được đi vào đường thấp áp lên bơm cao áp. 2, Loại CP3: loại bơm được đặt bên cạnh bơm cao áp .- Cấu tạo. 16
23. Hình 1.5: Sơ đồ cấu tạo và sơ đồ nguyên lý làm việc của bơm thấp áp loại CP3. 1- Đường dầu vào bơm; 2- bánh răng dẫn động; 3- đường dầu ra bơm - Nguyên lý làm việc. Bơm thấp áp loại CP3 là loại bơm bánh răng ăn khớp ngoài. Khi bánh răng chủ động quay thì làm cho bánh răng bị động quay theo chiều ngươc lại, khe hở của bánh răng dẫn động và vỏ bơm rất nhỏ ( 0.14 mm), dầu từ cửa số 1 được lấy theo khoảng giữa các răng và vỏ bơm với nhau. Khi 2 bánh răng chủ động và bị động ăn khớp với nhau thì dầu bắt đầu được đẩy ra cửa số 3 đi vào bơm cao áp. 2.4.4.2 Lọc nhiên liệu. Một bộ lọc nhiên liệu không tích hợp có thể dẫn tới hư hỏng cho các thành phần của bơm, van phân phối và kim phun. Bộ lọc nhiên liệu sẽ làm sạch nhiên liệu và nước trước khi đưa đến bơm cao áp, và do đó ngăn ngừa sự mài mòn nhanh của các chi tiết của bơm. Bộ lọc tinh gồm: lắp bầu lọc, đường dầu vào, đường dầu ra, giấy lọc, khoang chứa dầu sau khi lọc, phần chứa nước có lẫn trong dầu và thiết bị báo nước trong dầu khi vượt quá mức. 17
24. Hình 1.6: Cấu tạo bộ lọc tinh. 1- Thiết bị báo mực nước trong bầu lọc 5- đường dầu vào 2- Phần chứa nước có lẫn trong dầu 6- nắp bầu lọc 3- Khoang chứa dầu sau khi lọc 7- đường dầu ra 4- Phần giấy lọc 8- đèn báo nước trong lọc. 2.4.5. Khối áp suất cao. Vùng áp suất cao bao gồm: bơm cao áp, ống rail (ống phân phối), đường ống cao áp, và vòi phun. 2.4.5.1 Bơm cao áp. Bơm cao áp trang bị trên xe du lịch hãng KIA- HUYNDAI của bosch có 3 piston, được dẫn động từ trục cam bằng dây đai răng, có nhiệm vụ cung cấp và nén nhiên liệu vào trong thân rail. - Cấu tạo của bơm. Bơm cao áp gồm 3 piston có chuyển động hướng kính và được bố trí cách nhau 1200. Bơm được dẫn động bởi cam lệch tâm có 3 đỉnh. Ưu việt của bơm là trong 1 vòng quay cả 3 bơm đều hoạt động và mỗi bơm đều thực hiện 3 lần cấp nhiên liệu. Do đó làm giảm lượng nhiên liệu tiêu hao do bơm dẫn động mà áp suất vẫn đạt tới 1350 Bar gấp 9 lần với công nghệ bơm cơ khí cũ. 18
25. Hình 1.7 : Cấu tạo bơm cao áp loại 3 piston kiểu Bosch của KIA- HYUNDAI. 1- Van định lượng nhiên liệu 6- khoang bơm cao áp 2- trục dẫn động 7- đương hồi nhiên liệu 3- lò xo áp suất 8- đường hồi nhiên liệu từ ống rail 4- píton bơm 9- đường dầu vào bơm cao áp 5- cam lệch tâm 10- đường nhiên liệu tới rail - Nguyên lý làm việc. Cam lệch tâm tác động 3 piston lên xuống dạng sóng hình sin. Bơm tiếp vận chuyển nhiên liệu vào khoang của bơm cao áp đồng thời đưa dầu đi bôi trơn làm mát vòng tuần hoàn của bơm cao áp. Nếu áp suất do bơm tiếp vận cung cấp vượt quá giới hạn cho phép từ 0,5÷1,5 Bar thì van này sẽ mở, bơm chuyển sẽ đẩy nhiên liệu qua van nạp và làm cho piston đi xuống cho đến khi vượt quá điểm chết dưới thì van nạp đống lại, nhiên liệu trong thân bơm sẽ bị nén lại do piston chuyển động lên điểm chết trên và vượt xa áp suất cấp của bơm chuyển. Áp suất giờ đây tăng lên làm cho van cấp mở ra và làm cho áp sút hiện có trong rail tăng lên, bơm cung cấp nhiên liệu qua van cấp cho tới khi chạm tới điểm chết trên. 19
26. Hình 1.8: Nguyên lý làm việc của cơm cao áp 3 piston kiểu Bosch. 1- van định lượng nhiên liệu 4- đường dầu vào từ bơm chuyển 2- Van giảm áp. 5- Đường dầu hồi 3- Van triệt tiêu 6- dầu đến ống rail Khi nhiên liệu đi vào trong khoang một phần đi bôi trơn tuần hoàn cho bơm, một phần qua van định lượng để đi vào xylanh bơm. Van định lượng nhiên liệu có nhiệm vụ điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho bơm cao áp. Để giảm bớt khả năng tiêu thụ công của bơm cao áp và tránh việc làm nóng nhiên liệu một cách không cần thiết , nhiên liệu được hồi trở lại qua vóng làm mát tuần hoàn. 2.4.5.2 Đường ống dẫn nhiên liệu cao áp. Những đường ống nhiên liệu này mang nhiên liệu áp suất cao. Do đó chúng phải thường xuyên phải chịu áp suất cực đại của hệ thống và trong suốt quá trình ngưng phun. Vì vậy chúng được chế tạo từ thép ống. Thông thường chúng có đường kính ngoài khoảng 6mm và đường kính trong khoảng 2.4mm Các đường ống nằm giữa ống phân phối và kim phun phải có chiều dài như nhau. Sự khác biệt giữa đường ống và kim phun được bù bằng cách uốn cong ở các đường ống nối. Tuy nhiên, đường ống nối này càng giữ ngắn càng tốt. 2.4.5.3. Ống rail (ống phân phối). Bình tích áp có kết cấu khá đơn giản, dạng hình ống. Bình tích áp có tác dụng dự chữ dầu có áp suất cao để chuẩn bị chia cho vòi phun. Đồng thời sự dao động của áp suất do bơm cao áp tạo ra sẽ được giảm trấn bởi thể tích của ống. 20
27. Khi áp suất trong bình tích áp lên quá cao thì van áp suất chung sẽ mở ra và xả áp suất, nhiên liệu được hồi về bình nhiên liệu. Bình tích áp có thể chịu được áp suất lên tới 2000 Bar. Áp suất bình tích áp được duy trì ở 1500 Bar bởi van điều khiển áp suất. Hình 1.9: Bình tích áp 1- Bình tích áp; 2- đường đầ đến vòi phun; 3- đầu vào ống rail; 4- van điều khiển áp suất đường cao áp chung; 5- cảm biến áp suất ống rail. 2.4.5.4. Vòi phun. - Cấu tạo. 1. lò xo phun 2. Van định lượng 3. Tiết lưu dầu hồi về 4. Lõi van điện từ 5. Van điện từ 6. Đường dầu hòi về 7. Đầu nối điện của van điện từ 8. Nhiên liệu có áp suất cao được cung cáp từ rail 9. Van bi 10. Tiết lưu cung cấp 11. Van piston Hình 1.10: Cấu tạo kim phun 12. Đườn dẫn nhiên liệu 13. Buồng chứa 14. Kim phun. 21
28. Vòi phun được thiết kế để phun nhiên liệu vào trong buồng cháy. Lượng nhiên liệu phun và thời điểm phun được tính toán bởi ECU và tín hiệu điều khiển được gửi tới cuộn dây điện từ trong vòi phun. Thời điểm mở và đóng cửa van trong vòi phun được điều khiển bởi cuộn dây điện từ. Ban đầu là phun phụ sau đó là phun chính. Việc phun sớm một lượng nhiên liệu vào trong xylanh đong cơ đã làm cho động cơ chạy êm hơn. Đó chính là chuẩn bị cho quá trình đốt cháy trong động cơ. Lượng nhiên liệu phun chính được phun vào trong buống cháy ngay sau khi kết thúc quá trình phun sớm. Trong giai đoạn này nhiên liệ sẽ cháy nhanh và kiệt. - Nguyên lý làm việc. Các giai đoạn hoạt động là kết quả của sự phân phối lực tác dụng lên các thành phần của kim phun. Khi động cơ dừng lại và không có áp trong ống phân phối, lò xo đóng kim phun do van điện từ chưa được câp điện. Khi lỗ xả đóng, lò xo đẩy van bi đóng lại. Áp suất cao của ống tăng lên trong buồng điều khiển và trong buồng thể tích của ty kim cũng có 1 áp suất tương tự. Áp của ống đặt vào phần đỉnh của piston, cùng với lực của lò xo ngược chiều với lực mở kim sẽ giữ được ty kim ở vị trí đóng Khi khim phun mở. Hình 1.11: quá trình cấp, đóng nhiên liệu. 22
29. Van điện từ được cung cấp điện với dòng kích lớn để đảm bảo nó mở nhanh. Lực tác dụng của van điện từ lớn hơn lực lò xo lỗ xả và làm mở lỗ xả ra. Gần như tức thời, dòng điện cao được giảm xuống thành đong nhỏ hơn chỉ đủ để tạo ra lực điện từ để giữ ty. Điều này thực hiện được là do khe hở mạch từ đó đã nhỏ hơn. Khi lỗ xả mở ra, nhiên liệu có thể chảy vào buồng điều khiển van vào khoang bên trên nó và từ đó trở về bình chứa thông qua đường dầu hồi. Lỗ xả làm mất cân bắng áp suất nên áp trong buồng điều khiển van giảm xuống. Điều này dẫn đến áp suất trong buồng điều khiển van thấp hơn áp suất trong buồng cháycủa ty kim ( vẫn còn bằng áp của ống rail ). Áp suất giảm đi trong buồng điều khiển van làm giảm lực tác dụng lên piston điều khiển lên ty kim mở ra và nhiên liệu bắt đầu phun. Tốc độ mở ty kim được quyết định bởi sự khác biệt tốc độ dòng chảy giữa lỗ nạp và lỗ xả. Piston điều khiển tiến đến vi trí dừng phía trên nơi mà nó vẫn còn chịu tác dụng của đệm dầu được tạo ra bởi dòng chảy của nhiên liệu giữa lỗ nạp và lỗ xả Kim phun núc này đã mở hoàn toàn, và nhiên liệu được phun vào buồng đốt với áp gần bằng áp trong ống. Kim phun đóng. Khi dòng qua van điện tư bị ngắt, lò xo đẩy van bi xuống và van bi đóng lỗ xả lại. Lỗ xả đóng đã làm cho áp trong buồng điều khiển van tăng lên thông qua lỗ nạp, Áp suất này tương dương với áp trong ống và làm tăng lực tác dụng lên đỉnh piston điều khiển. Lực này cùng với lực lò xo bây giờ cao hơn lực tác dụng của buồn chứa và ty kim đóng lại. Tốc độ đóng của ty kim phụ thuộc vào dòng chảy của nhiên liệu qua lỗ nạp. 23
30. Đầu kim phun. 1- đầu kim 2- Thân kim 3- Trục kim 4- Buồng áp suất 5- Trục định hướng 6- Đường dầu vào 7- Bề mặt chịu áp lực 8- Đầu ghim áp suất 9- Bề mặt công tắc áp suất 10- Lỗ định vị 11- Vành kim Hình 1.12: Đầu kim lỗ tia hở Ty kim mở khi van điện từ được kích hoạt để nhiên liệu chảy qua. Chúng phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng cháy. Lượng nhiên liệu dư cần để mở ty kim sẽ được đưa trở lại bình chứa thông qua đường dầu về. Nhiên liệu hồi về từ van điều áp và từ vùng áp suất thấp cũng được dẫn qua đường dầu về ùng với nhiên liệu cũng như để bôi trơn bơm cao áp. Thiết kế của đầu vòi phun được quyết định bởi: Việc kiểm soát nhiên liệu phun ra ( thời điểm và lượng nhiên liệu phun theo góc độ trục cam ). Việc điều khiển nhiên liệu (số lõ tia và hình dạng nhiên liệu phun ra và sự tán nhuyễn nhiên liệu, sự phân phối nhiên liệu trong buồng cháy). Đầu phun có đường kính 4mm được dùng trong động cơ phun nhiên liệu trực tiếp common rail. Những đầu phun này gồm 2 loại: Đầu phun lỗ tia hở và đầu phun lỗ tia kín. Những tia phun được định vị bằng hình nón phun. Số lượng lỗ tia và đường kính của chúng dựa vào: Lượng nhiên liệu phun ra, hình dạng buồng cháy, sự xoáy lốc trong buồng cháy. Đối với cả hai loại lỗ tia hở và lỗ tia kín thì phần cạnh của lỗ tia có thể được gia công bằng phương pháp ăn mòn hydro nhằm mục đích ngăn ngừa sự 24
31. mài mòn sớm của cạnh lỗ tia gây ra bởi các phần tử mài mòn và giảm sai lệch dung lượng phun. Để làm giảm lượng hydrocacbon thải ra, thể tích nhiên liệu được điền đầy ở đầu của ty kim cần thiêt phải giữ ở mức nhỏ nhất. Việc này được thực hiện tôt nhất ở loại đầu phun lỗ tia kín. Lỗ tia của loại này được sắp xếp quanh một lỗ bao. Trong trường hợp đỉnh của đầu phun hình tròn hay tùy thuộc vào thiết kế, lỗ tia được khoan bằng cơ khí hoặc bằng máy phóng điện. Lỗ tia với đỉnh của đầu phun hình nón thì luôn được khoan bằng phương pháp EDM. 2.4.6. Khối cơ – điện tử. 2.4.6.1. Van điều khiển áp suất chung. Van điều khiển áp suất giữ cho nhiên liệu trong ống phân phối có áp suất thích hợp tùy theo tải trọng của động cơ, và duy trì ở mức này. Van được gá lên ống phân phối. Để ngăn khu vực có áp suất cao với khu vực có áp suất thấp, một nói thép đẩu van bi vào vị trí đống kín. Nếu áp trong ống phân phối quá thấp thì van này sẽ đóng lại và ngăn khu vực có áp cao với khu vực có áp suất thấp. Nếu áp suất trong ống quá cao thì van sẽ mở ra và một phần nhiên liệu sẽ được trở về bình chứa thông qua đường ống dầu hồi. Nhằm bôi trơn và giải nhiệt, lõi thép được nhiên liệu bao quanh. Hình 1.13: Cấu tạo van điều khiển áp suất chung. 1- Van bi; 2- lõi; 3- nam châm điện; 4- lò xo; 5- mạch điện. 25
32. - Nguyên lý hoạt động: Van điều khiển áp suất được điều khiển theo 2 vòng là vòng điều khiển đáp ứng chậm và vòng điều khiển đáp ứng nhanh. + Vòng điều khiển đáp ứng chậm bằng điện dùng để điều cỉnh áp suất trung bình trong ống. +vòng điều khiển đáp ứng nhanh bằng cơ dùng cho sự dao động lớn của áp suất. Khi van chưa được cung cáp điện, áp suất cap của ống hay tại đầu ra của bơm cao áp được đặt lên van điều khiển áp suất một áp suất cao. Lực của nhiên liệu áp suất cao tác dụng lên lò xo làm cho van mở và duy trì độ mở tùy theo lượng nhiên liệu phân phối. Lo xo được thiết kế để có thể chịu được áp suất tới 100 Bar. Khi van được cấp điện: Nếu áp suất trong mạch áp suất cao tăng lên, lực điện từ sẽ được tạo ra để cộng thêm vào lực lò xo. Khi đó van sẽ đóng lại và dẽ giữ ở vị trí đóng cho đến khi lực do áp suất dầu ở mọt phía cân bằng với lực của lò xo và lực điện từ ở phía còn lại. Sau đó van sẽ ở trạng thái mở và duy trì một áp suất không đổi. Khi bơm thay đổi lượng nhiên liệu phân phối hay nhiên liệu bị mất đi trong mạch áp suất cao thì được bù lại bằng cách điều chỉnh van đến một độ mở khác. Lực điện từ tỷ lệ với dòn điện cung cấp trong bình được điều chỉnh bằng cách thay đổi độ rộng xung ( pulse-ưidt h-modulation ). Tần số xung điên khoảng 1khz sẽ đủ để ngăn chuyển động ngoài ý muốn của lõi thép và sự thay đổi áp suất trong ống. 2.4.6.2. Van điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu (IMV ) Điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu từ đường thấp áp tới bơm cao áp. - Nguyên lý hoạt động. Van IMV lắp trên đầu của bơm cao áp. Nhiên liệu thấp áp được chuyển qua hai lỗ xuyên tâm qua màng lọc để đảm bảo dầu không bị cặn khi tới thống phun,bảo vệ chính van không bị tắc và hư hỏng. Van IMV được điều khiển bằng tín hiệu từ ECM, dựa vào áp suất trên ống rail. Khi không được cấp điện từ ECM van sẽ mở bình thường. Khi được cung cấp điện áp vừa đủ từ ECM thì van IMV hoạt động bình thường. Khi áp suất trên ống rail cao thi van IMV sẽ đóng 26
33. lỗ che bớt lỗ dầu trên đường thấp áp. Do đó, lượng dầu chuyển tới bơm cao áp giảm áp suất trên đường ống rail sẽ giảm tới giá trị tiêu chuẩn. Khi áp suất trên ống rail nhỏ thi van IMV mở lớn hơn lưu lượng dầu tới ống rail nhiều hơn, áp suất trên ống rail sẽ tăng lên. Hình 1.14: Van IMV 1- Đường dầu thấp áp; 2- Đường dầu cao áp 2.4.6.3. Cảm biến áp suất ống rail (rail pressure sensor). Cảm biến áp suất ống do áp suất tức thời trong ống phân phối và báo về ECM với độ chính xác thích hợp và tốc độ đủ nhanh. - Cấu tạo. 1- Chân giắc điện 2- Mạch định lượng 3- Màng cảm biến 4- Đường cao áp 5 -Ren lắp ghép Hình 1.15: cấu tạo cảm biến áp suất ống rail. 27
34. - Nguyên lý làm việc. Hình 1.16: Mạch điện điều khiển cảm biến áp suất ống rail. Nhiên liệu đi vào cảm biến áp suất ống thông qua một đầu mở và phần cuối được bịt kín bởi màng cảm biến số 3. Thành phần chính của cảm biến là một thiết bị bán dẫn được gắn trên màng cảm biến, dùng để chuyển áp suất thành tín hiệu điện. Tín hiệu do cảm biến tạo ra được đưa vào một mạch khuếch đại tín hiệu và đưa đến ECM. - Nguyên tắc hoạt động của cảm biến: + Khi màng biến dạng thì lớp điện trở đặt trên màng sẽ thay đổi giá trị. Sự biến dạng ( khoảng 1mm ở 1500 bar ) là do áp tăng lên trong hệ thống, sự thay đỏi điện trở gây ra dự thay đổi điện thế của mạch cầu điên trở. + Điện áp thay đổi trong khoảng 0÷0.7mv ( tùy thuộc áp suất tác động ) và được khuếch đại bởi mạch khuếch đại từ 0.5v÷4.5v. Việc kiểm soát chính xác áp suất của ống là điều bắt buộc để hệ thống hoạt động đúng. Đây cũng là nguyên nhân tại sao cảm biến áp suất ống phải có sai số nhỏ trong quá trình đo. Trong giải hoạt động của động cơ, độ chính xác khi đo phải đạt khoảng 2% trở lên. Nếu cảm biến áp suất bị hư thì van điều khiển áp suất sẽ được điều khiển theo giá trị định sẵn của ECM. 28
35. Hình 1.17: đồ thị tỷ lệ thuận giữa áp suất và điện thế ra của cảm biên áp suất ống rail. 2.4.6.4. Cảm biến nhiệt độ. Hình 1.18: Cảm biến nhiệt độ. 1- Điện trở; 2- Vỏ; 3- Đầu ghim A; Cảm biến nhiệt độ nước làm mát. Dùng để xác ịđ nh nhiệt độ động cơ có cấu tạo là một điện trở nhiệt. Vị trí của cảm biến ở thường được đặt ở trên áo nước động cơ. Hình 1.19: Vị trí cảm biến nước làm mát. 29
36. - Cấu tạo: Thường là trụ rỗng có ren ngoài bên trong có gắn một điện trở dạnh bán dẫn có hệ số nhiệt điện trở âm. - Nguyên lý: Điện trở nhiệt là một phần tử cảm nhận thay đổi nhiệt trở theo nhiệt độ. NÓ được làm bằng vật liệu bán dẫn nên có hệ số nhiệt điện trở âm. Khi nhiệt độ tăng điện trở giảm và ngược lại, khi nhiệt độ giảm thì diên trở tăng. Các loại cảm biến nhiệt độ hoạt động cùng nguyên lý nhưng mức hoạt động và sự thay đổi điện trở theo nhiệt độ khac nhau. Sự thay đổi giá trị điên trở sẽ làm thay đổi giá trị diện áp được gửi đến ECM trên nền tảng cầu phân áp. Hình 1.20: Mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 1-Tín hiệu; 2- Nhiệt điện trở; 3-Mát Điện áp 5V đi qua điện trở chuẩn ( có giá trị không đổi theo nhiệt độ ) tới cảm biến rồi trở về ECM rồi về mat. Như vậy điện trở chuẩn và nhiệt điện trở trong cảm biến tạo thành một cầu phân áp. Điện áp điểm giữa hai cầu được dưa đến bộ chuyển đổi tương tự - số. Khi nhiệt độ động cơ thấp, giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến ADC lớn. Tín hiệu điện áp được chuyển đổi thành một dãy xung vuông và được giải mã bằng bộ vi xử lý để thong báo cho ECM biết động cơ đang lạnh. Khi động cơ nóng, giá trị điện trở cảm biến giảm kéo theo điện áp giảm, báo cho ECM biết động cơ đang nóng. Hình 1.21: Đường đặc tính cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 2.4.6.5. Cảm biến nhiệt độ khí nạp. 30
37. Cảm biến nhiệt độ khí nạp dùng để xác ịđ nh nhiệt độ khí nạp. Cũng giống như cảm biến nhiệt độ nước, nó gồm một điện trở được gắn trong bộ đo gió hay trên đường ống nạp. Tỷ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt độ. Nếu nhiệt độ không khí cao, hàm lượng ô xy trong không khí thấp. Khi nhiệt độ không khí thấp, hàm lượng ô xy trong không khí tăng. Khối lượng không khí xẽ phụ thuộc vào nhiệt độ khí nạp. ECM nhiệt độ 200C là mức chuẩn, nếu nhiệt độ khí nạp > 200C thì ECM sẽ điều khiển giảm lượng phun; nếu nhiệt độ khí nạp <200C thì ECM sẽ điều khiển tăng lượng phun.Với phương pháp này, tỷ lệ hỗn hợp sẽ được đảm bảo theo nhiệt độ môi trường. 2.4.6.6. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu dung để xác định nhiệt độ nhiên liệu. Hình 1.22: Vị trí, cấu tạoảm c biến nhiệt độ nhiên liệu. Nhiên liệu trong bình chứa luôn bị nén dưới áp suất cao thì nhiên liệu sẽ bị nóng lên. Khi nhiệt độ nhiên liệu thay đổi thì mật độ nhiên liệu sẽ thay đổi theo nhiệt độ. Sử dụng một cảm biến nhiệt độ nhiên liệu, ECM có thể điều chỉnh lượng phun phù hợp theo nhiệt độ nhiên liệu. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu nằm trong dòng cung cấp nhiên liệu, khi nhiệt độ nhiên liệu tăng ECM sẽ thay đổi 31
38. lượng phun của các kim phun cho phù hợp. Đồng thời ECM sẽ điều chỉnh hoạt động của van ổn định áp suất theo nhiệt độ nhiên liệu. 2.4.6.7. Cảm biến lưu lượng khí nạp: Dùng để đo lưu lượng không khí nạp vào buồng đốt. - Cấu tạo: Bộ phận đo lưu lượng gió là loại màng mỏng với nhiệt điện trở nhạy cảm, Bộ phận đo lưu lượng nằm trong ống dẫn khí. Hình 1.23: Vị trí cảm biến lưu lượng khí nạp. -Nguyên lý hoạt động: Các điện nhở nhiệt nằm cùng với 1 cảm biến nhiệt độ, khi không có không khí qua màng silicol thì các điện trở nhiệt sẽ đo nhiệt độ như nhau, khi có không khí qua màng điện trở sẽ đo lượng không khí mát và lượng không khí này đi vào vùng sấy nóng. Dựa vào lượng nhiệt dung để sấy mà cảm biến có thể so sánh nhiệt độ khí vào và nhiệt độ dùng sấy nóng không khí, cảm biến có thể xác định biên độ và hướng của dòng khí. Nhiệt độ không khí được đo bằng nhiệt điện trở NTC và chuyển tín hiệu tới ECM để điều khiển van tuần hoàn khí xả và điều chỉnh lượng phun thích hợp. Hình 1.24: Sơ đồ cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp. 1- Vỏ cảm biến; 2- chi tiết cảm biến; 3- cụm đầu nối; 4- rắc điện 2.4.6.8. Cảm biến áp suất tăng áp. 32
39. Trên xe với sự thay đổi của góc cánh tuabin, một cảm biến áp suấ tăng áp được đặt tại ống dẫn khí và phát hiện áp suất đường ống nạp. Cảm biến này rất cần trong việc kiểm soát khí bên trong tu bô tăng áp. Cảm biến này bao gồm một buồng chân không, một vi mạch tích hợp IC và một chip sillic. Một buồng chân không được đặt cho một bên của chip sillic và áp suất ống góp hơi tác dụng phía bên kia. Sự khác biệt trong những điểm uốn áp suất chip sillic sẽ gây ra sự thay đổi điện trở của nó, do óđ gây ra sự thay đổi lượng điện áp ra. Hình 1.25: Cảm biến áp suất tăng áp. 1- buồng chân không; 2- chip sillic; 3- mạch điện 2.4.6.9. Cảm biến trục khuỷu. Dùng xác định vị trí trục khuỷu nhờ xung cảm biến. - Cấu tạo. 1- Nam châm vĩnh cửu 2- Vỏ cảm biến 3- Vỏ động cơ 4- Lõi sắt mềm 5- Cuộn dây 6- Bánh răng tạo xung Hình 1.26: cấu tạo cảm biến trục khuỷu. - Nguyên lý hoạt động. 33
40. Hình 1.27: mạch điện điều khiển cảm biến trục khuỷu 1- Mas; 2- tín hiệu (+); 3- tín hiệu (-). Vị trí piston trong buồng đốt quyết định việc bắt đầu phun nhiên liệu. Một cảm biến trên trục khuỷu sẽ cung cấp thông tin về vị trí của tất cả các piston về ECM. Sử dụng 1 bánh răng và thiết kế khoảng cách các răng tại vị trí piston ở điêmt chết trên khác nhau, khi quét qua vị trí đó tín hiệu điện áp xoay chiều hình sin bị thay đổi, tín hiệu náy chuyển tới ECM sử lý và điều khiển thời điểm phun thích hợp. 2.4.6.10. Cảm biến vị trí trục cam. Dùng xác định kỳ cuối nén đầu nổ của từng máy - Cấu tạo. Hình 1.28: vị trí và hình dạng cảm biến vị trí trục cam - Nguyên lý làm việc. 34
41. - Hình 1.29: mạch điều khiển cảm biến trục cam Cảm biến vị trí trục cam xác định xy lanh nào tới thời điểm cuối nén đầu nổ. cảm biến vị trí trục cam sử dụng các hiệu ứng hall khi xác định vị trí trục cam. Một bánh răng làm bằng vật liệu sắt từ gắn trên trục cam, từ trường của nó chuyển hướng các điện tử trong các tấm bán dẫn mỏng. Tín hiệu điện áp bị ngắn ( điện áp hall ) và chuyển tới ECM, ECM xác định 1 xy lanh ở thời điểm cuối nén đầu nổ. ECM sẽ sử lý và điều khiển thời điểm phun thích hợp. 2.4.6.11. Cảm biến bàn đạp ga (APS). - Cấu tạo. Hình 1.30: Cảm biến bàn đạp ga - Nguyên lý làm việc. Đo gia tốc vị trí bàn đạp, cảm biến này có hai biến trở.Khi tác dụng vào bàn ạđ p ga thì sẽ làm biến trở thay đổi điện trở, tạo ra tín hiệu gửi về ECM. MODULE cảm biến dựa trên góc độ cảm biến vị trí bán đạp ga. Sử dụng hai biến trở này sẽ đảm bảo thông tin từ cảm biến gửi về ECM là chính xác. 35
42. Hình 1.31: Sơ đồ mạch điều khiển cảm biến. 1,2- Mass: 3,6- tín hiệu chuẩn: 4,5- Tín hiệu cảm biến Hình 1.32: Đường đặc tính cảm biến bàn đạp ga. 2.4.6.12. Module điều khiển ECM ( Electronic Control Module ). - Cấu tạo: Về mặt điều khiển điện tử, vai trò của ECM là xác định lượng phun nhiên liệu, định thời điểm phun nhiên liệu và lượng không khí nạp vào phù hợp với các điều kiện lái xe, dựa trên các tín hiện nhận được từ các cảm biến. Hình 1.33: Cấu tạo ECM. 36
43. - Nguyên lý hoạt động của ECM: Hoạt động như một máy tính ềđi u khiển toàn bộ động cơ. ECM nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, phân tích xử lý nhờ phần mềm đã càiặ đ t trong bộ nhớ của ECM và đưa tín ệhi u điều khiển đến van điện từ của vòi phun ểđ điều khiển thời điểm, và lượng nhiên liệu phun. Đồng thời, ECM cũng ửg i tín hiệu đến van điều khiển áp suất tác ộđ ng phun để điều khiển áp suất dầu chuyển đến vòi phun. Do áp suất này tỉ lệ với áp suất phun, nên qua đó ECM ẽs điều khiển được áp suất phun. Như vậy ECM sẽ điều khiển được toàn bộ quá trình phun nhiên liệu phù hợp với tín hiệu do các cảm biến gửi về. Hình 1.34: Nguyên lý hoạt động của ECM. 1. Ắc quy 12. Bộ cảm biến trong ô tô 2. Cảm biến bàn ạđ p ga 13. Cảm biến ôxy 3. Cảm biến vị trí trục khuỷu 14. Gia tốc kế 4. Cảm biến vị trí trục cam 15. Cảm biến chênh lệch áp suất 5. Cảm biến nhiệt độ dầu/ nước làm mát 16. cảm biến nhiệt độ khí xả 6. Cảm biến lưu lượng khí nạp 17. Báo lỗi động cơ 7. Cảm biến áp suất ống rail 18. Kim phun 8. Cảm biến tốc độ xe 19. RPCV 9. Công tắc quạt gió 20. Kan IMV 10. Cảm biến áp suất tăng áp 21. Cơ cấu chấp hành EGR 11. Công tắc hãm ly hợp 22. buzi sấy 23. Điều khiển quạt 26.đầu ra điều khiển 24. rơle bơm nhiên liệu 27. Rơle máy nén A/C 25. Sấy nhiên liệu ở lọc 29. Van điều khiển khí 37
44. ECM được nuôi bằng nguồn điện acquy, nhận tín hiệu từ các cam biến: cảm biến trục cam, trục khuỷu, bàn đạp ga, cảm biến lưu lượng gió, nhiệt độ khí nạp xử lý và điều khiển thời điểm phun và lượng phun. Nhận tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát để điều khiển lượng phun và điều khiển van IMV, van điều khiển áp ống rail. ECM nhận tín hiệu gửi về từ các cảm biến xử lý và điều khiển lượng phun thích hợp và điều chỉnh các van điện từ hoạt động thật chính xác. Nếu một số cảm biến bị hỏng thì ECM sẽ điều chỉnh theo chế độ cài đặt sẵn đó là ở 200c (600F). 38
45. CHƯƠNG III XÂY DỰNG QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ TRÊN XE HYUNDAI SANTAFE (2011). 3.1. Các bước cơ bản trong việc tiếp nhận chuẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật. - Bước 1: Tiếp nhận: Hồ sơ xe +Hồ sơ khách hàng • Khi xe của khách gặp các sự cố như tai nạn, cần bảo hành, sửa chữa nhanh, hoặc có bất kì trường hợp nào khác đặt lịch kiểm tra bảo dưỡng nhanh. • Cố vấn dịch vụ có trách nhiệm tiếp nhận xe, lắng nghe mô tả tình trạng xe từ khách hàng. - Bước 2: Kiểm tra, nhận định tình trạng xe dựa trên yêu cầu của khách hàng: Tiến hành kiểm tra và nhập thông tin xe vào phần mêm lưu trữ Sau khi kiểm tra tình trạng xe, cố vấn dịch vụ có trách nhiệm tổng hợp các lỗi của xe - Bước 3: Tư vấn dịch vụ: Bảng báo giá Lập bản dự toán sửa chữa giao cho khách hàng duyệt giá. - Bước 4: Phân bố công việc: lệnh sửa chữa Sau khi khách hàng duyệt giá chúng tôi bắt đầu triển khai sửa chữa Đưa xe vào từng khu bảo dưỡng phù hợp với tình trạng xe đang gặp sự cố. 39
46. - Bước 5: Thực hiện dịch vụ Chuẩn bị phụ tùng, phân công cho từng bộ phận. - Bước 6: Kiểm tra chất lượng dịch vụ Kiểm tra kỹ thuật bằng máy, sửa chữa, chạy thử xe trước khi bàn giao cho khách hàng. Nếu gặp tình trạng không đạt yêu cầu, tổ trưởng khu vực vừa tiến hành bảo dưỡng sẽ mang xe vào để kiểm tra lại lần nữa. - Bước 7: Vệ sinh Sau khi bước khiểm tra hoàn tất tổ trưởng cần kiểm tra rằng xe được rửa sạch, kiểm tra chất lượng và các tấm bọc ghế, thảm sàn xe, bọc vô lăng, tấm che tai xe và tấm che phía trước đã được lấy ra. Cố vấn dịch vụ chuẩn bị phụ tùng thay ra để cho khách hàng xem, chuẩn bị hoá đơn giao cho khách hàng - Bước 8: Kiểm tra trước khi giao xe Cố vấn cùng tổ trưởng kiểm tra xe cần kiểm tra lại xe lần nữa tránh tình trạng xe không đạt yêu cầu khi bàn giao lại cho khách hàng. - Bước 9: Thanh toán Điện thoại cho khách hàng để xác nhận rằng xe đã sẵn sàng giao, giải thích công việc cho khách hàng, xác nhận công việc đã hoàn thành tốt, đưa cho khách hàng xem hoá đơn chi tiết: chi phí phụ tùng, công lao động. - Bước 10: Giao xe Khi khách hàng đã thanh toán xong hóa đơn chi tiết bàn giao lại xe + đưa ra một số lời khuyên có ích cho khách hàng. - Bước 11: Tìm hiểu thông tin sau dịch vụ Hồ sơ xe được lưu và bộ phận chăm sóc khách hàng gọi điện chăm sóc xác nhận với khách hàng xem có hoàn toàn hài lòng về dịch vụ không và nhắc nhở khi thấy lần bảo dưỡng sau sắp tới. - Bước 12: Hậu mãi Hướng dẫn khách hàng sử dụng, kèm đó là 1 số đề xuất kiểm tra miễn phí sản phẩm, bảo dưỡng định kỳ, duy tu, sửa chữa, tặng miễn phí cho khách hàng những vật tư linh kiện, vật liệu liên quan đến sản phẩm và các phục vụ miễn phí khác. 40
47. 3.2. Các hư hỏng nguyên nhân, bảo dưỡng sửa chữa hệ thống Bảng 3.1 Một số hư hỏng, nguyên nhân các thao tác sửa chữa bảo dưỡng. STT Triệu chứng Nguyên nhân Sửa chữa - Sửa chữa vị trí 1 Máy khởi - Đường nhiên liệu bị rò rỉ. rò rỉ. động khó - Hỏng khóa điện. - Thay khóa điện. hoặc chết - Hỏng đường ống nhiên liệu của - Thay mới máy bơm cung dầu. đường ống. - Rò rỉ bơm cao áp. - Sửa chữa bơm cao áp. - Hỏng cầu chì. - Thay cầu chì. - Cảm biến áp suất đường cao áp - Thay mới. chung ( ống rail ) không hoạt động. - Cảm biến vị trí trục cam và trục - Thay mới. khuỷu đều báo sai. - Điện áp acquy quá yếu. - Nạp acquy hoặc - Van điều khiển hồi khí xả bị kẹt. thay mới. - Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu - Bảo dưỡng van bị bẩn, tắc, kẹt. hồi khí xả. - Van điều chỉnh áp suất ống rail ( van ổn áp) bị kẹt, bẩn, tắc. - Bảo dưỡng van. - Nhiên liệu lẫn nước, chất lượng nhiên liệu không tốt. - Bảo dưỡng van. - Đường ống vùng nhiên liệu thấp áp bị đảo lộn. - Dùng nhiên liệu - Tắc lọc nhiên liệu. đúng loại, chất - Dòng thấp áp bị tắc. lượng phù hợp. - Ống nhiên liệu bị đứt doạn. - Thay lọc dầu - Không khí lọt vào đường nhiên - Chỉnh vòi phun. liệu thấp áp. - Cài dặt lại phần 41
48. - Đường dầu hồi bị tắc. mềm bộ điều - lực nén của động cơ quá thấp. khiển - Vòi phun bị rò rỉ. - Hỏng bơm tiếp vận. - Hỏng bơm cao áp. - Thay hệ thống - Vòi phun bị kẹt. sấy - Lỗi phần mềm hoạc phần cứng ECM. - Hỏng hoặc lỗi hệ thống sấy. - Rò rỉ đường nhiên liệu. - Thay các đường - Ống dầu hồi bị tắc. ống bị rò rỉ. 2 Chạy không - Áp suất dầu không đủ. - Bảo dưỡng bơm tải không ổn - Hỏng cầu chì. cao áp. định - Bầu lọc gió bị tắc. - Thay mới lọc - Máy phát điện hỏng tiết chế hoặc gió. điện áp của máy phát yếu quá. - Bảo dưỡng máy - Nhiên liệu đến vòi phun thiếu. phất điện. Thay - Cảm biến áp suất ống rail không tiết chế máy phát hoạt động. điện. - Điện áp acquy quá thấp. - Bảo dưỡng kim - Van điều khiển hồi khí xả bị kẹt. phun. - van điều chỉnh áp suất nhiên liệu - Nạp acquy hoặc và van điều chỉnh áp suất ống rail bị thay acquy mới. bẩn, tắc, kẹt. - Bảo dưỡng van - Nhiên liệu dùng không đúng loại ổn định áp suất và kém chất lượng. và van điều khiển - Đường ống vùng nhiên liệu thấp hồi khí xả. áp bị đảo lộn. - Thay lọc nhiên - Dòng thấp áp bị tắc. liệu khi bị tắc. - tắc lọc nhiên liệu. - Thông đường 42
49. - Dầu bôi trơn quá nhiều hoặc quá dầu hồi của bơm ít. cao áp và vòi - Bộ chuyển đổi xúc tác bị tắc hoặc phun bằng nước hỏng. rửa đặc biệt. - Đường ống nhiên liệu bị đứt. - Bảo dưỡng kim - Không khí lọt vào đường nhiên phun. liệu thấp áp. - Thay mới dầu - Dòng dầu hồi của bơm bị tắc. bôi trơn. - Hỏng hệ thống sấy. - Kiểm tra phần - CO2 có trong vòi phun. mềm ECM. - Áp lực nén của động cơ quá thấp. - Ống dầu hồi của vòi phun bị tắc. - Lỗ tia vòi phun bị tắc. - Xăng lẫn dầu - Hỏng hoặc lỗi phần mềm hoặc phần cứng. - Áp lực phun của từng vòi phun - Điều chỉnh kim không thích hợp. phun. - Lỗi cảm biến áp suất ống rail. - Thay cảm biến - Van tuần hoàn khí xả bị kẹt. áp suất ống rail. - Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu - Bảo dưỡng van 3 Khởi động và van điều chỉnh áp suất ống rail bị ổn áp, van điều kém khi nóng bẩn, tắc, kẹt. chỉnh áp suất - Lọc gió bị tắc. nhiên liệu. - Lẫn khí trong đường nhiên liệu - Xả khí cho thấp áp. đường nhiên liệu - Dầu lẫn nước, chất lượng dầu thấp áp. kém. - Áp lực nén của động cơ quá thấp. - Thay ống dầu - Ống dầu bị đứt. mới 43
50. - CO2 trong kim phun. - Bảo dưỡng kim - Lỗ tia bị tắc. phun. - Xăng lẫn dầu. - Thay dầu mới. - Lỗi phần mềm hoặc phần cứng - kiểm tra phần ECM. mềm ECM. - Đường dầu hồi kim phun bị ngắt. - Rửa sạch đường - Áp lực dầu trên từng kim phun dầu hồi bằng không đủ, không đều. nước rửa đặc biệt. - Lỗi cảm biến ống rail. - Bảo dưỡng kim - Điện trở của kim phun và các cảm phun, bảo dưỡng 4 Không khởi biến tăng. bơm cao áp. động được - Lẫn khí trong dòng dầu thấp áp. - Thay lọc nhiên - Dầu kém chất lượng, dầu lẫn liệu khi tắc. nước. - Thay đường ống - Tắc lọc nhiên liệu. bị nứt vỡ. - Tắc đường hồi dầu kim phun. - Bảo dưỡng cac - Rò rỉ đường cao áp. van hoặc thay - Hỏng hệ thống sấy. mới nếu hỏng. - Áp lực nén động cơ quá thấp. - Xã khí trong - Hỏng mép kim phun. đường thấp áp. - Bơm cao áp bị rò rỉ. - Kim phun, phun không ổn định. - CO2 trong kim phun. - Lỗ tia bị tắc. - Kim phun bị kẹt. - Van tuần hoàn khí xả bị kẹt. - Lỗi cảm biến nhiệt độ nước làm - Thay cảm biến mát. nước làm mát. Tốc độ không - Sai chế độ điều khiển điện tử. - Sửa chữa bộ điều 5 tải quá nhanh - Hỏng bộ điều chỉnh điện áp hoặc khiển điện tử. 44
51. hoặc quá máy phát. - sủa chữa bộ điều chậm. - Ly hợp hoạt động không ổn định. chỉnh điện áp - Lỗi phần mềm hoặc phần cứng bộ hoặc máy phát. điều khiển điện tử ECM. - Sửa chữa phần - Van hồi khí xả EGR bị kẹt hoặc mềm ECM không mở. - Bảo dưỡng van - Hỏng bộ điều khiển ga. EGR và bộ điều khiển ga. 6 Khói xanh, - Phun quá đậm. - Bảo dưỡng kim trắng hoặc - Lỗi cảm biến nước làm mát. phun. đen - Lỗi cảm biến áp suất ống rail. - Thay cảm biến - Van EGR tắc hoặc không mở. nươc làm mát nếu - Tắc lọc dầu. bị lỗi. - Sục dầu. - Bảo dưỡng van - Hỏng hệ thống sấy. EGR. - Áp lục nén của động cơ quá thấp. - Thay lọc dầu. - Hỏng mép làm việc của kim phun. - Sửa chữa hệ - Không lắp gioăng đầu kim phun. thống sấy. - Van điều chỉnh áp suất ống rail - bảo dưỡng van bẩn, tắc, kẹt. ổn áp. - Dầu bôi trơn quá ít hoặc quá nhiều. - Dầu lẫn nước không dung chủng loại. - CO2 trong kim phun. - Xăng lẫn trong dầu. - Kim phun bị kẹt. - - Các kim phun không đều 7 Máy có tiếng - - Van EGR kẹt đóng ạl i kêu - - Van EGR kẹt mở] - Bảo dưỡng kim - - lỗi cảm biến nước làm mát phun 45
52. - - Hư hỏng hệ thống sấy - Sửa chữa van - - Áp suất nén của động cơ qua thấp tuần hoàn khí xả. - - Đường dầu hồi kim phun bị tắc - Rửa các đường - - Cảm biến áp suất ống rail bị tắc hồi khí xả. - - Không lắp long đen kim phun - - Kim phun bị tắc - - Có CO2 trong kim phun - - Lỗ tia bị tắc - - Kim phun kẹt mở - - Các kim phun không đều - Bảo dưỡng kim 8 Nổ có tiếng- - Đường ống dầu bị nứt phun. ồn - - Tắc hệ thống xả - Bảo dưỡng hệ - - lỗi cảm biến áp suất ống rail thống xả. - - Van điều khiển áp suất nhiên liệu - Thay cảm biến và áp suất ống rail bị tắc kẹt áp suất ống rail. - - Lỗi phần mềm hay phần cứng - Kiểm tra và sửa ECM chữa ECM 9 Tăng tốc - - Cảm biến bàn ạđ p ga bị kẹt -Sửa chữa cảm kém, chạy - - Van EGR kẹt mở biến bàn đạp ga. yếu - - Đường ống nhiên liệu bị rò rỉ - Sửa chữa van - - Bị sục dầu EGR. - - cảm biến áp suất ống rail bị lỗi - Thay cảm biến - - lỗi phần mềm, gãy nứt phần cứng áp suất ống rail. ECM - Kiểm tra, bảo dưỡng ECM 10 Tăng tốc bị - - Dòng khí nạp mở - Kiểm tra, sửa gián đoạn - - Ống nối sai chữa van điều - - Van EGR kẹt mở khiển dòng khí - - Tubor tăng áp, chân không bị rò rỉ nạp. - - Áp suất nén quá thấp - Sửa chữa van 46
53. - - Rò rỉ áp suất cao áp EGR. - - Van điều khiển áp suất ống rail, áp - Sửa chữa turbo suất nhiên liệu bị tắc, kẹt. tăng áp. - - Tắc lọc dầu, tắc lỗ tia phun. - Sửa chữa van ổn áp - Thay lọc dầu, bảo dưỡng kim phun. - - Chảy dầu - Khắc phục chảy - - Bơm nhiên liệu không hoạt động dầu. - - Rò rỉ đường cao áp - Sửa chữa bơm - - Lỏng cầu chì nhiên liệu. - - Nhiên liệu lẫn nước, kém chất -Thay cầu chì bị lượng hỏng. 11 Chết máy - - Tắc lọc dầu, cảm biến trục khuỷu - Thay lọc dầu. không báo vị trí piston Lọc gió. - - Van EGR kẹt mở - Bảo dưỡng van - - Van điều chỉnh nhiên liệu và áp EGR. suất ống rail bẩn, tắc. - Thay van ổn áp. - - Hư hỏng hệ thống điều khiển điện - Sửa chữa hệ áp hay máy phát thống điều khiển - - Rò rỉ đường ống dầu điện áp, máy - - Bộ phận xúc tác hỏng, rò rỉ phát. - - Hỏng bơm thấp áp - Sửa chữa đường - - Xăng lẫn trong dầu ống dầu. - - Lỗi phần mềm, nứt vỡ phần cứng - Kiểm tra, sửa ECM chữa ECM. - - Chảy dầu, thiếu dầu - Khắc phục chảy - - Đường dầu hồi kim phun bị ngắt. dầu. 47
54. - -Lỗi cơ cấu điều khiển điện tử - Sửa chữa đườn - - Van EGR kẹt mở dầu hồi. - - Tắc lọc dầu - Sửa chữa van 12 Máy rung - - Nhiên liệu lẫn nước, kém chất EGR. lượng - Thay lọc dầu. - - Tắc lọc dầu, rò rỉ đường ống - Sửa chữa hệ - - Điện trở tăng cao thống sấy. - - Hỏng hệ thống sấy, áp suất nén - Sửa chữa bơm động cơ quá thấp tiếp vận, hỏng thì - - Tắc đường dầu hồi của kim phun thay mới. - - Hỏng bơm tiếp vận - bảo dưỡng kim - - không lắp long đen kim phun phun. - - Có CO2 trong kim phun, lỗ tia tắc - Kiểm tra, sửa - - Kim phun kẹt mở, xăng lẫn trong chữa ECM. dầu - - Nỗi phần mềm, nứt vỡ phần cứng ECM - - Các kim phun không đều - Bảo dưỡng kim - - Kẹt cơ cấu dẫn động bàn đạp ga phun. - - Lỗi cơ cấu điều khiển điện tử - sửa chữa cơ cấu - - Van EGR kẹt mở, dòng khí nạp dẫn động bàn đạp luôn mở ga. - - Tắc lọc gió, lọc dầu, rò rỉ kim - Kiểm tra van 13 Tụt hơi phun EGR, van điều - - Dòng dầu hồi của kim phun bị tắc khiển lưu lượng - - Áp lực nén của động cơ quá thấp gió. - - kim phun bị kẹt - Bảo dưỡng kim - - CO2 có trong kim phun phun. - - Mức dầu bôi trơn quá cao hay quá - Sửa chữa turbo thấp tăng áp. 48
55. - - Bộ phận xúc tác bị hỏng, tắc - Kiểm tra hệ - - Turbo tăng áp hỏng thống làm mát, bộ - - Nhiệt độ nước làm mát, dầu quá sấy nóng nhiên cao. liệu. - Các kim phun không đều. - Bảo dưỡng kim 14 Động cơ nổ - Sục dầu phun. quá lớn - Lỗi phần mềm ECM hay phần - Kiểm tra sửa cứng ECM bị nứt vỡ. chữa ECM. - Đường dầu hồi kim phun bị ngắt. - Sửa chữa đường - Rò rỉ van điều chỉnh áp suất nhiên dầu hồi. 15 Tiêu thụ liệu. - Sửa chữa van nhiên liệu - Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu diều chỉnh áp suất quá nhiều. hỏng. nhiên liệu. - Rò rỉ tại vị trí gioăng đệm. - Thay cảm biến - Rò rỉ đường dầu cao áp. nhiệt độ nhiên - Dòng khí nạp luôn mở. liệu. - Tắc lọc gió. - Kiểm tra đường - Các kim phun không đều. dầu cao áp. - Van EGR tắc ở trạng thái mở. - Điều chỉnh van - Lỗi cơ cấu điều khiển điện tử. điều chỉnh lưu - Dầu bôi trơn quá nhiều/quá ít. lượng khí nạp. - Nhiên liệu lẫn nước, nhiên liệu - Sửa chữa van kém chất lượng. EGR - Kẹt cơ cấu dẫn động bàn đạp ga. - Sửa chữa cơ cấu - Hỏng turbo tăng áp. điều khiển diện - Áp lực nén của động cơ quá thấp. tử. - Kim phun bị kẹt. - Sửa chữa cơ cấu - Lỗi ECM dẫn động ga. - Bảo dưỡng turbo tăng áp. - Bapr dưỡng kim 49
56. phun. - Kiểm tra sửa chữa ECM. - Kẹt cảm biến bàn ạđ p ga. - Thay thế cảm - Các kim phun không đều. biến bàn đạp ga. Máy giật khi - Đường ống nứt vỡ. - Bảo dưỡng kim 16 sang số - Sục dầu . phun. - Hỏng turbo tăng áp. - Sữa chữa đường - Kim phun kẹt. ống nhiên liệu. - Lỗi ECM. - Sửa chữa turbo - Ly hợp nối không tốt. tăng áp. - Kiểm tra ECM. - Rò rỉ van EGR. - Sửa chữa van - Sục dầu. EGR. Khí xả có - Hỏng turbo tăng áp. - Sửa chữa turbo 17 mùi nhiên - Dầu bôi trơn quá cao hoặc quá tăng áp. liệu thấp. - Bảo dưỡng kim - Các kim phun không đều. phun, - Kẹt cơ cấu bàn đạp ga. - Sửa chữa cơ cấu - Không lắp long đen kim phun. bàn đạp ga. - Kim kẹt. - Kiểm tra ECM, - CO2 trong kim phun. sửa chữa nếu - Tắc lỗ tia phun. hỏng hoặc thay - Vòi phun kẹt mở. mới. - Kim phun bị hỏng. - Lỗi ECM. - Các kim phun không đều. - Bảo dưỡng kim - Van EGR kẹt mở. phun. - Tắc lọc gió - Sửa chữa van 18 Khói đen, - Nhiên liệu lẫn nước, kém chất EGR. khói trắng, lượng. - Thay lọc gió. khói đen, - Dầu bôi trơn quá thấp hoặc quá cao. - Bảo dưỡng 50
57. khói xanh khi - Hỏng turbo tăng áp. turbo tăng áp. tăng tốc - Kẹt cơ cấu diều khiển bàn đạp ga. - Sửa cơ cấu bàn - Sục dầu. đạp ga. - Khí nóng trên đường nạp lọt ra - Bảo dưỡng ngoài. đường ống nạp. - Áp lực nén của động cơ quá thấp. - Sửa chữa đường - Rò rỉ đường cao áp. cao áp. - Rò rỉ đường ống. - Bảo dưỡng kim - Kim phun hoạt động không tốt. phun. - Không lắp long đen kim phun. - Kiẻm tra, sửa - Kim phun kẹt mở. chữa ECM -Xăng lẫn trong dầu. - Lỗi ECM. - Bơm nhiên liệu bị cắt. - Sửa chữa bơm - đường dầu hồi kim phun bị cắt. nhiên liệu. 19 Có mùi dầu - Van điều chỉnh áp suất bị rò rỉ. - Sửa chữa van - Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu bị điều chỉnh áp hỏng. suất. - Rò rỉ ở gioăng đệm. - Kiểm tra đường - Rò rỉ đường cao áp. cao áp. - Thay thế cảm biến nhiệt độ nhiên liệu nếu bị hỏng. - Kẹt cảm biến bàn ạđ p ga. - Sửa chữa cơ cấu - Lỗi hệ thống điều khiển điện tử. bàn đạp ga. - Tắc lọc gió. - Kiểm tra và sửa - Nhiên liệu lẫn nước, kém chất chữa hệ thống lượng. điều khiển điện 20 Máy tụt hơi - Lẫn khí trong đường thấp áp. tử. khi tăng tốc - Tắc lọc dầu. - Thay lọc gió. - Ly hợp ngắt không tốt. - Sửa chữa đường - Nứt đường ống. ống nhiên liệu. 51
58. - Hỏng cảm biến ống rail. - Thay cảm biến - Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu ống rail nếu hỏng. và van ổn định áp suất bị tắc, bẩn, - Kiểm tra và sửa kẹt. chữa ECM - Xăng lẫn dầu. - Lỗi ECM. - Sục dầu. - Khắc phục hiện 21 Máy không - Lỗi ECM tượng sục dầu. dừng lại - Kiểm tra và sửa chữa ECM - Van điều khiển khí nạp luôn mở. - Kiểm tra và sửa 22 Máy có - Hỏng van điều chỉnh turbo tăng chữa van điều những tiêng áp. chỉnh lưu lượng kêu khác - Các van điều chỉnh khác bị hỏng gió. nhau hoặc tắc, bẩn, kẹt. - Sửa chữa turbo tăng áp. - Bảo dưỡng các van. 52
59. 3.3. Các thông số kỹ thuật của hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điện tử (trên xe SANTAFE đời 2011). Với các xe sử dụng hệ thống nhiên liệu CRDI của hãng KIA-HUYNDAI. Để kiểm tra các thông số của các chi tiết trong hệ thống như các van và cảm biến luôn sử dụng thiết bị chẩn đoán GDS sau khi đấu nối thiết bị GDS với cổng kiểm tra của ECM. ( 1). Hệ thống phân phối nhiên liệu. Bảng 3.2: Các thông số ra cho quá trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử. Chi tiết Thông số 75 lit. (15.32 Imp.gal., Bình nhiên liệu Dung lượng 19.81 U.S.gal.) Hệ thống dầu hồi Kiểu hoạt động Hồi High pressure type Lọc dầu Kiểu hoạt động (Built in engine room) Thành phần Vỏ bơm, piston Bơm cao áp Dẫn động Trục cam 1,600 bar (160 MPa, Áp suất dầu (Lớn nhất) Áp suất 23,206 psi) ( 2). Cảm biến lưu lượng khí nạp. + Ở 200C [680F] . Dòng khí (kg/h) Tần số (kHz) 8 1.94 ~ 1.96 10 1.98 ~ 1.99 15 2.06 ~ 2.07 75 2.72 ~ 2.75 160 3.36 ~ 3.41 310 4.44 ~ 4.53 640 7.66 ~ 8.01 800 10.13 11.17 53
60. + Ở ( -15oC [5oF] ) hoặc 80oC[176oF]. Dòng khí (kg/h) Tần số (kHz) 10 1.97 ~ 1.99 75 2.71 ~ 2.76 160 3.34 ~ 3.43 310 4.39 ~ 4.58 ( 3). Cảm biến nhiệt độ khí nạp. #1 Nhiệt độ [°C(°F)] Điện trở (kΩ) -40(-40) 35.14 ~ 43.76 -20(-4) 12.66 ~ 15.12 0(32) 5.12 ~ 5.89 20(68) 2.29 ~ 2.55 40(104) 1.10 ~ 1.24 60(140) 0.57 ~ 0.65 80(176) 0.31 ~ 0.37 ( 4). Cảm biến áp suất tăng áp. Áp suất (kPa) Điện áp ra (V) 70 1.02 ~ 1.17 140 2.13 ~ 2.28 210 3.25 ~ 3.40 270 4.20 ~ 4.35 ( 5). Cảm biến nhiệt độ khí nạp. #2. 54
61. Nhiệt độ [°C(°F)] Điện trở(kΩ) -40(-40) 40.93 ~ 48.35 -20(-4) 13.89 ~ 16.03 0(32) 5.38 ~ 6.09 20(68) 2.31 ~ 2.57 40(104) 1.08 ~ 1.21 60(140) 0.54 ~ 0.62 80(176) 0.29 ~ 0.34 ( 6). Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Nhiệt độ [°C(°F)] Điện trở(kΩ) -40(-40) 48.14 -20(-4) 14.13 ~ 16.83 0(32) 5.79 20(68) 2.31 ~ 2.59 40(104) 1.15 60(140) 0.59 80(176) 0.32 ( 7). Cảm biến vị trí trục cam Bậc Điện áp ra (V) Cao 5 V Thấp 0 V Đặc điểm Thông số Độ chênh lệch không khí 1.0± 0.5mm ( 8). Cảm biến vị trí trục khuỷu. Điện áp ra: 0 ÷ 5V 55
62. Đặc điểm Thông số Điện trở cuộn cảm (Ω)) 774 ~ 946Ω [20°C(68°F)] ( 9 ). Cảm biến vị trí bàn đạp ga Điện áp ra (V) Chế độ kiểm tra APS 1 APS 2 Không tải 0.7 ~ 0.8 0.29 ~ 0.46 Toàn tải 3.85 ~ 4.35 1.92 ~ 2.18 ( 10). Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu. Nhiệt độ [°C(°F)] Điện áp(kΩ) -30(-22) 27.00 -20(-4) 15.67 -10(14) 9.45 0(32) 5.89 20(68) 2.27 ~ 2.73 40(104) 1.17 50(122) 0.83 60(140) 0.60 70(158) 0.43 80(176) 0.30 ~ 0.32 ( 11). Cảm biến áp suất bình tích áp. Chế độ kiểm tra Áp suất ống rail (bar) Điện áp ra (V) Không tải 220 ~ 320 Dưới 1.7 Toàn tải Khoảng 1,800 Trung bình 4.5 ( 12). Cảm biến Oxy. 56
63. Đại lượng λ (A/F Ratio) Cường độ dòng điện bơm(A) 0.65 -2.22 0.70 -1.82 0.80 -1.11 0.90 -0.50 1.01 0.00 1.18 0.33 1.43 0.67 1.70 0.94 2.42 1.38 Nhiệt độ [°C(°F)] Nhiệt điện trở (Ω) 20(68) 9.2 100(212) 10.7 200(392) 13.1 300(572) 14.6 400(752) 17.7 500(932) 19.2 600(1,112) 20.7 700(1,292) 22.5 ( 13). Cảm biến nhiệt độ khí xả. #1 57
64. Nhiệt độ [°C(°F)] Điện trở (kΩ) 100(212) 289.0 ~ 481.0 300(572) 5.30 ~ 6.61 600(1,112) 0.35 ~ 0.38 900(1,652) 0.08 ~ 0.09 ( 14). Cảm biến chênh áp Độ chênh áp [ΔP] (kPa) Điện áp ra (V) 0 1.00 10 1.35 20 1.70 30 2.05 40 2.40 50 2.75 60 3.10 70 3.45 80 3.80 90 4.15 100 4.50 ( 15). Cảm biến nhiệt độ khí xả #2 với CPF. Nhiệt độ [°C(°F)] Điện trở (kΩ) 100(212) 289.0 ~ 481.0 300(572) 5.30 ~ 6.61 600(1,112) 0.35 ~ 0.38 900(1,652) 0.08 ~ 0.09 ( 16). Cảm biến tốc độ xe. 58
65. Chi tiết Thông số Nhiệt điện trở (Ω) 0.215 ~ 0.295Ω[20°C (68°F)] ( 17). Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu. Chi tiết Thông số Điện trở nhiệt (Ω) 2.9 ~ 3.15Ω [20°C(68°F)] ( 18). Van điều chỉnh áp suất bình tích áp. Chi tiết Thông số Điện trở nhiệt (Ω) 3.42 ~ 3.78Ω [20°C(68°F)] ( 19). Cơ cấu điều khiển bàn đạp ga Công suất (%) Con trượt điều chỉnh vị trí bàn đạp ga 5 Mở 5 ~ 94 Điều khiển bình thường 94 Đóng 94 ~ 95 Giữ ở vị trí cuối 95 ~ 97 Toàn tải ( 20). Van điều khiển luân hồi khí xả. Chi tiết Thông số Nhiệt điện trở (Ω) 7.3 ~ 8.3Ω [20°C(68°F)] ( 21). VGT van điện từ. Chi tiết Thông số Nhiệt điện trở (Ω) 14.7 ~ 16.1Ω [20°C(68°F)] 3.4. Xác định quy trình bảo dưỡng, sửa chữa kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điện tử lắp trên xe Hyundai Santa Fe (2011). 59
66. 3.4.1. Các chú ý quan trọng khi thực hiện kiểm tra,chẩn đoán và sửa chữa hệ thốngCRDI của BOSCH được lắp trên xe SANTAFE đời 2011. a. Tháo ống cao áp. Hình 1.35: Tháo ống cao áp Không được tháo ống cao áp khi xe đang chạy.Dầu sẽ văng ra do áp suất nhiên liệu đang cao dính vào các bộ phận khác,gây mất an toàn khi sửa chữa. Hình 1.36: Kiểm tra áp suất cao áp và kim phun - Kiểm tra áp suất cao áp và kim phun bằng máy Hi-scan của Kia. - Chỉ có thể kiểm tra áp suất cao áp bằng điện áp ra của cảm biến áp suất đường cao áp. - Chỉ có thể kiểm tra kim phun bằng cách ngắt giắc điện kim phun khi máy đang nổ. b.Tháo lắp kim phun. 60
67. Hình 1.37: Tháo lắp kim phun Khi tháo ta phải xoay vấu giữ kim phun từ vị trí đóng sang vị trí mở mô tả như hình vẽ.Tháo phanh giữ ống dầu hồi và ống dầu hồi ra trước rồi mới tháo được kim phun ra. 61
68. Hình 1.38: Tháo kim phun Kim phun có 5 lỗ phun được khoan bằng công nghệ mài điện EDM.Việc kiểm tra chất lượng và lưu lượng kim phun chỉ được thực hiện trong xưởng sửa chữa của hãng BOSCH. 3.4.2. Phương pháp kiểm tra lỗi trên xe bằng máy GDS. 3.4.2.1. Cách kiểm tra mã lỗi trên xe. - Lắp thiết bị máy tính và kết nối với rắc cắm kiểm tra lỗi trên ECM. - Mở phần mềm kiểm tra lỗi GDS của hãng KIA. - Kiểm tra khi khoas điện bật ON. Bước 1. + Chọn mục DTC trên màn hình phần mềm GDS để chọn đời xe. Hình 1.39: Chọn đời xe. 62
69. + Trên màn hình giao diện là chọn điển hình xe sorento năm 2010. Động cơ 2.2 CRDI. + Trọn mục engine đối với xe nội địa ta chọn tiếp mục engine control(CPF +). + Đối với xe xuất khẩu chọn mục engine control (CPF -). Rồi nhấn OK. Bước 2. + Đọc mã lỗi hiển thị trên màn hình. + Trên mà hình sẽ hiển thị các mã lỗi của xe. Hình 1.40: Mã lỗi hiển thị trên màn hình Bước 3. + Để đảm bảo khi sửa chữa ECM điều khiển sai ta phải xóa mã lỗi trước khi sửa chữa và hoạt động. + Kích chọn lỗi cần xóa và chọn mục Erase All DTC, chọn yes lỗi sẽ được xóa. 63
70. Bảng 3.3. Mã lỗi của xe hiển thị trên phần mềm GDS. MÃ lỗi Triệu chứng MIL PAGE P0031 Dòng diện cảm biến oxy thấp (Bank 1 / Sensor 1) ▲ P0032 Dòng diện cảm biến oxy cao (Bank 1 / Sensor 1) ▲ P0047 Bộ điều biến dòng thấp áp VGT ● P0048 Bộ điều biến dòng cao áp VGT ● P0069 Hỏng cảm biến áp suất tăng áp ▲ P0087 Áp suất ống rail giảm khi tốc độ đông cơ lên cao. ● P0088 Áp suất ống rail cao quá ● P0089 Dòng điện van ổn áp quá cao ● P0091 Dòng điện qua van ổn áp thấp ● P0092 Dòng điện qua van ổn áp cao ● P0097 Dòng điện vào cảm biền khí nạp thấp ▲ P0098 Dòng điện vào cảm biền khí nạp cao ▲ P0101 Mật độ và lưu lượng dòng khí nạp cao ● P0102 Mật độ và lưu lượng dòng khí nạp vào thấp ● P0103 Mật độ và lưu lượng dòng khí nạp vào cao ● P0107 Áp suất khì quyển vào thấp ● P0108 Áp suất khì quyển vào cao ● P0112 Dòng điện vào cảm biến khí nạp thấp ▲ P0113 Dòng điện vào cảm biến khí nạp cao ▲ P0117 Dòng nhiệt độ nước làm mát vào thấp ● P0118 Dòng nhiệt độ nước làm mát vào cao ● P0182 Dòng điện vào cảm biến nhiẹt độ nhiên liệu thấp ▲ P0183 Dòng điện vào cảm biến nhiẹt độ nhiên liệu cao ▲ P0192 Áp suất nhiên liệu vào ống rail thấp ● 64
71. P0193 Áp suất nhiên liệu vào ống rail cao ● P0201 Dòng điện kim phun 1 hở ● P0202 Dòng điện kim phun 2 hở ● P0203 Dòng điện kim phun 3 hở ● P0204 Dòng điện kim phun 4 hở ● P0231 Rơ le bơm nhiên liệu điện tử mở hoặc bị đoản mạch ▲ P0232 Rơ le bơm nhiên liệu điện tử bị đoản mạch ▲ P0234 Chế độ làm việc của turbo tăng áp quá qiới hạn ● P0237 Dòng điện vào cảm biến áp suất tăng áp thấp ● P0238 Dòng điện vào cảm biến áp suất tăng áp cao ● P0252 Điện điều chỉnh bộ ổn định áp suất nhiên liệu ● P0253 Dòng điện vào van điều chỉnh áp suất nhiên liệu thấp ● P0254 Dòng điện vào van điều chỉnh áp suất nhiên liệu cao ● P0262 Dòng điện điều khiển kim phun 1 cao ● P0265 Dòng điện điều khiển kim phun 2 cao ● P0268 Dòng điện điều khiển kim phun 3 cao ● P0271 Dòng điện điều khiển kim phun 4 cao ● P0299 chế độ làm việc của turbo tăng áp thấp hơn tiêu chuẩn ● P0335 Dòng điện cảm biến vị trí trục khuỷu ● Hỏng cảm biến vị trí trục khuỷu (Bank 1 or Single P0340 ● Sensor) P0381 Dòng điện vào bugi sấy không đúng ▲ P0401 Dòng khí xả tuần hoàn thấp ● P0472 Dòng điện vào cảm biến áp suất khí xả cao hoặc bị lỗi ● P0473 Sự chênh lệch áp suất khí xả cao ● P0489 Điện áp điều khiển tuần hoàn khí xả thấp ● 65
72. P0490 Điện áp điều khiển van tuần hoàn khí xả cao ● P0532 Dòng điện vào cảm biến dàn lạnh điều hòa thấp ▲ P0533 Dòng điện vào cảm biến dàn lạnh điều hòa cao ▲ Dòng điện vào cảm biến nhiệt độ khí xả thấp (Bank 1 / P0545 ▲ Sensor 1) Dòng điện vào cảm biến nhiệt độ khí xả cao(Bank 1 / P0546 ▲ Sensor 1) P0562 Điện áp hệ thống thấp ▲ P0563 Điện áp hệ thống cao ▲ P0602 Bộ nhớ EEPROM lập trình lỗi ▲ P0605 Lỗi bộ nhớ ROM chỉ đọc trong ECM ▲ P0606 ECM/PCM bộ xử lý (ECM-SELF TEST Failed) ● P0611 Hư hỏng vòi phun* (More than two injectors) ● P062D Lỗi bộ phận điều chỉnh điện áp kim phun 1 ● P062E Lỗi bộ phận điều chỉnh điện áp kim phun2 ● P0642 Điện áp chuẩn của cảm biến thấp (A) ▲ P0643 Điện áp chuẩn của cảm biến cao(A) ▲ P0646 Dòng diện điều khiển rơ le ly hợp từ lốc lạnh thấp ▲ P0647 Dòng diện điều khiển rơ le ly hợp từ lốc lạnh cao ▲ P0650 Dòng điên điều khiển dèn MIL bị lỗi. ▲ P0652 Điên áp chuản của cảm biến thấp(B) ●/▲ P0653 Điên áp chuản của cảm biến thấp cao(B) ●/▲ P0670 Hỏng rơ le sấy ▲ P0685 ECM/PCM dòng điện bị hở ▲ P0698 Dòng điện áp chuẩn các cảm biến C Thấp ▲ P0699 Dòng điện áp chuẩn các cảm biến C cao ▲ 66
73. P0820 Lỗi dây trung hòa ▲ P0830 Dòng điện bàn đạp pedan bị ngắt ▲ P1145 Lỗi định lượng nhiên liệu ▲ P1171 Áp suất ống rail nhỏ hơn mức cho phép ▲ P1172 Áp suất ống rail lớn hơn mức cho phép ▲ P1185 Áp suất định lượng nhiên liệu lớn quá mức cho phép. ● Áp suất định lượng nhiên liệu quá thấp, động cơ chạy P1186 ● kém P1403 Áp suất chênh lệch không hợp lý (Hose Line Frozen) ▲ P1405 Chương trình điều khiển hoạt động ở chế độ cố định ■ Nhiệt độ khí xả không hợp lý giữa thông tin và điều P1406 ▲ khiển P1407 Độ tin cậy giữa thong tin nhiệt độ nhiên liệu và bầu lọc ■ P1586 Giải mã MT/AT ▲ P1587 Lỗi định dạng thông tin ▲ P1634 Lỗi hệ thống sấy nhiên liệu ▲ P1652 Lõi dòng điện khởi động ▲ P1670 Hư hỏng chi tiết trong vòi phun ( van điện từ ) ■ P1671 Lỗi hệ thống kiểm tra tổng ■ P1815 ESP/FTCS ( lỗi dòng tín hiệu) ▲ Dòng diện điều khiển van điều chỉnh khí nạp thấp P2009 ▲ (Bank 1) Dòng diện điều khiển van điều chỉnh khí nạp cao (Bank P2010 ▲ 1) Dòng điện điều khiểnvà ngắt van điều chỉnh lưu lượng P2016 ▲ gió thấp (Bank 1) 67
74. Dòng điện điều khiểnvà ngắt van điều chỉnh lưu lượng P2017 ▲ gió cao (Bank 1) Tín hiệu không hợp lý giữ cảm biến nhiệt độ khí xả 1 và P2030 ▲ 2 Dòng điện cảm biến nhiệt độ khí xả thấp (Bank 1 / P2032 ■ Sensor 2) Dòng điện cảm biến nhiệt độ khí xả cao (Bank 1 / P2033 ■ Sensor 2) Hiệu suất điều khiển cảm biến nhiệt độ khí xả (Sensor P2034 ● 2) - CPF Hiệu suất điều khiển cảm biến nhiệt độ khí xả (Sensor P2080 ▲ 1) - VGT P2111 Dòng điện điều khiển cảm biến bàn đạp ga cao ● P2112 Dòng điện điều khiển cảm biến bàn đạp ga thấp ● P2113 Dòng điện điều khiển cảm biến bàn đạp ga không đúng ● Dòng điện vào cảm biến bàn đạp ga cao quá ( bộ ngắt P2123 ● mạch ‘’D’’) Dòng điện vào cảm biến bàn đạp ga cao quá (bộ ngắt P2128 ● mạch ‘’E’’) P2238 Dòng điện cảm biến oxy thấp (Bank 1 / Sensor 1) ▲ P2239 Dòng điện cảm biến oxy cao (Bank 1 / Sensor 1) ▲ Dòng điện tín hiệu chuẩn bị chạm mát (Bank 1 / Sensor P2251 ▲ 1) P2264 Phát hiện nước trong nhiên liệu ▲ P2299 Vị trí bàn đạp ga không thchs hợp ▲ U0001 Tín hiệu lỗi ▲ U0100 CAN MI-COM of Circuit MAL ▲ 68
75. U0101 Lỗi hệ thống điều khiển (ECM/PCM-TCM) ▲ U0122 Lỗi ECM-TCS ▲ U0416 Hệ thống điều khiển lỗi ▲ 3.4.2.2. Cách kiểm tra các thông số của xe ở chế độ xe không hoạt động ( tốc độ động cơ 0 vòng/phút). Hình 1.41: Các thông số của xe ở chế độ không hoạt động - Chọn mục Curent data màn hình sẽ xuất hiện các thông số trên xe ở chế độ không hoạt động. Từ bảng thông số này ta có thể so sánh được thông số của kim phun khi hoạt động. Từ đó có thể kiểm tra được hư hỏng của kim phun khi xe hoạt động. 69
76. Chương ΙV KẾ LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 4.1. Kết Luận Sau một thời gian làm việc khẩn trương, nghiêm túc và được sự giúp đỡ, chỉ bảo tận tình của thầy giáo Trần Nho Thọ đến nay em đã đã hoàn thành đề tài “Lập quy trình chuẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử trên dòng xe của hãng Kia- Hyundai SantaFe (2011)”. Đề tài đã phân tích được các đặc tính làm việc, ưu điểm và khả năng ứng dụng của hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử trên ô tô. Việc ứng dụng hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử trên ô tô đã làm thay đổi diện mạo của kỹ thuật, công nghệ chế tạo ô tô, nó đã mang lại những hiệu quả thiết thực, đáp ứng đước các nhu cầu của người sử dụng và luật pháp xã hội: tốc độ cao, tiết kiệm nhiên liệu, giảm nồng độ khí xả, tăng độ an toàn và tính tiện nghi khi sử dụng. Trong quá trịnh thực hiện, chúng em cũng đã tham khảo và tìm hiểu tài liệu các phương pháp kiểm tra, chẩn đoán thực tế trên động cơ CRDI 2.2l nằm trên xe Santafe của hãng KIA-HUYNDAI, để đảm bảo tính thực tiễn, chính xác của đề tài. Nội dung đề tài “Xây dựng quy trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phun Diesel điện tử trên động cơ CRDI 2.2l nằm trên xe Santafe của hãng KIA- HUYNDAI”. Vì vậy, nó có tính ứng dụng thực tế cao. 4.2. Kiến nghị Mặc dù đã có nhiều cố gắng, nỗ lực của bản thân cũng như sự chỉ bảo nhiệt tình của các thầy giáo hướng dẫn. Song nội dung đề tài còn mắc một số lỗi, sai sót. Kính mong “HỘI ĐỒNG BẢO VỆ”, các thầy, cô giáo và bạn bè góp ý để chúng em có thể hoàn thiện đề tài với tính ứng dụng vào thực tiễn cao hơn. Em xin trân trọng cảm ơn! 70
77. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1: Đồ án môn học – sửa chữa ô tô (T/s Trần Văn Tùng). 2: Trang bị điện – (Đỗ Dũng). 3: Nguyên lý động cơ đốt trong. 4: Kỹ thuật chẩn đoán ô tô. 5: Tài liệu hệ thống nhiên liệu của hãng KIA-HUYNDAI. 71