›

Đề tài nghiên cứu khoa học Nghiên cứu lập phương án hạ thủy cho tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 tại đường triền hạ thủy dọc 50000t của Công ty Đóng tàu Hạ Long

pdf 47 trang thiennha21 12/04/2022 5041
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Đề tài nghiên cứu khoa học Nghiên cứu lập phương án hạ thủy cho tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 tại đường triền hạ thủy dọc 50000t của Công ty Đóng tàu Hạ Long", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfde_tai_nghien_cuu_khoa_hoc_nghien_cuu_lap_phuong_an_ha_thuy.pdf

Nội dung text: Đề tài nghiên cứu khoa học Nghiên cứu lập phương án hạ thủy cho tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 tại đường triền hạ thủy dọc 50000t của Công ty Đóng tàu Hạ Long

  1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM KHOA ĐÓNG TÀU THUYẾT MINH ĐỀ TÀI NCKH CẤP TRƯỜNG ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU LẬP PHƯƠNG ÁN HẠ THỦY CHO TÀU DỊCH VỤ DẦU KHÍ PSV3000 TẠI ĐƯỜNG TRIỀN HẠ THỦY DỌC 50000T CỦA CÔNG TY ĐÓNG TÀU HẠ LONG. Chủ nhiệm đề tài: NGUYỄN GIA THẮNG Thành viên tham gia: Hải Phòng, tháng 4/2016
  2. MỤC LỤC MỞ ĐẦU 1 1. Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu 1 2. Tổng quan về tình hình nghiên cứu thuộc lĩnh vực đề tài 1 3. Mục tiêu, đối tượng, phạm vi nghiên cứu 1 4. Phương pháp nghiên cứu, kết cấu của công trình nghiên cứu 2 5. Kết quả đạt được của đề tài 2 CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU VỀ TÀU DỊCH VỤ DẦU KHÍ PSV3000 3 1.1. Thông số cơ bản của tàu 3 1.2. Bố trí chung của tàu 3 1.3. Bố trí khoang két tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 6 1.4. Trọng lượng tàu không của tàu 7 CHƯƠNG 2 GIỚI THIỆU VỀ KHU VỰC HẠ THỦY VÀ ĐƯỜNG TRIỀN HẠ THỦY DỌC 50000T CỦA CÔNG TY ĐÓNG TÀU HẠ LONG 9 2.1. Bố trí đường triền hạ thủy dọc 9 2.2. Chiều sâu vùng nước hạ thủy 12 CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN HẠ THỦY CHO TÀU PSV3000 TRÊN ĐƯỜNG TRIỀN HẠ THỦY DỌC 50000T CỦA CÔNG TY ĐÓNG TÀU HẠ LONG 13 3.1. Mớn nước hạ thủy 13 3.2. Trọng lượng hạ thủy 13 3.3. Tư thế tàu và các thiết bị hạ thủy ở trạng thái nổi hoàn toàn 16 3.4. Trọng lượng hạ thủy có kể đến giảm trọng lượng phía mũi 19 3.5. Tải trọng tác dụng lên các dầm đỡ mũi (lái) 20 3.6. Các phương án dằn lái 21 i
  3. 3.7. Tính toán hạ thủy cho các phương án dằn 22 3.8. Phương án bổ sung lực nổi phía mũi nhờ gắn thêm ponton 24 KẾT LUẬN 29 TÀI LIỆU THAM KHẢO 30 PHỤ LỤC 31 1. Kết quả tính toán hạ thủy cho phương án 1 (không có Ponton) 31 2. Kết quả tính toán hạ thủy cho phương án 2 (không có Ponton) 32 3. Kết quả tính toán hạ thủy cho phương án 3 (không có Ponton) 33 4. Kết quả tính toán hạ thủy cho phương án 4 (không có Ponton) 35 5. Kết quả tính toán hạ thủy cho phương án 2 (có Ponton) mực nước 3.5m 36 6. Kết quả tính toán hạ thủy cho phương án 2 (có Ponton) mực nước 3.6m 39 ii
  4. DANH SÁCH BẢNG BIỂU Bảng 1: Bảng thông số các két dằn phía lái tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 7 Bảng 2: Thống kê mực nước lớn thủy triều năm 2016 tại khu vực hạ thủy 13 Bảng 3: Tổng hợp trọng lượng hạ thủy 15 Bảng 4: Chiều chìm cần thiết tại mép sau máng trượt 18P/S 19 Bảng 5: Trọng lượng thân tàu tác dụng lên các dầm đỡ mũi (lái) 21 Bảng 6: Các phương án dằn lái 22 Bảng 7: Tổng hợp kết quả tính toán cho các phương án dằn lái 23 Bảng 8: Kết quả tính toán cho phương án dằn 2 (có gắn Ponton) 28 iii
  5. DANH SÁCH HÌNH ẢNH Hình 1: Bố trí chung tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 (bản vẽ 01) 4 Hình 2: Bố trí chung tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 (bản vẽ 02) 5 Hình 3: Bố trí khoang két tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 6 Hình 4: Phân bố trọng lượng tàu không tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 8 Hình 5: Bố trí tàu trên đường triền hạ thủy dọc 50000T (bản vẽ 01) 10 Hình 6: Bố trí tàu trên đường triền hạ thủy dọc 50000T (bản vẽ 02) 11 Hình 7: Chiều sâu vùng nước hạ thủy 12 Hình 8: Phân bố trọng lượng thân tàu trên các dầm đỡ mũi (lái) 20 Hình 9: Mô phỏng tàu, máng trượt, dầm ngang mũi, dầm ngang lái 22 Hình 10: Mô phỏng tàu, máng trượt, dầm ngang mũi – lái, và Ponton mũi 24 Hình 11: Bố trí Ponton phía mũi 25 Hình 12: Kết cấu Ponton 16S-P 26 Hình 13: Kết cấu Ponton 17S-P 27 iv
  6. MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu Tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 có đặc điểm thượng tầng, buồng máy đều đặt ở khu vực mũi, hình dáng đáy tàu phía lái được cất chéo để giảm hiện tượng slamming. Với đặc điểm này, tàu sẽ có tư thế chúi mũi khi xuống nước. Đây là đặc điểm rất khác biệt so với các tàu hạ thủy thông thường. Loạt series tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 do Darmen đặt đóng tại Công ty đóng tàu Hạ Long là loạt sản phẩm đầu tiên của Công ty cho loại tàu này. Do Công ty không có Âu tàu, mặt khác đường triền hạ thủy ngang nhờ hệ thống xe gòng đang được sử dụng để thi công series tàu khác, do đó Công ty phải tiến hành hạ thủy tàu trên đường triền hạ thủy dọc 50000T của Công ty. Việc hạ thủy trên đường triền dọc 50000T cho tàu có tư thế chúi mũi chưa từng được thực hiện tại Công ty đóng tàu Hạ Long. Chính vì lẽ đó, việc nghiên cứu để đưa ra phương án hạ thủy an toàn cho tàu và hệ thống chân vịt đạo lưu của tàu trên đường triền hạ thủy dọc 50000T là một vấn đề hết sức cấp thiết. 2. Tổng quan về tình hình nghiên cứu thuộc lĩnh vực đề tài Bài toán tính toán hạ thủy tàu trên đà trượt máng trượt đã được nghiên cứu và trình bày trong nhiều tài liệu ([1], [2], [3]). Tuy nhiên, khi áp dụng lý thuyết vào thực tế, mỗi bài toán tính toán hạ thủy đều có những đặc điểm riêng biệt do sự khác biệt về hình dạng tàu, trọng lượng hạ thủy, vùng nước, mực nước hạ thủy, Đối với đường triền hạ thủy dọc 50000T của Công ty đóng tàu Hạ Long, từ trước tới nay, Công ty chỉ sử dụng để hạ thủy cho các tàu hàng có trọng lượng phía lái lớn (tàu chúi lái ở trạng thái cân bằng). Việc hạ thủy cho tàu dịch vụ dầu khí có trọng lượng phía mũi lớn (tàu chúi mũi ở trạng thái cân bằng) chưa từng được thực hiện ở Công ty đóng tàu Hạ Long. Đối với các tàu dịch vụ dầu khí tương tự như tàu PSV3000, Công ty VARD Vũng tàu đã và đang sử dụng phương pháp hạ thủy nhờ âu tàu, đây là phương pháp hạ thủy rất an toàn và tiện lợi. Hiện chưa thấy có nghiên cứu tính toán hạ thủy tàu có trọng lượng phía mũi lớn trên đường triền hạ thủy dọc nhờ đà trượt máng trượt được công bố. 3. Mục tiêu, đối tượng, phạm vi nghiên cứu Xây dựng phương án hạ thủy cho tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 trên đường triền hạ thủy dọc 50000T của Công ty đóng tàu Hạ Long. Trang 1
  7. 4. Phương pháp nghiên cứu, kết cấu của công trình nghiên cứu Đề tài được thực hiện sử dụng phương pháp phân tích, đánh giá kết quả của các trường hợp tính toán, từ đó đề xuất phương án hạ thủy an toàn. Kết cấu của đề tài cụ thể như sau: Mở đầu Chương 1: Giới thiệu về tàu dịch vụ dầu khí PSV3000, Chương 2: Giới thiệu về khu vực hạ thủy và đường triền hạ thủy dọc 50000T của Công ty đóng tàu Hạ Long Chương 3: Tính toán lựa chọn phương án hạ thủy cho tàu PSV3000 trên đường triền hạ thủy dọc 50000T của Công ty đóng tàu Hạ Long. Kết luận 5. Kết quả đạt được của đề tài Đề tài đã tổng hợp, phân tích các phương án hạ thủy và đề xuất được phương án hạ thủy an toàn. Đề tài góp phần khẳng định năng lực thi công đóng tàu của Công ty đóng tàu Hạ Long, cũng như khả năng vận dụng linh hoạt trang thiết bị sẵn có để thi công các sản phẩm tàu không phải là những sản phẩm truyền thống của Công ty. Đề tài là một tài liệu tham khảo thiết thực phục vụ cho sinh viên ngành Thiết kế thân tàu thủy, cũng như ngành Đóng mới và sửa chữa tàu thủy trong quá trình học các học phần Công nghệ đóng tàu. Trang 2
  8. CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU VỀ TÀU DỊCH VỤ DẦU KHÍ PSV3000 1.1. Thông số cơ bản của tàu Chiều dài toàn bộ 80.0 m Chiều dài giữa 2 đường vuông góc 74.8 m Chiều rộng thiết kế 16.2 m Chiều chìm làm dịch vụ 5.00 m Chiều chìm ở đường nước mùa hè 6.15 m Chiều cao mạn ở vị trí sườn giữa 7.50 m Tốc độ ở chiều chìm làm dịch vụ 13.5 hải lý Trọng tải tại chiều chìm mùa hè 3500 t 1.2. Bố trí chung của tàu Trên boong chính (cách chuẩn đáy 7500mm): - Từ Sn-5 đến Sn76: Là khu vực sàn công tác - Từ Sn76 đến Sn107: Là khu vực buồng ở. - Từ Sn107 đến mũi: Là két dằn mũi Trên boong A (cách chuẩn đáy 10300mm): - Từ Sn76 đến mũi: Khu vực thượng tầng buồng ở của thuyền viên Trên boong B (cách chuẩn đáy 13100mm): - Từ Sn76 đến Sn105: Là khu vực thượng tầng buồng ở của thuyền viên - Từ Sn105 đến mũi: Là khu vực bố trí tời neo Trên boong C (cách chuẩn đáy 15900mm): - Từ Sn76 đến Sn100: Là khu vực thượng tầng buồng ở của sỹ quan Boong lầu lái (cách chuẩn đáy 18600mm) nằm từ Sn74 đến Sn99 Nóc lầu lái (cách chuẩn 21800mm) nằm từ Sn74 đến Sn98 Trang 3
  9. Hình 1: Bố trí chung tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 (bản vẽ 01) Trang 4
  10. Hình 2: Bố trí chung tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 (bản vẽ 02) Trang 5
  11. 1.3. Bố trí khoang két tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 Hình 3: Bố trí khoang két tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 Trang 6
  12. Dung tích Trọng tâm STT Vị trí Tên két (m3) VCG (m) LCG (m) 1 Từ Sn-5 đến Sn-2 Két dằn 66 60.116 6.292 -2.058 (từ mạn trái sang phải) 2 Từ Sn-2 đến Sn13 Két dằn 62 36.646 4.177 3.918 (mạn trái) 3 Từ Sn-2 đến Sn13 Két dằn 74 36.633 4.177 3.919 (mạn phải) 4 Từ Sn-2 đến Sn10 Két nước 64.547 5.965 3.243 (mạn trái) ngọt 64 5 Từ Sn-2 đến Sn10 Két nước 64.547 5.965 3.243 (mạn phải) ngọt 63 6 Từ Sn6 đến Sn29 Két dằn 61 28.706 0.595 12.078 (tại dọc tâm) 7 Từ Sn13 đến Sn16 Két chống 124.303 5.531 8.888 (từ mạn trái sang phải) lắc 60 8 Từ Sn16 đến Sn21 Két dằn 56 40.680 3.645 11.170 (mạn trái) 9 Từ Sn16 đến Sn21 Két dằn 57 40.680 3.645 11.170 (mạn phải) 10 Từ Sn21 đến Sn29 Két dằn 52 63.026 3.077 16.284 (mạn trái) 11 Từ Sn21 đến Sn29 Két dằn 53 63.026 3.077 16.284 (mạn phải) 12 Từ Sn29 đến Sn41 Két dằn 41 79.575 0.878 23.053 (tại tâm) Bảng 1: Bảng thông số các két dằn phía lái tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 1.4. Trọng lượng tàu không của tàu Số liệu về phân bố trọng lượng tàu không của tàu được lấy từ tài liệu do Công ty đóng tàu Hạ Long cung cấp, cụ thể như sau: Trọng lượng tàu không của tàu: 2211.001 t Tọa độ trọng tâm của tàu: VCG 6.913 m (từ đường cơ bản) LCG 40.762 m (từ Sn0) TCG 0.006 m (chiều dương ở mạn phải) Trang 7
  13. Hình 4: Phân bố trọng lượng tàu không tàu dịch vụ dầu khí PSV3000 Trang 8
  14. CHƯƠNG 2 GIỚI THIỆU VỀ KHU VỰC HẠ THỦY VÀ ĐƯỜNG TRIỀN HẠ THỦY DỌC 50000T CỦA CÔNG TY ĐÓNG TÀU HẠ LONG 2.1. Bố trí đường triền hạ thủy dọc - Khoảng cách giữa 2 đường đà trượt 7.60 m - Chiều rộng mặt tanh đà 1.4 m - Chiều cao tanh đà (tính từ mặt triền) 0.85 m - Độ cao mặt tanh đà tại cuối đường triền 0.65 m (so với mực nước 0) - Chiều cao từ đáy tàu tới mặt đường triền 1.830 m - Tổng chiều dài máng trượt 66.452 m - Vị trí mép trước của máng trượt 1S(1P) 5.088 m - Khoảng cách từ Sn0 đến mút cuối đường triền 58.168 m - Khoảng cách từ vị trí đặt khóa cò đến mút cuối đường triền 90.236 m Trang 9
  15. Hình 5: Bố trí tàu trên đường triền hạ thủy dọc 50000T (bản vẽ 01) Trang 10
  16. Hình 6: Bố trí tàu trên đường triền hạ thủy dọc 50000T (bản vẽ 02) Trang 11
  17. 2.2. Chiều sâu vùng nước hạ thủy Hình 7: Chiều sâu vùng nước hạ thủy Trang 12
  18. CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN HẠ THỦY CHO TÀU PSV3000 TRÊN ĐƯỜNG TRIỀN HẠ THỦY DỌC 50000T CỦA CÔNG TY ĐÓNG TÀU HẠ LONG 3.1. Mớn nước hạ thủy Tàu PSV3000 được dự kiến hạ thủy trước trong khoảng từ tháng 2/2016 đến tháng 5/2016. Tra bảng thủy triều năm 2016 tại khu vực hạ thủy của Công ty đóng tàu Hạ Long ta được bảng tổng hợp các ngày, giờ có mực nước lớn như sau: STT Ngày Mực nước lớn nhất (m) Giờ Tháng 2 1 7/2/2016 3.4 3am – 4am 2 8/2/2016 3.5 4am - 5am 3 9/2/2016 3.5 4am – 5am 4 10/2/2016 3.4 5am – 6am Tháng 3 7 7/3/2016 3.3 3am 8 8/3/2016 3.3 4am Tháng 4 9 12/4/2016 3.3 8pm 10 13/4/2016 3.3 8pm – 10pm 11 14/4/2016 3.3 10pm – 11pm Tháng 5 15 9/5/2016 3.5 6pm 16 10/5/2016 3.6 7pm 17 11/5/2016 3.6 8pm 18 12/5/2016 3.5 8pm-9pm Bảng 2: Thống kê mực nước lớn thủy triều năm 2016 tại khu vực hạ thủy Do đó, việc tính toán hạ thủy sẽ được tiến hành ở các mớn nước 3.3m, 3.5m, 3.6m và trên cơ sở đó lựa chọn phương án an toàn. 3.2. Trọng lượng hạ thủy Trọng lượng hạ thủy bao gồm: Trọng lượng tàu không, trọng lượng của các dầm đỡ mũi, dầm đỡ lái, máng trượt, đế kê gỗ, cụ thể như sau: Trang 13
  19. ITEMS LCG VCG TCG Weight MX MZ MY m m t tm tm Dầm đỡ lái 01C 6.228 -0.502 0.000 14.400 89.683 -7.229 0.000 Dầm đỡ lái 02C 8.569 -0.502 0.000 14.400 123.394 -7.229 0.000 Dầm đỡ lái 03C 10.909 -0.502 0.000 14.400 157.090 -7.229 0.000 Dầm đỡ lái 05C 15.591 -0.502 0.000 14.400 224.510 -7.229 0.000 Dầm đỡ lái 07C 20.273 -0.502 0.000 14.400 291.931 -7.229 0.000 Dầm đỡ lái 08C 22.974 -0.502 0.000 14.400 330.826 -7.229 0.000 Dầm đỡ lái 09C 26.028 -0.502 0.000 14.400 374.803 -7.229 0.000 Dầm đỡ mũi 16C 58.104 -0.509 0.000 17.000 987.768 -8.653 0.000 Dầm đỡ mũi 17C 63.227 -0.509 0.000 17.000 1074.859 -8.653 0.000 Dầm đỡ mũi 18C1 67.558 -0.509 0.000 17.000 1148.486 -8.653 0.000 Dầm đỡ mũi 18C2 70.262 -0.509 0.000 20.500 1440.371 -10.435 0.000 Máng trượt 1S 6.228 -0.862 0.000 1.760 10.961 -1.517 0.000 Máng trượt 1P 6.228 -0.862 0.000 1.760 10.961 -1.517 0.000 Máng trượt 2S 8.569 -0.862 0.000 1.760 15.081 -1.517 0.000 Máng trượt 2P 8.569 -0.862 0.000 1.760 15.081 -1.517 0.000 Máng trượt 3S 10.909 -0.862 0.000 1.760 19.200 -1.517 0.000 Máng trượt 3P 10.909 -0.862 0.000 1.760 19.200 -1.517 0.000 Máng trượt 4S 13.250 -0.862 0.000 1.760 23.320 -1.517 0.000 Máng trượt 4P 13.250 -0.862 0.000 1.760 23.320 -1.517 0.000 Máng trượt 5S 15.591 -0.862 0.000 1.760 27.440 -1.517 0.000 Máng trượt 5P 15.591 -0.862 0.000 1.760 27.440 -1.517 0.000 Máng trượt 6S 17.932 -0.862 0.000 1.760 31.560 -1.517 0.000 Máng trượt 6P 17.932 -0.862 0.000 1.760 31.560 -1.517 0.000 Máng trượt 7S 20.273 -0.862 0.000 1.760 35.680 -1.517 0.000 Máng trượt 7P 20.273 -0.862 0.000 1.760 35.680 -1.517 0.000 Máng trượt 8S 22.974 -0.895 0.000 2.300 52.840 -2.059 0.000 Máng trượt 8P 22.974 -0.895 0.000 2.300 52.840 -2.059 0.000 Máng trượt 9S 26.028 -0.895 0.000 2.300 59.864 -2.059 0.000 Máng trượt 9P 26.028 -0.895 0.000 2.300 59.864 -2.059 0.000 Máng trượt 10S 28.977 -0.641 0.000 2.800 81.136 -1.795 0.000 Máng trượt 10P 28.977 -0.641 0.000 2.800 81.136 -1.795 0.000 Máng trượt 11S 31.780 -0.641 0.000 2.800 88.984 -1.795 0.000 Máng trượt 11P 31.780 -0.641 0.000 2.800 88.984 -1.795 0.000 Máng trượt 12S 35.979 -0.641 0.000 5.570 200.403 -3.570 0.000 Máng trượt 12P 35.979 -0.641 0.000 5.570 200.403 -3.570 0.000 Máng trượt 13S 41.586 -0.641 0.000 5.570 231.634 -3.570 0.000 Máng trượt 13P 41.586 -0.641 0.000 5.570 231.634 -3.570 0.000 Máng trượt 14S 47.193 -0.641 0.000 5.570 262.865 -3.570 0.000 Máng trượt 14P 47.193 -0.641 0.000 5.570 262.865 -3.570 0.000 Máng trượt 15S 52.800 -0.641 0.000 5.570 294.096 -3.570 0.000 Máng trượt 15P 52.800 -0.641 0.000 5.570 294.096 -3.570 0.000 Máng trượt 16S 58.104 -0.862 0.000 4.550 264.373 -3.922 0.000 Máng trượt 16P 58.104 -0.862 0.000 4.550 264.373 -3.922 0.000 Trang 14
  20. Máng trượt 17S 63.227 -0.791 0.000 6.350 401.491 -5.023 0.000 Máng trượt 17P 63.227 -0.791 0.000 6.350 401.491 -5.023 0.000 Máng trượt 18S 68.800 -0.791 0.000 6.350 436.880 -5.023 0.000 Máng trượt 18P 68.800 -0.791 0.000 6.350 436.880 -5.023 0.000 Đế kê gỗ 1P 6.228 -0.655 0.000 0.101 0.631 -0.066 0.000 Đế kê gỗ 1S 6.228 -0.655 0.000 0.101 0.631 -0.066 0.000 Đế kê gỗ 3P 10.909 -0.655 0.000 0.101 1.105 -0.066 0.000 Đế kê gỗ 3S 10.909 -0.655 0.000 0.101 1.105 -0.066 0.000 Đế kê gỗ 5P 15.591 -0.655 0.000 0.101 1.579 -0.066 0.000 Đế kê gỗ 5S 15.591 -0.655 0.000 0.101 1.579 -0.066 0.000 Đế kê gỗ 7P 20.273 -0.655 0.000 0.101 2.053 -0.066 0.000 Đế kê gỗ 7S 20.273 -0.655 0.000 0.101 2.053 -0.066 0.000 Đế kê gỗ 8P 22.974 -0.655 0.000 0.101 2.326 -0.066 0.000 Đế kê gỗ 8S 22.974 -0.655 0.000 0.101 2.326 -0.066 0.000 Đế kê gỗ 9P 26.028 -0.655 0.000 0.101 2.635 -0.066 0.000 Đế kê gỗ 9S 26.028 -0.655 0.000 0.101 2.635 -0.066 0.000 Đế kê gỗ 1C 6.228 -0.085 0.000 0.150 0.934 -0.013 0.000 Đế kê gỗ 2C 8.569 -0.085 0.000 0.150 1.285 -0.013 0.000 Đế kê gỗ 3C 10.909 -0.085 0.000 0.150 1.636 -0.013 0.000 Đế kê gỗ 5C 15.591 -0.085 0.000 0.150 2.339 -0.013 0.000 Đế kê gỗ 7C 20.273 -0.085 0.000 0.150 3.041 -0.013 0.000 Đế kê gỗ 8C 22.974 -0.085 0.000 0.150 3.446 -0.013 0.000 Đế kê gỗ 9C 26.028 -0.085 0.000 0.150 3.904 -0.013 0.000 Đế kê gỗ 10P 29.887 -0.118 0.000 0.155 4.640 -0.018 0.000 Đế kê gỗ 10S 29.887 -0.118 0.000 0.155 4.640 -0.018 0.000 Đế kê gỗ 11P 31.780 -0.118 0.000 0.311 9.868 -0.037 0.000 Đế kê gỗ 11S 31.780 -0.118 0.000 0.311 9.868 -0.037 0.000 Đế kê gỗ 12P 35.979 -0.118 0.000 0.621 22.343 -0.073 0.000 Đế kê gỗ 12S 35.979 -0.118 0.000 0.621 22.343 -0.073 0.000 Đế kê gỗ 13P 41.586 -0.118 0.000 0.621 25.825 -0.073 0.000 Đế kê gỗ 13S 41.586 -0.118 0.000 0.621 25.825 -0.073 0.000 Đế kê gỗ 14P 47.193 -0.118 0.000 0.621 29.307 -0.073 0.000 Đế kê gỗ 14S 47.193 -0.118 0.000 0.621 29.307 -0.073 0.000 Đế kê gỗ 15P 52.800 -0.118 0.000 0.621 32.789 -0.073 0.000 Đế kê gỗ 15S 52.800 -0.118 0.000 0.621 32.789 -0.073 0.000 Đế kê gỗ 16C 58.104 -0.139 0.000 0.699 40.593 -0.097 0.000 Đế kê gỗ 17C 63.227 -0.139 0.000 0.699 44.172 -0.097 0.000 Đế kê gỗ 18C1 67.558 -0.109 0.000 0.233 15.733 -0.025 0.000 Đế kê gỗ 18C2 70.262 -0.109 0.000 0.233 16.362 -0.025 0.000 Thân tàu 40.762 6.913 0.000 2211.000 90124.782 15284.643 0.000 Các trọng lượng 36.000 2.000 0.000 4.000 144.000 8.000 0.000 khác (cáp, xích, ) Total Weight 40.450 5.993 0.000 2521.428 101991.767 15110.670 0.000 Bảng 3: Tổng hợp trọng lượng hạ thủy Trang 15
  21. 3.3. Tư thế tàu và các thiết bị hạ thủy ở trạng thái nổi hoàn toàn Floating Status Draft FP 3.440 m Heel 0.02 deg. GM(Solid) 2.274 m Draft MS 3.024 m Equil Yes F/S Corr. 0.000 m Draft AP 2.608 m Wind Off GM(Fluid) 2.274 m Trim fwd 0.831/75.084 Wave No KMt 8.267 m LCG 2.888f m VCG 5.993 m TPcm 9.20 Displacement 2,521.43 MT WaterSpgr 1.015 Loading Summary Item Weight LCG TCG VCG (MT) (m) (m) (m) Light Ship 2,521.43 2.888f 0.001p 5.993 Displacement 2,521.43 2.888f 0.001p 5.993 Fixed Weight Status Item Weight LCG TCG VCG (MT) (m) (m) (m) LIGHT SHIP 2,521.43 2.888f 0.001p 5.993u Total Weight: 2,521.43 2.888f 0.001p 5.993u Displacer Status Item Status Spgr Displ LCB TCB VCB Eff (MT) (m) (m) (m) /Perm HULL.C Intact 1.015 2,330.64 3.177f 0.003p 1.655 1.000 Dầm đỡ lái 02C Intact 1.015 8.56 28.974a 0.000 -0.502 0.985 Dầm đỡ lái 01C Intact 1.015 8.56 31.314a 0.000 -0.502 0.985 Dầm đỡ lái 03C Intact 1.015 8.56 26.633a 0.000 -0.502 0.985 Dầm đỡ lái 05C Intact 1.015 8.56 21.951a 0.000 -0.502 0.985 Dầm đỡ lái 07C Intact 1.015 8.56 17.269a 0.000 -0.502 0.985 Dầm đỡ lái 08C Intact 1.015 7.99 14.568a 0.000 -0.502 0.985 Dầm đỡ lái 09C Intact 1.015 7.99 11.514a 0.000 -0.502 0.985 Dầm đỡ mũi 16C Intact 1.015 8.54 20.562f 0.000 -0.509 0.985 Dầm đỡ mũi 17C Intact 1.015 8.54 25.685f 0.000 -0.509 0.985 Dầm đỡ mũi 18C1 Intact 1.015 8.54 30.016f 0.000 -0.509 0.985 Trang 16
  22. Dầm đỡ mũi 18C2 Intact 1.015 8.54 32.720f 0.000 -0.509 0.985 MANG1.S Intact 1.015 0.82 31.314a 4.445s -0.862 0.985 MANG1.P Intact 1.015 0.82 31.314a 4.445p -0.862 0.985 MANG2.S Intact 1.015 0.83 28.978a 4.445s -0.862 0.985 MANG2.P Intact 1.015 0.83 28.978a 4.445p -0.862 0.985 MANG3.S Intact 1.015 0.82 26.633a 4.445s -0.862 0.985 MANG3.P Intact 1.015 0.82 26.633a 4.445p -0.862 0.985 MANG4.S Intact 1.015 0.82 24.292a 4.445s -0.862 0.985 MANG4.P Intact 1.015 0.82 24.292a 4.445p -0.862 0.985 MANG5.S Intact 1.015 0.82 21.951a 4.445s -0.862 0.985 MANG5.P Intact 1.015 0.82 21.951a 4.445p -0.862 0.985 MANG6.S Intact 1.015 0.82 19.610a 4.445s -0.862 0.985 MANG6.P Intact 1.015 0.82 19.610a 4.445p -0.862 0.985 MANG7.S Intact 1.015 0.82 17.269a 4.445s -0.862 0.985 MANG7.P Intact 1.015 0.82 17.269a 4.445p -0.862 0.985 MANGLAI1.S Intact 1.015 0.80 14.568a 4.441s -0.895 0.985 MANGLAI1.P Intact 1.015 0.80 14.568a 4.441p -0.895 0.985 MANGLAI2.S Intact 1.015 0.80 11.514a 4.441s -0.895 0.985 MANGLAI2.P Intact 1.015 0.80 11.514a 4.441p -0.895 0.985 MANGGIUA1.S Intact 1.015 2.72 8.565a 4.459s -0.641 0.985 MANGGIUA1.P Intact 1.015 2.72 8.565a 4.459p -0.641 0.985 MANGGIUA2.S Intact 1.015 2.72 5.762a 4.459s -0.641 0.985 MANGGIUA2.P Intact 1.015 2.72 5.762a 4.459p -0.641 0.985 MANGGIUA3.S Intact 1.015 5.54 1.563a 4.459s -0.641 0.985 MANGGIUA3.P Intact 1.015 5.54 1.563a 4.459p -0.641 0.985 MANGGIUA4.S Intact 1.015 5.54 4.044f 4.459s -0.641 0.985 MANGGIUA4.P Intact 1.015 5.54 4.044f 4.459p -0.641 0.985 MANGGIUA5.S Intact 1.015 5.54 9.651f 4.459s -0.641 0.985 MANGGIUA5.P Intact 1.015 5.54 9.651f 4.459p -0.641 0.985 MANGGIUA6.S Intact 1.015 5.54 15.258f 4.459s -0.641 0.985 MANGGIUA6.P Intact 1.015 5.54 15.258f 4.459p -0.641 0.985 MANGMUI1.S Intact 1.015 1.69 20.457f 4.445s -0.862 0.985 MANGMUI1.P Intact 1.015 1.69 20.457f 4.445p -0.862 0.985 MANGMUI2.S Intact 1.015 3.17 25.651f 4.443s -0.791 0.985 MANGMUI2.P Intact 1.015 3.17 25.651f 4.443p -0.791 0.985 MANGMUI3.S Intact 1.015 3.17 31.258f 4.443s -0.791 0.985 MANGMUI3.P Intact 1.015 3.17 31.258f 4.443p -0.791 0.985 DEKEMTDNL1.P Intact 1.015 0.13 31.314a 4.462p -0.655 0.985 DEKEMTDNL1.S Intact 1.015 0.13 31.314a 4.462s -0.655 0.985 Trang 17
  23. DEKEMTDNL2.P Intact 1.015 0.13 26.633a 4.462p -0.655 0.985 DEKEMTDNL2.S Intact 1.015 0.13 26.633a 4.462s -0.655 0.985 DEKEMTDNL3.P Intact 1.015 0.13 21.951a 4.462p -0.655 0.985 DEKEMTDNL3.S Intact 1.015 0.13 21.951a 4.462s -0.655 0.985 DEKEMTDNL4.P Intact 1.015 0.13 17.269a 4.462p -0.655 0.985 DEKEMTDNL4.S Intact 1.015 0.13 17.269a 4.462s -0.655 0.985 DEKEMTDNL5.P Intact 1.015 0.13 14.568a 4.462p -0.655 0.985 DEKEMTDNL5.S Intact 1.015 0.13 14.568a 4.462s -0.655 0.985 DEKEMTDNL6.P Intact 1.015 0.13 11.533a 4.462p -0.655 0.985 DEKEMTDNL6.S Intact 1.015 0.13 11.533a 4.462s -0.655 0.985 DEKEDNLDT1.C Intact 1.015 0.17 31.314a 0.000 -0.085 0.985 DEKEDNLDT2.C Intact 1.015 0.17 26.633a 0.000 -0.085 0.985 DEKEDNLDT3.C Intact 1.015 0.17 21.951a 0.000 -0.085 0.985 DEKEDNLDT4.C Intact 1.015 0.17 17.269a 0.000 -0.085 0.985 DEKEDNLDT5.C Intact 1.015 0.17 14.556a 0.000 -0.085 0.985 DEKEDNLDT6.C Intact 1.015 0.17 11.516a 0.000 -0.085 0.985 DEKEMTG271.P Intact 1.015 0.32 8.741a 4.500p -0.118 0.985 DEKEMTG271.S Intact 1.015 0.32 8.741a 4.500s -0.118 0.985 DEKEMTG272.P Intact 1.015 0.32 5.940a 4.500p -0.118 0.985 DEKEMTG272.S Intact 1.015 0.32 5.940a 4.500s -0.118 0.985 DEKEMTG551.P Intact 1.015 0.74 1.742a 4.500p -0.118 0.985 DEKEMTG551.S Intact 1.015 0.74 1.742a 4.500s -0.118 0.985 DEKEMTG552.P Intact 1.015 0.74 3.858f 4.500p -0.118 0.985 DEKEMTG552.S Intact 1.015 0.74 3.858f 4.500s -0.118 0.985 DEKEMTG553.P Intact 1.015 0.74 9.944f 4.500p -0.118 0.985 DEKEMTG553.S Intact 1.015 0.74 9.944f 4.500s -0.118 0.985 DEKEMTG554.P Intact 1.015 0.74 14.758f 4.500p -0.118 0.985 DEKEMTG554.S Intact 1.015 0.74 14.758f 4.500s -0.118 0.985 DEKEDNMDT1.C Intact 1.015 0.83 20.562f 0.000 -0.139 0.985 DEKEDNMDT2.C Intact 1.015 0.83 25.685f 0.000 -0.139 0.985 DEKEDNMDT3.C Intact 1.015 0.22 30.016f 0.000 -0.109 0.985 DEKEDNMDT4.C Intact 1.015 0.22 32.720f 0.000 -0.109 0.985 SubTotals: 2,521.43 2.939f 0.003p 1.486 Với khoảng cách từ mặt tanh đà tới mớn nước tối đa là 2.95m (ứng với mớn nước 3.6m), mà chiều cao của máng trượt + đế kê là 1.83 – 0.85 = 0.98 (m), để tàu không bị nhảy mũi khi hạ thủy, mớn nước mũi của tàu tại vị trí mép sau máng trượt 18P/S phải thỏa mãn giá trị bảng dưới đây: Trang 18
  24. STT Mớn nước Khoảng cách từ mặt Chiều chìm tại mép sau máng trượt tanh đà – mớn nước 18P/S cần thiết để không nhảy mũi (m) (m) (m) 1 3.3 2.65 1.67 2 3.4 2.75 1.77 3 3.5 2.85 1.87 4 3.6 2.95 1.97 Bảng 4: Chiều chìm cần thiết tại mép sau máng trượt 18P/S Với tư thế tàu khi nổi hoàn toàn (mớn nước mũi là 3.44m), tàu sẽ bị nhảy mũi tối thiểu 3.44 – 1.97 = 1.47 m (ứng với mớn nước cao nhất 3.6 m), điều này không có lợi cho quá trình hạ thủy. Để giảm hiện tượng này có thể thực hiện các biện pháp sau đây: - Giảm khối lượng hạ thủy phía mũi - Dằn phía lái tàu để giảm chiều chìm mũi - Tăng lực nổi phía mũi nhờ gắn thêm phao (túi khí), bịt lỗ chân vịt mũi. - Tiến hành đồng thời nhiều biện pháp trên. 3.4. Trọng lượng hạ thủy có kể đến giảm trọng lượng phía mũi Cân nhắc các hạng mục vùng mũi có thể để lại lắp ráp sau khi tàu đã hạ thủy tàu xuống nước, Công ty đóng tàu Hạ Long đã cung cấp số liệu phần dỡ bỏ khỏi trọng lượng tàu không như sau: ITEMS LCG VCG TCG Weight MX MZ MY m m t tm tm Trọng lượng ban 40.450 5.993 0.000 2521.428 101991.767 15110.670 0.000 đầu Trọng lượng dỡ 55.073 9.348 0.118 -120.096 -6614.047 -1122.657 -14.171 bỏ phía mũi Trọng lượng sau 39.719 5.825 -0.001 2401.332 95377.720 13988.013 -14.171 dỡ bỏ khối lượng Trang 19
  25. 3.5. Tải trọng tác dụng lên các dầm đỡ mũi (lái) Weight on Beam 1C Máng tru?t Máng D?m D?m d? lái 1C d? 1P/S Máng tru?t Máng D?m D?m d? lái 2C d? Weight on 2P/S Beam 2C Máng tru?t Máng D?m D?m d? lái 3C d? 3P/S Weight on Beam 3C Máng tru?t Máng 4P/S Máng tru?t Máng D?m D?m Weight on d? lái 5C d? 5P/S Beam 5C Máng tru?t Máng 6P/S Máng tru?t Máng D?m D?m Weight on d? lái 7C d? 7P/S Beam 7C Máng tru?t tru?t Máng D?m d? lái 8C d? 8P/S Weight on Beam 8C Máng tru?t Máng D?m Weight on d? lái 9C d? 9P/S Beam 9C dÇm Ð? MUI 16C MUI Ð? Weight on Beam 16C dÇm Ð? MUI 17C MUI Ð? Weight on Beam 17C dÇm Ð? MUI 18C1 MUI Ð? Weight on Beam 18C1 dÇm Ð? MUI 18C2 MUI Ð? Weight on Beam 18C2 Hình 8: Phân bố trọng lượng thân tàu trên các dầm đỡ mũi (lái) Trang 20
  26. STT Hạng mục Trọng lượng thân tàu tác dụng lên dầm đỡ (t) 1 Dầm đỡ lái 1C 225.5006 2 Dầm đỡ lái 2C 41.69046 3 Dầm đỡ lái 3C 61.90147 4 Dầm đỡ lái 5C 87.05653 5 Dầm đỡ lái 7C 88.62463 6 Dầm đỡ lái 8C 67.81306 7 Dầm đỡ lái 9C 70.77907 8 Dầm đỡ mũi 16C 184.9596 9 Dầm đỡ mũi 17C 182.2107 10 Dầm đỡ mũi 18C1 121.6011 11 Dầm đỡ mũi 18C2 133.895 Bảng 5: Trọng lượng thân tàu tác dụng lên các dầm đỡ mũi (lái) Ở đây các trọng lượng tác dụng lên dầm đỡ đều nhỏ hơn tải trọng cho phép của dầm đỡ là 420t. 3.6. Các phương án dằn lái Việc dằn lái sẽ giảm độ nhảy mũi của tàu khi hạ thủy, tuy nhiên phải đảm bảo tải trọng tác dụng lên các dầm đỡ lái nhỏ hơn tải trọng cho phép của dầm đỡ lái là 420t. Ngoài ra, nếu việc dằn lái cũng có thể làm xuất hiện hiện tượng tàu quay quanh mút triền trong quá trình hạ thủy, vì vậy cần phải tính toán kiểm tra cụ thể cho từng phương án dằn lái. STT Hạng mục Trọng lượng Tải trọng tác dụng lên dầm đỡ lái (t) (t) 1C 2C 3C 5C Phương án 1 1 Thân tàu 2401.332 225.5006 41.69046 61.90147 87.05653 2 Két 66 61.0177 61.0177 Tổng 2462.3497 286.5183 41.69046 61.90147 87.05653 Phương án 2 1 Thân tàu 2401.332 225.5006 41.69046 61.90147 87.05653 2 Két 66 61.0177 61.0177 3 Két 62 37.1957 37.1957 4 Két 74 37.1825 37.1825 Tổng 2536.7279 360.8965 41.69046 61.90147 87.05653 Phương án 3 – Loại do không thỏa mãn bền cho dầm đỡ 1C 1 Thân tàu 2401.332 225.5006 41.69046 61.90147 87.05653 2 Két 66 61.0177 61.0177 3 Két 62 37.1957 37.1957 Trang 21
  27. 4 Két 74 37.1825 37.1825 5 Két 63 64.547 64.547 6 Két 64 64.547 64.547 Tổng 489.99 41.69046 61.90147 87.05653 Phương án 4 – Loại do hệ số an toàn về độ bền đối với dầm đỡ lái 1C quá thấp 1 Thân tàu 2401.332 225.5006 41.69046 61.90147 87.05653 2 Két 66 61.0177 61.0177 3 Két 63 64.547 64.547 4 Két 64 64.547 64.547 Tổng 415.6123 41.69046 61.90147 87.05653 Bảng 6: Các phương án dằn lái 3.7. Tính toán hạ thủy cho các phương án dằn Việc tính toán hạ thủy được thực hiện bằng phần mềm Aveva Marine. Hình 9: Mô phỏng tàu, máng trượt, dầm ngang mũi, dầm ngang lái Kết quả tính toán cho các phương án dằn ứng với mực nước 3.3m được tổng hợp ở bảng dưới đây: Trang 22
  28. trọng tại tại trọng Két dằn Két Nhảy mũi Nhảy Tải Tải Trọng lượng Trọng tại mút triền mút tại Chiều chìm lái chìm Chiều nổilái khi mũi Chiều chìm mũi chìm Chiều Áp suất lớn nhất nhất lớn Ápsuất mép máng trượt trượt máng mép (tons) (t/m2) (t) P/án 1 Tank 66 61.619 2.97 3.18 1.398 78.018 376.19 Total 2462.3497 P/án 2 Tank 66 61.619 Tank 74 37.562 Tank 62 37.562 Total 2536.7279 2.74 3.56 1.175 661.697 322.718 P/án 3 Tank 66 61.619 Tank 74 37.562 Tank 62 37.562 Tank 63 64.547 Tank 64 64.547 Total 2662.983 2.37 4.12 0.824 230.745 P/án 4 Tank 66 61.619 Tank 63 64.547 Tank 64 64.547 2.57 3.81 1.015 282.71 Total 2587.859 Bảng 7: Tổng hợp kết quả tính toán cho các phương án dằn lái Ta thấy, phương án 3, 4 khi tăng lượng dằn phía lái, độ nhảy mũi giảm đi so với phương án 1, 2 tuy nhiên xuất hiện tình huống thân tàu quay quanh mép cuối đường triền (áp suất lên cuối đường triền tiến ra vô cùng – biểu diễn bằng ký tự ở bảng trên). Hiện tượng này đặc biệt nguy hiểm, cần phải tránh không để Trang 23
  29. xảy ra hiện tượng này. Để giảm hiện tượng tàu xoay quanh mút triền, cũng như giảm độ nhảy mũi, cần chọn thời điểm hạ thủy ở các mực nước lớn hơn (3.5m, 3.6m) 3.8. Phương án bổ sung lực nổi phía mũi nhờ gắn thêm ponton Với kết quả tính toán cho các phương án dằn ở trên, có thể thấy việc dằn lái mặc dù giúp giảm hiện tượng nhảy mũi, nhưng có thể dẫn đến hiện tượng tàu quay quanh mép triền (trường hợp phương án 3, 4). Do vậy, để giảm hiện tượng nhảy mũi, cần có phương án bổ sung lực nổi phía mũi. Giải pháp đưa ra là bố trí thêm các ponton được gắn vào các máng trượt 16P/S và 17P/S, cùng hạ thủy với tàu xuống nước. Hình dáng, kích thước và bố trí Ponton được đưa ra như sau: Hình 10: Mô phỏng tàu, máng trượt, dầm ngang mũi – lái, và Ponton mũi Trang 24
  30. Hình 11: Bố trí Ponton phía mũi Trang 25
  31. Hình 12: Kết cấu Ponton 16S-P Trang 26
  32. Hình 13: Kết cấu Ponton 17S-P Trang 27
  33. Kết quả tính toán cho phương án dằn 2 trong trường hợp gắn thêm Ponton phía mũi ứng với mực nước 3.5m, 3.6m được tổng hợp ở bảng dưới đây: Két dằn Két Nhảy mũi Nhảy Tải trọng tại tại trọng Tải Trọng lượng Trọng tại mút triền mút tại Chiều chìm lái chìm Chiều nổilái khi mũi Chiều chìm mũi chìm Chiều Áp suất lớn nhất nhất lớn Ápsuất mép máng trượt trượt máng mép (tons) (t/m2) (t) P/án 2 Thân tàu 2401.332 Ponton 14.464 Tank 66 61.619 Tank 74 37.562 Tank 62 37.562 Total 2551.191 Mớn nước 3.5m 2.28 3.81 0.503 115.563 264.909 Mớn nước 3.6m 2.28 3.81 0.396 71.235 264.909 Bảng 8: Kết quả tính toán cho phương án dằn 2 (có gắn Ponton) Ta thấy, độ nhảy trong trường hợp mực nước 3.6m đã giảm xuống 0.396m, giá trị áp lực lên cuối đường trượt là 71.235 t/m2 hoàn toàn thỏa mãn giới hạn áp suất của mỡ bôi trơn (75 t/m2). Tải trọng tại mép máng trượt khi nổi lái là 264.909 t < tải trọng cho phép tác dụng lên dầm xoay mũi 1000 t. Do đó phương án dằn 2, trong trường hợp có gắn thêm Ponton mũi là phương án hạ thủy khả thi với mực nước hạ thủy an toàn là 3.6m. Trang 28
  34. KẾT LUẬN Đề tài đã phân tích, tính toán kiểm tra cho nhiều phương án hạ thủy khác nhau, và đã đưa ra được 01 phương án khả thi với độ nhảy mũi thấp, các giá trị áp lực lên lớp mỡ, áp lực lên dầm xoay mũi, áp lực lên các dầm ngang lái đều nằm trong các giới hạn an toàn. Kết quả tính toán của đề tài khẳng định khả năng hạ thủy trên đường triền hạ thủy dọc 50000t của Công ty đóng tàu Hạ Long đối với các gam tàu không phải là các gam tàu hàng thông thường. Đề tài là một tài liệu tham khảo thiết thực cho các sinh viên chuyên ngành thiết kế thân tàu thủy, cũng như sinh viên ngành đóng tàu. Trang 29
  35. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. PGS. TS. Nguyễn Đức Ân, KS. Nguyễn Bân “Lý thuyết tàu thủy – Tập 1”, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội, 2004. [2]. KS. Nguyễn Thị Hiệp Đoàn, PGS. TS. Trương Sỹ Cáp “Lý thuyết tàu”, Trường Đại học Hàng Hải, Hải Phòng, 1997. [3]. Hoàng Diệp “Sổ tay thiết kế tàu thủy”, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, Hà Nội, 2003. Trang 30
  36. PHỤ LỤC 1. Kết quả tính toán hạ thủy cho phương án 1 (không có Ponton) Launching Calculations (3.3m) 2458.765t (1) Length of ways 240.0000 metres (2) Declivity of ways(tangent of angle) 0.0500 (3) Camber of ways 0.0000 metres (4) Height of water over way ends 2.6500 metres (5) Declivity of baseline (tangent of angle) 0.0500 (6) Height of baseline above chord of ways at A.P. 0.9800 metres (7) A.P. from way ends 58.1680 metres (8) Density of water 1.0140 tonnes/cu.m (9) Launch weight 2458.765 tonnes (10) L.C.G. from the origin 38.6300 metres (11) Fore poppet from the origin 71.5400 metres (12) Intervals of travel 0.5000 metres (13) Length of sliding surface 66.4500 metres (14) Width of sliding surface 1.5000 metres (15) Draft at midships 3.0762 metres (16) Trim -0.2170 metres (17) Buoyancy 2458.754 tonnes (18) LCB 38.6346 metres At stern lift: Travel = 113.067 metres Load on fore poppet = 376.193 tonnes Draft at aft perp.(from baseline) = 4.418 metres Draft at fore perp.(from baseline) = 0.682 metres Draft at aft marks = 4.418 metres Trang 31
  37. Travel = 113.067 metres Draft at fwd marks = 0.682 metres L.C.G. passes way ends before stern lifts Minimum antitipping moment = 3734.341 tonnes-metres and occurs at travel = 106.000 metres Maximum pressure on way ends = 78.018 tonnes/sq.m and occurs at travel = 101.500 metres Static drop off to reach = 1.398 metres free float drafts Static pressure = 24.668 tonnes/sq.m Minimum allowable static pressure against sticking = 11.987 tonnes/sq.m 2. Kết quả tính toán hạ thủy cho phương án 2 (không có Ponton) Launching Calculations (3.3m) 2533.889t (1) Length of ways 240.0000 metres (2) Declivity of ways(tangent of angle) 0.0500 (3) Camber of ways 0.0000 metres (4) Height of water over way ends 2.6500 metres (5) Declivity of baseline (tangent of angle) 0.0500 (6) Height of baseline above chord of ways at A.P. 0.9800 metres (7) A.P. from way ends 58.1680 metres (8) Density of water 1.0140 tonnes/cu.m (9) Launch weight 2533.889 tonnes (10) L.C.G. from the origin 37.6000 metres (11) Fore poppet from the origin 71.5400 metres (12) Intervals of travel 0.5000 metres (13) Length of sliding surface 66.4500 metres Trang 32
  38. (1) Length of ways 240.0000 metres (14) Width of sliding surface 1.5000 metres (15) Draft at midships 3.1455 metres (16) Trim -0.8200 metres (17) Buoyancy 2534.785 tonnes (18) LCB 37.6178 metres At stern lift: Travel = 115.656 metres Load on fore poppet = 322.718 tonnes Draft at aft perp.(from baseline) = 4.548 metres Draft at fore perp.(from baseline) = 0.812 metres Draft at aft marks = 4.548 metres Draft at fwd marks = 0.812 metres L.C.G. passes way ends before stern lifts Minimum antitipping moment = 387.688 tonnes-metres and occurs at travel = 107.000 metres Maximum pressure on way ends = 661.697 tonnes/sq.m and occurs at travel = 106.500 metres Static drop off to reach = 1.175 metres free float drafts Static pressure = 25.422 tonnes/sq.m Minimum allowable static pressure against sticking = 11.987 tonnes/sq.m 3. Kết quả tính toán hạ thủy cho phương án 3 (không có Ponton) Launching Calculations (3.3m) 2662.98t Trang 33
  39. (1) Length of ways 240.0000 metres (2) Declivity of ways(tangent of angle) 0.0500 (3) Camber of ways 0.0000 metres (4) Height of water over way ends 2.6500 metres (5) Declivity of baseline (tangent of angle) 0.0500 (6) Height of baseline above chord of ways at A.P. 0.9800 metres (7) A.P. from way ends 58.1680 metres (8) Density of water 1.0140 tonnes/cu.m (9) Launch weight 2662.980 tonnes (10) L.C.G. from the origin 35.9350 metres (11) Fore poppet from the origin 71.5400 metres (12) Intervals of travel 0.5000 metres (13) Length of sliding surface 66.4500 metres (14) Width of sliding surface 1.5000 metres (15) Draft at midships 3.2462 metres (16) Trim -1.7525 metres (17) Buoyancy 2663.265 tonnes (18) LCB 35.9756 metres At stern lift: Travel = 120.026 metres Load on fore poppet = 230.745 tonnes Draft at aft perp.(from baseline) = 4.766 metres Draft at fore perp.(from baseline) = 1.030 metres Draft at aft marks = 4.766 metres Draft at fwd marks = 1.030 metres L.C.G. passes way ends before stern lifts Maximum tipping moment = 5564.047 tonnes-metres and occurs at travel = 108.000 metres Maximum pressure on way ends = tonnes/sq.m Trang 34
  40. Maximum tipping moment = 5564.047 tonnes-metres and occurs at travel = 98.000 metres Static drop off to reach = 0.824 metres free float drafts Static pressure = 26.717 tonnes/sq.m Minimum allowable static pressure against sticking = 11.987 tonnes/sq.m Note: ' ' means that the centre of weight is outside the limits of the active length of ways, resulting in a large pressure. 4. Kết quả tính toán hạ thủy cho phương án 4 (không có Ponton) Launching Calculations (3.3m) 2587.85t (1) Length of ways 240.0000 metres (2) Declivity of ways(tangent of angle) 0.0500 (3) Camber of ways 0.0000 metres (4) Height of water over way ends 2.6500 metres (5) Declivity of baseline (tangent of angle) 0.0500 (6) Height of baseline above chord of ways at A.P. 0.9800 metres (7) A.P. from way ends 58.1680 metres (8) Density of water 1.0140 tonnes/cu.m (9) Launch weight 2587.850 tonnes (10) L.C.G. from the origin 36.8640 metres (11) Fore poppet from the origin 71.5400 metres (12) Intervals of travel 0.5000 metres (13) Length of sliding surface 66.4500 metres (14) Width of sliding surface 1.5000 metres (15) Draft at midships 3.1893 metres (16) Trim -1.2398 metres (17) Buoyancy 2588.407 tonnes Trang 35
  41. (1) Length of ways 240.0000 metres (18) LCB 36.8917 metres At stern lift: Travel = 117.526 metres Load on fore poppet = 282.710 tonnes Draft at aft perp.(from baseline) = 4.641 metres Draft at fore perp.(from baseline) = 0.905 metres Draft at aft marks = 4.641 metres Draft at fwd marks = 0.905 metres L.C.G. passes way ends before stern lifts Maximum tipping moment = 2132.847 tonnes-metres and occurs at travel = 107.500 metres Maximum pressure on way ends = tonnes/sq.m and occurs at travel = 101.500 metres Static drop off to reach = 1.015 metres free float drafts Static pressure = 25.963 tonnes/sq.m Minimum allowable static pressure against sticking = 11.987 tonnes/sq.m Note: ' ' means that the centre of weight is outside the limits of the active length of ways, resulting in a large pressure. 5. Kết quả tính toán hạ thủy cho phương án 2 (có Ponton) mực nước 3.5m Launching Calculations (3.5m) (1) Length of ways 240.0000 metres (2) Declivity of ways(tangent of angle) 0.0500 (3) Camber of ways 0.0000 metres Trang 36
  42. (1) Length of ways 240.0000 metres (4) Height of water over way ends 2.8500 metres (5) Declivity of baseline (tangent of angle) 0.0500 (6) Height of baseline above chord of ways at A.P. 0.9800 metres (7) A.P. from way ends 58.1680 metres (8) Density of water 1.0150 tonnes/cu.m (9) Launch weight 2553.457 tonnes (10) L.C.G. from the origin 37.8210 metres (11) Fore poppet from the origin 71.5400 metres (12) Intervals of travel 0.5000 metres (13) Length of sliding surface 66.4500 metres (14) Width of sliding surface 1.4000 metres (15) Draft at midships 3.0443 metres (16) Trim -1.5350 metres (17) Buoyancy 2554.117 tonnes (18) LCB 37.8527 metres At stern lift: Travel = 111.792 metres Load on fore poppet = 264.909 tonnes Draft at aft perp.(from baseline) = 4.555 metres Draft at fore perp.(from baseline) = 0.819 metres Draft at aft marks = 4.555 metres Draft at fwd marks = 0.819 metres L.C.G. passes way ends before stern lifts Minimum antitipping moment = 1931.097 tonnes-metres and occurs at travel = 104.500 metres Maximum pressure on way ends = 115.563 tonnes/sq.m and occurs at travel = 102.000 metres Static drop off to reach = 0.503 metres free float drafts Static pressure = 27.448 tonnes/sq.m Trang 37
  43. Static pressure = 27.448 tonnes/sq.m Minimum allowable static pressure against sticking = 11.987 tonnes/sq.m Coefficient of friction of ways = 0.03360 Coefficient of friction of drags = 0.55000 Coefficient for water resistance = 0.00150 Trang 38
  44. 5. Kết quả tính toán hạ thủy cho phương án 2 (có Ponton) mực nước 3.6m (1) Length of ways 240.0000 metres (2) Declivity of ways(tangent of angle) 0.0500 (3) Camber of ways 0.0000 metres (4) Height of water over way ends 2.9500 metres (5) Declivity of baseline (tangent of angle) 0.0500 (6) Height of baseline above chord of ways at A.P. 0.9800 metres (7) A.P. from way ends 58.1680 metres Trang 39
  45. (1) Length of ways 240.0000 metres (8) Density of water 1.0150 tonnes/cu.m (9) Launch weight 2553.457 tonnes (10) L.C.G. from the origin 37.8210 metres (11) Fore poppet from the origin 71.5400 metres (12) Intervals of travel 0.5000 metres (13) Length of sliding surface 66.4500 metres (14) Width of sliding surface 1.4000 metres (15) Draft at midships 3.0443 metres (16) Trim -1.5350 metres (17) Buoyancy 2554.117 tonnes (18) LCB 37.8527 metres At stern lift: Travel = 109.789 metres Load on fore poppet = 264.909 tonnes Draft at aft perp.(from baseline) = 4.555 metres Draft at fore perp.(from baseline) = 0.819 metres Draft at aft marks = 4.555 metres Draft at fwd marks = 0.819 metres L.C.G. passes way ends before stern lifts Minimum antitipping moment = 3127.525 tonnes-metres and occurs at travel = 103.500 metres Maximum pressure on way ends = 71.235 tonnes/sq.m and occurs at travel = 98.500 metres Static drop off to reach = 0.396 metres free float drafts Static pressure = 27.448 tonnes/sq.m Minimum allowable static pressure against sticking = 11.987 tonnes/sq.m Coefficient of friction of ways = 0.03360 Coefficient of friction of drags = 0.55000 Trang 40
  46. Coefficient of friction of ways = 0.03360 Coefficient for water resistance = 0.00150 Trang 41
  47. Trang 42