Đề án Hoàn thiện chính sách phát triển logistics ở Việt Nam

Nội dung text: Đề án Hoàn thiện chính sách phát triển logistics ở Việt Nam

1. 1 TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN VIỆN THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ ĐỀ ÁN MÔN HỌC KINH TẾ THƯƠNG MẠI ĐỀ TÀI: HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở VIỆT NAM Giảng viên hướng dẫn : GS-TS Đặng Đình Đào Sinh viên thực hiện : Hoàng Thị Linh Mã số sinh viên : CQ532224 Lớp : QTKDTM53B Hà Nội, tháng 8 năm 2014
2. 2 Mục lục Mục lục 1 LỜI MỞ ĐẦU 3 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở VIỆT NAM 5 I. Logistics và chính sách phát triển Logistics tích ở Việt Nam 5 1. Bản chất,tiềm năng của Logistics ở Việt Nam 5 2. Chính sách phát triển Logistics ở Việt Nam 12 II. Tại sao phải cần chính sách phát triển Logistics ở Việt Nam? 15 1. Tăng trưởng thương mại và xu hướng toàn cầu hóa 15 2. Triển vọng phát triển kinh tế trong nước 15 3. Xu hướng phát triển dịch vụ thuê ngoài ngày càng gia tăng 16 CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở VIỆT NAM HIỆN NAY 19 I. Tình hình phát triển Logistics ở Việt Nam 19 1. Tình hình phát triển Logistics ở Việt Nam 19 2. Về vấn đề xác định chiến lược phát triển 20 3. Về mô hình logistics cần hướng tới 21 II. Thực trạng chính sách phát triển Logistics ở Việt Nam 22 1. Nguồn pháp luật điều chỉnh hoạt động Logistics ở Việt Nam 22 2. Nội dung cơ bản của pháp luật điều chỉnh Logistics ở Việt Nam 22 3. Chính sách thương mại của Việt Nam liên quan đến Logistics khi tham gia WTO và ASEAN 34 4. Chính sách phát triển Logistics ở một số địa phương 35 5. Kết luận, đánh giá thực trạng phát triển Logistics ở Việt Nam hiện nay .38 CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở VIỆT NAM 41 I. Mục tiêu, định hướng hoàn thiện chính sách Logistics 41 1. Mục tiêu, định hướng về hoàn thiện chính sách và môi trường pháp lý41 2. Mục tiêu, định hướng hoàn thiện về hệ thống cơ quan quản lý 41 II. Giải pháp hoàn thiện chính sách phát triển Logistics ở Việt Nam 41
3. 3 1. Hoàn thiện quản lý nhà nước về lĩnh vực dịch vụ Logistics 41 2. Xây dựng quy hoạch phát triẻn Logistics ở nước ta đến năm 2020 45 3. Hoàn thiện môi trường kinh doanh, khuyến khích và thúc đẩy phát triển khu vực kinh tế tư nhân trong kinh doanh dịch vụ Logistics 47 4. Nghiên cứu, ban hành các chính sách phát triển bền vững Logistics ở nước ta 48 5. Phát triển hệ thống Logistics gắn liền với sự phát triển, liên kết các vùng kinh tế, hành lang kinh tế ở nước ta trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. 48 KẾT LUẬN 49 Tài liệu tham khảo: 49
4. 4 LỜI MỞ ĐẦU Trong những năm gần đây, phát triển dịch vụ Logistics một cách hiệu quả sẽ góp phần tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và quốc gia.Trong xu thế toàn cầu mạnh mẽ như hiện nay, sự cạnh tranh giữa các quốc gia trên thế giới ngày càng trở nên gay gắt, khốc liệt hơn.Điều này đã làm cho dịch vụ Logistics trở thành một trong các lợi thế cạnh tranh của quốc gia. Những nước kết nối tốt với mạng lưới dịch vụ Logistics toàn cầu thì có thể tiếp cận được nhiều thị trường và người tiêu dùng từ các nước trên thế giới.Chẳng hạn như: Chi lê - một nước mặc dù ở cách xa hầu hết các thị trường lớn, nhưng lại có vai trò rất lớn trong thị trường lương thực thế giới, cung cấp cá tươi và hoa quả khó bảo quản cho người tiêu dùng ở Châu Á, Châu Âu và Bắc Mỹ. Đối với những nước không có khả năng kết nối này, chi phí Logistics sẽ rất cao và ngày càng gia tăng, khả năng mất cơ hội cũng rất lớn, nhất là những nước nghèo nằm sâu trong đất liền, mà phần lớn là ở Châu Phi. Phát triển dịch vụ Logistics sẽ đem lại nguồn lợi khổng lồ cho nền kinh tế.Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Mỹ và Nhật Logistics đóng góp khoảng 10% GDP.Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể cao hơn 30%.Sự phát triển dịch vụ Logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng giảm được chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. Với quy mô 20-22 tỷ USD/năm, chiếm 20,9% GDP của cả nước, những năm gần đây, ngành dịch vụ Logistics đang đóng vai trò quan trọng trong quá trình hội nhập và phát triển kinh tế ở Việt Nam.Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics, cả nước hiện có khoảng 1.200 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistis, chủ yếu về dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi, bốc dỡ, đại lý vận tải, tập trung ở khu vực Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội. Ngoại trừ các doanh nghiệp Nhà nước đang được cổ phần hóa, hầu hết các doanh nghiệp này có quy
5. 5 mô vừa và nhỏ, vốn điều lệ bình quân từ 4-6 tỷ đồng, tỷ lệ nguồn nhân lực được đào tạo bài bản về Logistics còn chiếm khá thấp, chỉ từ 5-7%. Với quy mô và tiềm năng phát triển thị trường như vậy, tuy nhiên hệ thống chính sách phát triển Logistics của nước ta vẫn chưa được quan tâm thích đáng. Do vậy, việc nghiên cứu chính sách từ đó rút ra những điểm còn bất cập để đưa ra các biện pháp hoàn thiện chính sách phát triển Logistics là điều rất cần thiết. Để đảm bảo sự phát triển bên vững Logistics Việt Nam nói riêng cũng nhưng toàn bộ nền kinh tế Việt Nam nói chung.
6. 6 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở VIỆT NAM I. Logistics và chính sách phát triển Logistics tích ở Việt Nam 1. Bản chất,tiềm năng của Logistics ở Việt Nam 1.1 Khái quát quá trình phát triển: Logistics hoàn toàn không phải là khái niệm quá xa lạ cho dù một thực tế là cũng không phải nhiều người am hiểu sâu sắc về vấn đề này. Logistics đã xuất hiện từ lâu trong lịch sử phát triển của nhân loại. Cho đến nay ở nước ta vẫn chưa tìm được thuật ngữ thống nhất, phù hợp để dịch từ Logistics sang tiếng Việt. Có tài liệu dịch là hậu cần, có tài liệu dịch là tiếp vận hoặc tổ chức cung ứng, đảm bảo,thậm chí là giao nhận Tuy nhiên, có thể thấy rằng tất cả các dịch vụ đó đều chưa thỏa đáng, chưa phản ánh đúng đắn và đầy đủ bản chất của Logistics. Vì vậy, giữa nguyên thuật ngữ Logistics như trong luật Thương mại 2005 là cần thiết, không dịch sang tiếng Việt và bổ sung thuật ngữ này vào vốn từ tiếng Việt của chúng ta. Ngày nay, Logistics đã hiện diện trong rất nhiều lĩnh vực khác nhau của nền kinh tế,nhanh chóng phát triển và mang lại thành công cho rất nhiều công ty và tập đoàn đa quốc gia nổi tiếng thế giới như:APL, Mitsui OSK, Maersk Logistics, NYK Logistics .Tuy nhiên một điều thực tế là Logistics được phát minh và ứng dụng đầu tiên không phải trong hoạt động thương mại mà là trong lĩnh vực quân sự. Napoleon đã từng định nghĩa: “ Logistics là hoạt động để duy trì lực lượng quân đội”. Logisticsđược các quốc gia ứng dụng rất rộng rãi trong hai cuộc đại chiến thế giới để di chuyển lực lượng quân đội cùng với một khối lượng lớn vũ khí và đảm bảo hậu cần cho lực lượng tham chiến.Hiệu quả của hoạt động Logistics là yếu tố có tác động rất lớn tới thành bại trên chiến trường.Cuộc đổ bộ thành công của quân đồng minh vào rừng Normandie tháng 6/1944 chính là nhờ vào sự nỗ lực của khâu chuẩn bị hậu cần và quy mô của các phương tiện hậu cần được triển khai. Sau khi chiến tranh thế giới lần thứ II kết thúc, các chuyên gia Logistics trong quân dội đã áp dụng các kỹ năng Logistics của họ trong hoạt động tái thiết kinh tế thời hậu chiến.Đây cũng là lúc hoạt động Logistics trong thương mại lần
7. 7 đầu tiên được ứng dụng và triển khai.trước năm 1950, công việc Logistics chỉ đơn thuần là một hoạt động chưacs năng đơn lẻ. trong khi các lĩnh vực Marketing, quản trị sản xuất đã có những chuyển biến lớn thì vẫn chưa hình thành một quan điểm khoa học về quản trị Logistics một cách hiệu quả. Sự phát triển nhanh chóng của khoa học công nghệ và quản lý cuối thế kỷ XX đã tạo cho Logistics bước phát triển mới, có thể nói đó là giai đoạn phục hưng của Logistics( Logistics renaissance). Trong lịch sử Việt Nam hai người đầu tiên ứng dụng thành công Logistics trong hoạt động quân sự chính là Vua Quang Trung- Nguyễn Huệ trong cuộc hành quân thần tốc ra miền Bắc đại phá quân Thanh{1789) vÀ sau đó là Đại tướng Võ Nguyên Giáp trong chiến dịch Điện Biên Phủ(1954) và chiến dịch giải phóng Miền Nam thống nhất đất nước- Tuyến đường mòn Hồ Chí Minh(1975) Trong lịch sử phát triển, Logistics được nghiên cứu và áp dụng sang lĩnh vực Kinh doanh, nếu giữa thế kỉ XX rất hiếm công ty hiểu được Logistics là gì thì đến cuối thế kỉ, Logistics được ghi nhận như một chức năng kinh tế chủ yếu, một công cụ hữu hiệu mang lại thành công cho các doanh nghiệp cả trong khu vực sản xuất lẫn trong lĩnh vực dịch vụ. Theo Ủy ban Kinh tế và xã hội Châu Á-Thái Bình Dương( Economic and social commission for Asia and the Pacific – ESCAP), Logistics phát triển qua 3 gia đoạn- Phân phối vật chất, Hệ thống Logistics và Quản trị Logistics. - Giai đoạn phát triển hệ thống phân phối sản phẩm vật chất(Phisycal distribution) và những năm 60-70 của thế kỷ XX, Logisticslà hoạt động cung ứng sản phẩm vật chất hay còn gọi là Logistics đầu ra.Logistics đầu ra là quản lý một cách có hệ thống các hoạt động liên quan đến nhau để đảm bảo cung cấp sản phẩm, hàng hóa cho khách hàng một các hiệu quả. - Giai đoạn phát triển hệ thống Logistics( Logistics System): Vào những năm 80- 90 của thế kỷ XX, Hoạt động Logistics là sự kết hợp cả 2 khâu đầu vào( Cung ứng vật tư) và đầu ra( Tiêu thụ sản phẩm) để tiết kiệm chi phí, tăng hiệu quả. Đây gọi là “quá trình Logistics”. - Giai đoạn quản trị quá trình cung ứng - Quản trị Logistics( Supply chain manangement): Đây là giai đoạn phát triển của Logistics vào những năm cuối thế
8. 8 kỷ XX. Theo định nghĩa của Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng(Council of Supply Chain Manangement Professionals – CSCMP):” Quản trị Logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hiệu quả hàng hóa, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Hoạt động quản trị Logistics cơ bản bao gồm quản trị vận tải hàng hóa xuất và nhập, quản lý đội tàu, kho bãi, nguyên vật liệu, thực hiện đơn hàng, thiết kế mạng lưới Logistics, quản trị tồn kho,hoạch định cung/cầu, quản trị nhà cung cấp dịch vụ thứ ba. Ở một số mức độ khác nhau, các chức năng của Logistics cũng bao gồm việc tìm nguồn đầu vào, hoạch định sản xuất, đóng gói, dịch vụ khách hang. Quản trị Logistics là chức năng kết hợp và tối ưu hóa tất cả các hoạt động Logistics cũng như phối hợp hoạt động Logistics với các chức năng như Marketing, kinh doanh, sản xuất, tài chính, công nghệ thông tin”. Ngoài ra, người ta có thể chia quá trình phát triển Logistics thành 5 giai đoạn: Logistics tại chỗ (Workplace Logistics); Logistics cơ sở sản xuất (Facility Logistics); Logistics công ty ( Corporate Logistics); Logistics chuỗi cung ứng (Supply chain Logistics); Logistics toàn cầu (Global Logistics) ( xem sơ đồ 1) Hiện nay có nhiều ý kiến khác nhau về giai đoạn tiếp theo của Logistics. Nhiều nhà kinh tế cho rằng, Logistics hợp tác (collaborative Logistics) sẽ là giai
9. 9 đoạn tiếp theo và nó được kết hợp trên hai khía cạnh- không ngừng tối ưu hóa thời gian thực hiện với công việc liên kết tất cả các thành phần tham gia chuỗi cung ứng. 1.2 Khái niệm Tuy thuật ngữ Logistics đã được thế giới sử dụng phổ biến trong suốt thời gian dài, nhưng tại Việt Nam thì thuật ngữ này còn khá mới mẻ. Trên thế giới hiện nay, Logistics được biết đến với những khái niệm chủ yếu: - Tài liệu của Liên hợp quốc (UNESCAP) định nghĩa: “Logistics là hoạt động quản lý dòng chu chuyển và lưu kho nguyên vật liệu, quá trình sản xuất thành phẩm xử lý các thông tin liên quan v.v từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng theo yêu cầu của khách hàng.” - Theo Ủy ban Quản lý Logistics của Hoa Kỳ: “Logistics là quá trình lập kếhoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di chuyển và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng.” - Theo Hội đồng Quản lý dịch vụ Logistics (CLM) quốc tế (Hội đồng này thiết lập các nguyên tắc, thể lệ, nội dung mà các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics các nước thường áp dụng và chịu quy chế của Hội đồng này): “Logistics là một phần của quá trình cung cấp dây chuyền bao gồm lập kế hoạch, tổ chức thực hiện, kiểm soát hiệu quả, lưu thông hiệu quả và lưu giữ các loại hàng hoá, dịch vụ và có liên quan đến thông tin từ điểm cung cấp cơ bản đến các điểm tiêu thụ để đáp ứng các nhu cầu của khách hàng”. - Theo Ngân hàng thế giới (WB): “Logistics liên quan đến việc quản lý dây chuyền cung cấp hoàn chỉnh một sản phẩm đặc thù, bao gồm vận tải nguyên liệu đầu vào và sản phẩm đầu ra, lưu kho, phân phối, liên kết các phương thức vận tải và các dịch vụ tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại .” - Pháp luật Việt Nam Điều 233 Luật Thương mại năm 2005 (thay thế cho khái niệm “dịch vụ giao nhận hàng hóa” của Luật Thương mại năm 1997) định nghĩa: “Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức
10. 10 thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ Logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ Logistics”. Qua các định nghĩa trên cho thấy, Logistics không phải là một dịch vụ đơn lẻ. Logistics luôn là một chuỗi các dịch vụ về giao nhận hàng hóa như: làm các thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đóng gói, ghi nhãn hiệu, lưu kho, lưu bãi, phân phát hàng hóa (nguyên liệu hay thành phẩm) tới các địa chỉ khác nhau. Chính vì vậy, nói tới Logistics người ta bao giờ cũng nói tới một chuỗi hệ thống dịch vụ (Logistics system chain).Logistics chính là quá trình tối ưu hóa mọi công việc, hoặc thao tác từ khâu cung ứng, sản xuất, phân phối và tiêu dùng. Cho đến nay, Logistics chưa được dịch sang tiếng việt. Nên thuật ngữ này được dùng như một từ mượn tại Việt Nam. Bởi, chưa có quan điểm chung thống nhất và nó bao gồm nhiều loại hình dịch vụ các cách dịch đều chưa thỏa đáng, chưa thể hiện được đầy đủ nhất nội dung của nó. 1.3 Vai trò của Logistics Nghành Logistics có vị trí ngày càng quan trọng trong nền kinh tế hiện đại và có ảnh hưởng to lớn đến sự phát triển kinh tế của các quốc gia và toàn cầu. Phần giá trị gia tăng do nghành Logistics tạo ra ngày càng lớn và tác động của nó thể hiện rõ dứoi những khía cạnh dưới đây: - Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia và toàn cầu qua việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường sự phân phối sản phẩm từ các nguồn ban đầu đến nơi tiêu thụ trở thành một bộ phận vô cùng quan trọng trong GDP ở mỗi quốc gia. - Tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất, kinh doanh từ khâu đầu vào đến khi sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối cùng hỗ trợ sự di chuyển và dòng chảy của nhiều hoạt động quản lý hiệu quả, tó tạo thuận lợi trong việc bán hầu hết các loại hàng hóa và dịch vụ. - Tiết kiệm và giảm chi phí trong lưu thông phân phối: tiết kiệm tối đa về thời gian tiền bạc các quá trình lưu thông phân phối trong nền kinh tế .
11. 11 - Mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế, góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh đặc biệt trong buôn bán và vận tải quốc tế giúp cho mọi dòng hàng hóa được lưu chuyển thuận lợi, suôn sẻ từ quốc gia này đến quốc gia khác nhờ việc cung ứng kịp thời, phân phối chính xác, chứng từ tiêu chuân, thông tin rõ ràng - Logistics nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường cạnh tranh cho doanh nghiệp giúp phối hợp các biến số marketing-mix, gia tăng sự hài lòng của khách hàng,trực tiếp làm giảm chi phí, gián tiếp làm tăng lợi nhuận trong dài hạn. - Logistics tạo ra giá trị gia tăng về thời gian và địa điểm góp phần tạo ra tính hữu ích về thời gian và địa điểm cho sản phẩm, nhờ đó mà sản phẩm có thể đến đúng vị trí cần thiết vào thời điểm thích hợp. - Logistics cho phép doanh nghiệp di chuyển hàng hóa và dịch vụ hiệu quả đến khách hàng sẽ tạo điều kiện để đưa hàng hóa đến nơi khách hàng yêu cầu nhanh nhất với chi phí thấp, cho phép doanh nghiệp thực hiện hiệu quảcác hoạt động của mình. - Logistics có vai trò hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh, là một nguồn lợi tiềm tàng cho doanh nghiệp có thể giúp cho việc bán hàng ở mức chi phí thấp hơn nhờ vào hệ thống Logistics hiệu quả hoặc cung cấp dịch vụ khách hàng với trình độ cao hơn do dó tạo ra uy tín. 1.4 Tiềm năng vủa Logistics ở Việt Nam Sự phát triển của các ngành kinh tế trong những năm qua, trong đó tăng trưởng của ngành xuất nhập khẩu (XNK) đang tạo ra những động lực và thuận lợi rất lớn cho ngành Logistics Việt Nam. Đó là ý kiến của đa số các chuyên gia tại "Diễn đàn Logistics Việt Nam" lần thứ nhất năm 2013 với chủ đề “Nâng cao năng lực cạnh tranh từ liên kết các doanh nghiệp xuất nhập khẩu với Logistics” do Bộ Công Thương phối hợp với Bộ Giao thông vận tải tổ chức ngày 15/11 tại Thành phố Hồ Chí Minh. Ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội các doanh nghiệpdịch vụ Logistics Việt Nam cho biết, hiện nay trên cả nước có hơn 1.200 doanh nghiệpLogistics, tăng 20% so với năm 2010, tương đương với các nước Thái Lan, Singapore và Indonesia.
12. 12 Trong số các công ty nội địa có khoảng 800 công ty đang hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải và 70% là doanh nghiệptư nhân đã thể hiện những bước phát triển về chất lẫn về lượng. Ngoài ra, vài năm gần đây, các doanh nghiệpLogistics nội địa đã tiến hành điều tư chiều sâu, triển khai các dịch vụ Logistics trọn gói 3PL (intergrated Logistics), tham gia hầu hết vào các công đoạn Logistics trong chuỗi cung ứng của chủ hàng.Từ đó, tạo ra nhiều giá trị gia tăng cho ngành dịch vụ và xác lập được uy tín của các đối tác, khách hàng trong và ngoài nước. Theo đánh giá Ngân hàng Thế giới (WB), tốc độ phát triển Logistics của Việt Nam đạt 16-20%/năm so với mức 12-15%/năm những năm 2010,2011. Theo ông Lê Xuân Sang, Viện Nghiên cứu Quản lí Kinh tế Trung ương, ngành logistic Việt Nam có rất nhiều lợi thế về địa lí và điều kiện tự nhiên. Với 3.260 km đường bờ biển, 4.639 km đường biên giới nằm trong vùng chiến lược của Đông Nam Á sẽ là những đầu tư sẵn có của tự nhiên cho các doanh nghiệpLogistics Việt Nam. Đặc biệt, Việt Nam có nhiều cảng nước sâu, 6 trung tâm Logistics tại 3 miền của đất nước như Cái Lân- VOSA (Quảng ninh) , Đình Vũ (Hải Phòng), Cát Lái (Thành phố Hồ Chí Minh), Cái Mép - Thị Vải (Vũng Tàu), trung tâm tiếp vận Gemadept Sóng Thần, trung tâm kho vận đa năng DAMCO (Bình Dương). Bên cạnh đó, Logistics của Việt Nam đang trong thời kỳ đầu của quá trình phát triển, chính vì vậy đây cũng là điều kiện thuận lợi để các doanh nghiệpLogistics Việt Nam thực hiện ngay từ đầu việc áp dụng các công nghệ mới, các quy trình tiên tiến của thế giới trong việc xây dựng và phát triển dịch vụ của doanh nghiệpmình. Theo ôngTrần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất Nhập khẩu - Bộ Công Thương, sự tăng trưởng của ngành XNK đang tạo ra những tiềm năng to lớn cho ngành Logistics phát triển. Có tới 90% hàng XNK của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển với khoảng 500-600 triệu tấn/năm vào năm 2015 và đạt 1.100 tấn vào năm 2020. Lượng hàng container qua cảng biển Việt Nam đạt từ 4,2 – 5 triệu TEU, dự kiến đến năm 2020 con số này lên đến 7,7 triệu TEU. Việc Việt Nam tham gia rrất nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA) song phương và đa phương sẽ tạo ra nhiều tiềm năng to lớn và tăng vị thế của ngành Logistics trong khu vực và trên thế giới. Tuy nhiên, theo ông Trần Tuấn Anh, Thứ trưởng Bộ Công Thương năng lực cạnh tranh của
13. 13 ngành dịch vụ Logistics còn thấp, chi phí Logistics còn rất cao. Các doanh nghiệpLogistics phần lớn có quy mô nhỏ và vừa, vốn điều lệ bình quân hiện nay khoảng 4-6 tỷ đồng.Nguồn nhân lực đào tạo bài bản chuyên ngành Logistics chỉ chiếm 5-7%. Vì vậy, trong thời gian tới, để ngành Logistics phát triển mạnh hơn nữa, các doanh nghiệpViệt phải nắm bắt và tận dụng tối đa những tiềm năng của nền kinh tế đang phát triển để làm mạnh ngành dịch vụ của mình. Trong quy hoạch mạng lưới phát triển Logistics thời gian tới, tại miền Bắc sẽ hình thành 7 trung tâm Logistics hạng 1 và hạng 2 tại các vùng, tiểu vùng, hành lang kinh tế. Tại miền Trung -Tây Nguyên hình thành 6 trung tâm Logistics và miền Nam là 5 trung tâm Logistics. Thứ trưởng Bộ Công Thương Trần Tuấn Anh cho biết, năm 2014 sẽ bắt đầu là thời kì mới cho doanh nghiệpXuất nhập khẩu và ngành Logistics Việt Nam do sự cạnh tranh cao hơn, sàng lọc thị trường nghiệt ngã hơn. Chính vì thế, bên cạnh sự hỗ trợ của Nhà nước và các cơ quan chứ năng hữu quan, các doanh nghiệpLogistics phải chủ động nâng cao năng lực bản thân đồng thời nỗ lực vươn lên khẳng định vị trí của mình ở thị trường trong nước cũng như thị trường quốc tế. 2. Chính sách phát triển Logistics ở Việt Nam 2.1 Khái quát Chính sách, môi trường pháp lý: Những năm qua, nước ta đang trong quá trình hoàn thiện hệ thống pháp luật và các bộ luật. Dịch vụ Logistics được pháp lý hóa lần đầu tiên trong Luật Thương mại 2005, có hiệu lực ngày 1/1/2006. Ngày 5/9/2007, Chính phủ ban hành Nghị định 140/2007/NĐ-CP, quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics. Ngoài ra còn có Luật Hàng Hải, Luật Đầu tư, Luật Cạnh tranh Quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 175/QĐ-TTg ngày 27/1/2011 về việc phê duyệt chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020 đã xác định nhiệm vụ chủ yếu giai đoạn 2016-2020 có nhiệm vụ đó là:” Các lĩnh vực tiếp tục được tập trung phát triển gồm: công nghệ thông tin và truyền thông, tài chính, lo-gi-stic, hỗ trợ kinh doanh, giáo dục bậc cao, chăm sóc sức khỏe chất lượng cao và dịch vụ”.
14. 14 Ngoài ra còn có một số quyết định khác như quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 35/2009/QĐ-TTg ngày 3/3/2009 về việc phê duyệt điều chính chiến lược phát triển Giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn 2030 đã xác định một số mục tiêu phát triển đến năm 2020 về vận tải như:” đường biển: chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dụng như tàu container, tàu hàng rời cỡ lớn, tàu dầu, tàu khí hóa lỏng, tàu Lash trẻ hóa đội tàu biển đạt độ tuổi trung bình 12 năm vào năm 2020. Nghiên cứu phát triển tàu trở khách cao cấp ven biển và tàu khách du lịch.Đến năm 2020 đội tàu quốc gia có tổng trọng tải là 12÷14 triệu DWT.” Hay “Đường thủy nội địa: khu vực đồng bằng song Hồng, sử dụng đoàn tàu kéo đẩy từ 1.200 ÷ 1.600T, tàu tự hành đến 500T, tàu khách 50 ÷ 120 ghế; khu vực đồng bằng song Cửu Long, sử dụng tàu đẩy kéo 600 ÷ 1.200T.tàu tự hành loại đến 500T và tàu 30 ÷ 100 ghế. Đối với các tuyến ven biển ngắn, sử dụng tàu tự hành 500÷ 1.200T. Phát triển các phương tiện vận tải chuyên dung (container, xi măng rời, xăng dầu ). Đến năm 2020, đội tàu thủy nội địa có tổng trọng tải 10 ÷ 12 triệu tấn, tổng sức kéo 12 ÷ 13 triệu CV, tổng sức chở 0,8 ÷ 1 triệu ghế khách” Hay quyết định số 169/QĐ-TTg ngày 22/1/2014 của Thủ tướng Chính phủ “ Quyếtđịnh phê duyệt Đềán phát triển dịch vụ Logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, định hướng 2030” đã cóđưa nội dung và các giải pháp thực hiện về: kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, phát triển các trung tâmphân phối hang hóa, nâng cao năng lực doanh nghiệp dịch vụ Logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải,phát triển nguồn nhân lực và hợp tác quốc tế và cuối cùng là xây dựng cơ chế, chính sách hỗ trợ. Và một số các văn bản điều chính liên quan như: Quyết định 245/2005/QĐ- TTg ngày 6/10/2005”Quyết định phê duyệt chiến lược phát triển công nghệ thông tin và truyền thông Việt Nam đến năm 2010 và định hướng 2020” trong đó có phần phát triển hạ tầng thông tin và truyền thông liên quan đến Logistics. Quyết định 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009”Quyết định về việc phê duyệt qui hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030” Quyết định 448/QĐ-TTg ngày 25/3/2011”Quyết định về việc phê duyệt chiến lược phát triển Hải quan đến năm 2020”.Quyết định 70/2013/QĐ- TTg ngày 19/11/2013”Quyết định về việc công bố danh mục phân loại cảng biển
15. 15 Việt Nam” và mới nhất là Quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 quyết định về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020,định hướng đến năm 2030 . Hệ thống cơ quan quản lý: hiện nay đã có quy định giao Bộ Công Thương chịu trách nhiệm chung trước Chính phủ thực hiện việc quản lý nhà nước đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics. Các Bộ: Giao thông vận tải, Công Thương, Thông tin và Truyền thong trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm kiểm tra giám sát các hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan, bao gồm kiểm tra, giám sát việc bảo đảm các điều kiện kinh doanh và tuân thủ theo quy định pháp luật của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics trong lĩnh vực được phân công. Bộ Kế Hoạch và Đầu tư có trách nhiệm hướng dẫn việc đăng ký kinh doanh dịch vụ Logisticstheo quy định hiện hành của pháp luật. các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ có trách nhiệm phối hợp với các bộ trong công tác quản lý nhà nước về kinh doanh Logistics. 2.2 Vai trò của chính sách phát triểnLogistics ở Việt Nam Logisics là loại hình dịch vụ tuy còn mới mẻ đối với Việt Nam nhưng lại có vai trò rất quan trọng đối với quá trình sản xuất – kinh doanh của ngành cũng như đối với toàn bộ nền kinh tế quốc dân.Loại hình dịch vụ được xem như tâm điểm của sự phát triển kinh tế thương mại này được coi là nguồn lợi lớn cho nước ta.Vì vậy, trong những năm qua, ý thức được tầm quan trọng và hiệu quả to lớn từ dịch vụ Logistics, Việt Nam đã chú trọng vào việc xây dựng và phát triển dịch vụ Logistics tại Việt Nam.Vai trò của chính sách phát triển Logistics thể hiệnở các mặt sau đây: Một là, Các chính sách tạo lập môi trường vàđiều kiện cho Logistics phát triển.Việc thực thi các chính sách để hạn chế tình trạng thiếu cầu, giảm lạm phát, khuyến khích sản xuất, tiêu dung. Giúp tập trung xây dựng kết cấu cơ sở hạ tầng, tạo lập môi trường cạnh tranh bình đẳng, môi trườngvĩ mô phù hợp với xu hướng phát triển của Logistics. Hai là, các chính cách này định hướng cho sự phát triển của Logistics. Sự định hướng này thực hiện thông qua việc xây dựng và tổ chức thực hiện các
16. 16 chiến lược kinh tế xã hội, các trương trình mục tiêu, các kế hoạch ngắn hạn, dài hạn.Định hướng dẫn dắt sự phát triển của Logistics không những được đảm bảo của hệ thốngchính sách mà còn sự tác động của hệ thống tổ chức quản lý Logistics từ trung ương đến địa phương. Ba là, các chính sáchđiều tiết và can thiệp vào quá trình hoạtđộng Logistics của nền kinh tế quốc dân, đảm bảo cho nên fkinh tế hoạt động nhịp nhàng và phát triển với nhịp độ cao.Các chính sáchđảm bảo sự công bằng, dân chủ cho mọi thành phần Logistics hoạt động trên thị trường. II. Tại sao phải cần chính sách phát triển Logisticsở Việt Nam? 1. Tăng trưởng thương mại và xu hướng toàn cầu hóa Một xu hướng tất yếu của thờiđại ngày nay là toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới. Bất kỳ một quốc gia hay ngành nghề nào, không phân biệt lớn hay nhỏ, mới hay cũ, muốn tồn tại và phát triển thì phải chấp nhận và tích cực tham gia vào xu thế mới này. Toàn cầu hóa làm cho giao thương giữa các quốc gia,các khu vực trên thế giớiphát triển mạnh mẽ vàđương nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ Xu thế mới của thời đại sẽ dẫn đến bước phát triển tất yếu tiếp theo của Logistics – Logistics toàncầu (Global Logistics). Logistics giữ vai trò cầu nối, là động lực thúc đẩy lưu chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ trên phạmvi toàn cầu. Vì vậy, khi nền kinh tế Việt Nam tang trưởng với tốc độ cao theo xu hướng hội nhập thì Logistics Việt Nam lại có them nhiều cơ hộiđể khẳngđịnh mình trên thương trường quốc tế, nhưng đây cũng là một thách thức gay go, khốc kiệt trong thời kỳ hậuWTO của Logistics Việt Nam. Vì vậy, các chính sách phát triển Logistics của Việt Nam cũng có những sựđiều chỉnh để phù hợp với xu hướng, sự phát triển của nên kinh tế thế giới. 2. Triển vọng phát triển kinh tế trong nước Hội nhập kinh tê quốc tế tác động mạnh mẽ đến nền kinh tế, vừa tạora nhiều cơ hội lớn đồng thờicũng tạo ra những thách thức không nhỏ đối với sự phát triển các dịch vụ Logistics của nước ta. Nghiên cứu của các nhà kinh tế học cho thấy, chi phí về Logistics chiếm 10% giá trị buôn bán của hàng hóa lưu thông trong nước và chiếm 40% đối với hàng hóa mua bán trên thị trường quốc
17. 17 tế. Trong khi đó, Việt Nam có rất nhiều lợi thế để phát triển ngành công nghiệp Logistics, làm tăng GDP cho đất nước.Việc dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều doanh nghiệp nước ngoài từ nới khác đến Việt Nam đã tạo cơ hội rất lớn trong việc xây dựng một mạng lưới giao nhận kho vận hoạt động hiệu quả. Thời gian qua, một số doanh nghiệp Logistics Việt Nam đã cung cấp dịch vụ Logisticsở các nước láng giềng như Lào, Campuchia vàđã phối hợp với bạn hàng nước ngoài để thắng thầu cung cấpdịch vụ Logistics từ nước thứ ba quá cảnh Việt Nam đi Trung Quốc, Lào hay Campuchia. Đây thực sự là những sản phẩm dịch vụ xuất khẩu.Tiếp cận, hợp tác, liên kết với các bạn hàng nước ngoài một cách bình đẳng, đặc biệt là những bạn hàng các nước có lĩnh vực Logistics phát triểncao.Đòi hỏi kinh nghiệm về tổ chức quản lý nghề nghiệp, doanh nghiệp Việt Nam có nhiều cơ hội để tiếp cận trực tieép khách hàng nước ngoài ngay tại Việt Nam. Theo tính toán của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển Trường Đại học Kinh tế quốc dân, kim nghạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đến năm 2020 sẽ tăng khoảng 2 lần so với năm 2010, trong đó thị phần của Logistics sẽ chiếm từ 18% - 22%. Nếu lấy năm 2020 là 282 tỷ USD thì Logistics sẽ cókim ngạch là 50 – 60 tỷUSD, đây quả thực là một số khổng lồ. Song hành cùng sự phát triển kinh tế là tăng trưởng xuất nhập khẩu. Điềuđó cho thấy, ngành Logistics lại có thêm nhiều cơ hội phát triển. 3. Xu hướng phát triển dịch vụ thuê ngoài ngày càng gia tăng Thuê ngoài (outsourcing) đơn giản được hiểu là việc di chuyển các quá trình kinh doanh trong tổ chức sang các nhà cung cấp dịch vụ bên ngoài. Về bản chất đây là chiến lược loại trừ các chức năng kinh doanh không cốt lõi (none core competency) để tập trung nguồn lực vào các kinh doanh chính yếu của doanh nghiệp. Thuê ngoài logistics là việc sử dụng các nhà cung cấp dịch vụ logistics bên ngoài (3PL’s, 4PL’s) thay mặt doanh nghiệp để tổ chức và triển khai hoạt động logistics. Thuê ngoài Logistics mang lại rất nhiều lợi ích cho doanh nghiệp. Trước tiên là giúp giảm vốn đầu tư và giảm chi phí, do nhà kinh doanh dịch vụ logistics có cơ sở vật chất kĩ thuật và công nghệ tốt, khả năng đáp ứng nhu cầu khách
18. 18 hàng đa dạng với quy mô lớn nên đạt được lợi thế nhờ qui mô, nhờ đó có thể cung cấp cùng một dịch vụ với chi phí thấp hơn so với doanh nghiệp tự làm. Giúp nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng và tăng nhanh tốc độ vận động hàng hóa, do các nhà cung cấp dịch vụ logistics là các tổ chức kinh doanh logistics chuyên nghiệp nên có khả năng chuyên môn cao, có thể đáp ứng tốt nhất nhu cầu nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng cho doanh nghiệp. Phát triển các mối quan hệ kinh doanh và tăng cường kĩ năng quản lí, thuê ngoài đòi hỏi phải phát triển các kỹ năng giao tiếp và quá trình hợp tác với nhiều tổ chức cung cấp dịch vụ logistics và các doanh nghiệp khác cùng tham gia kinh doanh. Tăng khả năng tiếp cận thông tin với môi trường luôn biến động, thuê ngoài không chỉ đòi hỏi phải chia sẻ thông tin với nhà cung cấp mà còn phải nắm bắt và phân tích tốt các thông tin môi trường bên ngoài, giúp thúc đẩy doanh nghiệp thích nghi tốt hơn. Trong những lợi ích kể trên, khả năng giảm chi phí và nâng cao chất lượng dịch vụ là những lợi ích được các doanh nghiệp quan tâm hàng đầu. Tuy nhiên, thuê ngoài cũng có những rủi ro như khả năng mất kiểm soát đối với hoạt động logistics do qui trình nghiệp vụ bị gián đoạn, trong trường hợp này chất lượng dịch vụ bị ảnh hưởng nghiêm trọng, dự trữ cao hơn mức cần thiết hoặc thời gian đáp ứng đơn hàng kéo dài. Chi phí hợp tác quá cao cũng là lỗi thường gặp khi doanh nghiệp đánh giá quá thấp những nỗ lực và chi phí cần thiết để phối hợp hoạt động giữa các bên như chi phí về tích hợp hệ thống thông tin, chi phí giao tiếp và chi phí thiết kế qui trình. Việc phát sinh những chi phí không đáng có như chi phí sửa chữa các sự cố cũng làm tăng đáng kể tổng chi phí logistics. Dò rỉ dữ liệu và thông tin nhạy cảm do doanh nghiệp phải chia sẻ thông tin về nhu cầu và khách hàng với các nguồn cung ứng.Các nhà cung cấp phục vụ rất nhiều khách hàng nên nguy cơ rò rỉ thông tin có thể xảy ra. Việc sử dụng tường lửa (firewalls) giữa doanh nghiệp với 3PLs giúp giảm bớt nguy cơ này nhưng lại giảm khả năng thích ứng giữa hai bên. Theo công bố của Frost Sullivan tốc độ tăng trưởng bình quân của thị trường thuê ngoài dịch vụ logistics thế giới đạt 10-20%/ năm. Phần lớn các tập
19. 19 đoàn lớn trên thế giới như Dell, Walmart, Nortel, GAP, Nike đều sử dụng nhà cung cấp dịch vụ thứ ba hoặc thứ tư, chính xu hướng này đã giúp thị trường logistics thế giới tăng trưởng ở mức hai con số. Báo cáo thường niên về “Thực trạng thuê ngoài hoạt động logistics toàn cầu” của Trường Đại học Georgia Tech (Mỹ) một trong những trường đại học danh tiếng nhất trong đào tạo ngành logistics và supply chain, phối hợp với Capgemini, DHL và Oracle cho thấy khá rõ xu hướng này tại 4 khu vực logistics lớn nhất hiện nay là Bắc Mỹ, châu Âu, châu Á - Thái Bình Dương và châu Mỹ latinh. Các quốc gia châu Á cũng là một thị trường thuê ngoài logistics sôi động, trong đó Việt Nam và các nước ASEAN được đánh giá là khu vực thị trường trẻ nhưng có tiềm năng tăng trưởng lớn. Nghiên cứu về sử dụng dịch vụ logistics của công ty SCM năm 2008, cho thấy tỷ lệ các doanh nghiệp Việt Nam thuê ngoài logistics khá lớn, đứng đầu là các doanh nghiệp kinh doanh hàng tiêu dùng đóng gói (40%) và thủy sản (23%). Các dịch vụ logistics được thuê ngoài nhiều nhất là vận tải nội địa (100%), giao nhận, kho bãi (73-77%), khai quan (68%), vận tải quốc tế (59%).Nghiên cứu cũng cho thấy các kết quả dịch vụ logistics thuê ngoài mang lại cho doanh nghiệp, đứng đầu là lợi ích về giảm chi phí, giảm đầu tư và tăng tốc độ vận động hàng hóa. Bên cạnh đó cũng còn rất nhiều phàn nàn của doanh nghiệp không hài lòng với kết quả thuê ngoài logistics, như chất lượng dịch vụ không đúng như cam kết và chưa có sự cải tiến liên tục (55%), chi phí không giảm như mong đợi (50%), hệ thống IT còn kém (45%), vấn đề nhân sự yếu (36%) và thiếu kinh nghiệm về logistics (27%). Tuy nhiên những hạn chế trên không làm giảm nhu cầu đối với hoạt động thuê ngoài dịch vụ logistics cả về quy mô và loại hình trong thời gian tới.
20. 20 CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở VIỆT NAM HIỆN NAY I. Tình hình phát triển Logistics ở Việt Nam 1. Tình hình phát triển Logistics ở Việt Nam Lĩnh vực logistics Việt Nam kể từ khi gia nhập WTO đã có sự phát triển đi lên. Theo đánh giá của WB khi nghiên cứu về logistics của các quốc gia thì chỉ số LPI (Logistics Performance Index) của Việt Nam có sự tăng lên từ mức 2,89 năm 2007 lên mức 2,96 năm 2010 và đạt mức 3 vào năm 2012. Đây là chỉ số đánh giá tổng quát nhiều khía cạnh của sự phát triển logistics của các quốc gia.Tuy nhiên, khi xét điểm về chất lượng và khả năng cạnh tranh về logistics thì điểm của Việt Nam có sự tăng trưởng không ổn định (bảng 1). Điều này có thể nói là xét về cơ sở hạ tầng và xét về công nghệ thì logistics Việt Nam có sự tiến bộ, nhưng điểm về khả năng cạnh tranh của logistics của Việt Nam thể hiện qua hoạt động cung cấp dịch vụ logistics của các công ty có sự suy giảm. Bảng 1. Đánh giá về logistics của các nước ASEAN 2007 2010 2012 STT Quốc gia LPI QCL LPI QCL LPI QCL 1 Campuchia 2.5 2.47 2.37 2.29 2.56 2.5 2 Indonesia 3.01 2.9 2.76 2.47 2.94 2.85 3 Lào 2.25 2.29 2.46 2.14 2.5 2.49 4 Malaysia 3.48 3.4 3.44 3.34 3.49 3.05 5 Myanmar 1.86 2.26 2.33 2.01 2.34 2.42 6 Philippines 2.69 2.94 3.14 2.95 3.02 3.14 7 Singapore 4.19 4.21 4.09 4.12 4.13 4.07 8 Thái Lan 3.31 3.31 3.29 3.16 3.18 2.98 9 Việt Nam 2.89 2.8 2.96 2.89 3 2.68 10 ASEAN 2.91 2.95 2.98 2.82 3.02 2.91 Ghi chú: -LPI: Chỉ số năng lực về logistics -QCL: Điểm về Chất lượng và khả năng cạnh tranh của dịch vụ logistics Nguồn: Báo cáo Thứ hạng năng lực quốc gia về logistics của WB năm 2007, 2010 và 2012. Hàng năm, theo thống kê thì có khoảng 300 công ty mới hoạt động trong lĩnh vực logistics ra đời và làm gia tăng con số 1.000 công ty đang hoạt động
21. 21 trong lĩnh vực này. Từ khi trở thành thành viên của WTO thì logistics đã chịu sức ép từ sự cạnh tranh của các công ty của nước ngoài, điều này đã làm cho các công ty logistics của Việt Nam trưởng thành hơn về khả năng cung ứng dịch vụ .Nhiều công ty đã có cố gắng vươn lên để tham gia nhiều hơn vào các khâu quan trọng và chính yếu trong chuỗi cung ứng logistics và đã tạo ra một số công ty có tên tuổi trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Tuy nhiên, với bề dày kinh nghiệm hoạt động trong môi trường quốc tế, các công ty của nước ngoài vẫn chiếm ưu thế và vẫn giữ các khâu quan trọng, đòi hỏi công nghệ và kĩ thuật phức tạp, có giá trị gia tăng cao và lợi nhuận nhiều. Đó là lý do giải thích tại sao các công ty của Việt Nam vẫn còn nhỏ bé (theo thống kê thì có khoảng 80% doanh nghiệp logistics Việt Nam có vốn pháp định từ 1,5-2 tỉ đồng) và có công nghệ còn giản đơn). 2. Về vấn đề xác định chiến lược phát triển Việc đề ra chiến lược phát triển cho bất cứ ngành nào trong điều kiện mở cửa và thực hiện cơ chế kinh tế thị trường là một điều rất khó khăn.Đối với lĩnh vực logistics Việt Nam thì mục tiêu chiến lược là cần phát triển giá trị mà lĩnh vực này tạo ra trong GDP của Việt Nam một cách hiệu quả.Để làm điều này thì có hai hướng cơ bản.Một là, dựa vào sức mạnh và khả năng thúc đẩy mở rộng thị trường của các doanh nghiệpnước ngoài, làm cho GDP của ngành logistics lớn hơn và giữ vững tỉ trọng trong GDP.Qua đó, doanh nghiệp Việt Namcó thể tiếp tục tích lũy vốn và tư bản đến mức có thể cạnh tranh và tham gia vào việc cung ứng dịch vụ logistics với cấp độ dần cao hơn.Hai là, dựa vào sức phát triển của doanh nghiệpđể thúc đẩy phát triển quy mô thị trường logistics bằng cách nhà nước hoặc các doanh nghiệpsẽ tự hình thành một khung cạnh tranh dành cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Khung cạnh tranh này sẽ tạo ra một thế mới cho các doanh nghiệpViệt Nam và sẽ làm tăng dần sức mạnh của các công ty Việt Namtham gia trong mối tương quan với sức mạnh của công ty nước ngoài. Một điều cần lưu ý là các doanh nghiệpViệt Namtham gia vào khung cạnh tranh này cần là các doanh nghiệp được tổ chức bài bản và có chiến lược phát triển dài hạn được xác định rõ ràng.
22. 22 3. Về mô hình logistics cần hướng tới Với việc phát triển logistics tại Việt Nam,cần có mô hình phát triển.Mô hình được xây dựng đúng, phù hợp và tốt thì sẽ có tác dụng thúc đẩy sự phát triển của đối tượng đó cũng như hình thành nên một sức mạnh từ nội lực. Sự phát triển lĩnh vực logistics đòi hỏi cần có nhiều yếu tố phối hợp với nhau để tạo nên một hệ thống vận hành một cách thống nhất như cơ sở hạ tầng, con người, thông tin, khả năng cạnh tranh và chất lượng của dịch vụ logistics. Từ các lập luận này, ta thấy mô hình logistics mà Việt Nam cần hướng đến và xây dựng sẽ là một hệ thống bao gồm sự kết hợp của nhiều yếu tố và các yếu tố này sẽ có tác động tương tác với nhau. Các yếu tố đó bao gồm yếu tố hải quan, yếu tố cơ sở hạ tầng, vận tải đường biển quốc tế, chất lượng và khả năng cạnh tranh logistics, khả năng theo dõi hàng hóa, yêu cầu về tính đúng thời gian. Đây là những yếu tố cơ bản mà WB sử dụng để đánh giá sự phát triển của hoạt động logistics của các quốc gia. Bảng 2. Các yếu tố cấu thành của mô hình phát triển logistics Việt Nam STT Yếu tố Trọng số 1 Hải quan 0,41 2 Cơ sở hạ tầng 0,41 3 Vận tải biển quốc tế 0,4 4 Chất lượng và khả năng cạnh tranh logistics 0,42 5 Khả năng theo dõi hàng hóa 0,41 6 Yêu cầu về đúng thời gian 0,4 7 Đánh giá tổng quát về lĩnh vực logistics 1 Đối với Việt Nam, có thể quan tâm hơn đến yếu tố “Chất lượng và khả năng cạnh tranh logistics” bởi đây chính là điểm yếu và cũng là yếu tố cần phải cải thiện trong giai đoạn trước mắt. Mặt khác, như các phân tích ở phần nội dung về chiến lược ở trên thì thị trường Việt Namcó thể có hai hướng phát triển khác nhau dựa vào sự phát triển của công ty nước ngoài hoặc là phát triển dựa vào sự lớn lên và thúc đẩy của công ty Việt Nam. Điều này đưa đến sự cần thiết xem xét việc phân tách yếu tố “Chất lượng và khả năng cạnh tranh logistics” thành hai
23. 23 thành phần là “Chất lượng và khả năng cạnh tranh logistics của doanh nghiệp nước ngoài” và “Chất lượng và khả năng cạnh tranh logistics của doanh nghiệp Việt Nam”. Sự chia tách này sẽ giúp cho việc đánh giá mô hình sẽ tương ứng chặt chẽ và thể hiện cụ thể một cách thực tế chiến lược được đưa ra. II. Thực trạng chính sách phát triển Logistics ở Việt Nam 1. Nguồn pháp luật điều chỉnh hoạt động Logistics ở Việt Nam Dịch vụ Logistics được điều chỉnh bằng nhiều văn bản pháp luật thuộc nhiều lĩnh vực cụ thể: Thứ nhất, Luật thương mại 2005, từ Điều 233 đến Điều 240 và Nghị Định số 140/2007/ NĐ-CP ngày 05/9/2007 quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics: Thứ hai, Các quy định pháp luật liên quan điều chỉnh dịch vụ Logistics: Các quy định chung liên quan:Bộ luật dân sự 2005,Luật doanh nghiệp 2005,Luật đầu tư 2005,Luật cạnh tranh 2004,Luật Hải quan sửa đổi 2005. Các quy định khác như:các quy định chuyên ngành:Luật đường sắt 2005,Luật giao thông đường bộ 2001,Thể lệ vận chuyển hàng hoá bằng đường ô tô 1990,Nghị định số 110/2006/NĐ- CP ngày 28/9/2006 về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô,Luật giao thông đường thuỷ nội địa 2004,Luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006,Điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế của hãng hàng không quốc gia Việt Nam 1993,Bộ luật hàng hải 2005,Nghị định số 49/2006/NĐ-CP về thủ tục đăng ký tàu biển,Nghị định số 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển,Pháp lệnh bưu chính và viễn thông năm 2002,Nghị định số 157/2007/NĐ-CP ngày 18/8/2004 quy định chi tiết việc thi hành một số điều khoản về bưu chính của pháp lệnh bưu chính và viễn thông 2002,Thông tư số 01/2005 hướng dẫn thi hành Nghị định số 157. 2. Nội dung cơ bản của pháp luật điều chỉnh Logistics ở Việt Nam 2.1 Quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics Tại Điều 234 Luật Thương mại 2005 chỉ quy định rất chung về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics cụ thể: thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics là doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics theo quy định của pháp luật, Chính
24. 24 phủ quy định chi tiết điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics trong các văn bản hướng dẫn thi hành Nghị định 140/2007/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics ban hành được coi là hành lang pháp lý quan trọng để phát triển loại hình dịch vụ này tại Việt Nam. Đối với thương nhân kinh doanh các dịch vụ Logistics chủ yếu: Theo quy định tại Điều 5 của Nghị định này, thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics phải đáp ứng các điều kiện sau: “ 1. Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo quy định của pháp luật Việt Nam 2. Có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật, và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu. 3. Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch Logistics ngoài việc đáp ứng các điều kiện quy định tại khoản 2 điều này chỉ được kinh doanh dịch vụ Logistics khi tuân thủ các điều kiện cụ thể sau đây: a, Trường hợp kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hoá thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50% b, Trường hợp kinh doanh dịch vụ kho bãi thì thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, hạn chế này chấm dứt vào năm 2014; c, trường hợp kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải thì được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lện góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, được thành lập công ty liên doanh không hạn chế tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài kể từ năm 2014; d, Trường hợp kinh doanh dịch vụ bổ trợ khác thì được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; hạn chế này là 51% kể từ năm 2010 và chấm dứt hạn chế vào năm 2014.” Trước hết, cần khẳng định thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics phải là doanh nghiệp đáp ứng được các điều kiện của Luật doanh nghiệp và Luật
25. 25 doanh nghiệp Nhà nước, cũng như các văn bản hướng dẫn của các luật này. Theo khoản 1 Điều 4 Luật doanh nghiệp thì doanh nghiệp: “ là tổ chức kinh tế có tên riêng, có tài sản, có trụ sở giao dịch ổn định, được đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật nhằm mục đích thực hiện các hoạt động kinh doanh”. Như vậy, thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics có thể tốn tại dưới hình thức công ty cổ phần, công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty hợp danh, doanh nghiệp tư nhân và tồn tại dưới hình thức nào thì phải đáp ứng điều kiện pháp luật về hình thức ấy. Tuy nhiên, không phải mọi doanh nghiệp đáp ứng đủ điều kiện của Luật doanh nghiệp hoặc Luật doanh nghiệp nhà nước đều có thể kinh doanh dịch vụ Logistics, mà còn phải đáp ứng các điều kiện riêng biệt khác của loại hình dịch vụ này cụ thể: Doanh nghiệp muốn kinh doanh dịch vụ Logistics thì phải có đăng ký kinh doanh và được cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh về dịch vụ Logistics. Đây được coi là một điều kiện rất quan trọng, là cơ sở để phân biệt giữa thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics với những thương nhân kinh doanh dịch vụ đơn lẻ thuộc các công đoạn của hoạt động Logistics như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuế hải quan Bên cạnh đó thì còn phải đáp ứng điều kiện “ có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng nhu cầu”, điều đó có nghĩa là bên cạnh điều kiện “ cần” còn phải có điều kiện “đủ”. Các phương tiện, thiết bị, công cụ ở đây có thể là xe nâng hạ hàng hoá, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hoá hàng hoá đặc biệt là phải có đội ngũ nhân viên được đào tạo đáp ứng nhu cầu công việc. Có nghĩa là đội ngũ này phải đáp ứng các yêu cầu, trình độ, năng lực, chuyên môn nghiệp vụ và kiến thức hiểu biết pháp luật trong nước cũng như pháp luật quốc tế. Ví dụ, đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải, thì phải thông thuộc mạng lưới giao thông vận tải để có thể tính toán lựa chọn phương án tối ưu theo yêu cầu của chủ hàng, giải quyết việc tiếp chuyển giữa các phương tiện vận tải và các chứng từ hàng hoá liên quan đến quá trình vận chuyển, ngoài ra cũng phải hiểu biết pháp luật Việt Nam và vận dụng có hiệu quả cũng như các tập quán thương mại quốc tế trong công việc. Đối với thương nhân nước ngoài khi tham gia kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam, bên cạnh phải đáp ứng được các điều kiện chung giống như thương
26. 26 nhân Việt Nam được quy định tại khoản 1, 2 Điều 5 của Nghị định số 140/2007 thì còn phải đáp ứng thêm các điều kiện khác về hình thức tồn tại, tỷ lệ góp vốn và tuân thủ các cam kết của Việt Nam về mở cửa thị trường kinh doanh dịch vụ Logistics khi gia nhập WTO. Theo khoản 3 Điều 5 Nghị định số 140/2007, về hình thức tồn tại thì thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ Logistics tại Việt Nam chỉ được thành lập công ty liên doanh với tỷ lệ vốn góp trong mỗi công đoạn của hoạt động Logistics là khác nhau, cụ thể: Đối với trường hợp kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%; đối với trường hợp kinh doanh dịch vụ kho bãi tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, hạn chế này chấm dứt vào năm 2014; trường hợp kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51% không hạn chế tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài kể từ năm 2014; trường hợp kinh doanh dịch vụ bổ trợ khác thì tỷ lệ vốn góp không quá 49%, hạn chế này là 51% kể từ năm 2010 và chấm dứt hạn chế vào năm 2014. Đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải: Theo Điều 6 Nghị định số 140/2007 thì thương nhân kinh doanh dịch vụ này cũng phải đáp ứng được các điều kiện chung giống như các thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics chủ yếu: “là thương nhân có đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật Việt Nam” ( Khoản 1 Điều 6 Nghị định số 140), điều kiện thứ hai có sự khác nhau do liên quan đến lĩnh vực khác nhau, đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics này thì ngoài yêu cầu trên, còn phải: “ Tuân thủ các điều kiện về kinh doanh vận tải theo quy định của pháp luật Việt Nam” ( Khoản 2 Điều 6 Nghị định số 140). Điều đó có nghĩa là thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải đường biển thì sẽ phải tuân thủ các quy định của Bộ luật hàng hải và các văn bản có liên quan như Nghị định số 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển , hay thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải hàng không thì phải tuân thủ các quy định của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế của hãng hàng không quốc gia Việt Nam và các văn bản hướng dẫn Luật Hàng khôn dân dụng
27. 27 Đối với thương nhân nước ngoài khi kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải tại Việt Nam thì bên cạnh việc đáp ứng các điều kiện chung như trên còn phải đáp ứng thêm các điều kiện riêng khác được quy định ở khoản 3 Điều 6 Nghị định số 140/2007 cụ thể: Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hải thì chỉ được thành lập công ty liên doanh vận hành đội tàu từ năm 2009, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; được thành lập liên doanh cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, hạn chế này chấm dứt vào năm 2012; Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải thuỷ nội địa thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49% Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không thì thực hiện theo quy định của Luật hàng không dân dụng Việt Nam; Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải đường sắt thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49% Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải đường bộ thì được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; hạn chế này là 51% kể từ năm 2010. Không được thực hiện dịch vụ vận tải đường ống, trừ trường hợp điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định khác. Đối với các thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan khác: theo quy định tại Điều 7 của Nghị định số 140/2007 các thương nhân này cũng phải đáp ứng được các điều kiện chung giống như thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics chủ yếu đó là phải “Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam” ( khoản 1 Điều 7 Nghị định số 140/2007) Đối với thương nhân nước ngoài khi kinh doanh dịch vụ Logistics này thì ngoài điều kiện chung đó còn phải đáp ứng được những điều kiện cụ thể quy định ở khoản 2 Điều 7 Nghi định số 140/2007 đó là:
28. 28 Trường hợp kinh doanh dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật: Đối với những dịch vụ được cung cấp để thực hiện thẩm quyền của Chính phủ thì chỉ được thực hiện dưới hình thức liên doanh sau ba năm hoặc dưới các hình thức khác sau năm năm, kể từ khi doanh nghiệp được phép kinh doanh các dịch vụ đó. Không được kinh doanh dịch vụ kiểm định và cấp giấy chứng nhận cho các phương tiện vận tải. Việc thực hiện dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật bị hạn chế hoạt động tại các khu vực địa lý được cơ quan có thẩm quyền xác định vì lý do an ninh quốc phòng. Trường hợp kinh doanh dịch vụ bưu chính, dịch vụ thương mại bán buôn, dịch vụ thương mại bán lẻ thực hiện theo quy định riêng của Chính phủ. Không được thực hiện các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác, trừ trường hợp điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định khác. Như vậy để có thể là thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics các thương nhân phải đáp ứng rất nhiều điều kiện, và ở loại hình dịch vụ nào thì các thương nhân ngoài việc phải đáp ứng các yêu cầu chung còn phải đáp ứng các điều kiện riêng của dịch vụ ấy theo quy định của pháp luật chuyên ngành. 2.2 Quyền và nghĩa vụ các bên trong quan hệ dịch vụ Logistics 2.2.1 Quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics Quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics là một nội dung cơ bản của quy định pháp luật về dịch vụ Logistics. Quyền và nghĩa vụ này được nằm rải rác trong các quy định của hệ thống pháp luật chung và các quy định của hệ thống pháp luật chuyên ngành điều chỉnh dịch vụ này. Theo quy định tại Điều 235 Luật Thương mại 2005 thì các chủ thể kinh doanh dịch vụ Logistics có quyền thoả thuận với nhau về quyền và nghĩa vụ. Tức là pháp luật bao giờ cũng ưu tiên sự thoả thuận cho các chủ thể lên hàng đầu. Trong trường hợp các chủ thể không thoả thuận được thì theo quy định họ có các quyền và nghĩa vụ tại Điều 235. Cụ thể: Quyền được hưởng thù lao và chi phí hợp lý khác từ việc thực hiện dịch vụ. Mức thù lao dịch vụ do các bên thoả thuận và ghi trong hợp đồng. Mức thù lao này có thể đựoc xác định theo số tiền tuyệt đối hoặc theo tỷ lệ trên giá trị
29. 29 hàng hoá. Mức thù lao do các bên thoả thuận và phụ thuộc vào nội dung, mức độ phức tạp của công việc giao nhận hàng hoá mà khách hàng uỷ thác cho người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá thực hiện. Ngoài tiền thù lao, người làm dịch vụ Logistics có thể yêu cầu khách hàng thanh toán các khoản chi phí hợp lý liên quan đến việc thực hiện dịch vụ nếu điều này được các bên thoả thuận trong hợp đồng Để đảm bảo nghĩa vụ thanh toán tiền thù lao và các khoản chi phí hợp lý khác, người làm dịch vụ Logistics có quyền cầm giữ và định đoạt hàng hoá. Theo Điều 239Luật Thương mại2005 thì: “ thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics có quyền cầm giữ một số lượng hàng hoá nhất định và các chứng từ liên quan đến số lượng hàng hoá đó để đòi tiền nợ đã đến hạn của khách hàng nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng”. Tuy nhiên, quyền cầm giữ hàng hóa chỉ phát sinh khi có các điều kiện sau: Khách hàng không thanh toán nợ đã đến hạn thanh toán cho người làm dịch vụ Logistics. Người làm dịch vụ chỉ được quyền cầm giữ số lượng hàng hoá có giá trị tương đương với giá trị nợ mà khách hàng chưa thanh toán, không được vượt qúa giá trị khoản nợ đó. Người làm dịch vụ phải thông báo bằng văn bản ngay cho khách hàng về việc cầm giữ hàng hoá. Quyền định đoạt hàng hoá cầm giữ của người làm dịch vụ Logistics chỉ phát sinh nếu sau thời hạn 45 ngày kể từ ngày thông báo cầm giữ hàng hoá hoặc chứng từ liên quan đến hàng hoá, nếu khách hàng không trả tiền nợ thì thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics có quyền định đoạt hàng hoá hoặc chứng từ đó theo quy định của pháp luật, trong trường hợp hàng hoá có dấu hiệu bị hư hỏng thì thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics có quyền định đoạt hàng hoá ngay khi có bất kỳ khoản nợ đến hạn nào của khách hàng. Việc định đoạt hàng hoá cầm giữ phải tuân thủ các quy định của pháp luật hiện hành đó là, trước khi định đoạt hàng hoá, thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics phải thông báo ngay cho khách hàng biết về việc định đoạt hàng hoá đó. Trường hợp cầm giữ và
30. 30 định đoạt hàng hoá sai trái gây thiệt hại cho khách hàng thì người làm dịch vụ Logistics phải bồi thường theo quy định của pháp luật Bên cạnh quyền thì thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics cũng phải có nghĩa vụ thực hiện các công việc theo đúng thoả thuận với khách hàng. Đây được coi là nghĩa vụ cơ bản nhất của người làm dịch vụ Logistics để nhằm đảm bảo được quyền lợi của khách hàng. Các công việc mà người làm dịch vụ Logistics phải thực hiện có thể đã được thoả thuận trong hợp đồng dịch vụ Logistics, hoặc được khách hàng hướng dẫn cụ thể trên cơ sở các quy định chung của hợp đồng. Về nguyên tắc thương nhân kinh doanh dịch vụLogistics phải làm theo đúng những chỉ dẫn của khách hàng. Tuy nhiên để đảm bảo lợi ích cho khách hàng thì theo điểm b, c khoản 1Điều 235 Luật Thương mại 2005 quy định: “ Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì thương nhân kinh doanh dịch vụLogistics có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng; Khi xảy ra trường hợp có thể dẫn đến việc không thực hiện được một phần hoặc toàn bộ những chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo ngay cho khách hàng để xin chỉ dẫn”. Ngoài ra thương nhân kinh doanh dịch vụLogistics còn phải có nghĩa vụ thực hiện các công việc cho khách hàng trong một thời gian hợp lý khi mà các bên không có thoả thuận.Riêng đối với dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải thì thương nhân còn phải có nghĩa vụ tuân thủ các quy định của pháp luật và tập quán vận tải. Các thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics ngoài các quyền và nghĩa vụ đã nêu ở trên được quy định trong Luật Thương mại 2005 thì các thương nhân này còn có các quyền và nghĩa vụ cụ thể được quy định trong các Luật chuyên ngành. Chẳng hạn, đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics vận chuyển đường biển thì nghĩa vụ của họ được quy định tại Điều 75 Bộ luật hàng hải: 1. Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ, các hầm lạnh và khu vực khác dung để vận chuyển hàng hoá có điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp với tính chất của hàng hóa
31. 31 2. Người vận chuyển chịu trách nhiệm về bốc xếp hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo trong quá trình vận chuyển 3. Người vận chuyển phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sang nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hoá. Việc thông báo này không áp dụng với tàu chuyển tuyến, trừ trường hợp lịch tàu có sự thay đổi. Như vậy căn cứ từng lĩnh vực kinh doanh cụ thể cũng như việc thực hiện một hay nhiều chuỗi dịch vụ Logistics mà các thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics có các quyền, nghĩa vụ quy định trong các văn bản pháp luật khác nhau. Ngoài các quyền và nghĩa vụ được quy định ở các văn bản pháp luật trong nước thì quyền và nghĩa vụ của các thương nhân kinh doanh dịch vụ này còn được quy định trong các công ước quốc tế, các điều ước mà Việt Nam gia nhập, ký kết như Công ước của Liên Hợp Quốc về vận tải hàng hoá quốc tế đa phương thức năm 1980, công ước Kyoto. 2.2.2 Quyền và nghĩa vụ của khách hàng. Khách hàng khi sử dụng dịch vụ Logistics, với tư cách là một bên trong quan hệ hợp đồng dịch vụ Logistics thì cũng được quyền thoả thuận các quyền và nghĩa vụ đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics.Những gì các bên đã thoả thuận trong hợp đồng mà không trái với pháp luật, đạo đức xã hội thì được pháp luật tôn trọng. Trường hợp các bên không có thoả thuận thì quyền, nghĩa vụ của khách hàng sẽ áp dụng theo quy định trong Điều 236 Luật Thương mại cụ thể: Hướng dẫn, kiểm tra, giám sát việc thực hiện hợp đồng Cung cấp đầy đủ chỉ dẫn cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics; Thông tin chi tiết, đầy đủ, chính xác và kịp thời về hàng hoá cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics Đóng gói, ghi ký mã hiệu hàng hoá theo hợp đồng mua bán hàng hoá, trừ trường hợp có thoả thuận để thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics thực hiện công việc này
32. 32 Bồi thường thiệt hại, trả các chi phí hợp lý phát sinh cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics nếu người đó đã thực hiện đúng chỉ dẫn của mình hoặc trong trường hợp do lỗi của mình gây ra; Thanh toán cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics mọi khoản tiền đã đến hạn thanh toán. 2.3 Trách nhiệm của người làm dịch vụ Logistics Khi một bên không thực hiện nghiêm túc nghĩa vụ hợp đồng gây ảnh hưởng đến quyền lợi của bên kia thì sẽ làm phát sinh trách nhiệm hợp đồng. Theo quy định từ Điều 297 đến Điều 314 Luật Thương mại 2005 thì trách nhiệm được đặt ra có thể là buộc thực hiện đúng hợp đồng, phạt vi phạm hợp đồng, bồi thường thiệt hại phát sinh từ hành vi vi phạm hợp đồng, tạm ngừng, đình chỉ hoặc huỷ bỏ hợp đồng. Luật Thương mại có một số quy định riêng về trách nhiệm tài sản do vi phạm hợp đồng Logistics như sau: Thứ nhất, Về giới hạn trách nhiệm: Điều 238 Luật Thương mại 2005 quy định: “Trừ khi các bên có thoả thuận khác, toàn bộ trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics không vượt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá”. Theo quy định này, giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics là một ngoại lệ của chế tài bồi thường thiệt hại trong hoạt động thương mại nói chung khi Điều 302 Luật Thương mại 2005 quy định: “Giá trị bồi thường thiệt hại bao gồm giá trị tổn thất thực tế, trực tiếp mà bên bị vi phạm phải chịu do bên vi phạm gây ra và khoản lợi trực tiếp mà bên bị vi phạm đáng lẽ được hưởng nếu không có hành vi vi phạm”. Và theo nguyên tắc chung của trách nhiệm bồi thường thiệt hại được quy định trong Bộ luật dân sự thì bên vi phạm hợp đồng gây ra thiệt hại bao nhiêu thì phải chịu trách nhiệm bồi thường bấy nhiêu. Nhưng riêng đối với hoạt động kinh doanh Logistics, thương nhân lại được hưởng giới hạn trách nhiệm không vượt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá.Tuy nhiên không phải mọi trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics đều được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm này. Trong trường hợp “nếu người có quyền và lợi ích liên quan chứng minh được sự mất mát, hư hỏng hoặc giao trả hàng chậm do thương nhận kinh doanh dịch vụ Logistics cố tình hành động hoặc không hành động”, thì thương
33. 33 nhân kinh doanh dịch vụ Logistics sẽ không được hưởng giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại. Để cụ thể hoá các quy định này, tại Nghị định 140/2007/NĐ-CP quy định chi tiết về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics có quy định về giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải như sau: 1. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải thực hiện theo quy định của pháp luật có liên quan về giới hạn trách nhiệm trong lĩnh vực vận tải. 2. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics không thuộc phạm vi khoản 1 Điều này do các bên thoả thuận. Trường hợp các bên không thoả thuận thì thực hiện như sau: a) Trường hợp khách hàng không có thông báo trước về giá trị của hàng hoá thì giới hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường. b) Trường hợp khách hàng đó thông báo trước về giá trị của hàng hoá và được thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics xác nhận thì giới hạn trách nhiệm là toàn bộ giá trị của hàng hoá đó. 3. Giới hạn trách nhiệm đối với trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics tổ chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định giới hạn trách nhiệm khác nhau thì giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất. Theo khoản 1 điều này thì trong lĩnh vực vận tải, giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh vận tải phải chịu sự điều chỉnh của pháp luật về vận tải, ví dụ: giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh vận tải đa phương thức được quy định tại Điều 121 Bộ luật hàng hải: “Trường hợp hàng hoá bị mất, hư hỏng xảy ra ở một phương thức vận tải nhất định của quá trình vận chuyển, các quy định của pháp luật tương ứng điều chỉnh phương tiện vận tải đó của vận tải đa phương thức được áp dụng đối với trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức”, tức khi một người kinh doanh vận tải đa phương thức, họ sử dụng rất nhiều phương tiện vận tải khác nhau. Trường hợp họ sử dụng tàu biển để vận chuyển hàng hóa thì giới hạn trách nhiệm cụ thể được
34. 34 quy định tại Bộ luật hàng hải, Nghị định 115/2007, hay trong trường hợp họ sử dụng ô tô để vận chuyển thì giới hạn trách nhiệm của họ Luật giao thông đường bộ Tuy nhiên, giới hạn trách nhiệm do các bên thoả thuận vẫn được coi là ưu tiên số một trong hợp đồng. Trong trường hợp họ không thoả thuận thì nhà làm luật cũng đưa ra một mức tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường khi khách hàng không thông báo trước về giá trị của hàng hoá.Trường hợp khách hàng đã có thông báo trước về giá trị của hàng hoá thì “giới hạn trách nhiệm là toàn bộ giá trị của hàng hoá đó”. Thứ hai, Về các trường hợp miễn trách nhiệm: Thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics được miễn trách nhiệm hợp đồng trong các trường hợp sau: Việc vi phạm hợp đồng không phải do lỗi của họ. Ví dụ: Người làm dịch vụ đã làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền; hàng hoá bị hư hỏng do khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu hàng hoá không phù hợp, do khuyết tật của hàng hoá, do lỗi của người vận chuyển khác. Các lý do khách quan nằm ngoài tầm kiểm soát của người làm dịch vụ như: Các trường hợp bất khả kháng ( thiên tai, địch họa), đình công hay do thay đổi chính sách pháp luật. 2.4 Quy định về quản lý nhà nước về Logistics. Quản lý nhà nước đối với hoạt động Logistics có vai trò rất quan trọng, nó có vai trò hỗ trợ và định hướng cho các doanh nghiệp phát triển.Vì vậy tại Điều 9 Nghị định số 140/2007/NĐ-CP đã có quy định cụ thể về trách nhiệm quản lý của các bộ ngành liên quan đối với lĩnh vực này. Theo đó có rất nhiều bộ, ngành cùng tham gia vào quản lý hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics như: Bộ Giao thông vận tải, Bộ kế hoạch đầu tư, Bộ Công thương, Bộ tài chính Trong đó, Bộ Công thương giữ vai trò chủ đạo “ Bộ Công thương chịu trách nhiệm chung trước Chính phủ thực hiện việc quản lý nhà nước đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics” ( khoản 1 Điều 9 Nghị định số 140). Các bộ, ngành chuyên môn như: Bộ giao thông vận tải, Bộ Công thương, Bộ thông tin và truyền thông, Bộ kế hoạch và đầu tư trong phạm vi quyền hạn của mình sẽ có trách nhiệm quản lý hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics liên quan đến lĩnh vực chuyên môn của
35. 35 mình. Đồng thời các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ cũng phải có trách nhiệm phối hợp với các Bộ, ngành chuyên môn để thực hiện tốt công tác quản lý về kinh doanh dịch vụ Logistics. 3. Chính sách thương mại của Việt Nam liên quan đến Logistics khi tham gia WTO và ASEAN 3.1 Cam kết WTO trong lĩnh vực Logistics Cánh cửa bảo hộ cho logistics trong nước mở hoàn toàn kể từ ngày 11/1/2014.Doanh nghiệp và các cơ quan trong nước đã có những bước chuẩn bị khá bài bản cho một môi trường cạnh tranh hơn.Hiệu quả thị trường sẽ càng được nâng cao cùng với sự cạnh tranh một cách minh bạch hơn cho lĩnh vực logistics khi Việt Nam thực hiện các cam kết mở cửa thị trường phù hợp với các quy định của WTO.Đây là một vận hội mới cho ngành logistics Việt Nam. Theo cam kết, Việt Nam thực hiện tự do hóa dịch vụ logistics trong WTO và hội nhập ASEAN về logistics theo lộ trình 4 bước đến năm 2014 bao gồm: (1) Tự do hóa thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế quan; (2) Tạo cơ hội cho doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics; (3) Nâng cao năng lực quản lý logistics; (4) Phát triển nguồn nhân lực. Trong quá trình đàm phán gia nhập WTO, Việt Nam cam kết cho các nhà đầu tư nước ngoài được thành lập các liên doanh, với tỷ lệ góp vốn 49-51% để thực hiện kinh doanh các dịch vụ vận tải, giao nhận, kho bãi 3 năm sau, tỷ lệ góp vốn của phía nước ngoài sẽ tăng lên và họ có thể thiết lập các công ty 100% vốn sau từ 5-7 năm. Và theo đúng lộ trình cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO, kể từ ngày 11.01.2014, các nhà cung ứng dịch vụ nước ngoài sẽ được phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài để cung ứng các dịch vụ kho bãi và dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa. Như vậy là, lĩnh vực dịch vụ logistics chỉ còn thời gian ngắn để bước sang thời kỳ mở cửa hoàn toàn cho các doanh nghiệp nước ngoài. 3.2 Phát triển logistics hướng tới cộng đồng kinh tế ASEAN Trong một thế giới mà hầu hết các nước đều đã gia nhập WTO và thực hiện chiến lược phát triển hướng về xuất khẩu, gia tăng giao thương quốc tế thì logistics đóng vai trò ngày càng quan trọng.Việt Nam cũng như thế, với tư cách
36. 36 là thành viên của WTO, nhất là thời điểm thực hiện các cam kết trong lĩnh vực logistics vào năm 2014 đang đến gần. Và đến năm 2015, là năm mà Cộng đồng kinh tế ASEAN được hình thành và các chính sách phát triển chung sẽ được thực thi để thị trường ASEAN phát triển hài hòa và hỗ trợ lẫn nhau cùng phát triển. 4. Chính sách phát triển Logistics ở một số địa phương 4.1 Chính sách phát triển Logistics cảng Hải Phòng Nhằm định hướng điều chỉnh cơ cấu kinh tế, đổi mới mô hình tăng trưởng kinh tế đến năm 2020, định hướng đến năm 2025, tại kỳ họp thứ 7 HĐND TP.Hải Phòng khóa 14 đã thông qua Đề án điều chỉnh cơ cấu kinh tế, đổi mới mô hình tăng trưởng, nâng cao sức cạnh tranh đảm bảo yêu cầu phát triển nhanh, bền vững. Theo Đề án này, đến năm 2020, định hướng đến năm 2025 cơ cấu kinh tế của Hải Phòng vẫn là dịch vụ - công nghiệp; xây dựng – nông, lâm, thủy sản; tiếp tục đẩy mạnh các ngành dịch vụ hàng hải, hàng không, logistics, du lịch, tài chính ngân hàng Ngoài ra có chỉ thị số 26/CT – UBND ngày 30/12/ 2013 về việc giải pháp chủ yêu, điều hành thực hiện Nghị Quyết Hội đồng nhân dân thành phố về nhiệm vụ kinh tế - xã hội và ngân sách nhà nước năm 2014 có đề cập đến việc tập trung phát triển dịch vụ kinh tế biển, mở rộng hoạt động Logistics thông qua việc tập trung triển khai thực hiện kết luận số 72-KL/TW ngày 10/10/2013 của Bộ Chính trị, thực hiện điều chỉnh cơ cấu kinh tế, đổi mới môi trường tăng trưởng. 4.2 Chính sách phát triển Logistics ở Tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu Mục tiêu tổng quát phát triển kinh tế tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu trong giai đoạn 2011-2015 và định hướng đến năm 2020 trong Nghị quyết Đại hội đại biểu Đảng bộ tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu nhiệm kỳ 2010-2015 nêu rõ: “Phát triển mạnh kinh tế biển, xây dựng Bà Rịa - Vũng Tàu thành tỉnh công nghiệp và cảng biển theo hướng hiện đại vào năm 2015”.Bước sang năm 2014, việc phát triển hệ thống cảng biển, dịch vụ logistics cần có sự đột phá nhằm cải thiện năng lực cạnh tranh. Vừa qua, Bộ GT-VT và UBND tỉnh đã phối hợp tổ chức đánh giá và đề ra các giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư, khai thác cảng biển trên địa bàn tỉnh Bà
37. 37 Rịa - Vũng Tàu. Có một số vấn đề được coi là các điểm yếu cần phải rà soát, giải quyết để nâng cao hiệu quả khai thác cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Thứ nhất là, phí hoa tiêu, phí trọng tải và bảo đảm hàng hải của khu vực Cái Mép - Thị Vải đang cao hơn rất nhiều so với các cảng trong khu vực. Ủy Ban nhân dân tỉnh đã đề nghị Bộ Giao thông- Vận tải có ý kiến với Bộ Tài chính giảm các loại phí này cho tất cả các tàu ra vào khu Cái Mép - Thị Vải. Để bình ổn giá dịch vụ xếp dỡ, Ủy Ban nhân dân tỉnh cũng đã cử các Sở, ngành liên quan tham gia đoàn công tác thực hiện Quyết định số 1661 ngày 15-7-2013 của Bộ Tài chính ban hành mức giá tối thiểu dịch vụ bốc dỡ container tại khu vực cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải. Thứ hai là Ủy Ban nhân dân tỉnh đã chỉ đạo sớm hoàn thành xây dựng Trung tâm kiểm tra hàng hóa tập trung tại khu vực Cái Mép, triển khai thực hiện thí điểm thủ tục hải quan điện tử, áp dụng Hệ thống thông quan tự động đối với toàn bộ các hãng tàu, rút ngắn thời gian làm thủ tục và chi phí cho doanh nghiệp. Thứ ba là Ủy Ban nhân dân tỉnh đang phối hợp với các Bộ, ngành trong việc hoàn thành đường liên cảng Thị Vải - Cái Mép vào năm 2015, làm việc với các cơ quan, đơn vị để đầu tư xây dựng các tuyến trục chính kết nối như đường 991B, đường Phước Hòa - Cái Mép. Đây là các tuyến kết nối cảng với khu logistics trung tâm với các khu công nghiệp ra đường Quốc lộ 51 và đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu. Một vấn đề nữa cần đặt ra là, để thu hút nguồn hàng cho hệ thống cảng, phải tăng cường thu hút đầu tư tại các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh trong thời gian tới theo hướng tăng cường đầu tư các loại hình tạo ra nguồn hàng xuất khẩu. 4.2.3 Chiến lược phát triển hệ thống cảng biển kết hợp với dịch vụ logistics của Bà Rịa - Vũng Tàu Nhận thức được nhu cầu cấp bách phát triển dịch vụ logistics để phục vụ sự phát triển của hệ thống cảng biển, trong giai đoạn đến 2020, tỉnh ưu tiên tập trung phát triển một Trung tâm dịch vụ Logistics có quy mô hiện đại, đầu tư đồng bộ, ngay phía sau khu cảng Cái Mép và khu dự trữ Sao Mai - Bến Đình.
38. 38 UBND tỉnh đã chủ động chỉ đạo việc nghiên cứu xây dựng và phê duyệt Đề án phát triển dịch vụ logistics tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu giai đoạn 2011-2020, định hướng đến năm 2030. Theo đó, có 5 chương trình trọng tâm của Đề án bao gồm: Quy hoạch tổng thể phát triển dịch vụ logistics; Quy hoạch xây dựng các trung tâm logistics; Phát triển tổng thể cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và hạ tầng kỹ thuật phục vụ phát triển logistics và Xây dựng cơ chế chính sách phát triển dịch vụ logistics. Riêng công tác quy hoạch xây dựng trung tâm logistics Cái Mép Hạ đang được tỉnh xem xét về phương án thực hiện để sớm triển khai xây dựng và kêu gọi đầu tư với các mục tiêu chính là xây dựng một trung tâm logistics đẳng cấp của Việt Nam và khu vực, kết nối Bà Rịa – Vũng Tàu trở thành một mắt xích trung chuyển trong mạng lưới của hệ thống logistics toàn cầu. Gần đây nhất, ủy ban nhân dân tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu có ra quyết định số 1360/QĐ – UBND ngày 2/7/2014 về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể ơhast triển ngành Logistics tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đã có những giải pháp phát triển thị trường Logistics như về tổ chức kinh doanh liên kết, ưu tiên thương mại – xuất nhập khẩu quy mô lớn, các khu thương mại tự do hay về phát triển cơ sở hạ tầng,phát triển phương tiện vận tải, xếp dỡ, kho bãi về phân bố hoạt động Logistics trên địa bàn,về cơ chế.chính sách,đào tạo,phát triển nguồn nhân lực Ngoài ra còn có danh mục các dự án ưu tiên đầu tư. Các dự án ưu tiên được chia thành ba chương trình đó là: chương trình phát triển vận tải và Logistics 2015-2020, chương trình phát triển công nghiệp và xuất khẩu 2015-2020, chương trình xây dựng thương hiệu và xúc tiến thương mại 2015-2020. Tổng dộng có 31 dự án cần triển khai. 4.3 Chính sách phát triển Logisticsở cảng Đà Nẵng. Theo quyết định số 2550/QĐ-UBND ngày 5/4/2012 về việc phê duyệt đề án “Phát triển dịch vụ thành phố Đà Nẵng đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2020” có biện pháp phát triển Logistics như là: Thành lập Ban tư vấn dịch vụ Logistics trực thuộc thành phố để quản lý chuyên ngành về Logistics,Nâng cấp, xây dựng mới cơ sở hạ tầng kỹ thuật, trạm trung chuyển, dừng chân, kho hàng để phục vụ cho chuỗi cung ứng dịch vụ Logistics;Cải tạo, xây dựng, chuyển chức năng
39. 39 bến bãi hiện có và xây dựng các bến bãi mới để hình thành mạng lưới giao thông tĩnh, đáp ứng nhu cầu phát triển giao thông công cộng và đỗ xe cá nhân trong đô thị. Ưu tiên xây dựng các bãi đỗ xe ngầm và trên cao tại khu trung tâm, khu đô thị đã ổn định;Phối hợp với các địa phương miền Trung, Bộ, ngành Trung ương xây dựng hệ thống giao thông đường bộ: Kết nối đường bộ các khu công nghiệp, khu kinh tế miền Trung; kết nối đường bộ các cửa khẩu phía Tây (Bờ Y, Đắc Ốc, Lao Bảo) với khu kho bãi ICD Hòa Nhơn;Nâng cấp và hiện đại hóa giao thông đường sắt, đường hàng không tại nút giao thông thành phố Đà Nẵng, kết nối các ga đường sắt, hàng không với khu ICD Hòa Nhơn;Nâng cao chất lượng dịch vụ tại cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng trở thành một trong ba điểm có lưu lượng hành khách và hàng hóa lớn của cả nước để nối với các đường bay nội địa và quốc tế, mở thêm các tuyến đường bay quốc tế trực tiếp đến Đà Nẵng;Tăng cường giao lưu hàng hóa trên cùng EWEC, tạo điều kiện tốt nhất cho công nghiệp địa phương phát triển nhằm tạo ra nhu cầu vận tải trong khu vực, cho Logistics phát triển. 5. Kết luận, đánh giá thực trạng phát triển Logistics ở Việt Nam hiện nay 5.1 Kết quả đạt được sau khi thực hiện chính sách phát triển Logistics Việt Nam được đánh giá cao trong hai nghiên cứu về năng lực logistics và kết nối toàn cầu. Chỉ số Kết nối Toàn cầu GCI (Global Connectedness Index) do DHL thực hiện hàng năm và đây là báo cáo lần thứ hai phân tích một cách chi tiết từng quốc gia về các dòng chảy xuyên biên giới kết nối nền kinh tế thế giới. Việt Nam được xếp hạng là một trong 5 quốc gia phát triển nhanh chóng về mức độ kết nối toàn cầu trong sáu năm vừa qua. Trong khi đó, theo báo cáo Năng lực hậu cần LPI (Logistics Performance Index) của Ngân hàng Thế giới (World Bank) công bố năm 2012 đánh giá Việt Nam nằm trong tốp 4 quốc gia dẫn đầu có dịch vụ logistics đạt “hiệu quả cao” tương ứng với GDP bình quân đầu người của quốc gia này (nhóm thu nhập thấp- trung bình) Theo nghiên cứu của DHL, Việt Nam đứng thứ 31 trên tổng số 140 quốc gia được nghiên cứu và được dự báo về sự nới rộng trong giao dịch thương mại với các đối tác và đa dạng hóa các ngành công nghiệp xuất khẩu. Từ một kỷ nguyên phụ thuộc vào dầu thô và các sản phẩm nông nghiệp, Việt Nam đã bước
40. 40 sang kỷ nguyên sản xuất hàng hóa, đặc biệt là may mặc và giày dép, cũng như đang nhanh chóng phát triển mảng sản phẩm điện tử cho thị trường thế giới. Trong khi đó, Chỉ số Năng lực Hậu Cần LPI theo báo cáo Ngân hàng Thế giới (WB) năm 2012 tiết lộ nhiều tín hiệu khả quan. Báo cáo cho thấy một số quốc gia đạt chỉ số LPI cao hơn nhiều so với các quốc gia có cùng mức GDP bình quân đầu người, Việt Nam là một trong những quốc gia đó và được xếp hạng khi so với 5 quốc gia đứng đầu trong cùng nhóm GDP. Qua đó Việt Nam được xếp “ngang hàng” với Ấn Độ, Trung Quốc và Nam Phi như những quốc gia có xu hướng phát triển nổi bật. 5.2 Những bất cập còn tồn tại Hệ thống luật, quy định chưa tạo được các liên kết ngang (liên kết tất cả các dịch vụ ngân hàng, hải quan, kho bãi, giao nhận ). Về quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics hiện nay, theo Điều 9 Nghị định số 140 thì có rất nhiều các Bộ, ngành liên quan tham gia nhưng lại chưa có quy định cụ thể về thẩm quyền của từng cơ quan. Ví dụ: Các dịch vụ hỗ trợ khách hàng liên quan tới Bộ Tài chính, Bộ Công Thương; Việc mua sắm và đấu thầu phải xin giấy phép của Bộ Tài chính; Quản lý hàng tồn kho, xử lý việc trả lại hàng và giao dịch logistics sửa đổi phải thông qua Bộ Tài nguyên - Môi trường Có những hoạt động liên quan tới 3-4 ngành khác nhau, như: Chọn địa điểm cho các phương tiện hỗ trợ, xếp hàng vào kho, lưu kho liên quan Bộ Tài chính, Bộ Công Thương, Bộ Tài nguyên - Môi trường, Bộ Kế hoạch - Đầu tư. Công tác dự báo và lập kế hoạch nhu cầu của các doanh nghiệp thì liên quan tới Bộ GiaoThông - VậnTải, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch - Đầu tư. Việc chuẩn bị hồ sơ làm thủ tục hải quan xuất nhập khẩu liên quan tới Bộ Tài chính, Bộ Công Thương, Bộ Y tế, Bộ Tài nguyên - Môi trường. Hàng hóa xuyên biên giới liên quan tới Bộ Giao thông - Vận tải, Bộ Tài chính và Bộ Y tế Điều này sẽ dẫn đến sự mâu thuẫn, chồng chéo lẫn nhau giữa các cơ quan có thẩm quyền, đồng thời làm tăng tổng chi phí logistics trên GDP, ảnh hưởng đến nền kinh tế, gây mất thời gian và chi phí của các doanh nghiệp. Mặt khác, các Bộ, ngành chưa có cơ quan quản lý về ngành logistics một cách tách bạch, còn xem logistics nằm trong vận tải hoặc xuất nhập khẩu, do vậy về quản lý vĩ mô, đang thiếu một cơ quan đầu mối để kết nối và kiến tạo ngành
41. 41 logistics trong giai đoạn ban đầu. Trong khi đó, các doanh nghiệp logistics Thái Lan luôn nhận được sự ủng hộ nhiệt tình của Chính phủ Thái Lan thông qua Hội chợ Quốc tế về logistics (TILLOG) hàng năm do Bộ Thương mại Thái Lan tổ chức. Đồng thời, từ lâu họ đã có một tổ chức quản lý nhà nước hoạt động chuyên nghiệp về logistics (Vụ Logistics trực thuộc Cục Phát triển Thương mại quốc tế - Bộ Thương mại Thái Lan - Department of International Trade Promotion – DITP). Và cuối cùng Chính phủ cũng cần có thay đổi về quy định quyền của các công ty liên doanh và doanh nghiệp nước ngoài về dịch vụ logistics trong việc tham gia vào các hiệp hội trong nước.Theo qui định hiện nay các doanh nghiệp dịch vụ logistics có yếu tố nước ngoài khi tham gia Hiệp hội chỉ được là hội viên liên kết, không phải hội viên chính thức.Vì vậy, phần lớn các công ty liên doanh và nước ngoài được thành lập ở ViệtNam về dịch vụ logistics chưa tham gia vào Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA). Đánh giá của các doanh nghiệp Logistics về mức độ phù hợp của các chính sách phát triển hệ thống Logistics vẫn còn nhiều hạn chế(biểu đồ 2) chính sách tài chính trong lĩnh vực Logistics chính sách phát triển nguồn nhân lực Logistics chính sách phát triển khoa học và công nghệ trong Logistics Biểu đồ chính sách phát triển cơ sở hạ tầng Logistics chính sách quản lý nhà nước về thị trường và Logistics 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 Biểu đồ 2: đánh giá về sự phù hợp của các chính sách phát triển hệ thống Logistics của nhà nước hiện nay(0điểm= không phù hợp;3điểm= phù hợp) Nguồn:kết quảđiều tra khảo sát về hệ thống Logistics của Viện NCKT và PT - TrườngĐHKTQD,2012
42. 42 CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở VIỆT NAM I. Mục tiêu, định hướng hoàn thiện chính sách Logistics 1. Mục tiêu, định hướng về hoàn thiện chính sách và môi trường pháp lý - Nâng cao tính đồng bộ để thỏa mãn yêu cầu phát triển của Logistics. Như đồng bộ về các vấn đề tài chính, thông quan, hải quan ở các cảng hang không,cảng biển tạođiều kiện thuận lợi cho phát triển hoạt động Logistics. - Đơn giản,cụ thể,các quy định, hướng dẫn của Nhà nước phải tạođược môi trường tích cực cho sự phát triển của Logistics 2. Mục tiêu, định hướng hoàn thiện về hệ thống cơ quan quản lý - Tạo được sự phối hợp thống nhất thực sự giữa các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ trong việc giải quyết những khó khan nảy sinh và phải thể hiện được hiệu lực của bộ máy quản lý. - Các quyết định trên của Thủ tướng Chính phủ là cơ sở để phát triển các ngành có liên quan đến phát triển Logistics ở Việt Nam, khắc phục hiện tượng phân tán, manh mún trước đây theo các địa phương, tỉnh nào cũng muốn có cảng biển và sân bay nằm trên địa giới tỉnh mình. Xét theo thời điểm chúng ta trải qua gần 30 năm sau đổi mới kinh tế, chưa cần đi sâu phân tích nội dung của các chiến lược đổi mới kinh tế, chúng ta đã có sự chậm trễ về thời gian. Điều này giải thích sự bất cập lâu nay của thực tiễn Logistics nói riêng và kinh tế Việt Nam nói chung. II. Giải pháp hoàn thiện chính sách phát triển Logistics ở Việt Nam. 1. Hoàn thiện quản lý nhà nước về lĩnh vực dịch vụ Logistics 1.1 Hoàn thiện hệ thống pháp luật – cơ sở pháp lý trong hoạt động Logistics Về cơ sơ pháp lý những năm qua, nước ta đang trong quá trình hoàn thiện hệ thống pháp luật và các cơ chế chính sách, do vậy tính đồng bộ thống nhất để đáp ứng yêu cầu phát triển dịch vụ Logistics theo một chuẩn mực còn nhiều hạn chế. Luật Thương mại, cho đến nay vẫn chưa có một nghị định hướng dẫn thật tôàn diện, đồng bộ các vấn đề liên quan đến hoạt động Logistics hay Luật Hàng hải, Luật cạnh tranh cũng đều còn thiếu những Nghị định hướng dẫn như vậy.
43. 43 Các vấn đề tài chính, vận tải, thông quan, giao nhận ở các cảng hang không, cảng biển vẫn còn nhiều vấn đề bất cập, gây trở ngại rất nhiều cho hoạt động Logistics Về hành lang pháp lý, cho đến nay, Logistics mới chỉ được công nhận là một hành vi thương mại trong Luật Thương mại sửa đổi(có hiệu lực ngày 1/1/2006) và có 8 quy định về dịch vụ Logistics(Điều 233 - Điều 240). Ngày 5/9/2007, Chính phủ ban hành Nghị định 140 “Quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics”, nhưng do lĩnh vực bao phủ rộng, mang tính liên ngành nên theo nhiều chuyên gia, các văn bản vẫn còn sơ sài,chưa thể hiện hết hành lang pháp lý đối với một số lĩnh vực sôi động mang lại lợi nhuận lớn như Logistics. Bên cạnh đó, sự khác biệt về tiêu chuẩn kỹ thuật, khung khổ pháp lý cũng như phát triển mạng lưới cơ sở hạ tầng giữa các nước và trình độ phát triển giữa các nước trong khu vực cũng là thách thức không nhỏ trên tiến trình hội nhập ngành dịch vụ Logistics.Ngay cả việc thi hành Luật cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng không được chú trọng bởi hiện có quá nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để. Vì vậy nhà nước cần sớm xây dựng một khung pháp lý cho hoạt động Logistics, trước mắt cần nghiên cứu bổ sung và sửa đổi Luật Thương mại phần nội dung về dịch vụ Logistics. Từ đó sớm có được các văn bản hướng dẫ phù hợp với thực tiễn hoạt động Lôgistics hiện nay, khi Việt Nam đã bước sang năm thứ bảy gia nhập WTO. Một hành lang pháp lý bao gồm các quy định pháp luật cụ thể rõ rang và minh bạch, sự quan tâm của Nhà nước trong đầu tư cơ sở hạ tầng đào tạo là những điều kiện quan trọng để thúc đẩy ngành Logistics Việt Nam phát triển. Điều này đòi hỏi cơ chế,chính sách về Lĩnh vực Logistics cần phải được nghiên cứu để bổ sung và hoàn thiện. Muốn vậy, việc nghiên cứu và học tập kinh nghiệm các nước trong khu vực và trên thế giới(đặc biệt là Singapore, Nhật Bản và Trung Quốc) là rất cần thiết. Việc tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các doanh nghiệp thuộc các khu vực kinh tế FDI, nhà nước, tư nhân thông qua các chính sách hỗ trợ và tôn trọng các quy luật của nền
44. 44 kinh tế thị trường sẽ là giải pháp hữu hiệu giúp nghành dịch vu Logistics của Việt Nam hội nhập thành công vào nền kinh tế thế giới và khu vực. Bộ Luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 cũng cần được triển khai thực hiện tốt hơn với việc hoàn thiện các văn bản chi tiết dưới Luật. Nghị định 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ hang hải và Nghị định 57/2001/NĐ-CP ngày 26/6/2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển, phù hợp với yêu cầu hội nhập và phát triển kinh tế hang hải hiện nay. Nghị định 87/2009 về kinh doanh vận tải đa phương thức ra đời thay thế Nghị định 125/2003/NĐ-CP đã phần nào phù hợp với thực tiễn nhưng vẫn cần các văn bản hướng dẫ thực hiện cụ thể. Thực hiện có hiệu quả công ước quốc tế về hang hải mà Việt Nam đã gia nhập, các hiệp định của ASEAN và khu vực về vận tải và dịch vụ vận tải; tiếp tục xem xét gia nhập các công ước quốc tế về hang hải có liên quan là những nội dung quan trọng cần xem xét toàn diện tỷ mỉ trong thời gian tới. Dịch vụ Logistics có thể phát triển hiệu quả trên cơ sở có sự hỗ trợ của luật pháp về các lĩnh vực liên quan đến luật giao thông đường bộ, thương mại điện tử hay chữ kí điện tử vì vậy, để thúc đẩy dịch vụ Logistics phát triển, ngoài việc xây dựng và ban hành hệ thống các chính sách hỗ trợ để tạo môi trường thuận lợi cho phát triển dịch vụ Logistics. 1.2 Chuẩn hóa các quy trình dịch vụ và thống kê Logistics Bên cạnh việc xây dựng hành lang pháp lí rõ rang, đảm bảo tính nhất quán thông thoáng và hợp lý, cần thay đổi và tiêu chuẩn hóa các quy định về cấp phép, điều kiện kinh doanh, vận tải đa phương thức, thay đổi thói quan bán FOB mua CIF là suy yếu các công ty vận tải Việt Nam; bổ sung và hoàn thiện chế độ báo cáo, thống kê Logistics trong các doanh nghiệp và nên kinh tế quốc dân, đồng thời thống nhất hóa và tiêu chuẩn hóa tên hang và mã hang hóa. Các quy định hải quan về giấy phép NVOCC, đại lý khai quan, chứng từ xuất nhập khẩu phải phù hợp với thông lệ và khu vực; tăng cường ứng dụng công nghệ thônh tin trong Logistics cần thực hiện ngiêm túc và theo quy trình thống nhất.
45. 45 1.3 Cần thành lập một cơ quan chuyên quản lý hoạt động Logistics Tất cả các lĩnh vực đều cần có một cơ quan quản lý giám định để tránh tình trạng phát triển tự phát, ồ ạt lhông theo quy tắc thị trường thậm chí làm tổn hại đến lợi ích quốc gia. Ngành dịch vụ Logistics cũng vậy, với tính chất liên ngành và chuỗi cung ứng, đòi hỏi sự phối hợp có hệ thống thì lại càng cần một cơ quan quản lý thống nhất. Bởi vậy, đã đến lúc, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công thương, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cần phải phối hợp đề nghị chính phủ thành lập ủy ban quản ký dịch vụ Logistics tong nền kinh tế quốc dân nhằm tạo tính minh bạch, hiệu quả và thông suốt cho hoạt động Logistics vì lợi ích của sự phát triển bền vững và tái cơ cấu lại nền kinh tế Việt Nam. 1.4 Nâng cao vai trò quản lý của Nhà nước và sự hỗ trợ của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch Vụ Logistics Việt Nam (VLA) đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics Khi gia nhập WTO, mọi hang rào bảo hộ của nhà nước nói chung và đối với ngành Logistics nói riêng sẽ được dỡ bỏ. Tuy nhiên, với thực tế phát triển của hầu hết các doanh nghiệp Logistics Việt Nam hiện nay, rất cần sự hỗ trợ của nhà nước và VLA về mặt thông tin, cơ chế, định hướng và xúc tiến cho sự liên kết giữa các doanh nghiệp. - Xúc tiến tìm hiểu thông tin về pháp luật ở nước ngoài để hỗ trợ cho các doanh nghiệp Logistics Việt Nam, hỗ trợ thành lập văn phòng đại diện và chi nhánh ở nước ngoài - Thiết lập công cụ tuyên truyền nâng cao nhận thức về Logistics nhằm thay đổi thói quen mua CIF bán FOB của các doanh nghiệp Việt Nam, góp phần nâng cao nhận thức về ngành Logistics cho các doanh nghiệp. - VLA nâng cao vai trò hỗ trợ cho các doanh nghiệp Logistics Việt Nam, có kế hoạch liên kết hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành, liên kết với các hiệp hội ngành nghề khác, thực hiện trao đổi và học tập kinh nghiệm của các hiệp hội Logistics nước ngoài.
46. 46 2. Xây dựng quy hoạch phát triẻn Logistics ở nước ta đến năm 2020 Xây dựng chiến lược tổng thể phát triển ngành dịch vụ Logistics của Việt Nam phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế của đất nước và các chương trình hợp tác kinh tế của Việt Nam trong khu vực và trên thế giới. 2.1 Xây dựng quy hoạch phát triển Logistics Quy hoạch mạng lưới Logistics quốc gia: tất cả các nguòn tài nguên Logistics cầ được sắp xếp một cách hợp lý trong một bản đồ quy hoạch liên hianf, có khả năng tương tác và hỗ trợ qua lại lẫn nhau một cách hiệu quả. Thực hiên theo quy hoạch cảng biển đến năm 2020 và định hướng 2030, quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020, đặc biệt là dự án nghiên cứu toàn diện về phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững, ưu tiên đầu tư vào các trọng điểm về logistics. Xác định các tuyến vận tải đường song, đường sắt chính theo đó xây dựng các cảng; cải tạo nâng cấp mở rộng các tuyến đường, tập trung đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, phương tiện kỹ thuật đồng bộ, tiến tiến nhằm hỗ trợ sự phát triển của Logistics. Tăng cường cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin để phục vụ cho sự phát triển Logistics. Phát triển hệ thống giao thông vận tải đối ngoại gắn kết chặt chẽ với hệ thống giao thông vận tải trong nước để chủ động hợp tác, hội nhập khu vực và quốc tế. Nâng cấp, xây mới các trung tâm Logistics và ứng dụng mô hình city Logistics tại các thành phố trọng điểm: cần đầu tư xây dựng các trung tâm Logistics tại các vùng trọng điểm kinh tế để tập trung hang xuất và phân phối hang nhập khẩu hay thành phẩm. Mở rộng quy mô các cảng sẵn có, xây dựng và phát triển hệ thống cảng container, cảng ICD, các trung tâm Logistics để hỗ trợ cho hoạt động thông quan cho hang hóa vận chuyển bằng container nội địa, tạo điều kiện cho vận tải đa phương thức phát triển. Phát triẻn hệ thống Logistics thành phố( City Logistics) cho các thành phố trọng điểm như Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh. Đây là khu vực có vai trò quan trọng và then chốt trong phát triển kinh tế. Là những khu vực có mức độ tập trung phát triển cao có nhiều vấn đề nghiêm trọng về giao thông, ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường sống như: tiếng ồn, ô nhiễm không khí, City Logistics là một giải pháp sang tạo nhằm phối hợp các nguồn lực hiện
47. 47 có để giải quyết các khó khan do tốc độ gia tang dân số và các phương tiện cá nhân. Logistics thành phố là hệ thống phối hợp các hình thức vận tải, mạng lứoi các đầu mối nhà ga, các điều kiện và thiết bị bốc dỡ hang hóa, các phương tiện vận tải hiện đại và sử dụng các công nghẹ tiến bộ trong quản lý như GIS(Geographic Information System), GPSS( Global Positioning System), ITS( Intelligent Transport System) và các mô hình quản lý, kiến thức Logistics để tối ưu hóa môi trường thành phố, làm giảm chi phí vận tải và các chi ohí có hại lên môi trường. 2.2 Quy hoạch hệ thống giao thông vận tải Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt Đề án phát triển dịch vụ Logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Để thực hiện mục tiêu trên, cần đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đồng bộ, đảm bảo tính kết nối, tạo thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ Logistics. Cụ thể, phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, bao gồm cả kết cấu cầu cảng và luồng hàng hải của các cảng biển quốc gia phù hợp với quy hoạch phát triển cảng biển; đầu tư xây dựng các tuyến đường bộ kết nối vào cảng biển, tạo thuận lợi cho hoạt động của cảng và dịch vụ Logistics. Bên cạnh đó, phát triển hệ thống đường bộ kết nối với các hành lang, vành đai kinh tế phù hợp với quy hoạch phát triển đã được phê duyệt; cải tạo, nâng cấp các tuyến luồng, cảng, bến cảng thủy nội địa phù hợp với quy hoạch, tạo thuận lợi cho hoạt động giao thông vận tải trên các tuyến đường thủy nội địa. Đồng thời, phát triển hệ thống đường sắt kết nối với hệ thống cảng biển quốc gia, đặc biệt kết nối với cảng biển khu vực Hải Phòng và Bà Rịa-Vũng Tàu; hoàn thiện hệ thống cảng hàng không, sân bay tại các đô thị lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, tạo thuận lợi phát triển dịch vụ Logistics. Để nâng cao năng lực doanh nghiệp dịch vụ Logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải, cần kiện toàn mô hình tổ chức của doanh nghiệp; thực hiện kết nối các chuỗi dịch vụ Logistics để từng bước đáp ứng nhu cầu của thị trường, nâng
48. 48 cao hiệu quả kinh doanh dịch vụ Logistics; huy động các nguồn lực xã hội bao gồm cả nguồn lực tài chính để phát triển chuỗi cung ứng dịch vụ Logistics; có chiến lược phát triển nguồn nhân lực đáp ứng nhu cầu phát triển chuỗi cung ứng dịch vụ Logistics. 2.3 Quy hoạch phát triển hệ thống kho bãi Quy hoạch kho bãi tập trung và đảm bảo hiện đại tương xứng với khu vực và thế giới: kho bãi đóng vai trò đa dạng trong hệ thống Logistics của một doanh nghiệp. Cần thay đổi phương thức hoạt động kho bãi ở nước ta cho phù hợp với xu thế phát triển trên thế giới. Xu thế tự do hóa thương mại vận tải, bãi bỏ quy định phân chia thị phần hang hóa trên thế giới ngày càng lan rộng, vận tải đường bộ Việt Nam phản đối mặt với cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Xu hướng hình thành các trạm trung chuyển và cảng nhánh đang tồn tại, kích cỡ rù container tang dần lên. Vì vậy, việc đầu tư xây dựng những bãi chứa container, những cảng cạn với tiết bị bốc xếp hàng nặng là cần thiết, góp phần cùng các kho hang tham gia bảo quản hang hóa, giúp người giao nhận thực hiện các dịch vụ đóng gói, sửa chữa hang, dán nhãn hiệu, ký mã hiệu, thug om hang có hiệu quả. 2.4 Xây dựng chiến lược phát triẻn hệ thống công nghệ thông tin phục vụ hoạt động Logistics bền bững Hiện nay, việc ứng dụng công nghệ thông tin trong ngành dịch vụ Logistics của Việt Nam còn chưa thực sự sâu rộng, hạ tần cơ sở nghành công nghệ thông tin phục vụ Logistics còn thiếu và yếu. Vì thế, phát triển công nghệ thông tin trong lĩnh vực này là một phần quan trọng trong chiến lược phát triển nghành Logistics tại Việt Nam trong những năm tới. Đến năm 2020, Việt Nam cần phải xây dung mô hình e-Logistics( Logistics điện tử) rộng khắp, với công nghệ tiên tiến hiện đại nhất để có thể theo kịp tốc độ phát triển của khu vực cũng như thế giới. Thỏe mãn được nhu cầu này, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics Việt Nam sẽ có khả năng vươn tầm ảnh hưởng ra thế giới chứ không chỉ bó hẹp trong thị trường nội địa hiện nay. 3. Hoàn thiện môi trường kinh doanh, khuyến khích và thúc đẩy phát triển khu vực kinh tế tư nhân trong kinh doanh dịch vụ Logistics
49. 49 Nhà nước và các cơ quan chức năng cần tiếp tục hoàn thiện hệ thống văn bản pháp lý, cơ chế chính sách mang tính đột phá, cụ thể khuyến khích các doanh nghiệp tham gia vào hoạt động Logistics. Bên cạnh việc đưa ra hệ thống các văn bản pháp lý cụ thể hỗ trợ cho hoạt động Logistics phát triển, Chính phủ cũng cần có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp tư nhân khi tham gia vào việc cung ứng cũng như sử dụng các dịch vụ Logistics do các doanh nghiệp Việt Nam cung câó. Các chính sách này có thể bao gồm những ưu đãi về thuế, các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp đối với việc phát triển các nghiệp vụ kinh doanh, chính sách ưu đãi về phát triển nguồn nhân lực cho doanh nghiệp kinh doanh Logistics nội địa và các ưu đãi về nguồn vốn vay phát triển cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động cung ứng dịch vụ Logistics. 4. Nghiên cứu, ban hành các chính sách phát triển bền vững Logistics ở nước ta Do Logistics mới chỉ thực sự bắt đầu phát triển ở Việt Nam trong thời gian gần đây nên quá trình xây dựng các quy chuẩn cho ngành không thể thực hiện một sớm một chiều được, học hỏi kinh nghiệm của các nước đi trước để xây dựng. ở đây, vai trò của Nhà nước và Hiệp hội Logistics sớm được thành lập là hết sức quan trọng và việc thiết lập một diễn đàn Logistics quốc gia nhằm thúc đẩy nhanh quá trình trao đổi ý tưởng giữa các cơ quan, doanh nghiệp cung ứng, khách hang sử dụng dịch vụ Logistics là rất cần thiết hiện nay. 5. Phát triển hệ thống Logistics gắn liền với sự phát triển, liên kết các vùng kinh tế, hành lang kinh tế ở nước ta trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Việc phát triển các dịch vụ Logistics cần có sự gắn kết của nhiều lĩnh vực, ngành nghề trong nền kinh tế, gắn kết giữa các vùng, miền và các khu vực kinh tế với nhau. Do đó, tăng cường mối liên kết, hợp tác giữa các doanh nghiệp, giữa các vùng kinh tế và hành lang kinh tế sẽ tạo thuận lợi cho các dịch vụ này phát triển, đồng thời nâng cao hiệu quả dịch vụ Logistics ở nước ta.
50. 50 KẾT LUẬN Như vậy, Nhà nước cần sớm xây dựng một khung pháp lý cho hoạt động Logistics, trước mắt cần nghiên cứu bổ sung và sửa đổi Luật thương mại phần nội dung về dịch vụ Logistics. Từđó sớm có các văn bản hướng dẫn phù hợp với thực tiễn hoạt động Logistics hiện nay, khi Việt Nam đã bước sang năm thứ 7 gia nhậpWTO. Một hành lang pháp lý bao gồm các quy định pháp luật cụ thể, rõ rang và minh bạch, sự quan tâm của Nhà nước trong đầu tư cơ sở hạ tầng, đào tạo là nhữngđiều kiện quan trọng để thúc đẩy ngành Logistics Việt Nam phát triển. Điều nàyđòi hỏi cơ chế, chính sách về lĩnh vực Logistics cần phải được nghiên cứu để bổ sung, hoàn thiện để có thể giúp ngành dịch vụ Logistics của Việt Nam hội nhập thành công vào nền kinh tế thế giới và khu vực. Tài liệu tham khảo: 1. Logistics - Những vấnđề lý luận và thực tiễnở Việt Nam(NXB: Đại học kinh tế quốc dân năm 2011),Gs.TsĐặngĐìnhĐào. 2. Xây dựng và phát triển hệ thống Logistics quốc gia theo hướng bền vữngở nướcta(NXB: Lao động – Xã hội năm 2013), Gs.Ts ĐặngĐìnhĐào – Pgs.Ts Trần Chí Thiện – Ts NguyễnĐình Hiền. 3. 4. 5. 6.