›

Đề tài Khai thác hệ thống phanh trên xe Thaco-Fonton

pdf 57 trang yendo 8641
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Đề tài Khai thác hệ thống phanh trên xe Thaco-Fonton", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfde_tai_khai_thac_he_thong_phanh_tren_xe_thaco_fonton.pdf

Nội dung text: Đề tài Khai thác hệ thống phanh trên xe Thaco-Fonton

  1. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Mục lục Lời cảm ơn 3 Lời nĩi đầu 4 1.GIỚI THIỆU VỀ TRƯỜNG 5 2.Khoa Cơ Khí - Tự Động 7 3.Ngành cơng nghệ kĩ thuật ơ tơ 8 4.Giới thiệu về đơn vị thực tập 9 5.Nội dung đề tài tốt nghiệp 11 A. Phần mở đầu 11 B.Phần nội dung 12 Chương 1 : Giới thiệu xe thaco-fonton 12 Chương 2: tổng quan về hệ thống treo trên ơ tơ 14 1.Cơng dụng, phân loại và yêu cầu 14 2.Cấu tạo chung của hệ thống treo 19 2.1.Bộ phận đàn hồi 19 2.1.1. Nhíp lá 20 2.1.2. Lị xo trụ 21 2.1.3. Thanh xoắn 22 2.1.4. Phần tử đàn hồi loại khí nén 23 2.1.5. Phần tử đàn hồi thuỷ khí 23 2.2.Bộ phận hướng 24 2.3.bộ phận giảm chấn 25 2.4.Thanh ổn định ngang 26 2.5. bộ phận khác 27 3. giới thiệu một số hệ thống treo khác. 28 1.Hệ thống treo khí nén điện tử 28 2.Hệ thống treo từ lưu biến 31 Chương 3.Khảo sát hệ thống treo trên xe thaco-foton 33 1.Sơ đồ bố trí chung hệ thống treo trên xe 33 2.Thơng số kĩ thuật của xe : 33 3.Giới thiệu tổng thể của xe 35 3.1.Giới thiệu chung về động cơ 35 3.1.1Hệ thống bơi trơn 35 3.1.2Hệ thống nhiên liệu 35 3.1.3. Hệ thống làm mát. 36 3.2.Hệ thống truyền lực 36 3.3.Các đăng 37 3.4.Hệ thống lái 37 3.5.Hệ thống phanh 37 BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 1
  2. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 3.6.Các bộ phận khác 38 3.6.1.Khung xe 38 3.6.2Buồng lái 38 4.Khảo sát hệ thống treo xe 39 4.1 Chi tiết hệ thống treo : 39 4.1.1Hệ thống treo trước 39 4.1.2Hệ thống nhíp sau của xe : 39 4.2.Kết cấu chi tiết và bộ phận chính 40 4.2.1Bộ phận đàn hồi. 40 4.2.2. Bộ phận hướng: 41 4.2.3. Bộ phận giảm chấn 42 4.2.4.Các bộ phận khác trên xe : 43 4.3. Đặc tính đàn hồi của xe Thaco-Foton 43 4.3.1Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước: 45 4.3.2.Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo sau: 46 Chương 4. các hư hỏng thường gặp, phương pháp chuẩn đốn , và bảo dưỡng và kiểm tra hệ thống treo 48 1.Các hư hỏng thường gặp 48 1.1.Bộ phận dẫn hướng. 48 1.2. Bộ phận đàn hồi. 48 1.3.Bộ phận giảm chấn 48 1.4. Bánh xe. 49 1.5.Thanh ổn định. 50 2. Phương pháp và chuẩn đốn 50 2.1Bằng quan sát 50 2.2. Chẩn đốn trên đường 50 2.3.Đo trên bệ chẩn đốn chuyên dụng 51 2.4. Chẩn đốn trạng thái giảm chấn khi đã tháo khỏi xe 53 3.Cách tháo hệ thống treo. 53 3.1Tháo nhíp: 53 3.2.Giảm chấn. 54 4.Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống treo của xe. 54 4.1.Bộ giảm chấn : 54 4.2.Đối với bộ đàn hồi (nhíp): 54 Kết luận chung 56 Tài liệu tham khảo 57 BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 2
  3. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Lời cảm ơn Lời đầu tiên xin cho phép em gởi những lời chúc tốt đẹp nhất tới các quý thầy cơ trường cao đẳng Nguyễn Tất Thành , các quý thầy cơ khoa cơ khí tự động cùng các thầy cơ đã dạy dỗ em trong 3 năm vừa qua. Cũng như những người đã giúp đỡ em trong đợt thực tập vừa qua Về phía doanh nghiệp: Trong 2 tháng thực tập tại cơng ty em đã tiếp thu cũng như học hỏi rất nhiều điều hay bổ ích, cĩ cơ hội học tập và nghiên cứu để nâng cao kiên thức chuyên mơn và các kỹ năng làm việc khác mà mình đang thiếu, quan trọng nhất là được sự giúp đỡ và chỉ dạy tận tình của ban giám đốc doanh nghiệp và tất cả các cơ chú anh chị nhân viên của doanh nghiệp, em cảm thấy rất vui vì mình rất may mắn được làm việc trong một mơi trường năng động và sự nhiệt tình chỉ bảo tận tình thân ái của anh chị em trong cơng ty về kiến thức chuyên ngành và kinh nghiệm thực tế, em rất biết ơn vì những điều đĩ. Em xin chân thành cảm ơn tới ban giám đốc cơng ty TNHH TM-DV QUANG HẢI (GARAGE QUANG HẢI) đã tiếp nhận và tạo điều kiện cho em được thực tập tại cơng ty. Đặc biệt em xin cảm ơn anh Nguyễn Văn Thân là người hướng dẫn chỉ bảo tận tình cho em trong thời gian thực tập giúp em khắc phục nhiều thiếu sĩt khiếm quyết về chuyên ngành cũng như các kỹ năng thực tiễn mà khi tốt nghiệp ra trường và bắt đầu đi làm. Lần nữa, em xin cảm ơn và chúc cho quý cơng ty đạt nhiều thành cơng và phát triển hơn nữa Về phía nhà trường: Được học tập trong một ngơi trường mang tên bác là niềm vinh hạnh lớn cho em cũng như thanh thiếu niên hơm nay và mai sau của đất nước nhất là những người đã và đang tại trường. ngành ơ tơ là một ngành mà xã hội rất cần và thiếu,nên với tâm huyết và hết long vì sự nghiệp giáo dục của quốc gia nhà trường rất chú trọng chăm lo cho sinh viên của nhà trướng. với những trang thiết bị ơ tơ để thực hành và những kiến thức mà khi sinh viên ra trường cĩ thể làm việc độc lập phục vụ xã hội. bên cạnh đĩ nhà trường cũng chăm lo sức khỏe , đời sống và tinh thấn của sinh viên, vì vậy là một người sinh viên của trường em xin gởi đến các thầy cơ giáo ban giám hiệu va thầy cơ giảng dạy lời chân thành cảm ơn nhất. đồng thời về phía khoa cơ khí tự động em xin bày tỏ long biết ơn sâu xắc tới thầy cơ đã tận tình dạy dỗ em trong 3 năm vừa qua. Đặc biệt em xin cảm ơn tới thầy Nguyễn Văn Bản đã rất tận tình hướng dẫn giúp đỡ, và tạo điều kiện cho chúng em hồn thành tốt khĩa thực tập và hồn thành tốt bài báo cáo thực tập. cuối cùng với tấm lịng chân thành cảm ơn và chúc cho quý thầy cơ giáo đang hoạt động tại trường cao đẳng Nguyễn Tất Thành mạnh khỏe, gặt nhiều thành cơng rực rỡ trong sự nghiệp trồng người BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 3
  4. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Lời nĩi đầu Hiện nay nền kinh tế nước ta đang phát triển mạnh mẽ về tất cả các lĩnh vực như cơng nghiệp, thương mại, du lịch, xây dựng, dịch vụ Vì vậy nghành cơng nghiệp ơtơ được phát triển trên một quy mơ rộng lớn. Ơtơ đĩng một vai trị rất quan trọng trong giao thơng vận tải, nĩ thay thế cho rất nhiều các phương tiện chuyên chở khác, nâng cao được hiệu quả cơng việc và tính kinh tế. Từ những yêu cầu đĩ mà ơtơ khơng ngừng được cải tiến hồn thiện hơn, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao về phương tiện chuyên chở cũng như nhu cầu giao thơng đi lại của con người. Để vận hành và khai thác tốt và đảm bảo an tồn cho người sử dụng các loại ơ tơ hiện đại đĩ nước ta cũng cần đầu tư nhiều cho đội ngũ nhân viên kĩ thuật lành nghề, và một trong những phần quan trọng nhất là chương trình đào tạo sinh viên chuyên ngành kĩ thuật ơ tơ đi thực tập tại các doanh nghiệp ứng dụng kiến thức đã học vào thực tiễn, bổ sung những kiến thức chưa cĩ cũng như các kĩ năng mềm mà khi ngồi trên ghế nhà trường sinhh viên chưa tìm hiểu hết. Và qua đợt thực tập này em nhận ra rằng tầm quan trọng của ngành nghề mà em đã chọn khơng ngừng học hỏi mà cịn phải biết ứng dụng nĩ như thế nào vào thực tế gĩp chút cơng sức để xây dựng đất nước ngày càng phát triển. Ngồi yêu cầu về các hệ thống như hệ thống phanh, hệ thống lái, kết cấu khung vỏ cần thiết kế đảm bảo tối ưu thì một hệ thống rất quan trọng khơng thể thiếu được trên ơtơ đĩ là hệ thống treo của xe. Để nâng cao tính tiện nghi, tạo an tồn, đảm bảo độ êm dịu cho ơtơ trong quá trình chuyển động trên nhiều địa hình thì hệ thống treo lắp trên ơtơ cần phải thiết kế tính tốn và cải tiến sao cho tối ưu về các mặt như: tần số dao động phù hợp với con người, độ vững chắc, cân bằng của xe, tính năng vượt địa hình, độ tin cậy, độ bền lâu, điều khiển lái dễ dàng, tận dụng được tối đa tốc độ chuyển động. Với lý do trên em đã chọn đề tài : KHAI THAC HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE THACO-FONTON BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 4
  5. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 1.GIỚI THIỆU VỀ TRƯỜNG Trường Cao đẳng Nguyễn Tất Thành là một trường đa ngành đào tạo nguồn nhân lực cĩ chất lượng cao phục vụ cơng cuộc cơng nghiệp hĩa và hiện đại hĩa đất nước. Để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của những nhà tuyển dụng lao động trong xu thế hội nhập và tồn cầu hĩa, sinh viên theo học tại trường sẽ được trang bị những kỹ năng nghề nghiệp tốt nhất cùng với khả năng vững vàng về ngoại ngữ và tin học. Với mục tiêu: 100% sinh viên tốt nghiệp cĩ việc làm phù hợp, trường luơn chủ trương gắn đào tạo với các doanh nghiệp, cập nhật đổi mới chương trình, phương pháp đào tạo, từng bước tiếp cận với trình độ Quốc tế. Giống như FPT, Trường CĐ Nguyễn Tất Thành là trường trong doanh nghiệp trực thuộc Tập đồn Dệt may Việt Nam, là hội viên của CLB Doanh nghiệp VN, hội viên của phịng Thương Mại và Cơng nghiệp Việt Nam, thành viên Trung tâm giới thiệu việc làm HEPZA- Ban Quản lý khu chế xuất – khu cơng nghiệp TP.HCM. Do đĩ, Trường luơn tạo điều kiện cho HSSV vừa học, vừa làm (nhất là cho HSSV nghèo vượt khĩ) để cĩ thêm thu nhập, giảm bớt gánh nặng tài chính cho gia đình. Trung tâm Tư vấn Tuyển sinh và Giới thiệu Việc làm của trường: giúp HSSV tìm việc trong thời gian học và sau khi tốt nghiệp. 98% HSSV ra trường cĩ việc làm hoặc học liên thơng lên bậc cao hơn. Đội ngũ giảng viên:Trường cĩ đội ngũ giảng viên cơ hữu và thỉnh giảng tận tâm, yêu nghề cĩ kinh nghiệm giảng dạy, cĩ học hàm học vị cao. Trong tổng số hơn 400 cán bộ đang tham gia giảng dạy các bậc học của trường, 65% cán bộ cĩ học vị tiến sỹ, thạc sỹ và học hàm giáo sư, phĩ giáo sư. Về cơ sở vật chất: Ngồi hệ thống 90 phịng học đảm bảo tiêu chuẩn, trường cĩ nhiều phịng thí nghiệm, thực hành, mơ phỏng tài chính-kế tốn-ngân hàng, phịng ngoại ngữ multimedia, v.v phục vụ cho các chuyên ngành đang đào tạo. Để tạo điều kiện phát triển BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 5
  6. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN nghiên cứu khoa học của giảng viên, sinh viên cũng như việc chuyển giao, tiếp nhận các cơng nghệ mới, Trường đã thành lập Viện Cơng Nghệ Cao NTT. Hiện nay, ngồi các phịng thí nghiệm thơng thường trực thuộc Trường, Viên Cơng Nghệ Cao Nguyễn Tất Thành đã được trang bị các thiết bị thí nghiệm phục vụ nghiên cứu vật liệu mới và cơng nghệ điện tử. Ngồi ra Trường cịn cĩ một thư viện với 17000 đầu sách, phịng đọc 400 chỗ ngồi và phần mềm tra cứu trực tuyến; ký túc xá đảm bảo chổ ở cho 1000 sinh viên lưu trú. Văn bằng:Văn bằng được cấp bởi Trường Cao Đẳng Nguyễn Tất Thành nằm trong hệ thống văn bằng Quốc gia của Bộ Giáo dục và Đào tạo. Bậc đào tạo:Cao Đẳng: học 3 năm, sau khi hồn tất chương trình học viên được cấp bằng cử nhân Cao Đẳng chính qui. Trung cấp chuyên nghiệp: học 2 năm, sau khi hồn tất chương trình học viên được cấp bằng trung cấp chuyên nghiệp. Trung cấp nghề: học 18 tháng Ngồi ra, Trường cịn thường xuyên mở các lớp ngắn hạn đào tạo và cấp chứng chỉ Quốc gia tiếng Anh, tin học trình độ A, B, C, các lớp chuyên đề kế tốn, tin học, v.v BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 6
  7. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 2.Khoa Cơ Khí - Tự Động Với xu hướng ứng dụng cơ khí hĩa và tự động hĩa trong cơng nghệ sản xuất, do đĩ nhu cầu về nhân lực cho việc vận hành, thiết kế và chế tạo trong lĩnh vực cơ điện tử và tự động hĩa là rất lớn. để cung ứng đủ nhu cầu về nhân lực trong lĩnh vực này, Trường Nguyễn Tất Thành đã thành lập Khoa Cơ Khí Tự Động được tách ra từ khoa Cơng Nghệ với 04 chuyên ngành chính bao gồm: 1) Cơng Nghệ Tự Động Hĩa, 2) Cơng Nghệ Cơ Điện Tử, 3) Cơng Nghệ Kỹ Thuật Ơ Tơ và 4) Cơng Nghệ May và Thiết Kế Thời Trang. Với mục tiêu đề ra của Ban giám Hiệu Nhà Trường là trong kế hoạch 5 năm tới Khoa Cơ Khí Tự Động là một trong những đơn vị trong năm nhà cung cấp hàng đầu về số lượng cũng như chất lượng trong lĩnh vực tự động hĩa này. Để đạt được mục tiêu đề ra chúng tơi cĩ thiết kế lại chương trình đào tạo theo phương châm “lý thuyết học đủ và tăng thời gian thực hành”. Đặc biệt ngồi việc thực hành các thí nghiệm cơ bản chúng tơi liên kết với Viện Kỹ Thuật Cơng Nghệ Cao-NTT Trường Nguyễn Tất Thành thành lập Trung Tâm nghiên Cứu Triển Khai Ứng Dụng Cơng Nghệ nhằm liên kết giữa khoa học lý thuyết và nhu cầu thực tế thơng qua các doanh nghiệp và xí nghiệp. Qua sự liên kết này chúng tơi áp dựng khoa học và cơng nghệ để giải quyết các bài tốn do doanh nghiệp đặt ra phù hợp với nền kinh tế của nước nhà và tình hình yêu cầu thực tế về kỹ thuật, nhằm tránh được hiện tượng thường thấy ở các đề tài nghiên cứu khoa học khác là đề tài nghiệm thu nhưng khơng áp dụng được trong thực tế vì các đề tài này do các nhà khoa học ra đầu bài và tự giải quyết vấn đề thiếu đi tính thực tế từ doanh nghiệp. Ngồi ra chúng tơi đang cĩ kế hoạch triển khai các dự án với các cơng ty chuyên cung ứng về các mặt hàng trong cơ khí hĩa và tự động hĩa để cùng nhau đào tạo các chuyên viên về lĩnh vực Cơng Nghệ Cơ Điện Tử và Cơng Nghệ Tự Động Hĩa cho nước nhà Thơng qua các dự án kết hợp giữa doanh nghiệp, cơng ty và các nhà khoa học, Thầy trị chúng tơi học hỏi được rất nhiều điều và sinh viên của chúng tơi sau khi ra trường cĩ thể làm lơi ngay cho doanh nghiệp tránh đi hiện tượng doanh nghiệp phải đào tạo lại.Đây cũng là đạt được phương châm của Nhà Trường đặt ra là đào tạo theo “nhu cầu xã hội”. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 7
  8. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 3.Ngành cơng nghệ kĩ thuật ơ tơ Ngành cơ khí ơ tơ đang được chính phủ chọn là một trong những ngành cơng nghiệp mũi nhọn của Việt Nam để đầu tư phát triển. Nước mình đang từng bước giảm thuế nhập khẩu xe, con số ơ tơ tại Việt Nam sẽ cịn tăng nhiều nữa. Chính vì thế, nhu cầu lao động trong ngành cơ khí ơ tơ sẽ tăng vù vù. Ngành đang nĩng Nếu để ý một chút, bạn sẽ thấy ở hầu hết các tỉnh, thành trên tồn quốc đang bắt đầu cĩ các đại lí chế tạo-lắp ráp liên doanh giữa Việt Nam và các hãng xe nổi tiếng thế giới như Toyota, Ford, Huyndai, Daewoo kéo theo việc ra đời của các gara bảo dưỡng xe hơi, các trung tâm đào tạo sửa chữa xe, lắp ráp chi tiết máy, trung tâm sản xuất, thiết kế máy mĩc, trung tâm dạy nghề, trạm máy điện với tầm nhìn chiến lược trường cao đẳng Nguyễn Tất Thành đã cĩ bước đi đúng đắn là mở ngành cơng nghệ kĩ thuật ơ tơ. Đào tạo ra những kĩ thuật viên lành nghề nhằm đáp ứng nhu cầu xã hội, tuy là một ngành cũng cịn khá mới với nhà trường nhưng với tân huyết vì sự nghiệp giáo dục và phát triền của đất nước nên nhà trường đã và đang đầu tư thiết bị cho việc giảng giải và học, về đội ngũ giảng viên của nhà trường thì các giảng viên của trường và giảng viên thỉnh giảng đều tam huyết với nghề hết lịng vì học sinh, sinh viên và đặc biệt là rất vững về chuyên ngành. Đa phần giảng viên đều cĩ trình độ thạc sĩ trở lên. Học tại trường Nguyễn Tất Thành là một sự lựa chọn rất đúng đắn cho những ai đã và đang học tại trường Hình ảnh 1. sinh viên đang thực hành tại xưởng của trường BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 8
  9. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 4.Giới thiệu về đơn vị thực tập I. Giới thiệu chung 1. Tên cơng ty :cơng ty TNHH TM- DV QUANG HẢI (GARAGE QUANG HẢI) 2. Tên giao dịch : QUANG HẢI 3. Mã số thuế:0301685011 4. Trụ sở :143/3D, phường 25,quận Bình Thạnh,thành phố Hồ Chí Minh 5. Vốn điều lệ : 1.200.000.000 (một tỉ hai trăm triệu) Người đại diện theo pháp luật của cơng ty Họ và tên : Châu Nhật Quang Chức danh : giám đốc II. Quá trình và phát triển của cơng ty Garage Quang Hải được thành lập vào năm 2000 hoạt động trong lĩnh vực sửa chữa, tân trang ,bảo dưỡng định kì các loại ơ tơ. Garage Quang Hải là người phục vụ tận tụy và chân thành của mọi khách hàng, khơng chỉ vì chất lượng dịch vụ hồn hảo mà điều làm cho khách hàng an tâm và tin cậy đĩlà tính chuyên nghiệp và khả năng đáp ứng cơng việc một cách nhanh chĩng, tiện lợi nhất. với sứ mệnh đem lại tính an tồn và chất lượng sửa chữa cho khách hàng Garage Quang Hải đã và đang khơng ngừng phát triển cơ sở hạ tầng và lấy đạo đức nghề nghiệp làm trọng. với một đội ngũ nhân viên cĩ tay nghề cao và nhiều kinh nghiệm, một tiêu chí đạo đức nghề nghiệp làm trọng Garage Quang Hải đã tạo dựng được thành cơng uy tín trong mỗi khách hàng.Garage Quang Hải được chia làm nhiều tổ để sửa chữa: Tổ sửa chữa xe hơi : chú Hà, anh Tiến, anh Phương , anh Nhân Tổ sửa chữa xe tải : anh Thân , anh An, anh Tuấn, anh Dũng Tổ làm đồng xe: chú Quân, anh Phú Tổ làm điện : anh Thanh, anh Diệu Các dịch vụ của ơ tơ Garage Quang Hải gồm cĩ: Sữa chữa và bảo trì các loại ơ tơ: BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 9
  10. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Hình 2.hình ảnh xe sửa chữa Hình 3. ảnh cầu nâng xe Nhận sửa chữa và bảo dưỡng định kì các loại ơ tơ, với đội ngũ cơng nhân tay nghề cao, máy mĩc hiện đại Bảo hiểm ơ tơ Bán bảo hiểm các loại xe ơ tơ Thực hiện các dịch vụ lien quan đến bảo hiểm ơ tơ, hướng dẫn khách hàng khai báo và hồn tất hồ sơ bảo hiểm. Chính sách bảo hành Xe làm đồng , làm sơn được bảo hành 1,5 năm Xe sửa chữa, gia cơng chi tiết được bảo hành 20000km hoặc 1 năm tùy theo hạn mục nào trước Trường hợp khách hàng tự ý sửa chữa hoặc để nơi khác sửa chữa thì khơng được bảo hành Trong quá trình sửa chữa chúng tơi yêu cầu quý khách hàng phải cĩ mặt để cùng chúng tơi giám sát, đánh giá các chi tiết hạn mục trước và sau sửa chữa. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 10
  11. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 5.Nội dung đề tài tốt nghiệp A. Phần mở đầu Lý do chọn đề tài Cuộc sống đang ngày càng được nâng cao thì việc mua sắm phương tiện giao thơng để đi lại và đặc biệt là vận chuyển hàng hĩa của người dân cũng được tăng cao đã làm cho mật độ phương tiện tham gia giao thơng rất cao. Nhưng trái lại trình độ quy hoạch quy hoạch và xây dựng cơng trình giao thơng của nước ta thì khơng theo kịp sự gia tăng đĩ, một số cơng trình giao thơng như đường xá, cầu cống đang xuống cấp trầm trọng. bên cạnh đĩ thì cịn cĩ yếu tố khách quan đáng nhắc tới là địa hình nước ta nhiều đèo dốc gị và tất cả yếu tố đĩ làm ảnh hưởng tới tuổi thọ của các phương tiện đặc biệt là ơ tơ giảm xuống. và do đĩ khi tham gia giao thơng thì phương tiện giao thơng cần cĩ những hệ thổng an tồn như treo nhằm đảm bảo độ êm dịu của xe khi tham gia giao thơng. Hệ thống treo là một bộ phận quan trọng nhằm đảm bảo độ êm dịu giảm va đập với nhau các bộ phận của xe khi đi qua đường gồ ghề, dốc lỏm Ở nước ta thì phần lớn là xe dùng để chuyên chở là xe cũ ,một số xe được lắp rắp tại việt nam như xe tải thaco-foton do tập đồn trường hải auto lắp rắp và loại xe này ở nước ta được sử dụng rất rộng rãi chuyên dùng để vận chuyển hang hĩa nên việc đảm bảo chất lượng của xe luơn được hãng chú ý tới (nhất là hệ thống treo) và với lý do đĩ em chọn đề tài báo cao thực tập tốt nghiệp là khai thác hệ thống treo trên xe tải thaco-foton 4 tấn 5. Mục đích của viêc chọn đề tài này làm báo cáo là do bản thân em thấy đây là một nội dung hay và để cĩ thể củng cố và trau dồi thêm kiến thức mà em đã học. ngồi ra là cơ hội tiếp thu kiến thức thực tế mà khi ngồi trên ghế nhà trường em chưa biết, là dip để em nâng cao tay nghề cũng như các kĩ năng khác. Báo cáo thực tập này cho em thêm sự tự tin, say mê học hỏi,làm cho em cĩ tinh thần trách nhiệm và lịng yêu nghề hơn. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu đề tài là khai thác hệ thống treo trên xe thaco-foton 4 tấn 5 nhưng thời gian cĩ hạn và nhiều yếu tố khác em chỉ nghiên cứu về sơ đồ, nguyên tắc hoạt động ,cấu tạo các chi tiết của hệ thống treo và từ đĩ để đưa ra chuẩn đốn những hư hỏng, nêu ra cách sữa chữa đồng thời những phương án bảo dưỡng, quy trình tháo và lắp. Phương pháp nghiên cứu : trong quá trình nghiên cứu em sử dụng một số phương pháp nghiên cứu sau Tra cứu trong sách vở, tài liệu giáo trình về chuyên ngành Tìm kiếm thơng tin trên mạng internet, các website như ơ tơ-hui.com để cĩ những thơng tin cần thiết.tin cậy Tham khảo ý kiến của các anh chị trong cơng ty ,người hướng dẫn là anh Nguyễn Văn Thân các giáo viên thỉnh giảng tại trường Nguyễn Tất Thành chuyên ngành trong đĩ cĩ sự chỉ dẫn tận tình và luơn tạo điều kiện về tài liệu cũng như thời gian là thầy Bản. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 11
  12. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN B.Phần nội dung Chương 1 : Giới thiệu xe thaco-fonton Hình 5. Hình ảnh xe Tham gia vào thị trường xe của việt nam năm 2005 thơng qua tổng đại lý là cơng ty TNHH trường hải nhưng tập đồn foton trung quốc đã khẳng định được thương hiệu của mình Là loại xe chuyên dùng để vận chuyển hang hĩa đặc biệt vật liệu xây dựng phù hợp với địa hình việt nam nhất là giá cả phù hợp với túi tiền người tiêu dùng, xe thaco-fonton đang được ưa chuộng và phổ biến tại việt nam Được trang bị với động cơ CY4102BZQ, 4 xi lanh thẳng hàng tăng áp giúp xe vận hành tốt và thân thiện với mơi trường. Khi di chuyển qua các địa hình gồ ghề, đồi dốc tạo được tính êm dịu và khơng cĩ va đập mạnh khi được trang bị 2 lớp nhíp chính và nhíp phụ Cabin được sơn nhún điệu ly, tạo độ bền chắc, được trang bị quạt giĩ quạt hút và radio tạo cảm giác khi vận hành xe Kiểu dáng đẹp, nội thất với tơng màu mới rất sang trọng taplo được ốp gỗ hiện đại Hệ thống lái trợ lực, gật gù điều khiển rất nhẹ nhàng Hộp số với 2 cấp tạo sức mạnh khi xe điều khiển lầy lội quá tải Khung gầm lớn dày chắc với hệ thống nhíp 2 tầng tăng khả năng chịu tải và phù hợp với đường xá việt nam Đa dạng kiểu ben : ben đơi, ben A, thùng ben được cấu tạo bằng thép sàn vách sử dụng thép dày, đảm bảo được độ bền trong điều kiện làm việc khắc nghiệt Ngồi những điểm trên, dịng xe này cịn cĩ các đặc điểm: hệ thống thắng hơi locke 2 tầng rất an tồn trong việc vận hành xe, kể cả khi quá tải. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 12
  13. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Sau đây là thơng số kĩ thuật của xe thaco-foton 4 tấn 5: ĐỘNG CƠ Loại Diesel 4 xilanh thẳng hàng, làm mát bằng nước Dung tích xilanh 4087 cc Đường kính x Hành trình 105 x 118 mm piston Cơng suất cực đại 74/3.000 (Kw@rpm) Momen xoắn cực đại 265/2.000 (N.m@rpm) HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG Hộp số 2 cấp x (5 số tới, 1 số lùi) Tỉ số truyền chính (nhanh) 1st/2nd 7,31/4,31 3rd/4th 2,45/1,53 5th/rev 1,00/7,66 Tỉ số truyền hộp (chậm) 1st/2nd 11,01/6,49 3rd/4th 3,69/2,31 5th/rev 1,506/11,53 HỆ THỐNG LÁI Kiểu Tay lái trợ lực HỆ THỐNG PHANH Tang trống - khí nén 2 dịng LỐP XE Trước/Sau 8.25 - 20/Dual 8.25 - 20 KÍCH THƯỚC Chiều dài tồn bộ 5730 mm Chiều rộng tồn bộ 2200 mm Chiều cao tồn bộ 2460 mm Kích thước thùng (lọt lịng) 3200 x 2020 x 700 mm Chiều dài cơ sở 3400 mm Vệt bánh trước 1670 mm Vệt bánh sau 1655 mm Chiều cao gầm tối thiểu 240 mm CÁC THƠNG SỐ KHÁC Trọng lượng khơng tải (kg) 4550 kg Tải trọng (kg) 4500 kg Tổng tải trọng cho phép (kg) 9245 kg Bán kính quay vịng nhỏ nhất ≤ 7.3 m Khả năng leo dốc ≥ 25% Tốc độ tối đa 78 Km/h Số chỗ ngồi 03 người Dung tích thùng nhiên liệu 100 lít BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 13
  14. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN . Chương 2: tổng quan về hệ thống treo trên ơ tơ 1. Cơng dụng, phân loại và yêu cầu A. Cơng dụng. Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi giữa khung hoặc vỏ xe với các cầu, các bánh xe của ơ tơ và thực hiện các chức năng sau : Khi ơ tơ chuyển động, nĩ cùng với lốp hấp thụ và cản lại các rung động, các dao động và các va đập tác dụng lên xe do mặt đường khơng bằng phẳng, để bảo vệ hành khách,hàng hĩa và cải thiện tính ổn định Xác định động học của bánh xe, truyền lực kéo và lực phanh sinh ra do ma sát giữa mặt đường và các bánh xe, lực bên và các momen phản lực đến gầm xe và thân xe Dập tắt các dao động thẳng đứng của khung vỏ sinh ra do ảnh hưởng của mặt đường khơng bằng phẳng Khi ơ tơ chuyển động trên đường khơng bằng phẳng sẽ chịu những dao động do mặt đường mấp mơ sinh ra. Những dao động này ảnh hưởng xấu tới tuổi thọ của xe, hàng hĩa đặc biệt là ảnh hưởng tới ảnh hưởng tới hành khách. Theo số liệu thơng kê cho thấy, khi ơ tơ chạy trên đường xấu gồ ghề, so với ơ tơ chạy trên đường tốt bằng phẳng thì vận tốc trung bình giảm (40÷50%), quãng đường chạy giữa hai kỳ đại tu giảm (35÷40%), suất tiêu hao nhiên liệu tăng (50÷70%). Ngồi ra, nếu con người phải chịu đựng lâu dài trong tình trạng xe chạy bị rung xĩc nhiều dễ sinh ra mệt mỏi. các kết quả nghiên cứu về ảnh hưởng của dao động ơ tơ tới cơ thể người đều đi tới kết luận là nếu con người phải chịu đựng lâu dài trong mơi trường dao động của ơ tơ sẽ mắc phải những bệnh về thần kinh và não. Vì vậy, tính êm dịu chuyển động là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng của xe. Tính ệm dịu của xe phụ thuộc vào kết cấu của xe và trước hết là hệ thống treo, phụ thuộc vào đặc điểm và cường độ kích thích, sau đĩ là phụ thuộc vào kĩ thuật của lái xe. Lực kích thích gây dao động cĩ thể do sự khơng cân bằng của lien hợp máy hoặc do độ nhấp nhơ của bề mặt đường khơng bằng phẳng. nếu chỉ xét trong phạm vi khả năng chế tạo ơ tơ thì hê thống treo mang tính chất quyết định đến độ êm dịu chuyển động của ơ tơ. B. Yêu cầu. Hệ thống treo cĩ các yêu cầu sau :  Đảm bảo cho xe chạy với tốc độ giới hạn trên đường xấu như gồ ghề, nhiều ổ gà cĩ độ võng fd đủ để khơng cĩ hiện tượng va đập lên các ổ đỡ trung gian  Đảm bảo được sự tương tác giữa các động học các bánh xe và động học của truyền động lái  Giảm được độ nghiêng của xe khi xe chạy qua đường vịng hoặc cua gấp  Dập tắt nhanh các dao động của xe như giữa thùng xe và vỏ xe  Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và gĩc đặt các trục đứng của bánh dẫn hướng khơng đổi  Cĩ tần số dao động riêng của vỏ thích hợp, tần số dao động này được xác định bằng độ võng tĩnh ft  Đảm bảo được tính êm dịu tốt khi xe chạy trên đường cứng và bằng phẳng C.Phân loại Tùy theo các yếu tố căn cứ để phân loại, hệ thống treo được phân chia như sau : BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 14
  15. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Theo mối lien kết giữa bánh xe bên trái và bánh xe bên phải thì được chia làm hai loại Hệ thống treo độc lập: Kiểu thanh giằng mác Pherson: Đây là hệ thống treo độc lập sử dụng rộng rãi nhất ở hệ thống treo trước của các xe du lịch nhỏ và trung bình. Kiểu này cũng được dùng cho hệ thống treo sau của các xe cĩ động cơ đặt trước và cầu trước chủ động (FF). Hình 6.kiểu thanh giằng mac Pherson Đặc điểm của hệ thống treo loại này là: + Cấu tạo tương đối đơn giản. + Do cĩ ít chi tiết nên nĩ nhẹ, vì vậy cĩ thể giảm được khối lượng khơng được treo. + Do hệ thống treo chiếm ít khơng gian, nên cĩ thể tăng khơng gian sử dụng của khoang động cơ. + Do khoảng cách giữa các điểm đỡ hệ thống treo là khá lớn, nên cĩ sự thay đổi nhỏ của gĩc đặt bánh xe trước do lỗi lắp hay lỗi chế tạo chi tiết. Vì vậy, trừ độ chụm, bình thường khơng cần thiết điều chỉnh các gĩc đặt bánh xe. a- Kiểu treo cao cấp . Kiểu này được sử dụng ở một số xe thể thao. Nĩ được dựa trên hệ thống treo kiểu thanh giằng McPherson, nĩ cĩ bậc tự do giống như kiểu hình thang cĩ chạc kép. Đĩ là thanh nối trên của cam quay được làm rời với khớp cầu và cịn thêm một địn điều chỉnh Camber (gĩc nghiêng của bánh xe trong mặt phẳng ngang). Do độ nghiêng của trục lái cĩ thể thiết kế nhỏ hơn nên sự thay đổi độ chụm vì lắc ngang khi quay vịng cĩ thể giảm, vì vậy tính ổn định quay vịng tốt hơn. Tính năng quay vịng cũng tốt hơn do sự thay đổi của gĩc Camber lốp – mặt đường cĩ thể bị giảm xuống nhờ tác dụng của địn điều chỉnh Camber. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 15
  16. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Đặt lệch lị xo. Ở hệ thống treo kiểu thanh giằng McPherson, giảm chấn hoạt động như một thanh liên kết của hệ thống treo, gánh chịu các tải trọng thẳng đứng. Tuy nhiên, bởi vì giảm chấn phải chịu tải từ các bánh xe nên nĩ cong một chút. Nĩ gây ra lực ngang (A và B) và tạo ra ma sát giữa Piston và bạc dẫn hướng, giữa Piston và thành trong xi lanh, sinh ra tiếng kêu khơng bình thường và ảnh hưởng xấu đến tính êm dịu chuyển động. Cĩ thể hạn chế được đến mức tối thiểu hiện tượng này bằng cách đặt lệch lị xo với đường tâm giảm chấn để tạo ra phản lực a và b ngược chiều với A và B. Hình 7. Đặt lệch lị xo +kiểu hình thang với chạc kép: Kiểu này được dùng phổ biến ở hệ thống treo trước của xe tải nhỏ, hệ thống treo trước và treo sau ở các xe du lịch. Hình 8. Kiểu hình thang với chạc kép +kiểu chạc xiên : Kiểu này được dùng ở hệ thống treo sau một số ít xe. Loại này cĩ đặc điểm, lượng thay đổi của gĩc Camber và độ chụm (do sự chuyển động lên xuống của các bánh xe) cĩ thể được khống chế ở giai đoạn thiết kế bằng cách thay đổi chiều dài của mỗi chạc và định gĩc lắp chạc và gĩc lắc của trục để xác định đặc tính sử dụng của xe. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 16
  17. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Hình 9. Kiểu chạc xiên Hệ thống treo phụ thuộc Treo phụ thuộc kiểu địn kéo cĩ dằm xoắn : Kiểu này được sử dụng chủ yếu cho hệ thống treo sau của các xe cĩ động cơ đặt phía trước và dẫn động bánh trước. Kết cấu của nĩ bao gồm một địn treo và một thanh ổn định được hàn với dầm chịu xoắn. Nhờ cĩ kết cấu đơn giản, gọn nhẹ nên cĩ thể giảm được khối lượng khơng được treo, tăng tính êm dịu cho xe. Ngồi ra nĩ cịn cho phép tăng khoảng khơng gian của khoang hành lý. Khi cĩ hiện tượng xoay đứng do chạy vào đường vịng hoặc trên đường mấp mơ, thanh ổn định sẽ bị xoắn cùng với dầm cầu, nhờ thế hiện tượng xoay đứng được giảm xuống, giúp xe chạy ổn định hơn. Hình 10. Kiểu địn cĩ dầm xoắn Hệ thống treo phụ thuộc kiểu nhíp song song : Với loại này, hai bĩ nhíp được đỡ hoặc treo dầm cầu tạo dao động cho xe khi đi vào đường gồ ghề. Đồng thời ở loại này cĩ kết cấu thêm bộ giảm chấn nhằm nhanh chống dập tắt dao động do nhíp gây nên. ưu điểm của loại này là cĩ thể tạo ra khoảng sáng gầm xe rất cao, nâng cao được tính cơ động của động cơ, đồng thời cũng cĩ cấu tạo đơn giản, độ cứng vững cao. Hệ thống treo này thường được dùng cho các loại xe tải hoặc dùng để treo cầu sau trên một số xe du lịch. Ở hệ thống treo loại này, khối lượng khơng được treo phụ thuộc vào khối lượng các lá nhíp. Tuỳ theo cách bố trí các lá nhíp, mà ta cĩ các kết cấu khác nhau. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 17
  18. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Hình 11. Kiểu nhíp song song Hệ thống treo phụ thuộc kiểu địn dẫn , địn kéo cĩ thanh giằng ngang : Kiểu này thường được sử dụng cho hệ thống treo trước và treo sau của các xe bán tải, xe tải nhẹ, Với đặc tính: Xe chạy êm., độ cứng vững cao. Hình 12. Kiểu địn dẫn Hệ thống treo phụ thuộc kiểu bốn thanh liên kết : Kiểu này thường được sử dụng cho hệ thống treo phía sau. Kiểu treo này giúp cho xe chạy êm nhất trong các kiểu hệ thống treo phụ thuộc. Hình 13. Kiểu cĩ 4 thanh lien kết Theo các phần tử đàn hồi ta cĩ : Bằng kim loại Bằng thủy lực, thủy khí Loại cao su BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 18
  19. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Hình 14. Các phần tử đàn hồi Theo phương dập tắt dao động :  Dập tắt dao động nhờ ma sát cơ học  Giảm chấn thủy lực 2. Cấu tạo chung của hệ thống treo Ưu, nhược điểm của hệ thống treo : Ưu điểm của hệ thống treo phụ thuộc :  Cĩ cấu tạo đơn giản vì ít chi tiết ( nhíp, ống giảm chấn, ) vì thế nên thuận tiện và dễ dàng trong việc bảo dưỡng và sữa chữa  Thường được dùng cho xe tải trung bình và nặng nên cĩ độ cứng vững cao để chịu được tải trọng nặng của hàng hĩa  Và do cĩ độ cứng vững cao nên khi xe đi vào đường vịng thân xe ít bị nghiêng  Khi đi trên đường khơng bằng phẳng gồ ghề, nhiều ổ gà nên bánh xe dịch chuyển lên xuống do cĩ độ cứng vững cao nên chỉ cĩ một chút thay đổi về goa đặt bánh xe Ưu điểm của hệ thống treo độc lập :  Do cĩ khối lượng phần khơng được treo là nhỏ, đặc tính bám đường của bánh xe là tốt, vì vậy khi xe di chuyển sẽ cĩ độ êm dịu và cĩ tính ổn định tốt  Khoảng cách bánh xe và các vị trí đặt bánh xe thay đổi cùng với sự dịch chuyển lên xuống của các bánh xe  Do khơng cĩ dầm cầu liền thân xe nên cĩ thể bố trí trọng tâm xe thấp đi Nhược điểm của hệ thống treo : Nhược điểm của hệ thống treo phụ thuộc :  Ngược với hệ thống treo độc lập cĩ khối lượng được treo là lớn nên khi xe dịch chuyển tính êm dịu của nĩ kém  Sự chuyển động của bánh xe bên trái và bánh xe bên phải cĩ ảnh hưởng lẫn nhau nên dễ xuất hiện dao động và dao động  Khoảng khơng gian phái dưới sàn ơ tơ phải lớn để đủ đảm bảo cho dầm cầu thay đổi vị trí, cho nên chiều cao trọng tâm của ơ tơ sẽ lớn và làm giảm đi thể tích chứa hàng hĩa sau ơ tơ Nhược điểm của hệ thống treo độc lập :  Việc bảo dưỡng và sữa chữa của hệ thống treo độc lập se gặp khĩ khăn hơn do nĩ cĩ kết cấu phức tạp hơn  Trong hệ thống treo độc lập thì lị xo chỉ làm nhiệm vụ đỡ thân ơ tơ giảm dao động mà khơng cĩ tác dụng định vị các bánh xe Cấu tạo của hệ thống treo gồm 3 phần : bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn, bộ phận dẫn hướng 2.1.Bộ phận đàn hồi Bộ phận đàn hồi nằm giữa thân xe và bánh xe (nằm giữa phần được treo và khơng được treo). Với phương pháp bố trí như vậy, khi bánh xe chuyển động trên đường mấp mơ, hạn BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 19
  20. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN chế được các lực động lớn tác dụng lên thân xe, và giảm được tải trọng động tác dụng từ thân xe xuống mặt đường. Bộ phận đàn hồi cĩ thể là loại nhíp lá, lị xo, thanh xoắn, buồng khí nén, buồng thuỷ lực Đặc trưng cho bộ phận đàn hồi là độ cứng, độ cứng liên quan chặt chẽ với tần số dao động riêng (một thơng số cĩ tính quyết định đến độ êm dịu). Muốn cĩ tần số dao động riêng phù hợp với sức khỏe của con người và an tồn của hàng hố cần cĩ độ cứng của hệ thống treo biến đổi theo tải trọng. Khi xe chạy ít tải độ cứng cần thiết cĩ giá trị nhỏ, cịn khi tăng tải cần phải cĩ độ cứng lớn. Do vậy cĩ thể cĩ thêm các bộ phận đàn hồi phụ như: nhíp phụ, vấu tỳ bằng cao su biến dạng, 2.1.1. Nhíp lá Trên ơtơ tải, ơtơ buýt, rơmooc và bán rơmooc phần tử đàn hồi nhíp lá thường được sử dụng. Nếu coi bộ nhíp như là một dầm đàn hồi chịu tải ở giữa và tựa lên hai đầu, khi tác dụng tải trọng thẳng đứng lên bộ nhíp cả bộ nhíp sẽ biến dạng. Một số các lá nhíp cĩ xu hướng bị căng ra, một số lá nhíp khác cĩ xu hướng bị ép lại. Nhờ sự biến dạng của các lá nhíp cho phép các lá cĩ thể trượt tương đối với nhau và tồn bộ nhíp biến dạng đàn hồi. Tháo rời bộ nhíp lá này, nhận thấy bán kính cong của chúng cĩ quy luật phổ biến: các lá dài cĩ bán kính cong lớn hơn các lá ngắn. Khi liên kết chúng lại với nhau bằng bulơng xiết trung tâm, hay bĩ lại bằng quang nhíp một số lá nhíp bị ép lại cịn một số lá khác bị căng ra để tạo thành một bộ nhíp cĩ bán kính cong gần đồng nhất. Điều này thực chất là đã làm cho các lá nhíp chịu tải ban đầu (được gọi là tạo ứng suất dư ban đầu cho các lá nhíp), cho phép giảm được ứng suất lớn nhất tác dụng lên các lá nhíp riêng rẽ và thu nhỏ kích thước bộ nhíp trên ơtơ. Như vậy tính chất chịu tải và độ bền của lá nhíp được tối ưu theo xu hướng chịu tải của ơ tơ. 1 2 3 4 Hình15. Kết cấu bộ nhíp. 1- Vịng kẹp; 2- Bulơng trung tâm; 3- Lá nhíp; 4- Tai nhíp. Một số bộ nhíp trên ơtơ tải nhỏ cĩ một số lá phía dưới cĩ bán kính cong lớn hơn các lá trên. Kết cấu như vậy thực chất là tạo cho bộ nhíp hai phân khúc làm việc. Khi chịu tải nhỏ chỉ cĩ một số lá trên chịu tải (giống như bộ nhíp chính). Khi bộ nhíp chính cĩ bán kính cong bằng với các lá nhíp dưới thì tồn thể hai phần cùng chịu tải và độ cứng tăng lên. Như thế cĩ thể coi các lá nhíp phía dưới cĩ bán kính cong lớn hơn là bộ nhíp phụ cho các lá nhíp trên cĩ bán kính cong nhỏ hơn. Trên các xe cĩ tải trọng tác dụng lên cầu thay đổi trong giới hạn lớn và đột ngột, thì để cho xe chạy êm dịu khi khơng hay non tải và nhíp đủ cứng khi đầy tải, người ta dùng BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 20
  21. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN nhíp kép gồm: một nhíp chính và một nhíp phụ. Khi xe khơng và non tải chỉ cĩ một mình nhíp chính làm việc. Khi tải tăng đến một giá trị quy định thì nhíp phụ bắt đầu tham gia chịu tải cùng nhíp chính, làm tăng độ cứng của hệ thống treo cho phù hợp với tải. Nhíp phụ cĩ thể đặt trên hay dưới nhíp chính, tuỳ theo vị trí giữa cầu và khung cũng như kích thước và biến dạng yêu cầu của nhíp. Khi nhíp phụ đặt dưới thì độ cứng của hệ thống treo thay đổi êm dịu hơn, vì nhíp phụ tham gia từ từ vào quá trình chịu tải, khơng đột ngột như khi đặt trên nhíp chính. Hình16. Các phương án bố trí nhíp phụ. a- Phía trên nhíp chính; b- Phía dưới nhíp chính; 1,12- Giá treo; 2- Vịng kẹp; 3,11- Giá đỡ nhíp phụ; 4- Quang nhíp; 5, 8- Nhíp chính; 6,9- Nhíp phụ; 10- Khung xe; 13- Tai nhíp. Nhíp là loại phần tử đàn hồi được dùng phổ biến nhất, nĩ cĩ các ưu - nhược điểm: - Kết cấu và chế tạo đơn giản. - Sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng. - Cĩ thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn. - Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác, do thế năng biến dạng đàn hồi riêng (của một đơn vị thể tích) nhỏ (nhỏ hơn của thanh xoắn 4 lần khi cĩ cùng một giá trị ứng suất: σ = τ). Theo thống kê, trọng lượng của nhíp cộng giảm chấn thường chiếm từ (5,5 ÷ 8,0)% trọng lượng bản thân của ơtơ. - Thời hạn phục vụ ngắn: do ma sát giữa các lá nhíp lớn và trạng thái ứng suất phức tạp (Nhíp vừa chịu các tải trọng thẳng đứng vừa chịu mơmen cũng như các lực dọc và ngang khác). Khi chạy trên đường tốt tuổi thọ của nhíp đạt khoảng (10 ÷ 15) vạn Km. Trên đường xấu nhiều ổ gà, tuổi thọ của nhíp giảm từ (10 ÷ 50) lần. 2.1.2. Lị xo trụ Lị xo trụ là loại được dùng nhiều ở ơ tơ du lịch với cả hệ thống treo độc lập và phụ thuộc. So với nhíp lá, phần tử đàn hồi dạng lị xo trụ cĩ những ưu - nhược điểm sau: - Kết cấu và chế tạo đơn giản. - Trọng lượng nhỏ. - Kích thước gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn và bộ phận hạn chế hành trình ngay bên trong lị xo. - Nhược điểm của phần tử đàn hồi loại lị xo là chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng đứng mà khơng truyền được các lực dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải đặt thêm bộ phận hướng riêng. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 21
  22. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Phần tử đàn hồi lị xo chủ yếu là loại lị xo trụ làm việc chịu nén với đặc tính tuyến tính. Cĩ thể chế tạo lị xo với bước thay đổi, dạng cơn hay parabol để nhận được đặc tính đàn hồi phi tuyến. Tuy vậy, do cơng nghệ chế tạo phức tạp, giá thành cao nên ít dùng. Cĩ ba phương án lắp đặt lị xo lên ơ tơ là: - Lắp khơng bản lề. - Lắp bản lề một đầu. - Lắp bản lề hai đầu. Hình17. Các sơ đồ lắp đặt lị xo trong hệ thống treo. a- Khơng cĩ bản lề; b- Bản lề một đầu; c- Bản lề hai đầu. 1 và 4- Thanh địn; 2 và 5- Lị xo; 3 và 6- Bản lề. Khi lắp khơng bản lề, lị xo sẽ bị cong khi biến dạng làm xuất hiện các lực bên và mơ men uốn tác dụng lên lị xo, khi lắp bản lề một đầu thì mơ men uốn sẽ triệt tiêu, khi lắp bản lề hai đầu thì cả mơ men uốn và lực bên đều bằng khơng. Vì thế trong hai trường hợp đầu, lị xo phải lắp đặt thế nào để ở trạng thái cân bằng tĩnh mơmen uốn và lực bên đều bằng khơng. Khi lị xo bị biến dạng max, lực bên và mơ men uốn sẽ làm tăng ứng suất lên khoảng 20% so với khi lị xo chỉ chịu lực nén max. Lị xo được định tâm trong các gối đỡ bằng bề mặt trong. Giữa lị xo và bộ phận định tâm cần cĩ khe hở khoảng (0,02÷0,025) đường kính định tâm để bù cho sai số do chế tạo khơng chính xác. Để tránh tăng ma sát giữa các vịng lị xo và vành định tâm, chiều cao của nĩ cần phải lấy bằng 1÷1,5 đường kính sợi dây lị xo và các vịng lị xo khơng được chạm nhau ở tải trọng bất kỳ. 2.1.3. Thanh xoắn Ưu điểm : Kết cấu đơn giản, khối lượng phần khơng được treo nhỏ, tải trọng phân bố lên khung tốt hơn. Nhược điểm : Chế tạo khĩ khăn , bố trí lên xe nhỏ hơn do thanh xoắn thường cĩ chiều dài lớn hơn. Thanh xoắn cĩ thể cĩ tiết diện trịn hay tấm dẹt, lắp đơn hay ghép chùm. Hình 18. Các dạng kết cấu của thanh xoắn a, b và e- Thanh xoắn tiết diện trịn loại đơn; d- Thanh xoắn tiết diện trịn ghép chum; c- Thanh xoắn dạng tấm dẹt ghép chùm. Thanh xoắn ghép chùm thường sử dụng khi kết cấu bị hạn chế về chiều dài. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 22
  23. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Thanh xoắn được lắp nối lên khung và với bánh xe ( qua các đầu dẫn hướng ) bằng các đầu then hoa, then hoa thường cĩ dạng tam giác với gĩc giữa các mặt then bằng 0 90 . 2.1.4. Phần tử đàn hồi loại khí nén Được dùng trên một số xe du lịch cao cấp hoặc trên ơtơ khách , tải cở lớn. - Ưu điểm : + Cĩ thể tự động điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi áp suất khí. + Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường. + Khối lượng nhỏ , làm việc êm dịu. + Khơng cĩ ma sát trong phần tử đàn hồi. + Tuổi thọ cao. - Nhược điểm: + Kết cấu phức tạp, đắt tiền. + Kích thước cồng kềnh. + Phải dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập. -Kết cấu : Phần tử đàn hồi cĩ dạng bầu trịn hay dạng ống, vỏ bầu cấu tạo gồm hai lớp sợi cao su, mặt ngồi phủ một lớp cao su bảo vệ, mặt trong lĩt một lớp cao su làm kín, thành vỏ dày từ 3-5 mm. Hình19. Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu 1. Vỏ bầu ; 2. Đai xiết ; 3. Vịng kẹp;4. Lõi thép tăng bền;5.Nắp; 6. Bu lơng. Hình 20. Phần tử đàn hồi khí nén loại ống Hình 2-11: Phần tử đàn hồi khí nén loại ống 1. Piston ; 2. Ống lĩt; 3. Bu lơng; 4,7. Bích kẹp; 5. Ụ cao su; 6. Vỏ bọc; 8. Đầu nối ; 9. Nắp 2.1.5. Phần tử đàn hồi thuỷ khí Được dùng trên các xe cĩ tải trọng lớn hoặc rất lớn. - Ưu điểm: Tương tự phần tử đàn hồi khí nén, ngồi ra cịn cĩ ưu điểm như: + Cĩ đặc tính đàn hồi phi tuyến. + Đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 23
  24. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN + Kích thước nhỏ gọn hơn. - Nhược điểm : + Kết cấu phức tạp, đắt tiền. + Yêu cầu độ chính xác chế tạo cao. + Nhiều đệm làm kín. - Kết cấu : Do áp suất làm việc cao nên phần tử đàn hồi thuỷ khí cĩ kết cấu kiểu xi lanh kim loại và piston dịch chuyển trong đĩ . Xi lanh được nạp dầu như thế nào để khơng khí khơng trực tiếp tiếp xúc với pittơng. Tức là áp suất được truyền giữa piston và khí nén thơng qua mơi trường trung gian là lớp dầu. Dầu đồng thời cĩ tác dụng giảm chấn khi tiết lưu qua các lỗ và van bố trí kết hợp trong kết cấu. Phần tử đàn hồi thuỷ khí cĩ các loại sau: Cĩ khối lượng khí khơng đổi hay thay đổi; cĩ hay khơng cĩ buồng đối áp ; khơng điều chỉnh hay điều chỉnh được. bộ phận dẫn hướng 2.2.Bộ phận hướng dùng để xác định động học và tính chất dịch chuyển của các bánh xe tương đối với khung hay thùng xe và dùng để truyền lực dọc (lực kéo hoặc lực thắng), lực ngang cũng như các mơ-men phản lực và mơ-men lực thắng Ở hệ thống treo phụ thuộc nhíp vừa làm nhiệm vụ bộ phận đàn hồi vừa làm nhiệm vụ bộ phận hướng Ở hệ thống treo độc lập bộ phận hướng được làm riêng bộ phận dẫn hướng ở hệ thống treo độc lập cĩ các dạng sau: bộ phận dẫn hướng cĩ 1 địn bộ phận dẫn hướng hình bình hành cĩ 2 địn khơng bằng nhau bộ phận dẫn hướng hình bình hành cĩ 2 địn bằng nhau Ngồi ra cịn cĩ các loại : - Loại địn-ống hay Macpherxon. Hình 21. Hệ thống treo độc lập cĩ bộ phận hướng loại địn - ống. 1,10-lốp xe;2,6- nối với khung xe;3,7- xilanh thuỷ lực;4,8- nối với gầm xe;5- lị xo. - Loại nến BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 24
  25. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 1 2 3 Hình 22. Sơ đồ hệ thống treo độc lập cĩ bộ phận hướng loại nến. 1.lốp xe;2 lị xo;3 ống dẫn hướng 2.3.bộ phận giảm chấn Trên ơtơ ngày nay thường sử dụng giảm chấn ống thuỷ lực cĩ tác dụng hai chiều (trả và nén). Ở hành trình bánh xe dịch chuyển đến gần khung vỏ (gọi là hành trình nén của giảm chấn), giảm chấn giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh xe lên khung. Ở hành trình bánh xe đi xa khung vỏ (gọi là hành trình trả của giảm chấn), giảm chấn giảm bớt xung lực va đập của bánh xe trên nền đường, tạo điều kiện đặt êm bánh xe trên nền và giảm bớt phản lực truyền ngược từ mặt đường tới thân xe. Các giảm chấn ống hiện đang dùng bao gồm: Theo kết cấu, cĩ: giảm chấn loại địn và loại ống. Bộ giảm chấn địn : Nhiệm vụ của bộ giảm chấn là hấp thu dao động này. Bộ giảm chấn khơng những cải thiện độ chạy êm của xe mà cịn giúp cho lốp xe bám đường tốt hơn và điều khiển xe ổn định hơn. Hành trình nén: Nén nhẹ: Địn dọc đi lên, cần lắc đi lên làm cam quay đẩy piston. Do đĩ dầu ở buồng B theo các đường dầu đến buồng A đồng thời mở van (1). Lị xo yếu bị nén nên dầu đến buồng A. Nén mạnh: Lúc này lị xo mạnh ở van (1) bị nén và dầu di chuyển mạnh hơn đến buồng Hình 23.hành trình nén Hành trình trả: Ngược hành trình nén Bộ giảm chấn ống : Khi piston đi xuống hành trình nén thực hiện, áp lực dầu ở buồng B tăng. Nén nhẹ: Dầu qua lỗ nén lị xo cánh khế mở van nén để dầu đi lên để bù trừ lượng dầu ở buồng A. nhưng vì thể tích buồng A khơng chứa hết nên dầu ở buồng B một phần về buồng C đẩy van nén nở ra, tùy theo áp lực mà nĩ mở van nén (lúc này van nén mở nhỏ). Nén mạnh: Dầu vẫn theo hành trình trên nhưng vì áp lực dầu tăng, các van nén sẽ mở to hơn để dầu chuyển động nhanh hơn vào các buồng A và C. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 25
  26. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Trả nhẹ: Dầu sẽ qua các lỗ, theo các lỗ để mở van xả. Nếu như lượng dầu buồng B chứa khơng hết thì tiếp tục vào buồng C. nếu như áp suất buồng B thấp hơn buồng C thì lượng dầu ở buồng C sẽ bổ sung vào buồng B (theo đai ốc rỗng để lị xo chân kiềng mở ra vào buồng B). Trả mạnh: Các cửa van sẽ mở lớn hơn để bù trừ nhanh hơn lượng dầu vào buồng B. Nguyên lý làm việc của bộ phận giảm chấn dựa trên nguyên tắc chuyển dịch chất lỏng từ buồng này sang buồng khác qua các van tiết lưu nhỏ. Khi chất lỏng đi qua cácvan tiết lưu đĩ sẽ sinh ra sức cản lớn của dịng chất lỏng. Do đĩ dập tắt được chấn động của ơtơ khi chuyển động Theo tỷ số giữa các hệ số cản nén Kn và hệ số cản trả Kt, giảm chấn được chia ra các loại: tác dụng một chiều, tác dụng hai chiều đối xứng, tác dụng hai chiều khơng đối xứng. Hiện nay phổ biến nhất là loại giảm chấn ống tác dụng hai chiều cĩ đặc tính khơng đối xứng và cĩ van giảm tải. Tỷ số Kt/Kn = 2÷5. Hệ số cản nén được làm nhỏ hơn nhằm mục đích giảm lực truyền qua giảm chấn lên khung khi bánh xe gặp chướng ngại vật. Giảm chấn ống được bố trí trên ơ tơ như trên hình 1-14. Do được bố trí như vậy nên lực tác dụng lên piston giảm chấn nhỏ và điều kiện làm mát giảm chấn rất tốt. 2 1 5 3 4 Hình 24. Sơ đồ bố trí giảm chấn ống. 1- Lốp xe; 2- Giảm chấn.3- Lị xo.4- địn ngang.5-bộ truyền lực Áp suất làm việc pmax của giảm chấn ống chỉ khoảng (6÷8) MPa, thành giảm chấn ống mỏng hơn nên nhẹ hơn giảm chấn địn khoảng 2 lần. Kết cấu và chế tạo giảm chấn ống cũng đơn giản hơn nên hiện nay giảm chấn ống được sử dụng rộng rãi trên tất cả các loại ơ tơ. 2.4.Thanh ổn định ngang Thanh ổn định ngang cĩ tác dụng làm giảm gĩc nghiêng ngang thân xe, tức là làm tăng tính chất chuyển động ổn định của ơtơ. Trong ơtơ, thanh ổn định ngang thường thấy trên cả hai cầu của ơtơ buýt, cầu trước (đơi khi cả trên cầu sau) của ơtơ tải. Cấu tạo chung thanh ổn định cĩ dạng chữ U, làm việc giống như một thanh xoắn đàn hồi. Cĩ hai dạng bố trí: - Các đầu chữ U nối với bánh xe (dầm cầu), cịn thân thanh ổn định nối với thân xe nhờ các ổ đỡ bằng cao su. - Trên một số ơtơ cĩ dạng bắt ngược lại: hai đầu của chữ U nối với thân xe, thân thanh ổn định ngang nối với dầm cầu cứng. Thanh ổn định ngang chỉ chịu xoắn khi cĩ sự sai lệch lực tác dụng lên hai đầu (gây xoắn) của nĩ. Khi xe chuyển động trên đường khơng bằng phẳng hoặc quay vịng, dưới tác dụng của lực bên (lực ly tâm, giĩ bên, ), phản lực thẳng đứng của hai phần tử đàn hồi trên một cầu thay đổi, một bên tăng tải và một bên giảm tải gây nên sự nghiêng thân xe. Thanh ổn định ngang lắp trên ơtơ được xem là bộ phận đàn hồi phụ với chức năng hạn chế sự nghiêng BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 26
  27. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN thân xe. Với các ơtơ cĩ yêu cầu cao về tiện nghi địi hỏi bộ phận đàn hồi (nhíp lá, lị xo, thanh xoắn, ) cĩ độ cứng nhỏ. Khả năng gây nên mơmen chống lật của bộ phận đàn hồi chính nhỏ, vì vậy cần thiết thêm vào hệ thống treo thanh ổn định ngang. Khi làm việc ở các vùng gĩc nghiêng ngang thân xe gần giá trị giới hạn, mơmen chống lật đảm bảo cân bằng với mơmen gây lật thì hệ thống treo khơng cĩ mặt phần tử đàn hồi phụ (thanh ổn định). 2.5. bộ phận khác Ngồi các bộ phận kể trên, hệ thống treo của ơtơ cịn cĩ các bộ phận khác: - Vấu cao su tăng cứng: thường đặt trên nhíp lá và tỳ vào phần biến dạng của nhíp lá, kết cấu này làm giảm chiều dài biến dạng của nhíp lá khi tăng tải. Vấu cao su vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình làm việc của bánh xe (được gọi là vấu hạn chế hành trình). Các vấu hạn chế hành trình trên thường được kết hợp với chức năng tăng cứng cho bộ phận đàn hồi. Các vấu hạn chế hành trình này cĩ khi được đặt trong vỏ của giảm chấn. - Các gối đỡ cao su: làm chức năng liên kết mềm. Nĩ cĩ mặt ở hầu hết các mối ghép với khung vỏ. Ngồi chức năng liên kết, nĩ cịn cĩ tác dụng chống rung truyền từ bánh xe lên, giảm tiếng ồn cho khoang người ngồi. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 27
  28. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 3. giới thiệu một số hệ thống treo khác. 1.Hệ thống treo khí nén điện tử Với hệ giảm chấn quá mềm hệ thống treo sẽ tạo ra nhiều rung động đàn hồi khi làm việc, ngược lại với hệ quá cứng sẽ làm cho xe bị xĩc mạnh. Sự dung hồ giữa hai đặc điểm trên chính là ý tưởng để các nhà thiết kế đưa ra hệ thống treo khí nén - điện tử. Thế nào là hệ thống treo khí nén - điện tử? Hệ thống treo sử dụng nhíp lá, lị xo xoắn ra đời từ rất sớm nhưng chưa thể đáp ứng địi hỏi cao về độ êm dịu của xe con, hệ thống treo khí nén cũng khơng phải là một phát minh mới, nĩ xuất hiện từ những năm 1950 cùng với hệ thống treo Mc Pherson. Ở hệ thống treo khí nén người ta sử dụng những gối cao su chứa khí nén thay vì dùng lị xo xoắn, nhíp lá hay thanh xoắn. Nhưng ở thời kỳ này ngành cơng nghệ vật liệu chưa đáp ứng được độ bền cũng như yêu cầu kĩ thuật cho các chi tiết trong hệ thống treo khí nén nên người ta vẫn phải dùng lị xo xoắn, nhíp lá, thanh xoắn làm cơ cấu giảm chấn. Ngày nay các nhà thiết kế ơtơ đã ứng dụng nhiều thành tựu mới của cơng nghệ vật liệu, kỹ thuật cơ - điện tử để cho ra đời hệ thống treo cĩ tính năng kỹ thuật tiên tiến, đĩ là hệ thống treo khí nén - điện tử EAS hiện đang dùng cho dịng xe cao cấp như Audi, BMW, Lexus Với hệ thống treo này người lái cĩ thể lựa chọn , điều chỉnh độ đàn hồi cho thích hợp với chế độ vận hành của xe trên đường thơng qua cơng tắc điều khiển lựa chọn chế độ Comfort hay Sport. Chế độ "Comfort": tạo sự êm dịu tối đa cho người ngồi trên xe cịn chế độ "Sport" tăng độ ổn định và an tồn khi xe chạy ở tốc độ cao. Hình 25.Sơ đồ bố trí và ưu điểm của treo khí nén điện tử. Các chi tiết trong hệ thống treo: 1: Giảm xĩc khí nén tự động điều chỉnh độ giảm chấn; 2: cảm biến gia tốc của xe; 3: ECU (hộp điều khiển điện tử của hệ thống treo); 4: Cảm biến độ cao của xe; 5: Cụm van phân phối và cảm biến áp suất khí nén; 6: Máy nén khí; 7: bình chứa khí nén; 8: dường dẫn khí. Ưu điểm và hiệu quả giảm chấn của khí nén, nĩ cĩ thể hấp thụ những rung động nhỏ do đĩ tạo tính êm dịu chuyển động tốt hơn so với lị xo kim loại, dễ dàng điều khiển được độ cao sàn xe và độ cứng lị xo giảm chấn. Khi hoạt động máy nén cung cấp khí tới mỗi xi lanh khí theo các đường dẫn riêng, do đĩ độ cao của xe sẽ tăng lên tương ứng tại mỗi xi lanh tuỳ theo lượng khí được cấp vào. Ngược lại độ cao của xe giảm xuống khi khơng khí trong các xi lanh được giải phĩng ra ngồi thơng qua các van. Ở mỗi xi lanh khí nén cĩ một van điều khiển hoạt động ở theo hai chế độ bật - tắt (on - off) để nạp hoặc xả khí theo BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 28
  29. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN lệnh của ECU. Với sự điều khiển của ECU, độ cứng, độ đàn hồi của từng giảm chấn trên các bánh xe tự động thay đổi theo độ nhấp nhơ của mặt đường và do đĩ hồn tồn cĩ thể khống chế chiều cao ổn định của xe. Tổ hợp các chế độ của của "giảm chấn, độ cứng lị xo, chiều cao xe" sẽ tạo ra sự êm dịu tối ưu nhất khi xe hoạt động. Ví dụ: Bạn chọn chế độ "Comfort" thì ECU sẽ điều khiển lực giảm chấn là "mềm", độ cứng lị xo là "mềm" và chiều cao xe là "trung bình". Nhưng ở chế độ "Sport" cần cải thiện tính ổn định của xe khi chạy ở vận tốc cao, quay vịng ngoặt thì lực giảm chấn là "trung bình", độ cứng lị xo "cứng", chiều cao xe "thấp". Trong mỗi xi lanh, cĩ một giảm chấn để thay đổi lực giảm chấn theo 3 chế độ (mềm, trung bình, cứng), một buồng khí chính và một buồng khí phụ để thay đổi độ cứng lị xo theo 2 chế độ (mềm, cứng). Cũng cĩ một màng để thay đổi độ cao xe theo 2 chế độ (bình thường, cao) hoặc 3 chế độ (thấp, bình thường, cao). Lượng khí vào buồng chính của 4 xi lanh khí thơng qua van điều khiển độ cao. Van này cĩ nhiệm vụ cấp và xả khí nén vào và ra khỏi buồng chính trong 4 xi lanh khí nén (phía trước bên phải và trái, phía sau bên phải và trái). Khí nén trong hệ thống được cung cấp bởi máy nén khí. Cảm biến độ cao xe: Cảm biến điều khiển độ cao trước được gắn vào thân xe cịn đầu thanh điều khiển được nối với giá đỡ dưới của giảm chấn. Với hệ thống treo sau, các cảm biến được gắn vào thân xe và đầu thanh điều khiển được nối với địn treo dưới. Những cảm biến này liên tục theo dõi khoảng cách giữa thân xe và các địn treo để phát hiện độ cao gầm xe do đĩ quyết định thay đổi lượng khí trong mỗi xi lanh khí. Cảm biến tốc độ: Cảm biến này gắn trong cơng tơ mét, nĩ ghi nhận và gửi tín hiệu tốc độ xe đến ECU hệ thống treo. ECU hệ thống treo: Cĩ nhiệm vụ nhận tín hiệu từ tất cả các cảm biến để điều khiển lực của giảm chấn và độ cứng của lị xo, độ cao xe theo điều kiện hoạt động của xe thơng qua bộ chấp hành điều khiển hệ thống. Bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo được đặt ở mỗi đỉnh của mỗi xi lanh khí. Nĩ đồng thời dẫn động van quay của giảm chấn và van khí của xi lanh khí nén để thay đổi lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo. Bộ chấp hành điều khiển điện tử phản ứng chính xác với sự thay đổi liên tục về điều kiện hoạt động của xe. Ưu điểm hệ thống treo khí nén - điện tử "Thơng minh" và "linh hoạt" đĩ là những gì cĩ thể nĩi về hệ thống treo khí nén - điện tử. Khả năng điều chỉnh độ cứng của từng xi lanh khí cho phép đáp ứng với độ nghiêng khung xe và tốc độ xe khi vào cua, gĩc cua và gĩc quay vơ lăng của người lái. Như vậy, khi xe chạy, độ cứng các ống giảm xĩc cĩ thể tự động thay đổi sao cho cơ chế hoạt động của hệ thống treo được thích hợp và hiệu quả nhất đối với từng hành trình. Ví dụ khi phanh, độ nhún các bánh trước sẽ cứng hơn bánh sau, cịn khi tăng tốc thì ngược lại. Hệ thống treo khí nén - điện tử tự động thích nghi với tải trọng của xe, thay đổi độ cao gầm xe cho phù hợp với điều kiện hành trình. Ví dụ: Độ cao bình thường được tự động xác lập khi vận tốc xe đạt 80 km/h. Nếu các cảm biến tốc độ ghi nhận được rằng kim đồng hồ tốc độ đã vượt qua mức 140 km/h thì hệ thống tự động hạ gầm xe xuống 15mm so với tiêu chuẩn. Một lợi thế nữa của hệ thống treo này là các lị xo xoắn được thay thế bằng túi khí cao su nên giảm bớt một phần trọng lượng xe. Bớt được khối lượng này sẽ cho phép các lốp xe chịu tải tốt hơn trên các điều kiện mặt đường khơng bằng phẳng mà ít ảnh hưởng đến độ cân bằng của xe, vì vậy cảm giác khi lái sẽ nhẹ nhàng và dễ chịu hơn. Với hệ thống treo khí nén điện tử, những chỗ mấp mơ hay ổ gà trên mặt đường hầu như khơng ảnh hưởng nhiều đến người ngồi trong xe. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 29
  30. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Tuy vậy, đối với bất cứ loại hệ thống treo nào, tác dụng giảm xĩc của lốp cũng rất quan trọng. Kiểu dáng lốp và áp xuất lốp luơn cĩ vai trị hỗ trợ tác dụng giảm xĩc của bất kỳ loại hệ thống treo nào: phụ thuộc hay độc lập. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 30
  31. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 2.Hệ thống treo từ lưu biến Hệ thống treo từ lưu biến khơng sử dụng van điện cơ và những thành phần động mà hoạt động dựa trên một loại chất lỏng thơng minh mang tên từ lưu biến (MR) cĩ khả năng phản ứng với từ trường. Điểm khác biệt lớn nhất giữa hệ thống treo từ lưu biến và các “đồng nghiệp” khác chính là sự vắng mặt của van điện cơ và những thành phần động. Thay vào đĩ, hệ thống treo này hoạt động dựa trên một loại chất lỏng thơng minh mang tên từ lưu biến (MR) cĩ khả năng phản ứng với từ trường. Trên thực tế, MR là dung dịch chứa đầy các hạt từ cĩ kích thước siêu nhỏ tính bằng micromet. Khi tiếp xúc với từ trường, các hạt từ bên trong sẽ tăng độ nhớt của chất lỏng và biến nĩ thành chất rắn đàn hồi. Thơng thường, hệ thống treo từ lưu biến được cấu tạo từ 4 thanh chống từ lưu biến hoặc bộ giảm xĩc, một cụm cảm ứng và bộ điều khiển điện (ECU). Hình 26.ống giảm chấn treo từ lưu biến Là một gương mặt mới nhưng hệ thống treo từ lưu biến đã nhanh chĩng chiếm được cảm tình của các nhà sản xuất xe cũng như khách hàng. Thành phần của chất lỏng MR gồm cĩ 20-40% hạt sắt lơ lửng trong dung dịch dầu khống chất, dầu tổng hợp, nước và glycol. Ngồi ra, dung dịch cịn chứa một loại chất dùng để ngăn chặn các hạt sắt liên kết với nhau. Chất lỏng MR khơng được từ hĩa khi cuộn dây kích từ bên trong hệ thống dỗn xung đồng thời là nơi chứa nĩ khơng mang điện hay trong trạng thái “tắt”. Lúc này, các hạt phân bố ngẫu nhiên bên trong sẽ cho phép chất lỏng chuyển động tự do và thực hiện chức năng như dung dịch dỗn xung thơng thường. Tuy nhiên, khi hệ thống ở trong trạng thái “bật” đồng thời cĩ nguồn điện đi qua để tạo ra từ trường, các hạt bên trong sẽ mang điện và sắp xếp theo cấu trúc sợi vuơng gĩc với hướng của từ thơng. Từ đĩ, chuyển động của chất lỏng sẽ bị hạn chế theo cường độ và mật độ từ trường. Nhờ ECU và kỹ năng lái của tài xế, hệ thống dỗn xung sẽ điều chỉnh treo từ lưu biến trên mỗi mili giây. Cụm cảm ứng cĩ nhiệm vụ giám sát giao thơng và tình trạng xe trong khi bộ điều khiển thực hiện chức năng điều chỉnh tính năng dỗn xung theo tỷ lệ 1000 lần/giây. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 31
  32. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Hình 27. Dạng chất lỏng Từ lưu biến là một loại chất lỏng thơng minh cĩ khả năng phản ứng với từ trường. Ví dụ, đối với loại xe TT của Audi, người lái cĩ thể chọn giữa hai chế độ “Bình thường” và “Thể thao” bằng cách chạm nhẹ vào cơng tắc. Hệ thống sẽ tự động đáp lại và đưa ra những phản ứng dỗn xung khác nhau. Hệ thống treo từ lưu biến khơng những đảm bảo độ ổn định cho xe trong quá trình lái mà cịn cho phép các bánh chạy êm và độc lập hơn. Ngồi ra, hệ thống này cĩ thể tích hợp với bộ điều chỉnh độ ổn định nhằm tăng sự ổn định của xe khi chạy trên đường sỏi và những bề mặt trơn trượt. Nhờ phần mềm của ECU, hệ thống treo MR cải thiện khả năng điều chỉnh lực dỗn xung và phản ứng nhanh hơn. Do hiện tượng phân cực từ khơng bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ nên các thiết bị hoạt động dựa trên MR tương đối “trơ” với nền nhiệt độ thấp (từ -40°C đến -100°C). Nhược điểm lớn nhất của hệ thống treo từ lưu biến là giá thành cao. Mặc dù ưu việt hơn hẳn so với các “đồng nghiệp” khác nhờ sự vắng mặt của các phần động và khả năng phản ứng nhanh nhạy với điều kiện giao thơng nhưng hệ thống treo này vẫn cĩ mặt hạn chế. Hiện nay, mới chỉ cĩ khoảng nửa triệu khách hàng đang sử dụng hệ thống treo từ lưu biến. MR sẽ trở nên thơng dụng hơn khi giá bán giảm xuống. Từ trước đến nay mới chỉ cĩ một vài loại xe sử dụng hệ thống treo này trong đĩ bao gồm Acura MDX, Audi TT, Audi R8, Cadillac DTS, SRX, STS, Chevrolet Corvette, Ferrari 599 GTB và Holden HSV Commodore. Trong tương lai, các nhà sản xuất xe hơi dự định ứng dụng chất lỏng từ lưu biến vào các hệ thống cơn hoạt động dựa trên dung dịch để trang bị cho dịng xe dẫn động 4 bánh nút bấm. Khơng giống các hệ thống treo sử dụng điện để tạo ra từ trường, cơn sẽ sử dụng nam châm điện để đơng cứng dung dịch. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 32
  33. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Chương 3.Khảo sát hệ thống treo trên xe thaco-foton 1.Sơ đồ bố trí chung hệ thống treo trên xe Hình 28. Sơ đồ hệ thống treo 2.Thơng số kĩ thuật của xe : ĐỘNG CƠ Loại Diesel 4 xilanh thẳng hàng, làm mát bằng nước Dung tích xilanh 4087 cc Đường kính x Hành 105 x 118 mm trình piston Cơng suất cực đại 74/3.000 (Kw@rpm) Momen xoắn cực đại 265/2.000 (N.m@rpm) HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG Hộp số 2 cấp x (5 số tới, 1 số lùi) Tỉ số truyền chính (nhanh) 1st/2nd 7,31/4,31 3rd/4th 2,45/1,53 5th/rev 1,00/7,66 Tỉ số truyền hộp (chậm) 1st/2nd 11,01/6,49 3rd/4th 3,69/2,31 5th/rev 1,506/11,53 HỆ THỐNG LÁI Kiểu Tay lái trợ lực HỆ THỐNG Tang trống - khí PHANH nén 2 dịng LỐP XE BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 33
  34. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Trước/Sau 8.25 - 20/Dual 8.25 - 20 BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 34
  35. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 3.Giới thiệu tổng thể của xe 3.1.Giới thiệu chung về động cơ Với động cơ diezen 4 xi lanh thẳng hàng và dạng buồng đốt tạo trên đỉnh piston được thiết kế đặc biệt để tiết kiệm nhiên liệu và làm cho xe mạnh mẽ. Piston tự điều tiết nhiệt cĩ gắn thép đúc ở vấu chốt piston dùng để làm giảm dãn nở nhiệt và giảm tiếng gõ khi động cơ cịn lạnh. Xy lanh khơ mạ crơm để tạo độ bền cao nhất. Trục khuỷu được xử lý bề mặt để tăng tuổi thọ. Động cơ cĩ các thộng số kỹ thuật sau : Loại động cơ diezen 4 xy lanh thẳng hàng Loại buồng đốt : phun trực tiếp Hệ thống truyền động cam : truyền động bánh răng Đường kính piston là 105(mm) và hành trình của piston là 118(mm) Momen xoắn cực đại là : 265/2.000 (N.m@rpm) 3.1.1Hệ thống bơi trơn Hệ thống bơi trơn dưới tác dụng của bơm bánh răng Dùng phương pháp bơi trơn cưỡng bức nhờ bơm dầu tạo ra áp lực để đưa dầu đi bơi trơn và làm mát các bề mặt ma sát. Bơm dầu : dùng bơm bánh răng, được dẫn động từ trục cam động cơ Bầu lọc : dùng bầu lọc li tâm hồn tồn , bầu lọc được lắp nối tiếp với mạch dầu từ bơm dầu bơm lên. Do đĩ tồn bộ dầu nhờn do bơm dầu cung cấp điều đi qua bầu lọc. Một phần dầu nhờn phun qua lổ phun làm quay rơto của bầu lọc rồi về lại cacte cịn phần lớn dầu nhờn được lọc sạch rồi đi theo đường dầu chính để đi bơi trơn và làm mát các bề mặt ma sát . Bộ tản nhiệt : để làm mát dầu nhờn sau khi dầu nhờn đi bơi trơn và làm mát các bề mặt ma sát . Bộ tản nhiệt dạng ống , làm mát bằng khơng khí được lắp trước bộ tản nhiệt dùng nước. Dầu sau khi được làm mát được trở lại cacte động cơ. 3.1.2Hệ thống nhiên liệu Hệ thống cung cấp nhiên liệu thuộc loại cưỡng bức nhờ bơm nhiên liệu để chuyển nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm cao áp - Thùng nhiên liệu cĩ dung tích 100 lít. - Bơm cao áp cĩ 4 tổ bơm đặt thẳng hàng và được dẫn động từ trục cam của động cơ Trên bơm cao áp cĩ đặt bộ điều tốc để hạn chế khi động cơ vượt tốc . Hình 29.Sơ đồ hệ thống nhiên liệu. 1 - Lộc tinh; 2 – Ống hồi dầu; 3 - Điều khiển đĩng mở nhiên liệu; 4 – Vịi phun; 5 – Nút xã; 6- Thùng nhiên liệu BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 35
  36. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 3.1.3. Hệ thống làm mát. Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ . Người ta sử dụng phương pháp làm mát tuần hồn cưởng bức một vịng kín. Nước từ két nước được bơm nước hút vào động cơ để làm mát. Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa trở lại két nước để làm mát. Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thang Quạt giĩ cĩ 8 cánh uốn cong được đặt sau két nước làm mát để hút giĩ, làm tăng lượng giĩ qua kết làm mát nước. Két làm mát nước được đặt trước đầu của ơtơ để tận dụng lượng giĩ qua két để làm mát nước. 1 2 3 4 5 10 6 9 8 7 Hình 30. Sơ đồ hệ thống làm mát. 3.2.Hệ thống truyền lực Ly hợp và hộp số Loại ly hợp : ly hợp một đĩa ma sát Hình 31. Ly hợp của xe Đường kính ly hợp : Tỷ số truyền bàn đạp ly hợp : Hộp số gồm 5 tiến một lùi Hình 32. Cấu tạo hộp số. 1. Thân hộp số 6. Trục thứ cấp 2. Bánh răng hộp số 7. Trục trung gian 3. Bộ đồng tốc 8. Ổ bi 4. Bánh răng đo tốc độ 9. Trục sơ cấp 5. Bích nối BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 36
  37. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 3.3.Các đăng Các đăng được nối giữa hộp số và cầu chủ động sau . Trên các đăng cĩ 2 khớp nổi chử thập và một khớp nối bằng then hoa. Trong khớp nối chử thập cĩ lắp các ổ bi kim . Khớp nối then hoa dùng để thay đổi chiều dài trục các đăng khi dầm cầu sau dao động tương đối so với khung xe. Hình33. ảnh trục các đăng 3.4.Hệ thống lái Hệ thống lái trên xe thaco-foton là hệ thống lái cĩ cường hĩa, được dẫn động bằng thủy lực. áp suất dầu được tạo ra nhờ bơm cánh gạt Cơ cấu lái loại trục vít-thanh răng – cung răng Hình 34. Hệ thống lái 1 Vơ lăng.2 Trục lái chính và ống trục lái.3 Cơ cấu lái.4 Thanh dẫn động lái.5 Bi thép.6 Đai ốc.7 Trục dẻ quạt. 8 Trục vít. 3.5.Hệ thống phanh Sử dụng loại phanh khí nén 2 dịng Hình35. Sơ đồ hệ thống phanh trên xe BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 37
  38. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 3.6.Các bộ phận khác Hệ thống điện trong xe cĩ hiệu điện thế là 24v Hình 36. Bình điện của xe Hệ thống gồm bình ắc quy, máy phát điện, các đồng hồ đo, đồng hồ kiểm tra được lắp ở bên trong, phía trước lái xe.Gồm hệ thống cung cấp năng lượng, khởi động động cơ và các thiết bị chiếu sáng bên trong và bên ngồi, hệ thống âm thanh và thơng giĩ, các thiết bị điện phụ trợ và hệ thống gạt nước, hệ thống khố vi sai, các đèn kiểm tra thơng báo cho biết các chế độ làm việc của từng hệ thống khơng đảm bảo yêu cầu, cho phép người lái kịp thời đưa ra những biện pháp cần thiết để khắc phục hỏng hĩc. 3.6.1.Khung xe Hai dầm dọc dập từ thép chữ U.Dạng hình bụng cá, bề mặt phẳng. Cĩ 6 thanh đỡ và được ghép với nhau bằng đinh tán. 3.6.2Buồng lái Hình 37. Hình ảnh đầu xe Cửa sổ:3 Số ghế:3 Kính chắn giĩ:1 Kính hậu rời: 1 kính hình trịn. Kính biên :Cĩ hai kính và quay được. Để tăng độ chính xác khi đĩng mở các phần cửa xe, buồng lái được thiết kế với các bộ phận được lắp ráp liền khối. Từ cánh buồng lái tới sàn buồng lái, từ phần trước và phần sau tới nĩc buồng lái.Với các vật liệu gia cố phụ trợ được sử dụng cho phần bên trong của khung chính của cabin. Độ cứng vững của cabin được cải thiện đáng kể, nhờ đĩ tăng cường chức năng bảo vệ cho đội lái xe.Nĩc cabin bao gồm khung nĩc, các hộp gân tăng cứng chúng được hàn với tấm sau. Tấm kính chắn giĩ của cabin gồm nhiều lớp cĩ độ dầy khác nhau, để bớt nguy hiểm hơn khi vỡ kính. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 38
  39. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 4.Khảo sát hệ thống treo xe 4.1 Chi tiết hệ thống treo : 4.1.1Hệ thống treo trước Hình 39. Treo trước của xe Số lá nhíp của treo trước là : 9 Chiều dài lá nhíp là 12(cm) Chiều rộng : 7.5(cm) Chiều dày của nhíp trước là : 1.8(cm) Bộ phận giảm chấn sử dụng giảm chấn lồng tác động kép Hình 40. ống giảm chấn 4.1.2Hệ thống nhíp sau của xe : Hình 41. Hệ thống treo sau của xe Bao gồm nhíp chính và nhíp phụ, nhíp phụ được đặt phía trên nhằm chịu tải khi xe tải với nhíp chính khi xe cĩ tải nặng BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 39
  40. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Nhíp chính gồm cĩ 11 lá nhíp Nhíp phụ cĩ 8 lá Chiều dài của nhíp : 1.8(cm) Chiều rộng như nhíp phía trước của xe là : 7.5(cm) ở bộ phận nhíp đằng sau khơng cĩ bộ giảm chấn Sơ đồ tổng thể của hệ thống treo trên xe Thaco-Foton Bộ phận đàn hồi Dùng giảm chấn 4.2.Kết cấu chi tiết và bộ phận chính 4.2.1Bộ phận đàn hồi. Bộ phận đàn hồi trên xe Thaco-Foton là nhíp nhiều lá gồm: Kết cấu của lá nhíp: - Tiết diện lá nhíp hình chử nhật a) b) c) Hình 42.Kết cấu của lá nhíp a. Tiết diện lá nhip; b. Kết cấu đầu lá nhip; c. Kết cấu tai nhíp - Đầu lá nhíp cĩ tiết diện hình chử nhật với chiều rộng : 70[mm] và chiều dày :18[mm] cĩ ưu điểm là dễ chế tạo. Để lắp đặt nhíp lên khung xe, đầu lá nhíp trên cùng được uốn cong lại thành tai nhíp - Tai nhíp trên xe là tai nhíp khơng cường hố vì xe tải trọng nhỏ - Để giảm tải cho các lá nhíp chính và phân bố đều tải cho các lá trên và dưới do vậy phải chế tạo các lá nhíp cĩ độ cong ban đầu khác nhau, khi ghép chúng lại chúng sẽ cĩ cùng độ cong như nhau - Ở cầu sau của xe sử dụng thêm nhíp phụ để xe chạy êm dịu khi khơng hay non tải và nhíp đủ cứng khi đầy tải trên xe cĩ một số lá phía dưới cĩ bán kính cong lớn hơn các lá trên. Kết cấu như vậy thực chất là tạo cho bộ nhíp hai phân khúc làm việc. Khi chịu tải nhỏ chỉ cĩ một số lá trên chịu tải (giống như bộ nhíp chính). Khi bộ nhíp chính cĩ bán kính cong bằng với các lá nhíp dưới thì tồn thể hai phần cùng chịu tải và độ cứng tăng lên. Như thế cĩ thể coi các lá nhíp phía dưới cĩ bán kính cong lớn hơn là bộ nhíp phụ cho các lá nhíp trên cĩ bán kính cong nhỏ hơn. Kết cấu của bộ nhíp: Các lá nhíp sau khi được chế tạo được lắp ghép với nhau thành bộ nhíp nhờ bu lơng trung tâm và các vịng kẹp Cơng dụng của bu lơng trung tâm là giữ và ép chặt các lá nhíp với nhau đồng thời làm nhiệm vụ định vị khi lắp nhíp lên dầm cầu BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 40
  41. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Các vịng kẹp cĩ tác dung giúp các lá nhíp khơng bị xoay lệch nhau và để truyền lực từ các lá nhip chính phía trên xuống các lá dưới ở hành trình trả Giữa các nhíp chính và nhíp phụ cĩ lĩt tấm gỗ nhằm Ưu nhược điểm: + Kết cấu và chế tạo đơn giản + Sữa chữa bảo dưỡng dễ dàng + Cĩ thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn. Nhược điểm của nhíp : Trọng lượng lớn ,tốn nhiều kim loại so với các cơ cấu đàn hồi khác do thế năng biến dạng đàn hồi riêng (của một đơn vị thể tích) nhỏ (nhỏ hơn của thanh xoắn 4 lần khi cĩ cùng một giá trị ứng suất: σ = τ). Theo thống kê, trọng lượng của nhíp cộng giảm chấn thường chiếm từ (5,5 ÷ 8,0)% trọng lượng bản thân của ơtơ. Thời hạn phục vụ ngắn: do ma sát giữa các lá nhíp lớn và trạng thái ứng suất phức tạp (Nhíp vừa chịu các tải trọng thẳng đứng vừa chịu mơmen cũng như các lực dọc và ngang khác). Khi chạy trên đường tốt tuổi thọ của nhíp đạt khoảng (10 ÷ 15) vạn Km. Trên đường xấu nhiều ổ gà, tuổi thọ của nhíp giảm từ (10 ÷ 50) lần. 4.2.2. Bộ phận hướng: Trên xe sử dụng dầm cầu liền nên dịch chuyển các bánh xe trên cùng một cầu phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực từ bánh xe lên khung được thực hiện trực tiếp qua nhíp 3 1 2 Hình 43 : Sơ đồ bộ phận hướng 1. Bánh xe; 2. Dầm cầu; 3. Nhíp Ưu điểm: + Cấu tạo đơn giản + Giá thành hạ trong khi vẫn đảm bảo hầu hết các yêu cầu của hệ thống treo khi tốc độ khơng lớn. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 41
  42. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 4.2.3. Bộ phận giảm chấn 1 2 3 4 11 5 1 6 7 10 8 9 Hình 44. Giảm chấn 1.Đệm làm kín ; 2.Thành ngồi giảm chấn ; 3.Thành trong giảm chấn; 4. Cần pittơng; 5.Đĩa van thơng ;6.Van trã; 7. Van nén ; 8. van hút; 9. Khoang hồi dầu; 10.Khe thiết lưu; 11. Pittơng; 12. Lỗ tiết lưu Giảm chấn sử dụng trên xe là loại giảm chấn ống * Cấu tạo: - Trên piston cĩ hai dãy lỗ khoan theo các vịng trịn đồng tâm. Dãy lõ ngồi được đậy phía trên bởi đĩa của van thơng 5. Dãy lỗ trong - đậy phía dưới bởi van trả 6. Trên piston cĩ một lỗ tiết lưu 12 thường xuyên mở. - Trên đáy xi lanh cũng được làm các dãy lỗ: dãy lỗ ngồi được che phía trên bởi đĩa của van hút 8, dãy lỗ trong - che phía dưới bởi van nén 7. - Giữa hai ống của giảm chấn cĩ khe hở tạo nên một buồng chứa phụ cịn gọi là buồng bù, để chứa dầu khi giảm chấn làm việc. * Nguyên lý làm việc: + Hành trình nén: - Nén nhẹ: Piston dich chuyển xuống dưới với tốc độ nhỏ. Dầu được ép từ khoang dưới, qua các lỗ tiết lưu 12 và van thơng 5 đi lên khoang trên. Do thể tích piston giải phĩng ở khoang trên nhỏ hơn thể tích do nĩ chiếm chỗ khi di chuyển xuống dưới (do ở khoang trên cĩ thêm cần piston). Nên một phần dầu phải chảy qua khe tiết lưu 10 trên van 7, đi sang buồng bù của giảm chấn. - Nén mạnh: Piston dịch chuyển xuống dưới với tốc độ lớn. áp suất trong khoang dưới piston tăng cao, ép lị xo mở to van nén 7 ra cho dầu đi qua sang buồng bù. Nhờ thế sức cản giảm chấn giảm đột ngột, hạn chế bớt lực tác dụng lên cần giảm chấn. + Hành trình trả: BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 42
  43. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN - Trả nhẹ: Piston dich chuyển lên trên với tốc độ nhỏ. Dầu được ép từ khoang trên, qua các lỗ tiết lưu 12 đi xuống khoang dưới. Do thể tích piston giải phĩng ở khoang dưĩi lớn hơn thể tích do nĩ chiếm chỗ khi di chuyển lên trên (do ở khoang trên cĩ thêm cần piston). Nên dầu từ khoang trên chảy xuống khơng đủ bù cho thể tích giải piston phĩng ở khoang dưới. Lúc này giữa khoang dưĩi và buồng bù cĩ độ chênh áp. Vì thế dầu từ buồng bù chảy qua van hút 8 vào khoang dưới piston để bù cho lượng dầu cịn thiếu. - Trả mạnh: Piston dịch chuyển lên trên với tốc độ lớn. áp suất trong khoang trên piston tăng cao ép lị xo mở van trả 2 ra cho dầu đi qua dãy lỗ trong xuống khoang dưới. Nhờ thế sức cản giảm chấn giảm đột ngột, hạn chế bớt lực tác dụng lên cần giảm chấn. Các van dạng đĩa - lị xo cĩ quán tính rất nhỏ, nên đảm bảo cho dầu lưu thơng kịp thời từ khoang này sang khoang kia. Sự làm việc ổn định của giảm chấn phụ thuộc nhiều vào độ kín khít của mối ghép giữa cần và nắp giảm chấn. Kết cấu bộ phận làm kín này rất đa dạng. Tuy vậy, phổ biến nhất là dùng các vịng làm kín mà bề mặt làm việc của chúng cĩ các gân vịng. Các vịng làm kín được lắp lên cần với độ căng 0,4 0,9 mm và được ép chặt bằng lị xo. Vịng đệm thứ hai dùng để chắn bụi và nước. Các vịng đệm làm việc trong vùng nhiệt độ từ -50o đến +160o, vì thế chúng cần được chế tạo bằng các vật liệu chịu dầu, chịu nhiệt. Ví dụ: cao su hay cao su chứa flo. Cần được chế tạo từ thép 45. Bề mặt cần tiếp xúc với các vịng làm kín và ống lĩt dẫn hướng được tơi cao tần và mạ crơm. Trước và sau khi mạ cần được mài bĩng. Piston được chế tạo từ gang xám hay hợp kim kễm đặc biệt. Các ống lĩt dẫn hướng được chế tạo từ đồng đỏ. Trong một số kết cấu, trên piston cĩ lắp các vịng bằng gang hay chất dẻo thấm flo, cịn ống dẫn hướng - bằng chất dẻo thẫm flo hay cao su để giảm sự dị rỉ dầu khi bị đốt nĩng. Vật liệu cĩ nhiều triển vọng để chế tạo piston và các ống lĩt là kim loại gốm được tẩm chất dẻo chứa flo để giảm ma sát và mài mịn. Giảm chấn được đổ đầy dầu cĩ tính chống ơxy hĩa và tạo bọt cao, cĩ khả năng bơi trơn tốt và đặc tính nhớt thích hợp. Độ nhớt động khi nhiệt độ thay đổi từ +100o đến -40o C 4.2.4.Các bộ phận khác trên xe : ụ cao su : kết cấu của nĩ là dạng cao su đặc được chế tạo tùy theo dạng và vị trí đặt trên xe đặc biệt trên nhíp, dùng để hấp thụ dao động ở các bộ phận trên xe nhất là động cơ ở nhíp nĩ được gắn trên nhíp để chặn lực đập của nhíp với saxsi khi xe chịu tải nặng và khi qua các đường gồ ghề nhiều ổ gà, voi giúp cho nhíp tránh bị gãy ở giữa ưu điểm : giá thành rẻ, dễ chế tạo cĩ cấu tạo đơn giản 4.3. Đặc tính đàn hồi của xe Thaco-Foton Đặc tính đàn hồi yêu cầu : Đặc tính đàn hồi là đường biểu diển mối quan hệ giữa phản lực pháp tuyến Z tác dụng lên bánh xe với biến dạng của hệ thống treo (f) đo ngay tại trục bánh xe. Nhờ đặc tính đàn hồi mà ta đánh giá được cơ cấu đàn hồi của hệ thống treo. Khi xây dựng đặc tính đàn hồi giả thiết bỏ qua ma sát và khối lượng phần khơng được treo, coi đặc tính là tuyến tính. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 43
  44. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Đặc tính đàn hồi đặc trưng bởi độ võng tĩnh ft và độ võng động fđ phải đảm bảo: - Cho xe chuyển động êm dịu trên đường tốt. - Khơng va đập liên tục lên bộ phận hạn chế khi chuyển động trên đường xấu với tốc độ cho phép. - Khi xe quay vịng, tăng tốc hoặc phanh thì thùng xe khơng bị nghiêng hay chúc đầu. Đặc tính đàn hồi là đồ thị biểu diễn quan hệ: Z= g(f). Z - Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên phần tử đàn hồi. f - Độ võng của phần tử đàn hồi của hệ thống treo (đo tại tâm bánh xe). Dựa vào những giả thuyết trên, ta cĩ trình tự xây dựng như sau: * Cách xây dựng. Độ võng tĩnh của hệ thống treo ft quan hệ chặt chẽ với tần số dao động riêng của hệ thống treo nên quyết định bởi độ êm dịu của chuyển động. Tùy thuộc vào độ êm dịu theo yêu cầu, độ võng tĩnh của hệ thống treo được chọn trong giới hạn sau: Đối với ơ tơ tải ta cĩ ft = 80 -120 [mm] Chọn ft = 80 [mm] 1/2 Do độ võng tĩnh tương ứng với tần số dao động riêng n: n =300/(ft) dao động trên phút. - Đối với ơ tơ tải n = 85 -110. Chọn n = 90[ dao động/ phút ] + Chọn tỉ số giữa độ võng tĩnh của hệ thống treo sau và trước: (fs/ft) Để tránh dao động lắc dọc tỉ số giữa độ võng tĩnh của hệ thống treo sau và trước cần nằm trong giới hạn: Đối với xe tải (fs/ft) = 1,0 - 1,2 Chọn: (fs/ft) = 1,0 + Xác định độ võng động (fđ): Ngồi độ võng tĩnh, để đảm bảo cho xe chuyển động êm dịu, hệ thống treo cịn phải cĩ dung năng động đủ lớn để tránh xảy ra va đập giữa phần được treo và khơng được treo khi ơ tơ chuyển động trên đường khơng bằng phẳng. Dung năng động của hệ thống treo là cơng cần thiết để làm biến dạng hệ thống treo từ vị trí ứng với tải trọng tĩnh cho đến giá trị lớn nhất. Để tăng dung năng động cần phải tăng độ võng động hoặc độ cứng của hệ thống treo. Tuy vậy độ võng động tăng sẽ làm tăng dịch chuyển tương đối của thùng xe với bánh do đĩ làm: Giảm tính ổn định của ơ tơ. Tăng yêu cầu đối với bộ phận hướng. Phức tạp điều kiện làm việc của dẫn động lái. Đối với kết cấu hiện nay độ võng động được thừa nhận trong giới hạn: fđ = ft = 80[mm] Đối với ơ tơ tải . + Giá trị hệ số động lực học (Kđ): Khi độ võng động đã xác định thì dung năng động của hệ thống treo, phụ thuộc vào giá trị Kđ. Để đảm bảo điều kiện tránh va đập giữa phần được treo và khơng được treo hệ số động lực học được chọn trong giới hạn: Kđ = 1,75 - 2,5. Xe THACO-FOTON là xe tải nhẹ nên chọn: Kđ = 2,5 Dựa vào các thơng kỹ thuật của xe THACO-FOTON ta cĩ các thơng số : -Tự trọng :Go=4500 [KG] + Phân bố lên cầu trước G01=2250 [KG] + Phân bố lên cầu sau : G02=2250 [KG] - Trọng lượng tồn bộ : Ga=9245 [KG] + Phân bố lên cầu trước :Ga1=9245*31/100=2865.95 [KG] + Phân bố lên cầu sau : Ga2=9245-2865.95=6379.05 [KG] - Chiều dài cơ sỡ của xe : L0=3400 [m] - Tốc độ cực đại của xe : Vmax=78[Km/h] - Bán kính bánh xe: Rbx=325 [mm] BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 44
  45. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 4.3.1Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước: Phân bố trọng lượng tĩnh của hệ thống treo trước, khi ơ tơ đầy tải: Gat = 2865.95 9,8 = 28086.31[N] Trọng lượng khơng được treo ở cầu trước: [2] G 2250 G 1 9,8 4410(N) kt  5 Trong đĩ: G1 - Khối lượng được treo Gkt - Khối lượng khơng được treo.  - Hệ số khối lượng (đối với ơ tơ tải  = 4 - 5 ) [2] Trọng lượng tác dụng lên hệ thống treo trước khi ơ tơ đầy tải đối với một nhíp: Gat Gkt 28086.31 4410 Ztt = = = 11838.155[N] 2 2 Trọng lượng lớn nhất tác dụng lên bánh xe: Zmax = Kđ . Ztt [2] Thay các số liệu Kđ = 2, 5 và Ztt = 11838.155[N] vào Zmax ta cĩ: Zmax = 2,5 11838.155= 29595.3875[N] * Hành trình làm việc của hệ thống treo khi phần tử đàn hồi làm việc: - Khi nhíp biến dạng chạm đến ụ su thì lúc này độ cứng của hệ thống treo tăng lên: C = Cc+ Ccs [1] nhờ đĩ đảm bảo được giá trị fđ và Zmax trong giới hạn cho phép. - Do phần tử đàn hồi phụ ta chọn là cao su nên độ cứng Cp thay đổi theo tải trọng tức là đặc tính đàn hồi là phi tuyến. Điểm chạm ụ su được xác định qua biên dạng (fcs ) của nĩ khi: Z = Zmax Đối với xe tải fcs = (0,20 - 0,30) . fđ, theo tài liệu [1]. Chọn fcs= 0,30 . fđ Thay giá trị fđ = 80[mm] vào ta được: fcs = 0,30 . 80 = 24[mm] Biến dạng cho phép của ụ cao su được thừa nhận nhỏ hơn hoặc bằng (2/3) chiều cao làm 3 việc của nĩ tức là [1]: fcs ≤ . hcs 2 3 Suy ra: hcs ( ) fcs 2 3 Thay fcs = 24[mm] vào ta cĩ: hcs .24 = 36[mm]. 2 Chọn hcs =36 [mm] - Phần tử đàn hồi bằng cao su được làm theo dạng trục, cĩ độ cứng như đơ cứng nhíp chính, khi biến dạng nhiều hơn nữa độ cứng của khối cao su sẽ tăng như một ụ đỡ cao su thường. Đường đặc tính phụ thuộc vào mức độ biến dạng. *Từ các thơng số đã chọn và tính tốn ở trên ta xây dựng được đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước. - Trục tung đại diện cho tải trọng tác dụng lên hệ thống treo trước. - Trục hồnh đại diện cho độ biến dạng tổng f = ft + fđ BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 45
  46. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Z [N] Zma = 29595[N] x Zt = 11838[N] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 f[mm] f cs f t f â Hình 45. Đặc tính đàn hồi hệ thống treo trước 4.3.2.Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo sau: Phân bố trọng lượng tĩnh của hệ thống treo sau khi ơ tơ đầy tải: Gas = 6379.05 9,8 =62514.69 (N) Trọng lượng khơng được treo ở cầu sau [2]: G 2250 G 2 9,8 9,8 4410(N) kts  5 Trọng lượng tác dụng lên hệ thống treo sau khi ơ tơ đầy tải đối với một nhíp G G 62514.69 4410 Z = as kts = = 29052.345 [N] ts 2 2 Trọng lượng lớn nhất cĩ thể truyền qua hệ thống treo sau[1]: Zmax = Kđ. Zts Thay Kđ và Zts vào ta được: Zmax= 2, 5 29052.345 = 72630.8625[N] - Hành trình làm việc của hệ thống treo khi phần tử đàn hồi làm việc: - Khi nhíp biến dạng chạm đến ụ su thì lúc này độ cứng của hệ thống treo tăng lên: C = Cc+ Ccs theo tài liệu [1] nhờ đĩ đảm bảo được giá trị fđ và Zmax trong giới hạn cho phép. - Do phần tử đàn hồi phụ ta chọn là cao su nên độ cứng Cp thay đổi theo tải trọng tức là đặc tính đàn hồi là phi tuyến. Điểm chạm ụ su được xác định qua biên dạng (fcs ) của nĩ khi: Z = Zmax - Đối với xe tải fcs = (0,20 - 0,30) . fđ, theo tài liệu [1]. Chọn fcs= 0,30.fđ Thay giá trị fđ = 80[mm] vào ta được: fcs = 0,30 - 80 = 24[mm] BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 46
  47. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Biến dạng cho phép của ụ cao su được thừa nhận nhỏ hơn hoặc bằng(2/3) chiều cao làm 3 việc của nĩ tức là [1]: fcs ≤ ( ). hcs 2 3 Suy ra: hcs ( ). fcs 2 3 Thay fcs = 24[mm] vào ta cĩ hcs ( ). 24 = 36[mm]. 2 Chọn hcs =36[mm] - Phần tử đàn hồi bằng cao su được làm theo dạng trục.Đường đặc tính phụ thuộc vào mức độ biến dạng. Khi biến dạng cực đại độ cứng của cao su sẽ tăng cao như một ụ cao su bình thường. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 47
  48. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Chương 4. các hư hỏng thường gặp, , phương pháp chuẩn đốn , và bảo dưỡng và kiểm tra hệ thống treo. 1.Các hư hỏng thường gặp 1.1.Bộ phận dẫn hướng. Mịn các khớp trụ, khớp cầu. Biến dạng khâu địn giằng, bệ đỡ, bệ xoay, dầm cầu, nhíp là, quang treo. Sai lệch các thơng số cấu trúc, các chỗ điều chỉnh, vấu giảm va, cấu tăng cứng Các hư hỏng này làm cho bánh xe mất qua hệ động học, động lực học đúng, gây nên mài mịn lốp nhanh, mất khả năng ổn định chuyển động, mất tính dẫn hướng của xe tuỳ theo mức độ hư hỏng mà biểu hiện của nĩ rỏ nét hay mờ. 1.2. Bộ phận đàn hồi. Bộ phận đàn hồi quyết định tần số dao động riêng của ơ tơ, do vậy khi hư hỏng sẽ ảnh hưởng nhiều tới các chỉ tiêu chất lượng đã kể trên. Giảm độ cứng, hậu quả của nĩ làm giảm chiều cao của thân xe, tăng khả năng va đập cứng khi phanh hay tăng tốc, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng tốc dao động thân xe, . làm xấu độ êm dịu khi xe đi trên đường xấu. Bĩ kẹt nhíp do hết mỡ bơi trơn làm tăng độ cứng, hậu quả của việc bĩ cứng nhíp làm cho ơ tơ chuyển động trền đường xấu bị rung xĩc mạnh, mất êm dịu chuyển động, tăng lực tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính, tuổi thọ của giảm chấn trên cầu xe sẽ thấp. Gãy bộ phận đàn hồi do quá tải khi làm việc, hay do mỏi của vật liệu. Khi gãy một số là nhíp trung gian sẽ dẫn tới giảm độ cứng. Khi bị gãy các là nhíp chính thì bộ nhíp sẽ vai trị của bộ phận dẫn hướng.Nếu là lị xo xoắn ốc hay thanh xoắn bị gãy, sẽ dẫn tới mất tác dụng bộ phận đàn hồi. Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phân đàn hồi, tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi, Vỡ ụ tỳ hạn chế hành trìh cũng tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi. Cả hai trường hợp này đều gây nên va đập, tăng ổn trong hệ thống treo, Các tiếng ồn của hệ thống treo sẽ làm cho tồn bộ thân xe hay vỏ xe phát ra tiếng ồn lớn, làm xấu mơi trường hoạt động của ơtơ. Rơ lỏng các liên kết như: quang nhíp, đại kẹp, giá đỡ lị xo đều gây nên tiếng ồn, xơ lệch cầu ơtơ, khĩ điều khiển, nặng tay lái, tăng độ ổn định khi xe hoạt động, dễ gây tai nan giao thơng. 1.3.Bộ phận giảm chấn. Bộ phận giảm chấn cần thiết phải làm việc với lực cản hợp lý nhằm dập tắt nhanh chĩng dao động thân xe. Hư hỏng của giảm chấn dẫn tới thay đổi lực này. Tức là giảm khả năng dập tắt dao động của thân xe, đặc biệt gây nên giảm mạnh độ bám dính trên nền đường. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 48
  49. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Các hư hỏng thường gặp là: Mịn bộ đơi xy lanh, piston, Piston xi lanh đĩng vai trị dẫn hướng và cùng với séc măng hay phớt làm nhiệu vụ bao kín các khoang dầu. Trong quá trình làm việc của giảm chấn piston và xi lanh dịch chuyển tương đối, gây mịn nhiều trên piston, làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín. Khi đĩ, sự thay đổi thể tích các khoang dầu, ngồi việc dầu lưu thơng qua lỗ tiết lưu, cịn chảy qua giữa khe hở của piston và xi lanh, gây giảm lực cản trong cả hai hành tình nén và trả, mất dần tác dụng dập tắt dao động nhanh. Hở phớt bao kín và chảy đầu của giảm chấn. Hư hỏng này hay xảy ra đối với giảm chấn ống, đặc biệt trên giảm chấn ống một lớp vỏ, Do điều kiện bơi trơn của phớt bao kín cà cần piston hạn chế, nên sự mịn là khơng thể tránh được sau thời gian dài sử dụng, dầu cĩ thể chảy qua khe phớt làm mất tác dụng giảm chấn. Sự thiếu dầu giảm chấn hai lớp vỏ dẫn tưĩi lọt khơng khí vào buồng bù, giảm tính chất ổn định làm việc. Ở giảm chấn một lớp vỏ, sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra ngồi và giảm nhanh áp suất. Ngồi ra sự hở phớt cịn kéo theo bụi bẩn bên ngồi vào và tăng nhanh tốc độ mài mịn. Dầu biến chất sau một thời gian sử dụng. Thơng thường dầu trong giảm chấn được pha thêm phụ gia đặc biệt để tăng tuổi thọ khi làm việc ở nhiệt dộ và áp suất thay đổi. Giữ được độ nhớt trong khoảng thời gian dài. Khi cĩ nước hay tạp chất hố học lẫn vào dễ làm dầu biến chất. Các tính chất cơ lý thay đổi làm cho tác dụng của giảm chất mât đi, cịn khi làm bĩ kẹt giảm chấn. Kẹt van giảm chấn cĩ thể xảy ra ở hai dạng: Luơn mở hoặc luơn đĩng. Nếu các van kẹt mở thì lực cản giảm chấ bị giảm nhỏ. Nếu van giảm chấn bị kẹt đĩng thì lực cản giảm chấn khơng được điều chỉnh, làm tăng lực cản giảm chấn. Sự kẹt van giảm chấn chỉ xảy ra khi dầu thiếu hay bị bẩn, phớt bao kín bị hở. Các biểu hiện của hư hỏng này phụ thuộc vào các trạng thái kết cấu van ở hành trả hay van làm việc ở hành trình nén, van giảm tải Thiếu dầu, hết dầu đều xuất phát từ các hư hỏng của phớt bao kín. Khi thiếu dầu hay hết dầu giảm chấn vẫn cĩ khả năng dịch chuyển thì nhiệt phát sinh trên vỏ rất lớn, tuy nhiên khi đĩ độ cứng của giảm chấn thay đổi, làm xấu chức năng của nĩ. Cĩ nhiều trường hợp hết dầu cĩ thể gây kẹt giảm chấn, cong trục. Do quá tải trong làm việc, cần piston giảm chấn bị cong, gây kẹt hồn tồn giảm chấn. Nát cao su chỗ liên kết cĩ thể phát hiện thơng qua quan sát các đầu liên kết. Khi bị vỡ nát ơ tơ chạy trền đường xấu gây nên va chạm mạnh, kèm theo tiếng ồn. Các hư hỏng của giảm chấn kể trên cĩ thể phát hiện thơng qua cảm nhận về độ êm dịu chuyển động, nhiệt độ vỏ ngồi giảm chấn, sự chảy dầu hay do trên bệ kiểm tra hệ thống treo. 1.4. Bánh xe. Hư hỏng đối với bánh xe Bánh xe cĩ thể được coi là một phần trong hệ thống treo, các hư hỏng thường gặp đối với bánh xe là: áp suất lốp khơng đúng quy định, khi lốp qúa mềm sẽ lăm tăng sức cản chuyển động và mau mịn lốp, cịn khi lốp qúa cứng dễ gây ra hiện tượng trượt bánh xe khi chịu tác động của lực dọc hoặc lực ngang lớn do diện tích tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường giảm gây mất tính ổn định của ơtơ. Lốp bị mịn dễ gây ra hiện tượng trượt quay khi xe tăng tốc, giảm khả năng vượt lầy làm giảm tính cơ động của ơtơ, Khi áp suất lốp khơng đúng quy định ta tiến hành điều chỉnh bằng cách xả bớt hoặc bơm thêm khơng khí, khi lốp bị mịn ta tiến hành thay mới. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 49
  50. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 1.5.Thanh ổn định. Hư hỏng của thanh ổn định chủ yếu là: nát các gối tựa cao su, giảm độ cứng, hư hỏng các dịn liêu kết. Hậu quả của các hư hỏng này cũng tương tự như của bộ phận đàn hồi, nhưng xảy ra khi ơ tơ bị nghiêng hay chạy trền đường cĩ sĩng ghềnh. 2. Phương pháp và chuẩn đốn Phương pháp và thiết bị chẩn đốn 2.1Bằng quan sát Với các loại ơtơ cĩ khoảng khơng gian sàn xe cĩ thể quan sát: - Chảy dầu giảm chấn. - Gãy nhíp, lị xo. - Rơ lỏng xơ lệch các bộ phận. - Biến dạng lớn ở các chỗ liên kết. - Nứt vỡ gối tỳ, ụ giảm va đập, ổ bắt cao su. - Mài mịn lốp xe. - Độ mất cân bằng bánh xe. Ngồi ra, cịn sử dụng các thước đo thơng thường đo chiều cao thân xe so với mặt đường hay tâm trục bánh xe để xác định độ cứng tĩnh của bộ phận đàn hồi. 2.2. Chẩn đốn trên đường Chọn thử và các điều kiện thử ơtơ trên đường phụ thuộc vào chủng loại, kết cấu như: ơtơ tải, ơtơ buýt, ơtơ con, ơtơ thân ngắn, thân dài Mục đích của chẩn đốn dạng này là xác định nơi phát ra tiếng ồn và mức độ ồn. Trong khai thác sửa chữa cĩ thể chỉ cần phát hiện ra chỗ hư hỏng trong đánh giá chất lượng tổng thể. Độ ồn trong Độ ồn bên trong được đo từ buồng lái của ơtơ tải, bên trong của ơtơ con và ơtơ buýt.Các điểm đo độ ồn trong được xác định đối với ơtơ buýt là: một điểm tại chỗ người lái ngang tầm đầu lái xe, hai điểm tại giữa khoang hành khách ngang tầm ghế ngồi, hai điểm ở sau xe ngang tầm đầu hành khách. Khi đo, ơtơ chuyển động với vận tốc quy định 50 km/h hoặc 80 km/h trên đường thẳng tốt. Việc đo độ ồn trong chủ yếu xác định chất lượng mơi trường bên trong của ơtơ. Độ ồn ngồi Chọn mặt đường asfan – bêtơng hay đường bêtơng cĩ chiều dài khoảng (400 ÷ 500) m. Trên đoạn đường này đặt cảm biến đo độ ồn như trên (hình 6-3), và xung quanh khoảng 30m khơng cĩ vật cản phản âm, cường độ ồn của mơi trường (độ ồn nền) khơng qúa 10dB. Quảng đường đo được xác định trong đoạn đường AB (20m) trong đoạn này giữ đều tốc độ. Cho ơtơ chuyển động thẳng tới với vận tốc thử (50 ÷ 80) km/h, và xác định: - Độ ồn dB. - Âm thanh đặc trưng tiếng ồn. - Chỗ phát tiếng ồn. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 50
  51. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN C A A Microphon Microphon 10 m 10 Đ Đ 7,5 m 7,5 m 10 m 10 B B C Hnh 46. Sơ đồ đo độ ồn ngồi. Đo trên mặt đường xấu Chọn mặt đường cĩ chiều cao mấp mơ bằng 1/30 ÷ 1/20 đường kính bánh xe, khoảng cách giữa các mấp mơ 0,5 ÷ 1,5 chiều dài cơ sở xe, chiều dài đường thử (100 ÷ 300) m, vận tốc (15 ÷ 20) Km/h. Các thơng số cần xác định: âm thanh đặc trưng tiếng ồn, vị trí phát tiếng ồn, cường độ ồn nhờ thính giác của con người. Tiếng ồn trong thử nghiệm xe trên đường là tiếng ồn tổng hợp, bao gồm tiếng ồn trong và ngồi xe, vì vậy cần sử dụng kinh nghiệm để xác định hư hỏng trong hệ thống treo. Việc xác định như vậy chỉ cĩ thể biết chỗ hư hỏng và khĩ cĩ thể xác định mức độ hư hỏng. Các thơng số cần xác định: âm thanh đặc trưng tiếng ồn, vị trí phát tiếng ồn, cường độ ồn nhờ thính giác của con người. Tiếng ồn trong thử nghiệm xe trên đường là tiếng ồn tổng hợp, bao gồm tiếng ồn trong và ngồi xe, vì vậy cần sử dụng kinh nghiệm để xác định hư hỏng trong hệ thống treo. Việc xác định như vậy chỉ cĩ thể biết chỗ hư hỏng và khĩ cĩ thể xác định mức độ hư hỏng. 2.3.Đo trên bệ chẩn đốn chuyên dụng Mục đích Bệ chẩn đốn dùng trên hệ thống treo giúp cho cán bộ kỹ thuật chuyên ngành cĩ thể xác định được một số thơng số tổng hợp hệ thống treo bao gồm: - Độ cứng động của hệ treo đo ở từng bánh xe, thể hiện chất lượng tổng hợp của bộ phận đàn hồi ở trạng thái lắp ráp mà khơng tháo rời. - Độ bám dính của bánh xe trên đường, thể hiện chất lượng tổng hợp của bộ phận giảm chấn, bộ phận đàn hồi. Khi chất lượng của bánh xe và bộ phận đàn hồi đã được quản lý thì thể hiện chất lượng của bộ phận giảm chấn thơng qua độ bám dinh. Sơ đồ nguyên lý Thiết bị đo là loại thiết bị thuỷ lực điện tử (hình 46), bao gồm: bộ gây rung thuỷ lực, các thiết bị đo lực tại chỗ tiếp xúc của bánh xe với bệ đo, thiết bị đo tần số và chuyển vị. Bộ gây rung thuỷ lực cĩ nguồn cung cấp thuỷ lực, bơm, bình tích năng, van con trượt, bộ giảm chấn, xylanh thuỷ lực. Van thuỷ lực được điều khiển bởi một van điện từ nhằm đĩng mở đường dầu tạo nên khả năng rung cho bệ với các tần số rung khác BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 51
  52. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN nhau.Thiết bị đo của bệ là các cảm biến, bộ vi xử lý và bộ điều khiển tần số rung. Tín hiệu từ các cảm biến ghi lại và tính tốn đưa ra các chỉ số hiển thị. Biên độ rung của ơtơ con nằm trong khoảng (15 ÷ 20) mm, tần số rung thay đổi liên tục từ 4 Hz đến 30 Hz. Hiển thị trên màn hình và lưu trữ số liệu: độ cứng động, độ bám đường từng bánh xe. Bệ đo kèm theo một thiết bị đo tải trọng thẳng đứng cho từng bánh xe, khi bị qúa tải thiết bị rung khơng làm việc. Bộ tổ hợp thiết bị chẩn đốn cĩ thể bao gồm: thiết bị cân, bộ đo độ trượt ngang bánh xe, bộ đo rung cho hệ thống treo, bộ đo lực phanh và bộ đo trạng thái làm việc của động cơ. Phương pháp đo Trước khi đưa xe lên bệ rung, nhất thiết phải đảm bảo áp suất khí nén trong lốp theo tiêu chuẩn. Cho xe lăn từ từ lên bệ cân trọng lượng và chuyển các bánh xe của từng cầu vào bệ đo rung. Khi bánh xe nằm yên trên bệ rung, hiệu chỉnh cho hướng xe và bánh xe chạy thẳng. Cho bệ rung làm việc, khoảng thời gian làm việc trên bệ rung là 2 ÷ 3 phút sau đĩ chuyển sang đo cho các bánh xe ở cầu sau, tương tự như bánh xe cầu trước. Kết quả đo Thiết bị đo ghi và cho phép xác định các thơng số chẩn đốn đối với từng bánh xe, đĩ là: - Tải trọng tĩnh trên các bánh xe, cầu xe, tồn bộ xe (N). - Độ cứng động của hệ thống treo đo tại các bánh xe (N/mm). - Độ bám dính của bánh xe trên đường (%). Dạng đồ thị kết quả hiển thị hoặc in trên giấy, kết quả các số liệu bao gồm các giá trị: + Khả năng bám dính bánh xe trên mặt đường G (GRIP) cho từng bánh xe trên cùng một cầu theo tần số rung của bệ, tại tần số 25 Hz giá trị độ bám dính lấy bằng 100%. Khi giảm nhỏ tần số kích động ( biểu thị mặt đường tác động) giá trị G thay đổi. Khi đánh giá tổng quát chất lượng hệ thống treo, kết quả ghi trên giấy lấy giá trị độ bám dính nhỏ nhất trên đồ thị. Hệ thống treo được coi là tốt khi đảm bảo độ bám dính bánh xe trên mặt đường cao nhất. Nếu giảm chấn, lốp, bộ phận đàn hồi tốt khả năng bám dính của bánh xe trên đường cao. Khi giá trị độ bám dính nhỏ hơn cần thiết phải thay đổi giảm chấn hay cả bộ phận đàn hồi. + Giá trị sai lệch tương đối của độ bám dính cho bằng sai lệch của hai giá trị độ bám dính của các bánh xe trên cùng một cầu. + Trọng lượng đặt trên các bánh xe. + Độ cứng động (RIGIDITY) (N/mm) cho trên bảng kết quả được đo trên cơ sở đo chuyển vị của hệ (đồng thời là bánh xe), lực động tại các giá trị tương ứng khi tần số rung thay đổi. Qúa trình đo các bộ số liệu được ghi lại và xử lý theo bài tốn thống kê để tìm giá trị trung bình. Kết quả của độ cứng động cho biết trạng thái độ cứng của hệ thống treo tính theo chuyển vị dài tại vị trí đặt bánh xe. Ảnh hưởng lớn nhất đến giá trị độ cứng động là độ cứng tĩnh của bộ phận đàn hồi. Do vậy qua kết quả cĩ thể đánh giá chất lượng của bộ phận đàn hồi. Các bệ chẩn đốn hệ thống treo được thiết kế tổ hợp trong thiết bị chẩn đốn và được phân loại theo trọng lượng ơtơ. Vì vậy để đảm bảo độ chính xác của thơng số chẩn đốn cần chọn loại bệ chẩn đốn phù hợp. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 52
  53. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN 2.4. Chẩn đốn trạng thái giảm chấn khi đã tháo khỏi xe Giảm chấn là chi tiết quan trọng, nhiều khi cần thiết phải tìm hư hỏng, do vậy cĩ thể tháo dễ dàng ra để kiểm tra, khi đĩ cĩ thể dùng bệ thử với sơ đồ nguyên lý chỉ ra trên (hình 6-5). Bệ thử bao gồm: giá của bệ, cơ cấu tay quay thanh truyền, giá trượt. Trên bệ cĩ lắp cảm biến đo lực và cảm biến đo hành trình. Các đầu của giảm chấn là các khớp trụ, cĩ lắp các đệm bằng cao su giảm va đập. 1 100 Nẹn (N) 75 2 50 25 v (m/s) 3 4 Traí (N) 5 a) b) Hnh 47. Sơ đồ nguyên lý bệ thử giảm chấn và đồ thị kết quả. a- Sơ đồ nguyên lý; b- Đồ thị đặc tính chuyển dịch và tốc độ; 1- Cảm biến đo lực; 2- Giảm chấn; 3- Cảm biến đo hành trình; 4- Giá trượt; 5- Cơ cấu quay. Cảm biến đo lực cĩ tác dụng đo theo hai hành trình nén và trả. Hành trình dịch chuyển được điều chỉnh tại tay quay của cơ cấu tay quay thanh truyền tương ứng với các giá trị (100, 75, 50, 25)mm. Khi đĩ, cho động cơ điện quay và tạo nên tốc độ 100 (1/min). Kết quả đo với các trục (lực cản nén và trả, với hành trình) cho cĩ dạng gần giống quả lê, khi giảm chấn cịn tốt. Hình dạng đồ thị quả lê tuỳ thuộc vào kết cấu giảm chấn. Khi giảm chấn cĩ hư hỏng hình dạng này sẽ thay đổi, một số đặc trưng hư hỏng cho trên (hình 6-6). Nén (N) s (mm) Traí(N) a ) b) c) d) e) Hình 48. Các khả năng hư hỏng trong giảm chấn. a- Mịn piston, mịn lỗ van; b- Mịn lỗ van trả và nén; c- Kẹt, tắc van trả và van nén, dầu bẩn; d- Kẹt tắc van nén; e- Kẹt tắc van trả. Bằng kết quả đo được lực (nĩn, trả) và hành trình dịch chuyển, so sánh với các trạng thái tiêu chuẩn cĩ thể rút ra các hư hỏng về mịn piston, xylanh, hỏng van, dầubẩn Sửa chữa hệ thống treo : 3.Cách tháo hệ thống treo. 3.1Tháo nhíp: Đỡ thân xe Kích xe và đỡ thân xe bằng giá đỡ an tồn Hạ cầu xe xuống cho đến khi nhíp hết căng, và đỡ ở vị trí này. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 53
  54. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Tháo bánh xe Tháo các bulong chữ U Hình 49. cách tháo nhíp Tháo nhíp. Uốn cong nhíp để mở kẹp nhíp Dùng đục và búa, nạy 2 chốt ra. Tháo bulong giữa Kẹp bulong giữa nhíp ở phía sau lên êtơ và tháo bulong Tháo kẹp nhíp Khoan đầu đinh tán và đĩng nĩ ra. Lắp đinh tán mới vào các lỗ của nhíp và kẹp. Sau đĩ tán lại bằng cách ép. Lắp bulong giữa giĩng thẳng các lỗ trên nhíp và kẹp 3.2.Giảm chấn. Tháo bánh trước. Tháo giảm chấn. Tháo 2 bulong và tháo phía dưới của giảm chấn ra khỏi địn treo dưới Trong khi giữ đai ốc bên dưới, tháo đai ốc bên trên. Tháo đai ốc dưới, 2 đệm chặn của giảm chấn 4.Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống treo của xe. 4.1.Bộ giảm chấn : Kiểm tra tình trạng chung của giảm chấn bằng cách kéo lên ấn xuống vài lần Bổ sung dầu giảm chấn nếu cần thiết Thay các phớt dầu giảm chấn nếu cĩ hiện tượng chảy dầu do hỏng phớt Kiểm tra độ đảo của piston giảm chấn, nếu piston bị cong xước thì phải thay mới Giảm chấn bị kẹp hay biến dạng thì phải thay cả cụm Hình 50. Kiểm tra ống giảm chấn 4.2.Đối với bộ đàn hồi (nhíp): Thường xuyên kiểm tra nhíp trước và sau BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 54
  55. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Quan sát kĩ nhíp cĩ rạng nứt hay bị cong vênh quá ,nếu thấy cong vênh hay xuất hiện sự rạng nứt lập tức thay nhíp Thường xuyên kiểm tra các vịng hãm xem chúng cĩ bắt chặt vào nhíp hay khơng , kiểm tra xiết chặt bulong của vịng hãm Kiểm tra bulong đĩa nhíp xem chúng cĩ bị lõng thì siết chặt lại để đảm bảo đĩa nhíp giữ chặt nhíp Kiểm tra ắc nhíp thường xuyên kiểm tra bơi trơn cho ắc nhíp Kiểm tra các ụ cao su nếu chúng bị mịn quá nên thay thế Quan sát sự nứt của nhíp, vặn chặt các mối ghép: Quang nhíp, các dầu cố định , di động của nhíp . Bơi trơn cho ắc nhíp. Do độ võng tĩnh của nhíp so sánh với tiêu chuẩn, nếu khơng đảm bảo phải thay mới. Kiểm tra độ mịn của ắc nhíp, bạc ắc nhíp. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 55
  56. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Kết luận chung Sau thời gian hơn 1 tháng làm đồ án với đề tài “Khảo sát hệ thống treo trên xe Thaco- Foton , em đã cơ bản hồn thành đề tài với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Văn Bản và các thầy cơ giáo trong khoa. Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống treo và nguyên lý làm việc của các bộ phận đến các chi tiết chính trong hệ thống treo. Tuy nhiên do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đầy đủ các tài liệu về xe nên khơng tránh khỏi những thiếu sĩt mong các thầy cơ chỉ dẫn thêm Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành về các hệ thống ơtơ và đặc biệt là hệ thống treo. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao được những kiến thức về cơng nghệ thơng tin như: Word, AutoCAD, Internet, phục vụ cho cơng tác sau này. Ðồng thời qua đĩ bản thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tịi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 56
  57. SVTT:DƯƠNG THẾ ANH GVHD:NGUYỄN VĂN BẢN Tài liệu tham khảo 1. Giáo trình sửa chữa ơ tơ TS Nguyễn Đình Long 2. Nguyễn Khắc Trai. “KỸ THUẬT CHẨN ĐỐN ƠTƠ”. Hà Nội: Nhà xuất bản Giao thơng vận tải; 2007. 3. Phan Tiến Bé. “HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG ƠTƠ”. Đà Nẵng, 2003. 4. Nguyễn Khắc Trai. “CẤU TẠO GẦM ƠTƠ TẢI, ƠTƠ BUÝT”. Hà Nội: Nhà xuất bản Giao thơng vận tải; 2007. 5. Trang wed “ Ơ tơ- hui.com”. BÁO CÁO TỐT NGHIỆP Trang 57