Báo cáo thực tập: Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh của xe KIA K2700II

127 trang yendo 11332

Download

Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Báo cáo thực tập: Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh của xe KIA K2700II", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

bao_cao_thuc_tap_bao_duong_va_sua_chua_he_thong_phanh_cua_xe.pdf

Nội dung text: Báo cáo thực tập: Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh của xe KIA K2700II

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG CAO ĐẲNG NGUYỄN TẤT THÀNH  KHOA CƠ KHÍ TỰ ĐỘNG Báo cáo thực tập Đề tài: Bảo Dưỡng Và Sửa Chữa Hệ Thống Phanh Của Xe Kia K2700II Tên cơ quan thực tập: CN An Sương – Cơng Ty Cổ Phần Ơtơ Trường Hải Thời gian thực tập: 1/3/2011 – 29/5/2011 Người hướng dẫn: Đặng Văn Được Giáo viên hướng dẫn: Nguyễn Văn Bản Sinh viên thực tập: Trần Tấn Đạt Mã số sinh viên: 210800286 Lớp: 08COT02 Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 6, năm 2011 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN NHẬN XÉT CỦA ĐƠN VỊ HƯỚNG DẪN 3
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN NGƯỜI HƯỚNG DẪN MỤC LỤC LỜI CẢM ƠN 7 LƠI NĨI ĐẦU 8 CHƯƠNG I KHÁI QUÁT VỀ TRƯỜNG, KHOA, CƠNG TY THỰC TẬP 9 I. Trường cao đẳng Nguyễn Tất Thành 9 II. Khoa cơ khí tự động 11 4
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN III. Ngành cơng nghệ kĩ thuật ơ tơ 12 IV. Cơng ty thực tập 13 CHƯƠNG II TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN ƠTƠ 20 I. Cơng dụng, phân loại, yêu cầu 20 1. Cơng dụng 20 2. Phân loại 20 3. Yêu cầu 21 II. Cấu tạo chung của hệ thống phanh 22 1. C ơ cấu phanh 22 2. D ẫn động phanh 30 III. Đặc điểm cấu tạo và nguyên lý hoạt động của một số hệ thống phanh cơ bản 30 1. P hanh cơ khí 30 1.1 P hanh cơ khí đặt tại trục thứ cấp của hộp số 32 1.2 phanh cơ khí đặt tại bánh xe 33 2. P hanh thủy lực (phanh dầu) 34 2.1 T ổng quan về hệ thống phanh thủy lực 34 2.2 Đ ặc điểm kết cấu của hệ thống phanh thủy lực 35 3. H ệ thống phanh khí nén 39 3.1 S ơ lược về phanh khí nén 39 3.2 Dẫn động phanh khí nén một dịng 41 3.3 Dẫn động phanh khí nén hai dịng 42 3.4 Một số chi tiết trong hệ thống phanh khí nén 44 4. H ệ thống phanh thủy lực trợ lực khí nén 54 5. H ệ thống phanh thủy lực trợ lực thủy lực 57 6. H ệ thống phanh tay dẫn động khí nén 58 7. H ệ thống phanh điện 59 8. H ệ thống phanh abs 60 8.1 Ý tưởng về chức năng của hệ thống phanh abs 60 8.2 Mục đích cơ bản của việc bố trí hệ thống phanh abs trên ơtơ 60 8.3 Các bộ phận của hệ thống phanh abs 61 5
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN Chương III SƠ LƯỢC HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA K2007II 70 I. G iới thiệu về xe Kia k2007II 70 1. G iới thiệu chung 70 2. S ơ đồ tổng thể về xe kia k2007II 71 3. T hơng số kỹ thuật 72 II. H ệ thống phanh trên xe kia k2007II 74 1. H ệ thống phanh chân 74 1.1 Bàn đạp phanh 76 1.2 Bầu trợ lực chân khơng 77 1.3 Xi lanh phanh chính 80 1.4 Đặc điểm cơ cấu phanh trước 86 1.5 Đặc điểm cơ cấu phanh sau 88 2. H ệ thống phanh phụ trên xe kia k2007II 91 CHƯƠNG IV QUI TRÌNH CƠNG NGHỆ BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA K2007II 93 I. T hiết bị và nội qui an tồn xưởng 93 1 T hiết bị xưởng 93 2. Nội qui an tồn xưởng 97 II. Q ui trình cơng nghệ bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh xe kia k2007II 100 1. B ảo dưỡng dẫn động phanh 101 1.1 Bàn đạp phanh 102 1.2 Cần đẩy, bầu trợ lực chân khơng 103 1.3 Xi lanh chính 105 1.4 Ống dẫn dầu 112 2. Bảo dưỡng cơ cấu phanh 113 2.1Qui trình tháo, kiểm tra bảo dưỡng hai bánh sau 115 2.2 Qui trình tháo, kiểm tra bảo dưỡng hai bánh trước 118 III. Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục 6
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN trên hệ thống phanh xe kia k2007ii 123 CHƯƠNG V Nhận xét – Kết luận 126 Tài liệu tham khảo 127 LỜI CẢM ƠN Hơn hai năm học tập ở trường cao đẳng Nguyễn Tất Thành, đây khơng phải là một khoảng thời gian ngắn đối với một sinh viên như em, nhưng nĩ cũng khơng phải là quá dài khi mà tại đây, chính ngơi trường Nguyễn Tất Thành, ngơi trường mang tên chủ tịch Hồ Chí Minh vĩ đại, với sự đào tạo nhiệt huyết, hết lịng vì sinh viên, đã rèn luyện em trở thành một người kỹ sư ơtơ giúp ích cho xã hội, cũng như sự đồn kết giúp đỡ nhau trong học tập của lớp ơtơ đã giúp cho em cĩ rất nhiều người bạn tốt trong học tập cũng như trong lĩnh vực cuộc sống.Tuy cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành cơng nghệ kỹ thuật ơtơ của trường cịn hạn chế, nhưng các giáo viên ở trường rất nhiệt tình, tâm huyết, truyền đạt kinh nghiệm, bên cạnh đĩ trường cịn kết hợp nhiều giáo viên giàu kinh nghiệm từ các trường khác về giảng dạy, trang bị cho chúng em một nền tảng cơ bản về kiến thức chuyên ngành để phần nào đáp ứng cho việc thực tập, cũng như trong cơng việc của chúng em sau này. Sau khoảng thời gian hai tháng thực tập tại cơng ty Cổ Phần Ơtơ Trường Hải, được sự hướng dẫn giúp đỡ nhiệt tình của các anh trong cơng ty đã giúp em cĩ thêm nhiều kinh nghiệm thực tiễn về ngành cơng nghệ kỹ thuật ơtơ, được tiếp xúc thực tế với cách sống, cách nĩi chuyện, cách làm việc tại một cơng ty. Chẳng những vậy, cùng làm việc với các anh, em cảm thấy rất vui, rất thân thiện, em đã học hỏi từ các anh rất nhiều điều. Sau khoảng thời gian thực tập tại cơng ty, từ cơng ty em đã rèn luyện được các đức tính: đúng giờ, tận tâm, trung thực, trung tín, tận tình, tự tin, tơn trọng. Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến quý Cơng Ty Cổ Phần Ơtơ Trường Hải, cám ơn các anh trong cơng ty đã tạo điều kiện cho em thực tập, nghiên cứu đề tài thực tập và hồn thành bài báo cáo thực tập của mình. Đồng thời em cũng xin chân thành cảm ơn trường cao đẳng Nguyễn Tất Thành, khoa cơ khí tự động, bộ mơn cơng nghệ kỹ thuật ơtơ đã nhiệt tình hướng dẫn, tạo điều kiện thật tốt cho em thực tập trong hai tháng vừa qua. Đặc biệt em xin gửi lời cảm ơn rất chân thành đến thầy Nguyễn Văn Bản, người đã trực tiếp hướng dẫn và giúp đỡ em 7
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN trong suốt quá trình thực tập, hồn thành bài báo cáo thực tập, cũng như trong suốt quá trình em học tập tại trường. Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn. 8
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN LỜI NĨI ĐẦU Trước hết, em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Văn Bản đã giúp đỡ cho em trong quá trình thực tập và hồn thành tốt bài báo cáo thực tập đúng thời hạn. Trong khi nền kinh tế, khoa học cơng nghệ ngày càng phát triển, thì ngành cơng nghệ ơtơ thế giới cũng đang trên đà phát triển, và khơng ngừng áp dụng khoa học cơng nghệ vào đĩ để ngành cơng nghệ kỹ thuật ơtơ ngày càng vươn xa hơn nữa. Một quốc gia muốn phát triển thì trước hết nền cơ sỡ hạ tầng giao thơng phải phát triển, từ đĩ sẽ kéo theo nền kinh tế, khoa học cơng nghệ, cũng như các ngành khác phát triển theo. Việt Nam, một quốc gia cĩ tiềm năng về kinh tế và đang trên đà phát triển. Thu nhập bình quân của người dân ngày càng cao, nhu cẩu về phương tiện giao thơng để đáp ứng cho cơng việc đi lại, vận tải càng nhiều Ơtơ ngày càng chiếm vị trí quan trọng trong cuộc sống của con người, số lượng nhập khẩu càng nhiều, đồng thời xuất hiện nhiều cơng ty sản xuất, rắp ráp, sửa chữa, chuyên bán phụ tùng ơ tơ trên thị trường ơ tơ Việt Nam. Nhưng với cơ sờ hạ tầng giao thơng như nước ta hiện nay : đường phố gập gềnh, nhiều ổ gà, nhiều lơ cốt đang thi cơng dở dang, thì khơng đáp ứng được nhu cầu phương tiện ngày càng tăng cao, bên cạnh đĩ cịn cĩ những xe thơ sơ, lạc hậu : xe cơng nơng, tự chế, các xe cĩ bánh gai hoạt động trên đường làm cho đường xá đang dần xuống cấp nghiêm trọng. Với cơ sở hạ tầng giao thơng như vậy thì ơtơ cấp thiết cần phải cĩ một hệ thống phanh tốt và an tồn để đảm bảo cho tính mạng con người và phương tiện lưu thơng. Chính vì thế em chọn nghiên cứu đề tài bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh trên xe kia k2700II. Với đề tài QUI TRÌNH CƠNG NGHỆ BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA K2007II sẽ giúp cho em hiểu rõ được kết cấu và nguyên lý của các bộ phận, cụm chi tiết, đến từng chi tiết cụ thể trong hệ thống phanh, những hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục những hư hỏng đĩ. Từ đĩ, em cĩ thể nâng cao được trình độ hiểu biết về chuyên ngành, hiểu biết thêm nhiều về những kiến thức về hệ thống phanh trên ơtơ. - Đối tượng, phạm vi nghiên cứu đề tài chủ yếu nghiên cứu về hệ thống phanh trên ơtơ cũng như việc bảo dưỡng, sửa chữa, nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục, qui trình tháo và ráp các bộ phận trên hệ thống phanh của xe KIA K2007II. Đề tài được nghiên cứu dựa vào những thực tiển của hai tháng thực tập tại doanh nghiệp, thơng qua các giáo trình tài liệu chuyên ngành, mạng internet, tham khảo ý kiến của thầy bộ mơn. - Mặc dù em đã cố gắng, nhưng do thời gian, kiến thức, và kinh nghiệm thực tế cĩ hạn nên trong quá trình làm báo cáo sẽ khơng tránh những thiếu sĩt. Em rất mong các thầy cơ gĩp ý chỉ dạy tận tình để bài báo cáo và kiến thức của em được hồn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn. 9
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN CHƯƠNG I KHÁI QUÁT VỀ TRƯỜNG, KHOA, CƠNG TY THỰC TẬP I. TRƯỜNG CAO ĐẲNG NGUYỄN TẤT THÀNH  Trường Cao đẳng Nguyễn Tất Thành là một trường đa ngành đào tạo nguồn nhân lực cĩ chất lượng cao phục vụ cơng cuộc cơng nghiệp hĩa và hiện đại hĩa đất nước. Để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của những nhà tuyển dụng lao động trong xu thế hội nhập và tồn cầu hĩa, sinh viên theo học tại trường sẽ được trang bị những kỹ năng nghề nghiệp tốt nhất cùng với khả năng vững vàng về ngoại ngữ và tin học. Hình 1.1 Hiệu trưởng trường Nguyễn Mạnh Hùng  Với mục tiêu: -100% sinh viên tốt nghiệp cĩ việc làm phù hợp, trường luơn chủ trương gắn đào tạo với các doanh nghiệp, cập nhật đổi mới chương trình, phương pháp đào tạo, từng bước tiếp cận với trình độ Quốc tế. -Cĩ cơ sở vật chất, trang thiết bị phục vụ việc dạy và học ở tầm cỡ khu vực.  Giống như FPT, Trường CĐ Nguyễn Tất Thành là trường trong doanh nghiệp trực thuộc Tập đồn Dệt may Việt Nam, là hội viên của CLB Doanh nghiệp VN, hội viên của phịng Thương Mại và Cơng nghiệp Việt Nam, thành viên Trung tâm giới thiệu việc làm HEPZA- Ban Quản lý khu chế xuất – khu cơng nghiệp TP.HCM. Do đĩ, Trường luơn tạo điều kiện cho HSSV vừa học, vừa làm (nhất là 10
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN cho HSSV nghèo vượt khĩ) để cĩ thêm thu nhập, giảm bớt gánh nặng tài chính cho gia đình.  Trung tâm Tư vấn Tuyển sinh và Giới thiệu Việc làm của trường: giúp HSSV tìm việc trong thời gian học và sau khi tốt nghiệp. 98% HSSV ra trường cĩ việc làm hoặc học liên thơng lên bậc cao hơn. Hình 1.2 Bộ giáo dục và đào tạo đến thăm trường  Đội ngũ giảng viên: - Trường cĩ đội ngũ giảng viên cơ hữu và thỉnh giảng tận tâm, yêu nghề cĩ kinh nghiệm giảng dạy, cĩ học hàm học vị cao. Trong tổng số hơn 400 cán bộ đang tham gia giảng dạy các bậc học của trường, 65% cán bộ cĩ học vị tiến sỹ, thạc sỹ và học hàm giáo sư, phĩ giáo sư.  Về cơ sở vật chất: - Ngồi hệ thống 90 phịng học đảm bảo tiêu chuẩn, trường cĩ nhiều phịng thí nghiệm, thực hành, mơ phỏng tài chính-kế tốn-ngân hàng, phịng ngoại ngữ multimedia, v.v phục vụ cho các chuyên ngành đang đào tạo. - Để tạo điều kiện phát triển nghiên cứu khoa học của giảng viên, sinh viên cũng như việc chuyển giao, tiếp nhận các cơng nghệ mới, Trường đã thành lập Viện Cơng Nghệ Cao NTT. - Hiện nay, ngồi các phịng thí nghiệm thơng thường trực thuộc Trường, Viên Cơng Nghệ Cao Nguyễn Tất Thành đã được trang bị các thiết bị thí nghiệm phục vụ nghiên cứu vật liệu mới và cơng nghệ điện tử. Ngồi ra Trường cịn cĩ một thư viện với 17000 đầu sách, phịng đọc 400 chỗ ngồi và phần mềm tra cứu trực tuyến; ký túc xá đảm bảo chổ ở cho 1000 sinh viên lưu trú.  Văn bằng: - Văn bằng được cấp bởi Trường Cao Đẳng Nguyễn Tất Thành nằm trong hệ thống văn bằng Quốc gia của Bộ Giáo dục và Đào tạo. 11
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN  Bậc đào tạo: - Cao Đẳng: học 3 năm, sau khi hồn tất chương trình học viên được cấp bằng cử nhân Cao Đẳng chính qui. - Trung cấp chuyên nghiệp: học 2 năm, sau khi hồn tất chương trình học viên được cấp bằng trung cấp chuyên nghiệp. - Trung cấp nghề: học 18 tháng Ngồi ra, Trường cịn thường xuyên mở các lớp ngắn hạn đào tạo và cấp chứng chỉ Quốc gia tiếng Anh, tin học trình độ A, B, C, các lớp chuyên đề kế tốn, tin học, v.v Hình 1.3 Trụ sở chính trường cao đẳng Nguyễn Tất Thành II. KHOA CƠ KHÍ - Với xu hướng ứng dụng cơ khí hĩa và tự động hĩa trong cơng nghệ sản xuất, do đĩ nhu cầu về nhân lực cho việc vận hành, thiết kế và chế tạo trong lĩnh vực cơ điện tử và tự động hĩa là rất lớn. để cung ứng đủ nhu cầu về nhân lực trong lĩnh vực này, Trường Nguyễn Tất Thành đã thành lập Khoa Cơ Khí Tự Động được tách ra từ khoa Cơng Nghệ với 04 chuyên ngành chính bao gồm: 1) Cơng Nghệ Tự Động Hĩa, 2) Cơng Nghệ Cơ Điện Tử, 3) Cơng Nghệ Kỹ Thuật Ơ Tơ và 4) Cơng Nghệ May và Thiết Kế Thời Trang. Với mục tiêu đề ra của Ban giám Hiệu Nhà Trường là trong kế hoạch 5 năm tới Khoa Cơ Khí Tự Động là một trong những đơn vị trong năm nhà cung cấp hàng đầu về số lượng cũng như chất lượng trong lĩnh vực tự động hĩa này. - Để đạt được mục tiêu đề ra chúng tơi cĩ thiết kế lại chương trình đào tạo theo phương châm “lý thuyết học đủ và tăng thời gian thực hành”. Đặc biệt ngồi việc thực hành các thí nghiệm cơ bản chúng tơi liên kết với Viện Kỹ Thuật 12
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN Cơng Nghệ Cao-NTT Trường Nguyễn Tất Thành thành lập Trung Tâm nghiên Cứu Triển Khai Ứng Dụng Cơng Nghệ nhằm liên kết giữa khoa học lý thuyết và nhu cầu thực tế thơng qua các doanh nghiệp và xí nghiệp.Qua sự liên kết này chúng tơi áp dựng khoa học và cơng nghệ để giải quyết các bài tốn do doanh nghiệp đặt ra phù hợp với nền kinh tế của nước nhà và tình hình yêu cầu thực tế về kỹ thuật, nhằm tránh được hiện tượng thường thấy ở các đề tài nghiên cứu khoa học khác là đề tài nghiệm thu nhưng khơng áp dụng được trong thực tế vì các đề tài này do các nhà khoa học ra đầu bài và tự giải quyết vấn đề thiếu đi tính thực tế từ doanh nghiệp. - Ngồi ra chúng tơi đang cĩ kế hoạch triển khai các dự án với các cơng ty chuyên cung ứng về các mặt hàng trong cơ khí hĩa và tự động hĩa để cùng nhau đào tạo các chuyên viên về lĩnh vực Cơng Nghệ Cơ Điện Tử và Cơng Nghệ Tự Động Hĩa cho nước nhà - Thơng qua các dự án kết hợp giữa doanh nghiệp, cơng ty và các nhà khoa học, Thầy trị chúng tơi học hỏi được rất nhiều điều và sinh viên của chúng tơi sau khi ra trường cĩ thể làm lơi ngay cho doanh nghiệp tránh đi hiện tượng doanh nghiệp phải đào tạo lại.Đây cũng là đạt được phương châm của Nhà Trường đặt ra là đào tạo theo “nhu cầu xã hội”. III. NGÀNH CƠNG NGHỆ KỸ THUẬT ƠTƠ: - Ngành cơng nghệ kỹ thuật ơtơ là một ngành tiếp thu tất cả những thành tựu khoa học cơng nghệ vào đĩ. Ngành sẽ đào tạo kỹ sư cĩ trình độ thiết kế và kĩ năng thực hành về cơng nghệ sản xuất phụ tùng, phụ kiện và rắp ráp ơtơ , khai thác sử dụng, kiểm định và dịch vụ kỹ thật ơtơ, đồng thời cĩ năng lực điều hành sản xuất, kinh doanh và lặp các dự án liên quan đến ngành. - Sinh viên tốt nghiệp cĩ kiến thức chuyên mơn về cấu tạo, nguyên lý hoạt động phương pháp tính tốn các chi tiết, các hệ thống trong ơtơ; về vận hành, bảo dưỡng, chẩn đốn và sửa chữa ơtơ;về kiễm định ơtơ; về tổ chức quản lý sửa chữa lắp ráp; về quản lý, kinh doanh, dịch vụ phụ tùng ơtơ và máy động lực. - Sinh viên tốt nghiệp cĩ các kĩ năng: vận hành, bảo dưỡng sửa chữa động cơ và ơtơ ; vận hành các thiết bị kiểm định, đánh giá tình trạng hoạt động các cụm chi tiết trong ơtơ; quản lí, kinh doanh và các dịch vụ sửa chữa ơtơ, máy động lực, phụ tùng xe máy, đăng kiểm; xây dựng được qui trình cơng nghệ lắp ráp, sửa chữa động cơ và ơtơ, sử dụng thành thạo các thiết bị của xưởng ơtơ; nghiên cứu, cải tiến các hệ thống động cơ và ơtơ để nâng cao hiệu quả sử dụng; thiết kế các chi tiết và cum các chi tiết trong hệ thống truyền lực, truyền động, điều khiển, cĩ kĩ năng lái xe cơ bản. - Việc làm sau khi tốt nghiệp: kỹ sư cơng nghệ kỹ thuật ơtơ cĩ thể làm việc tai các nhà máy phụ tùng, phụ kiện và lắp ráp ơ ơ, các cơ sở sửa chữa, các trạm đăng kiểm, các cơ quan quản lý nhà nước, lĩnh vực an ninh quốc phịng liên quan, các viên nghiên cứu, các trường đại học, cao đẳng, trung cấp chuyên nghiệp, các sở dạy nghề, các văn phịng đại diện, các cơ sở kinh doanh ơtơ, máy động lực, phụ tùng 13
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN IV. CƠNG TY THỰC TẬP 1. GIỚI THIỆU TỔNG QUAN Hình 1.4 Cơng Ty Cổ Phần Ơ tơ Trường Hải - Cơng ty CP ơtơ Trường Hải ra đời vào năm 1997 tại khu cơng nghiệp Biên Hịa 2, tỉnh Đồng Nai. Người sáng lập là ơng TRẦN BÁ DƯƠNG – hiện là Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Thaco Group. Tổng cơng ty cĩ văn phịng quản trị tại TPHCM và các văn phịng đại diện tại Bắc Bộ, Trung Bộ, Nam Bộ. Riêng hoạt động sản xuất và lắp ráp các sản phẩm ơ tơ thì chủ yếu tập trung tại Khu cơng nghiệp cơ khí ơ tơ Chu Lai Trường Hải. Tổng số CBCNV tính đến thời điểm hiện tại là 6.030 người, trong đĩ, tại KCN cơ khí ơ tơ Chu Lai – Trường Hải cĩ khoảng 3.810 người. Tại đại hội cổ đơng thường niên tháng 4/2010, Hội đồng quản trị cơng ty đã quyết định tăng vốn điều lệ lên 2.500 tỉ đồng; vốn hĩa thị trường tính đến thời điểm hiện tại ước khoảng 17.500 tỉ đồng. - Những năm đầu thành lập, Trường Hải được thị trường biết đến với dịng sản phẩm xe tải nhẹ Kia. Năm 2003, Thủ tướng Chính phủ ban hành quyết định về việc quy hoạch phát triển ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam đến năm 2010 – tầm nhìn đến năm 2020. Cùng với quyết định này, cơng ty đề ra chiến lược và quyết sách mạnh dạn đầu tư vào Khu Kinh tế mở Chu Lai, xây dựng nhà máy sản xuất và lắp ráp ơ tơ Chu Lai - Trường Hải, chuyên về xe tải và xe khách. Sau 10 năm hình thành và phát triển, năm 2007, cơng ty chuyển đổi hình thức sở hữu từ cơng ty TNHH sang cổ phần. Cũng trong thời gian này, cơng ty khởi cơng xây dựng Nhà máy lắp ráp xe du lịch Thaco- Kia. Từ năm 2008 cho đến nay, Thaco lần lượt xây dựng các nhà máy sản xuất linh kiện, phụ tùng ơ tơ theo lộ trình nội địa hĩa ngành cơng nghiệp ơ tơ của Chính phủ và từng bước hình thành nên KLH SX&LR ơ tơ Chu Lai – Trường Hải; đồng thời, xây dựng chiến lược hình thành khu cơng nghiệp cơ khí ơ tơ và sẽ đưa vào vận hành năm 2012. 14
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN - Cơng ty CP ơ tơ Trường Hải hoạt động trên 3 lĩnh vực sản xuất kinh doanh chính: Ơtơ, Địa ốc và Đầu tư Phát triển Hạ tầng Khu cơng nghiệp. Về sản xuất và lắp ráp ơtơ, cơng ty cĩ mảng sản xuất tập trung tại Khu cơng nghiệp cơ khí ơtơ Chu Lai – Trường Hải, với các nhà máy lắp ráp xe du lịch, xe tải, xe khách, các nhà máy gia cơng cơ khí, các nhà máy hĩa chất. Ở mảng phân phối, cơng ty cĩ hệ thống 31 showroom, 47 đại lý, các dịch vụ bảo hành, bảo trì khắp cả nước giúp sản phẩm ơtơ tới tay người tiêu dùng một cách thuận tiện nhất. - Qua quá trình hình thành và phát triển, Thaco Group đã xây dựng được một số thế mạnh nhất định trên thị trường: Thương hiệu ơtơ Thaco với nhiều sản phẩm đa dạng ngày càng được người tiêu dùng tín nhiệm, tin dùng; Thaco cĩ hệ thống phân phối là các showroom trực thuộc, đại lý ủy quyền rộng khắp cả nước; hệ thống các đối tác cĩ uy tín và kinh nghiệm trong lĩnh vực sản xuất, kinh doanh ơtơ; cĩ nguồn nhân lực đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao của khách hàng; đặc biệt cĩ Khu cơng nghiệp cơ khí ơtơ tạo nền tảng cho các ngành cơng nghiệp phụ trợ phát triển và nâng cao tỷ lệ nội địa hĩa sản xuất tại Khu kinh tế mở Chu Lai. Với những thế mạnh này, Thaco là cơng ty Việt Nam duy nhất sản xuất và phân phối đầy đủ các dịng xe tải, bus và du lịch. 2. HÌNH THÀNH & PHÁT TRIỂN Hình 1.5 Trường Hải Auto a. Sự ra đời Cơng ty Ơtơ Trường Hải: - Ngày 29/4/1997, sau thời gian làm thủ tục theo luật định, Ủy ban nhân dân tỉnh Đồng Nai đã cấp Giấy phép thành lập Cơng ty số: 003433/GP-TLDN – 02, mang tên CƠNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN Ơ TƠ TRƯỜNG HẢI, và ngày 17/5/1997, Sở Kế hoạch Đầu tư tỉnh Đồng Nai cấp Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh cho Cơng ty số 054148, với tổng vốn theo Điều lệ 800 triệu đồng. Khi mới thành lập, những năm đầu rất khĩ khăn, từ huy động vốn cho đến trình độ quản lý, chính sách của Nhà nước cịn hạn chế và máy mĩc thiết bị, cơng nghệ cịn lạc hậu, chưa nhập được các thiết bị của nước ngồi. với số vốn đầu tư ban đầu 800 triệu đồng và chỉ cĩ 120 CB.CNV. Cơng ty kinh doanh chủ yếu nhập khẩu xe đã qua sử 15
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN dụng về tân trang lại để cung cấp ra thị trường, đồng thời cung cấp các vật tư phụ tùng cho việc sửa chữa ơtơ. Hình 1.5 Trụ sở chính của cơng ty tại KCN Biên Hịa 2 b. Các giai đọan phát triển của Cơng ty: - Giai đoạn từ 1997 – 2000: Sự cạnh tranh ngày càng nhiều của các cơng ty kinh doanh ơtơ, nhu cầu thị trường ngày càng đa dạng, Cơng nắm bắt được và cĩ chính sách phù hợp như thuê địa điểm để tiến hành mở Văn phịng Đại diện tại TP. Hồ Chí Minh 1998, tại Hà Nội năm 1999 để giao dịch tại hai thị trường rộng lớn của cả nước về ơtơ. Đồng thời, ngày 26/11/1998, Cơng ty được cấp phép xuất nhập khẩu trực tiếp. Hình 1.7 Văn phịng đại diện đầu tiên của cơng ty tại Tp. Hồ Chí Minh - Giai đọan từ 2001 – 2003 : Bắt đầu từ năm 2001, thực hiện chính sách khuyến khích lắp ráp xe ơtơ trong nước do Chính phủ ban hành. Cơng ty đã cĩ chiến lược và mạnh dạn đầu tư một nhà máy lắp ráp ơ tơ theo hình thức dạn CKD1 trên diện tích 4 hecta ở Khu Cơng nghiệp Biên Hịa 2 cơng xuất 5.000 xe/năm. Dây 16
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN chuyền sản xuất và cơng nghệ do tập đồn Kia Motors chuyển giao, tổng vốn đầu tư 70 tỷ đồng, các sản phẩm được sản xuất lắp ráp là xe tải nhẹ và xe bus mang thương hiệu Kia (Hàn Quốc). Tháng 9 năm 2001, sản phẩm đầu tiên của dịng xe tải nhẹ được xuất xưởng mang tên Trường Hải và đã được thị trường chấp nhận và đặt hàng rất lớn. Từ đây cơng ty đã đầu tư đặt các Chi nhánh, đại lý phân phối khắp các miền trong cả nước. Nên bước đầu đã khẳng định vị trí của cơng ty trên thị trường ơ tơ trong nước. Đưa doanh số tăng lên một ngàn tỷ đồng/năm. Cũng từ đây, bắt đầu hình thành trong tâm trí của người tiêu dùng Việt Nam về Thương hiệu Ơtơ Trường Hải. Hình 1.8 Trụ sở cơng ty Tranximexco tại KCN Biên Hịa 2 - Năm 2001 để mở rộng thị trường tiêu thụ xe tại các tỉnh, thành miền Trung và Tây nguyên, Cơng ty quyết định thành lập Chi nhánh Miền Trung tại Đà Nẵng vào ngày 22/01/2002 17
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN Hình 1.9 Chi nhánh Trường Hải đầu tên ở miền Trung - Năm 2003, Thủ tướng Chính phủ ban hành quyết định số 177/QĐ-Ttg về việc „Quy hoạch phát triển ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam đến năm 2010 – tầm nhìn đến năm 2020 . Đồng thời Chính phủ đã cĩ quyết định ngưng sản xuất lắp ráp xe ơ tơ theo hình thức CKD1 để tiến đến nội địa hĩa. Với quyết định trên của Chính phủ, Nhà máy SXLR ơtơ ở Biên Hịa sẽ phải tạm ngưng sản xuất để tìm ngành nghề khác phù hợp. Qua khảo sát các địa phương cả nước, một lần nữa lãnh đạo Cơng ty đề ra chiến lược và quyết sách để quyết tâm đầu tư vào lĩnh vực ơ tơ. Cơng ty đã mạnh dạn đầu tư vào mảnh đất của một thời chiến tranh ác liệt, của một Chu Lai Anh Hùng, nhưng cịn quá nghèo khĩ. Giữa một vùng cát trắng mênh mơng giĩ biển, Trường Hải đã đầu tư 600 tỷ đồng xây nhà máy tại đây một nhà máy Sản xuất- Lắp ráp ơ tơ hiện đại ra đời mang tên CHU LAI -TRƯỜNG HẢI, tại Khu Kinh tế mở Chu Lai, huyện Núi Thành, tỉnh Quảng Nam với gần 38 ha .  Giai đọan 2004 – 2008: Cuối năm 2004, Cơng ty đã xây dựng xong và đưa vào hoạt động Nhà máy sản xuất và lắp ráp ơ tơ Chu Lai – Trường Hải với các dịng xe tải, xe bus. Đặc biệt tại nhà máy đã cĩ dây chuyền nhúng sơn điện ly và đường thử thuộc loại hiện đại nhất trong ngành sản xuất ơ tơ Việt Nam hiện nay. - Nhằm tăng cường kịp thời vận chuyển vật tư, thiết bị từ nước ngồi nhập về để sản xuất và lắp ráp ơtơ nhanh nhất và chủ động nhất . Lãnh đạo Cơng ty đã quyết định táo bạo thành lập Cơng ty tàu biển Chu Lai-Trường Hải với 2 chiếc tàu Truong Hai Star I và II trọng tải 10.000 tấn. - Năm 2005, để nhằm ngày càng nội địa hĩa , Cơng ty liên doanh, liên kết với các đối tác tại đây để mở các nhà máy phụ tùng gồm: Sản xuất kẹo, nhà máy sản xuất ghế ngồi ơ tơ, nhà máy điện cơ. - Năm 2007: Đất nước ngày càng phát triển, hệ thống giao thơng ngày càng được củng cố và mở rộng, đời sống nhân dân nâng cao kèm theo nhu cầu đi lại rất lớn. Từ đĩ, Cơng ty quyết định đầu tư 650 tỷ đồng mở nhà máy sản xuất và lắp ráp các loại xe du lịch KIA tại khu kinh tế mở Chu Lai, diện tích 30 ha. - Tháng 4/2007, Cơng ty chuyển từ cơng ty TNHH sang Cơng ty Cổ phần, mang tên: CƠNG TY CỔ PHẦN Ơ TƠ TRƯỜNG HẢI vốn Điều lệ tăng lên 680 tỷ đồng - Trong thời gian này, để phát triển việc phối xe nhanh chĩng đến với khách hàng, Cơng ty đã đầu tư nâng cấp các đại lý xe và mở thêm nhiều Showroom trên cả nước, nâng lên hơn 50 đại lý, Showroom gồm phịng trưng bày xe, cửa hàng phụ tùng, xưởng sửa chữa xe với quy mơ lớn, đáp ứng được dịch vụ sửa chữa, bảo trì, bảo hành và cung ứng phụ tùng cho khách hàng. - Năm 2008: Bên cạnh việc đầu tư mạnh vào lĩnh vực kinh doanh địa ốc, phát triển cơ sở hạ tầng khu cơng nghiệp, mở rộng Cảng Kỳ Hà tại Khu kinh tế mở Chu Lai, Quảng Nam.Đầu tư xây dựng Khu đơ thị mới tại Tam Phú với tổng vốn đầu tư gần 600 tỷ đồng.Tại Phường Tam Phú, TP. Tam Kỳ, tỉnh Quảng Nam - Ngồi hoạt động kinh doanh trên, Cơng ty cũng là đơn vị đi đầu trong cơng tác xây dựng tổ chức đồn thể Cơng đồn và Đồn Thanh niên Cơng ty. Hiện nay, Cơng ty đã cĩ một Cơng đồn cơ sở Tổng Cơng ty, 05 Cơng đồn cơ sở thành viên ở 3 khu vực, 01 ở cơng ty Chu Lai - Trường Hải, 01 Cơng ty Thaco Kia với 18
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN hàng ngàn đồn viên tham gia. Cĩ 01 tổ chức Đồn thanh niên cớ sở với hơn 700 đồn viên đang sinh hoạt tại 5 Chi đồn . - Trong quá trình họat động của Cơng ty hơn 10 năm qua, Cơng ty đã được sự quan tâm của các đồng chí lãnh đạo Đảng Nhà nước về thăm và làm việc với Cơng ty : Tổng Bí thư Nơng Đức Mạnh, Chủ tịch nước Trần Đức Lương, Nguyễn Minh Triết, Phĩ Chủ tịch nước Trương Mỹ Hoa, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng, Thường trực Ban Bí thư Trương Tấn Sang, Phĩ Thủ tướng Vũ Khoan, Bí thư Thành ủy Hà Nội và nhiều Bộ, Ngành Trung ương cũng đã đến thăm và làm việc với Cơng ty. Nhân kỷ niệm 10 năm thành lập Cơng ty Ơ tơ Trường Hải đã được Nhà nước tặng thưởng Huân chương Lao động hạng III và cá nhân Tổng Giám đốc Trần Bá Dương cũng được nhận Huân chương Lao động hạng III năm 2007. c. Tầm nhìn - Doanh nghiệp cĩ tốc độ tăng trưởng cao và bền vững, mang lại hiệu quả tối đa cho nhà đầu tư và niềm tự hào cho người Việt Nam về sản phẩm ơ tơ Thương hiệu Việt. d. Sứ mệnh - Tạo ra những sản phẩm thương hiệu THACO nhằm nâng cao chất lượng cuộc sống của người sử dụng. - Phấn đấu để thương hiệu THACO trở thành một trong những thương hiệu của Việt Nam được biết đến trong khu vực AFTA và thế giới - Trên nền tảng phát triển bền vững THACO tạo ra nguồn nhân lực và vật lực gĩp phần vào quá trình phát triển kinh tế văn hĩa xã hội và nền cơng nghiệp cơ khí của nước nhà trong tương lai e. Văn hĩa doanh nghiệp - Cơng ty đề ra nguyên tắc 8 chữ T gồm cĩ: “ TẬN TÂM, TƠN TRỌNG, TRUNG THỰC, TRUNG TÍN, TRÍ TUỆ, TẬN TÌNH, TỰ TIN, THUẬN TIỆN.” f. Cấu trúc tổ chức 19
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN 20
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN CHƯƠNG II TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN ƠTƠ I. CƠNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU 1. CƠNG DỤNG : - Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ơtơ cho đến khi dừng hẳn đến một tốc độ cần thiết nào đấy. Ngồi ra hệ thống phanh cịn dùng để giữ ơtơ đứng ở các dốc. - Đối với ơtơ hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nĩ đảm bảo cho ơtơ chạy an tồn ở tốc độ cao, do đĩ cĩ thể nâng cao được năng suất vận chuyển. - Hệ thống phanh gồm cĩ cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ gĩc của các bánh xe hoặc một trục nào đấy của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động các cơ cấu phanh - Trên các ơ tơ đều sử dụng hai hệ thống phanh độc lập, một loại được điều khiển bằng bàn đạp, cịn một loại điều khiển bằng tay địn. - Phanh chân tạo ra các lực tác dụng lên các guốc phanh, cịn phanh tay gây lực hãm phụ trên bánh sau chủ động hoặc hãm ở khu vực giữa hệ thống truyển động. Phanh chân là phanh chính, được dùng trong suốt quá trình lăn bánh, cịn phanh tay dùng để hãm ơ tơ dừng tại chổ và được dự phịng thay cho phanh chân khi phanh chân bị hỏng. - Hệ thống phanh cịn cĩ chức năng phối hợp với ly hợp khi quay vịng ở xe bánh xích. 2. PHÂN LOẠI - Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở các bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực mà chia ra phanh bánh xe và phanh truyền lực. - Ở ơtơ, cơ cấu phanh chính đặt ở bánh xe ( phanh chân) cịn cơ cấu phanh tay thường đặt ở trục thứ cấp của hộp số hoặc hộp phân phối ( ơtơ 2 cầu chủ động). Cũng cĩ khi cơ cấu phanh phanh chính và phanh tay phối hợp làm một và đặt ở bánh xe, trong trường hợp này sẽ làm truyền động riêng rẽ. - Theo bộ phận tiến hành phanh cơ cấu phanh cịn chia ra phanh guốc, phanh dải và phanh đĩa. - Phanh guốc sử dụng rộng rãi trên ơtơ cịn phanh đĩa ngày nay đang cĩ chiều hướng áp dụng. Phanh dải được sử dụng ở cơ cấu phanh phụ ( phanh tay). - Theo loại bộ phận quay, cơ cấu phanh cịn chia ra loại trống và đĩa. Phanh đĩa cịn chia ra một hoặc nhiều đĩa tùy theo số lượng đĩa quay. 21
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN - Theo cơ cấu phanh cịn chia ra loại cân bằng và khơng cân bằng. Cơ cấu phanh cân bằng khi tiến hành phanh khơng sinh ra lực phụ thêm lên trục hay lên ổ bi của mayơ bánh xe, cịn cơ cấu phanh khơng cân bằng thì ngược lại. - Theo truyền động phanh cĩ loại : hệ thống phanh cơ khí, hệ thống phanh thủy lực, hệ thống phanh khí, hệ thống phanh điện, hệ thống phanh liên hợp và hệ thống phanh dẫn động cĩ cường hĩa. Ở ơtơ du lịch và ơtơ vận tải tải trọng nhỏ thường dùng truyền động phanh lọai thủy ( phanh dầu ). Truyền động phanh bằng khí ( phanh hơi ) thường dùng trên các ơtơ vận tải tải trọng lớn và trên ơtơ hành khách, ngồi ra cịn dùng trên ơtơ vận tải tải trọng trung bình cĩ động cơ điêzen cũng như trên các ơtơ kéo để kéo đồn xe. Truyền động phanh bằng điện được dùng ở các đồn ơtơ. Truyền động cơ chỉ dùng ở phanh tay. - Theo khả năng điều chỉnh momen phanh ở cơ cấu phanh, chúng ta cĩ hệ thống phanh với bộ diều hịa lực phanh. - Theo khả năng chống bĩ cứng của bánh xe khi phanh, ta cĩ hệ thống ohanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS). 3. YÊU CẦU  Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an tồn chuyển động cho ơ tơ. Do vậy cần đáp ứng những yêu cầu khắt khe, nhất là đối với ơ tơ thường xuyên hoạt động ở tốc độ cao. Các yêu cầu như sau: - Phải đảm bảo nhanh chĩng cho ơ tơ dừng khẩn cấp trong bất kỳ tình huống nào. Khi phanh đột ngột, ơ tơ phảo dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là cĩ gia tốc cực đại. - Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ trong mọi điều kiện sử dụng, lực phanh trên bàn đạp phải tỷ lệ thuận với hành trình bàn đạp, cĩ khả năng rà phanh khi cần thiết. Hiệu quả phanh cao kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều giữ ổn định chuyển động của ơt ơ. - Tối thiểu trên ơt ơ phải cĩ hai hệ thống phanh là : phanh chính (phân chân) và phanh dự phịng (phanh tay). Hai hệ thống phanh phải sẳn sàng làm việc khi cần thiết. Dẫn động phanh chân và phanh tay làm việc độc lập khơng ảnh hưởng đến nhau. Phanh tay cĩ thể thay thế phanh chân khi phanh chân cĩ sự cố. Phanh tay dùng để giữ nguyên vị trí của ơt ơ trên đường bằng cũng như trên đường dốc nghiêng theo thiết kế ban đầu. - Lực điều khiển khơng quá lớn và điều khiển nhẹ nhàng, dể dàng kể cả điều khiển bằng chân hoặc bằng tay. - Hệ thống phanh cần cĩ độ nhạy cao, hiệu quả phanh khơng thay đổi nhiều giữa các lần phanh. Độ chậm trong tác động phải nhỏ và phải cĩ thể làm việc nhanh chĩng tạo hiệu quả phanh ơ tơ ngay sau khi vừa mới thơi phanh. - Khi phanh lực sinh ra giữa các bánh trên một cầu phải bằng nhau, nếu cĩ sai lệch thì phải nhỏ trong phạm vi cho phép, khi thử phanh trên đường phải giữ đúng quỹ đạo chuyển động mong muốn theo điều khiển. 22
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN - Các hệ thống điều khiển cĩ bộ trợ lực phanh, khi hư hỏng bộ trợ lực, hệ thống phanh vẫn được điều khiển và cĩ tác dụng lên ơ tơ. - Đảm bảo độ tin cậy sử dụng của ơ tơ trong cả hệ thống và các chi tiết trong hệ thống, nhất là các chi tiết bao kín bằng vật liệu cao su lên ơ tơ. - Các cơ cấu phanh phải thốt nhiệt tốt, khơng truyền nhiệt ra các khu vực làm ảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh ( lốp xe, moayo). Phải dễ dàng điều chỉnh, thay thế các chi tiết khi hư hỏng. - Cơ cấu phanh thốt nhiệt tốt. - Khơng cĩ hiện tượng tự siết phanh khi ơtơ chuyển động tịnh tiến hoặc quay vịng. - Thời gian nhạy cảm bé, nghĩa là truyền động phanh cĩ độ nhạy cảm lớn. - Cĩ khả năng phanh khi đứng trong thời gian dài. II. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH  Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ơ tơ được miêu tả trên hình sau: Hình 2.1 Hệ thống phanh trên ơ tơ Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính : cơ cấu phanh và dẫn động phanh 1. CƠ CẤU PHANH - Cơ cấu phanh là một bộ phận cĩ chức năng trực tiếp tạo ra lực phanh. Nguyên lý hoạt động chung của cơ cấu phanh là tạo ra ngoại lực cĩ tác dụng cản 23
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN chuyển động của ơ tơ trong quá trình phanh trên cơ sở các nguyên lý ma sát, thủy lực, điện từ, khí động Cho đền nay, đa số các cơ cấu phanh được sử dụng là cơ cấu phanh kiểu ma sát, trong đĩ moment được tạo ra nhờ ma sát giữa má phanh và bộ phận chuyển động quay liên kết với các bánh xe của ơtơ. - Căn cứ vào nguyên lí tạo moment phanh cĩ thể phân biệt:  Cơ cấu phanh ma sát  Cơ cấu phanh thủy lực  Cơ cấu phanh điện - Căn cứ vào đặc điểm kết cấu cặp ma sát của cơ cấu phanh ta cĩ:  Cơ cấu phanh tang trống  Cơ cấu phanh đĩa - Theo phương pháp điều chỉnh gồm cĩ:  Điều chỉnh bằng tay.  Tự động điều chỉnh. - Cơ cấu phanh cĩ thể đặt ở bánh xe và cĩ thể đặt ở trên hệ thống truyền lực ( thường đặt ở phía sau hộp số). Cơ cấu phanh đặt ở bánh xe cĩ ưu điểm là phanh trực tiếp lên các bánh xe, và dễ dàng cho việc kiểm tra, sửa chữa, thay thế và phù hợp với các dạng cầu chủ động cũng như bị động. Phanh đặt ở trên hệ thống truyền lực chỉ phù hợp với cầu chủ động, ưu điểm của cách bố trí này là làm giảm tải trọng đặt trên các địn khớp của hệ thống treo và chế tạo đơn giản hơn vì đặt ở hệ thống truyền lực chủ yếu là phanh tay nên cơ cấu phanh tay và phanh chân được tách ra riêng biệt khơng chung một cơ bộ phận như đặt ở bánh xe.  MỘT SỐ CƠ CẤU PHANH TIÊU BIỂU: 1.1 CƠ CẤU PHANH GUỐC CĨ ĐIỂM ĐẶT RIÊNG RẼ VỀ MỘT PHÍA CÁC LỰC DẨN ĐỘNG BẰNG NHAU 24
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN Hình 2.2 Cơ cấu phanh bánh trước xe gaz-53A 1-cam lệch tâm, 2-chốt cĩ vịng đệm lệch tâm - Với cách bố trí như vậy thì các lực dẫn động bằng nhau, các tham số của guốc phanh giống nhau thì momen ma sát ở trên guốc phanh trước lớn hơn của guốc phanh sau. Sở dĩ như vậy là vì momen ở trên guốc phanh trước cĩ xu hướng cường hĩa cho lực dẫn động, cịn ở phanh phía sau cĩ xu hướng chống lại lực dẫn động khi xe chuyển động lùi sẽ cĩ hiện tượng ngược lại. - Cơ cấu phanh này được gọi là cơ cấu phanh khơng cân bằng với số lần phanh khi xe chuyễn động tiến hay lùi nên cường độ hao mịn của má phanh trước lớn hơn má phanh sau rất nhiều. Để cân bằng sự hao mịn của hai má phanh thường thì người ta chế tạo má phanh trước dày hơn tấm sau. - Cấu tạo của loại cơ cấu phanh này được thể hiện trên hình 2.2. Khe hở giữa các guốc phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cam lệch tâm, cịn định tâm guốc phanh bằng chốt cĩ vịng đệm lệch tâm. 1.2 CƠ CẤU PHANH GUỐC CĨ ĐIỂM ĐẶT RIÊNG RẼ VỀ MỘT PHÍA VÀ CÁC GUỐC PHANH CĨ DỊCH CHUYỂN GĨC NHƯ NHAU 25
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN Hình 2.3 Kết cấu phanh xe ZIL-131 1- cam quay, 2- lị xo, 4- trống phanh, 5- chốt lệch tâm, 6- bầu phanh - Cơ cấu phanh này (hình 2.3) cĩ momen ma sát sinh ra ở các guốc phanh là bằng nhau. Trị số momen khơng thay đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấu phanh này cĩ cường độ ma sát ở các má phanh là như nhau và được gọi là cơ cấu phanh cân bằng. - Kết cấu cụ thể của loại cơ cấu phanh này được thể hiện ở hình 1.3 bao gồm một mâm phanh được bắt cố định trên dầm cầu, trên mâm phanh cĩ lắp hai chốt cố định lệch tâm để lắp ráp đầu dưới của hai guốc phanh. Đầu trên của hai guốc phanh được lị xo kéo vào ép sát với cam quay,do profin của cam ép đối xứng nên các guốc phanh cĩ dịch chuyển gốc như nhau. - Để điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh cĩ bố trí cơ cấu trục vít, bánh vít nhằm thay đổi vị trí của cam ép và chốt lệch tâm ở điểm đặt cố định. 1.3 CƠ CẤU PHANH GUỐC CĨ ĐIỂM ĐẶT RIÊNG RẼ VỀ HAI PHÍA VÀ LỰC DẪN ĐỘNG BẰNG NHAU. 26
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN Hình 2.4 kết cấy phanh xe UAZ-452 1- xi lanh , 2- ốc xả khí, 3-cam lệch tâm, 4- ốc xả khí, 5- chốt cố định - Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng, cường độ hao mịn của các tấm ma sát giống nhau vì thế độ làm việc của các guốc phanh như nhau. Khi xe chuyển động lùi momen phanh giảm xuống khá nhiều, do đĩ hiệu quả phanh khi tiến và lùi khác nhau.  Cấu tạo gồm : - Mân phanh làm bằng thép, dùng để lắp các chi tiết của cơ cấu phanh và được lắp chặt với mặt bích của trục bánh xe. Tang trống làm bằng gang được lắp trên moayơ của bánh xe, dùng để tạo bề mặt tiếp xúc với má phanh khi phanh xe. - Guốc phanh được làm bằng thép cĩ mặt cắt chữ T hay TT và cĩ bề mặt cung trịn theo cung trịn của tang trống, cĩ khoan nhiều lỗ để lắp má phanh hoặc dán, trên một đầu cĩ lỗ lắp với chốt lệch tâm, cịn đầu kia tiếp xúc với pít tơng của xi lanh dầu bánh xe. - Má phanh làm bằng vật liệu ma sát cao (amiăng), cĩ cung trịn theo guốc phanh và cĩ nhiều lỗ để lắp với guốc phanh bằng các đinh tán. Loại cơ cấu phanh cĩ một xi lanh, má phanh trước làm dài hơn so với má phanh sau (do má phanh trước chịu lực ma sát lớn hơn nên mịn nhanh hơn má phanh sau). - Đinh tán làm bằng nhơm hoặc bằng đồng. - Lị xo hồi vị để luơn giữ cho hai guốc phanh và má phanh tách khỏi tang trống ép hai pít tơng gần lại nhau. 27
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN - Cam lệch tâm lắp trên mâm phanh, dùng để điều chỉnh khe hở phía trên giữa má phanh và tang trống. Cam lệch tâm lắp trên mâm phanh, dùng để điều chỉnh khe hở phía trên giữa má phanh và tang trống. 1.4 CƠ CẤU PHANH LOẠI BƠI Hình 2.5 Sơ đồ và kết cấu phanh loại bơi loại hai mặt tựa tác dụng kép 1- xi lanh, 2- lị xo - Cơ cấu phanh loại bơi cĩ nghĩa là guốc phanh khơng tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt. (hình 2.5) - Cĩ hai loại cơ cấu phanh bơi : Loại hai mặt tựa tác dụng đơn, loại hai mặt tựa tác dụng kép.  Loại hai mặt tựa tác dụng đơn: - Loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ của xi lanh, đầu cịn lại tựa trên mặt tựa của piston. Ở trạng thái bình thường, dưới tác dụng của hai lị xo guốc phanh, các guốc phanh ép sát vào các mặt tựa tạo khe hở giữa má phanh và trống phanh. Khi làm việc, trước hết một đầu của guốc phanh được piston đẩy ra ép sát vào trơng phanh và cuốn theo chiều quay của trống phanh, làm đầu cịn lại của guốc phanh trượt trên mặt tựa để khắc phục các khe hở giữa má phanh và trống phanh và trở thành điểm tựa cố định. Loại này nếu trống phanh quay theo chiều tiến của ơ tơ thì hai guốc phanh đều là guốc siết, khi trống phanh quay theo chiều ứng với chiều lùi của ơ tơ thì hai guốc phanh trở thành hai guốc nhả. Như vậy cĩ nghĩa là hiệu quả phanh khi tiến lớn hơn hiệu quả phanh khi lùi. Loại này thường được bố trí ở bánh xe trước của ơtơ du lịch hoặc ơ tơ tải nhỏ.  Loại hai mặt tựa tác dụng kép: (hình 2.5) - Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe cĩ hai piston và cả hai đầu của mỗi guốc phanh đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai piston. Khi làm việc guốc phanh được đẩy ra ép sát vào trống phanh ở cả hai đầu guốc phanh nên thời gian 28
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN khắc phục khe hở giữa má phanh và trống phanh ngắn hơn nghĩa là thời gian chậm tác dụng giảm. - Ở cơ cấu phanh loại này hiệu quả phanh khi tiến và lùi là như nhau vì trong cả hai trường hợp hai guốc phanh đều là guốc xiết. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở bánh sau trên ơ tơ du lịch và ơtơ tải nhỏ. 1.5 CƠ CẤU PHANH TỰ CƯỜNG HĨA Hình 2.6 Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hĩa 1,3 –lị xo, 2- xi lanh, 4- vít điều chỉnh - Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hĩa cĩ nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai. - Theo kết cấu trên hình 1.6 thì guốc phanh sau được tỳ vào chốt cố định và bản thân guốc phanh sau đĩng vai trị là chốt chặn của guốc phanh trước. Lực dẫn động của guốc phanh sau là lực dẫn động của guốc phanh trước thơng qua chốt tỳ trung gian, từ điều kiện cân bằng theo phương ngang các lực tác dụng lên guốc phanh trước cĩ thể xác định được lực tác dụng lên guốc phanh sau. - Cơ cấu phanh này thuộc loại khơng cân bằng, sự hao mịn của guốc phanh sau sẽ lớn hơn guốc phanh trước rất nhiều, khi xe lùi momen phanh sẽ giảm. - Điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và trống phanh bằng các cơ cấu ren trong chốt tỳ trung gian làm thay đổi chiều dài của chốt tỳ này. 1.6 CƠ CẤU PHANH LOẠI ĐĨA 29
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN Hình 2.7 sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh đĩa Phanh đĩa được dùng phổ biến trên ơ tơ con cĩ vận tốc cao, và thường dùng ở cầu trước .  Ưu điểm : - Toả nhiệt tốt do phần lớn đĩa phanh được tiếp xúc với khơng khí, nên nhiệt sinh ra bởi ma sát dễ dàng toả ra ngồi khơng khi nên sự chai lỳ bề mặt má phanh khĩ xảy (chai bề mặt là do nhiệt, sẽ làm giảm hệ số ma sát dẫn đến hiệu quả phanh giảm). Vì thế đảm bảo hiệu quả phanh tốt ở tốc độ cao. - Cơ cấu phanh đĩa cĩ cấu tạo đối đơn giản hơn nhiều so với phanh tang trống nên việc kiểm tra, bảo dưỡng và thay thế má phanh đặc biệt dễ dàng. - Phanh đĩa cịn cĩ ưu điểm là cĩ khả năng thốt nước tốt, do nước bám vào đĩa phanh bị loại bỏ rất nhanh bởi lực ly tâm nên tính năng phanh được hồi phục nhanh trong thời gian ngắn (vì bề mặt tiếp xúc ở hai phía của đĩa phanh). - Với kết cấu đặc biệt phanh đĩa khơng cần phải điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh do khe hở đĩ sẽ tự động điều chỉnh mỗi khi má phanh và bị mịn. - Trọng lượng phanh đĩa nhỏ hơn so với phanh tang trống, kết cấu đơn giản và cĩ độ chính xác cao, bởi vậy cĩ khả năng làm việc với khe hở giữa đĩa phanh với má phanh nhỏ nên giảm được thời gian phanh và hiệu quả phanh. Khe hở giữa má phanh và trống phanh cĩ ảnh hưởng lớn đến hiệu quả phanh.Vì khi khe hở phanh quá lớn khơng những ảnh hưởng tới thời gian tác dụng mà cịn làm giảm mơmen phanh do diện tích tiếp xúc giữa má phanh và trống phanh bị giảm. - Kết hợp với hệ thống chống bĩ cứng phanh (ABS) rất tốt. - Cĩ mơ men ma sát ổn định khi hệ số ma sát thay đổi. - Hiệu quả phanh cao, hoạt động êm dịu và ổn định phương hướng khi phanh. - Kết cấu nhỏ gọn, kiểm tra, thay thế dễ dàng và khơng cần điều chỉnh.  Nhược điểm: 30
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN - Cơ cấu phanh khơng được che kín, nên khĩ tránh khỏi bụi bẩn, đất cát và sét rỉ các chi tiết. kích thước má phanh hạn chế, dễ gây tiếng kêu nên cần cĩ áp suất dầu lớn và khơng cĩ tác dụng tự tăng lực phanh khi phanh, nên chỉ sử dụng cho cơ cấu phanh các bánh xe trước của ơ tơ con. - Hơn nữa má phanh cĩ diện tích làm việc nhỏ lại phải chịu được ma sát và nhiệt độ lớn nên yêu cầu vật liệu chế tạo khá khắt khe và đĩa phanh khoan nhiễu lỗ để thốt nhiệt tốt hơn. Kết cấu của cơ cấu loại phanh đĩa được thể hiện trên hình 2.7  Cấu tạo gồm: - Đĩa phanh làm bằng gang, dạng đĩa phẳng và được lắp chặt với moayơ bánh xe. - Tấm ma sát được làm bằng thép lá dày từ 2-3 mm, má phanh dày từ 9-10 mm, má phanh được tán với tấm đỡ bằng các đinh tán. Tấm đỡ và má phanh lắp phía ngồi pít tơng về một bên của đĩa phanh. - Cụm xi lanh cơng tác bao gồm: hai xi lanh được chế tạo liền với giá đỡ hoặc rời (xi lanh di động), xi lanh cĩ khoan lỗ cấp dầu và lỗ xả khơng khí, bên trong lắp một piston cĩ số vịng đệm kín dầu và bên ngồi cĩ vịng hãm và vành chắn bụi. Hình 2.8 Sơ đồ hoạt động của cơ cấu phanh đĩa  Trạng thái phanh - Khi người lái đạp bàn đạp phanh thơng qua các bộ phận của động phanh làm tăng áp suất dầu trong các đường ống dầu và xi lanh của bánh xe, đẩy pít tơng và tấm má phanh ép vào đĩa phanh tạo nên lực ma sát, làm cho đĩa phanh và moayơ bánh xe giảm dần tốc độ quay hoặc dừng lại theo yêu cầu của người lái.  Trạng thái thơi phanh - Khi người lái rời chân khỏi bàn đạp phanh, áp suất trong hệ thống dầu phanh giảm nhanh, nhờ sự biến dạng của vịng đệm kín dầu của pít tơng và khe hở 31
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN cho phép của các ổ bi bánh xe tạo nên rung lắc đĩa phanh làm cho pít tơng và má phanh rời khỏi đĩa phanh. - Khi mịn chiều dài của má phanh cịn lại từ 2-3 mm (hoặc cĩ tiếng rít của tấm báo mịn má phanh) thì phải thay má phanh mới 2. DẪN ĐỘNG PHANH - Dẫn độ phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động là cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh cĩ thể bao gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ nếu là dẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp phanh và các thanh địn cơ khí. Nếu dẫn động phanh là thủy lực thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh) , xi lanh cơng tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn. - Điều kiện làm việc của các chi tiết dẫn động phanh liên tục chịu áp lực lớn và sự ăn mịn của dầu phanh nên các chi tiết dễ bị hư hỏng cần được tiến hành kiểm tra điều chỉnh thường xuyên kiểm tra và bảo dưỡng, sữa chữa kịp thời để đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và an tồn tính mạng con người nhằm nâng cao tuổi thọ của hệ thống phanh . III. ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA MỘT SỐ HỆ THỐNG PHANH CƠ BẢN 1. PHANH CƠ KHÍ Hình 2.9 Hệ thống phanh cơ khí - Phanh cơ khí là loại phanh được dẫn động hồn tồn bằng cơ khí, cĩ cơng dụng giữ cho xe đứng yên mỗi khi đậu xe, dù xe đang đậu ở những nơi độ dốc khác nhau. Những nơi cĩ độ ma sát giữa vỏ xe và mặt đường kém, phanh đậu xe sẽ giữ khơng cho bánh xe quay. - Điều kiện làm việc của hệ thống phanh cơ khí chịu lực lớn và nhiệt độ cao của các bề mặt ma sát nên các chi tiết dễ bị hư hỏng cần được tiến hành kiểm tra, điều chỉnh thường xuyên và bảo dưỡng, sửa chữa kịp thời để đảm bảo các yêu cầu. 32
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN - Cơ cấu phanh cơ khí gồm cĩ các bộ phận: cần điều khiển, các địn kéo, cam tác động, mâm phanh, guốc phanh, má phanh, chốt lệch tâm, lị xo, các cam điều chỉnh và tang trống phanh dùng để tạo áp lực phanh làm cho tang trống và bánh xe dừng lại. Hình 2.10 Cơ cấu phanh dừng - Thơng thường thì phanh cơ khí được áp dụng trên phanh dừng (phanh tay) , phanh tay thường đặt ở bánh xe, trục thứ cấp của hộp số hoặc hộp phân phối ( ơtơ 2 cầu chủ động). . Cơ cấu phanh tay phải cĩ khĩa cài kiểu cơ cấu bánh cĩc để duy trì vị trí phanh của nĩ. Phanh tay cĩ thể dùng chung guốc phanh và trống phanh hoặc đĩa phanh với phanh hành trình, nhưng chúng phải tác động riêng biệt. Ngồi ra cơ cấu điều khiển của phanh tay phải khơng liên hệ với hoạt động của phanh hành trình. - Thậy ra, phanh tay khơng được thiết kế cho khả năng dừng khi xe đang chạy, mà chỉ yêu cầu là giữ xe đứng yên khi xe đã dừng. Nếu ai cố gắng dừng xe mà chỉ dùng phanh tay thì sẽ thấy nĩ khơng thích hợp và nguy hiểm như thế nào. Nếu phanh tay khơng nhả ra hồn tồn khi xe đang chạy sẽ dẫn đến sớm bị mịn, bố phanh láng bĩng do hiện tượng trượt bố phanh, nhưng điều nguy hiểm hơn là nhiệt phát sinh cĩ thể làm sơi dầu phanh dẫn đến hậu quả là phanh mất tác dụng.  Ưu điểm của dẫn động phanh cơ khí : Cĩ độ tin cậy làm việc cao, độ cứng vững dẫn động làm việc khơng thay đổi khi phanh làm việc lâu dài.  Nhược điểm của dẫn động phanh cơ khí : Hiệu suất truyền lực khơng cao, thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh lớn. 1.1 PHANH CƠ KHÍ ĐẶT TẠI TRỤC THỨ CẤP CỦA HỘP SỐ  Kết Cấu: 33
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN Hình 2.11 Hệ thống phanh tay lắp trên trục thứ cấp của hộp số 1. Nút ấn; 2. Tay điều khiển; 3. Đĩa tĩnh; 4. Chốt; 5. Lị xo; 6. Tang trống; 7. Vít điều khiển; 8. Guốc phanh. - Đĩa tĩnh (3) của phanh được bắt chặt vào cacte hộp số. Trên đĩa tĩnh lắp hai guốc phanh (8) đối xứng nhau sao cho má phanh gần sát mặt tang trống phanh (6), lắp trên trục thứ cấp của hộp số. Đầu dưới của má phanh tỳ lên đầu hình cơn của chốt điều chỉnh (7), đầu trên tỳ vào mặt một cụm đẩy guốc phanh gồm một chốt (4) và hai viên bi cầu. Chốt đẩy guốc phanh thơng qua hệ thống tay địn được nối với tay điều khiển (2).  Nguyên lý hoạt động: - Muốn hãm xe chỉ cần kéo tay điều khiển (2) về phía sau qua hệ thống tay địn kéo chốt (4) ra phía sau đẩy đầu trên của guốc phanh hãm cứng trục truyền động. Vị trí hãm của tay điều khiển được khĩa chặt nhờ cơ cấu con cĩc chèn vào vành răng của bộ khĩa. Muốn nhả phanh tay chỉ cần ấn ngĩn tay vào nút (1) để nhả cơ cấu con cĩc rồi đẩy tay điều khiển (2) về phía trước. Lị xo (5) sẽ kéoguốc phanh trở lại vị trí ban đầu. Vít điều chỉnh (7) dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống. 1.2 PHANH CƠ KHÍ ĐẶT TẠI BÁNH XE  Kết Cấu : 34
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN Hình 2.12 Phanh cơ khí đặt tại bánh xe - Phanh tay đặt tại bánh xe được cấu tạo bởi một cần phanh, dây cáp, cần dẫn động, vít điều chỉnh khe hở giữa má phanh. Cần dẫn động một đầu nối với bản lề của một guốc phanh, một đầu liên kết với dây cáp. Thanh nối liên kết một đầu với cần dẫn động, một đầu liên kết với guốc phanh cịn lại.  Nguyên lý hoạt động : - Khi điều khiển phanh tay thơng qua hệ thống dẫn động, dây cáp kéo một đầu của cần dẫn động. Thơng qua thanh nối mà lực kéo ở đầu dây cáp sẽ trở thành lực đẩy từ chốt bản lề của cần dẫn động vào guốc phanh đối diện và lực đẩy từ cần dẫn động vào điểm tựa của nĩ vào guốc phanh cịn lại. Do đĩ hai guốc phanh được bung ra ơm sát trống phanh thực hiện phanh bánh xe. - Vị trí hãm của tay điều khiển được khĩa chặt nhờ cơ cấu con cĩc chèn vào vành răng của bộ khĩa. Muốn nhả phanh tay chỉ cần ấn ngĩn tay vào nút ngay đầu tay cầm để nhả cơ cấu con cĩc rồi đẩy tay điều khiển. 2. PHANH THỦY LỰC (PHANH DẦU) 35
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN 2.1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC Hình 2.13 Hệ thống phanh dẫn động thủy lực - Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp đến cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất lỏng được coi như khơng đàn hồi khi ép) ở các đường ống. Nếu tác dụng lên bàn đạp phanh thì áp suất truyền đến các xilanh làm việc sẽ như nhau. Lực trên các má phanh phụ thuộc vào đường kính píttơng ở các xilanh làm việc. Muốn cĩ mơmen phanh ở bánh xe trước khác bánh xe sau chỉ cần làm đường kính píttơng của các xilanh làm việc khác nhau. - Sự làm việc của phanh dầu làm việc trên nguyên lý của thủy lực tĩnh học. - Lực tác dụng lên các má phanh phụ thuộc vào tỷ số truyền của truyền động: đối với phanh dầu bằng tỷ số truyền của phần truyền động cơ khí nhân với tỷ số truyền của phần truyền động thủy lực. Nếu pittơng ở xilanh làm việc cĩ diện tích gấp đơi diện tích của pittơng ở xilanh chính thì lực tác dụng lên pittơng ở xilanh làm việc sẽ lớn gấp đơi. Như thế tỷ số truyền sẽ tăng lên hai lần, nhưng trong lúc đĩ hành trình của pittơng làm việc sẽ giảm đi hai lần, vì vậy mà chúng cĩ quan hệ theo tỷ lệ nghịch với nhau cho nên làm khĩ khăn trong khi thiết kế truyền động phanh. - Hệ thống phanh thủy lực cĩ thể chia ra:  Phanh thủy lực đơn giản: bàn đạp, xylanh chính, xylanh con, cơ cấu phanh.  Phanh thủy lực cĩ trợ lực bàn đạp phanh, các dạng trợ lực là: trợ lực chân khơng, trợ lực điện từ, trợ lực khí nén, trợ lực thủy lực.  Phanh thủy lực cĩ điều chỉnh lực phanh cho bánh xe, các bộ điều chỉnh thường dùng là: bộ điều chỉnh lực phanh đơn giản, bộ điều chỉnh lực phanh tự động chống trượt lết (ABS).  Phanh thủy lực một dịng, phanh thủy lục hai dịng.  Ưu điểm của phanh thủy lực so với phanh cơ khí: 36
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN - Cĩ thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo đúng yêu cầu thiết kế. Chỉ cần chế tạo đường kính piston xi lanh cơng tác khác nhau. - Cĩ hiệu suất cao. - Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh nhỏ. - Kết cấu đơn giản. - Cĩ khả năng dùng trên nhiều loại ơt ơ khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.  Nhược điểm : - Khơng tạo được mơ men phanh lớn, vì thế phanh dầu khơng cĩ trợ lực thường đượ dùng cho ơtơ cĩ trọng lượng nhỏ, khi dùng dẫn động phanh kiểu thủy lực cho các xe cĩ trọng tải lớn người ta thường kết hợp bộ trợ lực. - Lực tác dụng lên bàn đạp lớn. - Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp - Đối với dẫn động phanh một mạch khi cĩ chổ nào bị rị (chảy dầu) thì tất cả hệ thống phanh sẽ khơng làm việc. Để khắc phục khuyết điểm này người ta dùng loại dẫn động hai mạch độc lập, loại này cĩ ưu điểm là khi một mạch bị hỏng thì mạnh cịn lại vẫn làm việc bình thường tuy nhiên hiệu quả phanh cĩ giảm. 2.2 ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC 2.2.1 HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC MỘT DỊNG Hình 2.14 Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực một dịng - Dẫn động một dịng cĩ nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ cĩ một đường dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh cơng tác của bánh xe. Dẫn động một 37
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN dịng cĩ kết cấu đơn giản nhưng độ an tồn khơng cao. Vì vậy người ta thường sử dụng dẫn động thủy lực hai dịng.  Kết Cấu 1 4 2 3 Hình 2.15 Sơ đồ kết cấu phanh thủy lực một mạch 1-Bàn Đạp , 2-Xy Lanh Chính , 3-Đường ống Dẫn , 4-Xi Lanh Bánh Xe  Cấu tạo của hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thủy lực một dịng được miêu tả trên hình 2.8 - Cấu tạo gồm hai phần chính : dẫn động phanh và cơ cấu phanh. Dẫn động phanh bố trí trên khung xe gồm bàn đạp phanh, xi lanh chính, đường dầu phanh. Cơ cấu đặt ở bánh xe gồm : xi lanh phanh, guốc phanh, lị xo hồi vị, trống phanh (hoặc đĩa phanh). Bộ trợ lực phanh cĩ tác dụng làm giảm nhẹ lực tác dụng của người lái lên bàn đạp phanh.  Nguyên lý hoạt động: - Khi người lái tác dụng vào bàn đạp 1 qua hệ thống địn sẽ đẩy píttơng nằm trong xilanh chính 2, do đĩ dầu bị ép và sinh ra áp suất cao trong xilanh chính 2 và trong đường ống dẫn 3. Chất lỏng với áp suất cao sẽ tác dụng lên bề mặt của hai pittơng ở xilanh 4. Hai píttơng này thắng lực lị xo sẽ đẩy hai má phanh ép sát vào trống phanh (phanh tang trống) và tiến hành phanh ơtơ vì trống phanh được gắn liền với moayơ bánh xe. Khi nhả bàn đạp nghĩa là lúc ngừng phanh, lị xo sẽ kéo hai má phanh về vị trí ban đầu, dưới tác dụng của lị xo các píttơng trong xilanh làm việc 4 sẽ ép dầu trở lại xilanh chính 2. 2.2.2 HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC HAI DỊNG 38
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN - Dẫn động hai dịng cĩ nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính cĩ hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ơt ơ. Để cĩ hai đầu ra độc lập, người ta cĩ thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dịng hoặc sử dụng xi lanh chính kép. Cĩ nhiều phương án bố trí hai dịng độc lập đến các bánh xe. - Hệ thống phanh thủy lực hai dịng được sử dụng phổ biến hơn hệ thống phanh thủy một dịng vì trong hệ thống phanh thủy lực hai dịng, vì nếu một trong hai dịng bị rị dầu thì dịng cịn lại vẫn hoạt động bình thường.  Sau đây là một số sơ đồ bố trí hệ thống phanh thủy lực hai mạch độc lập : Hình 2.16 Các kiểu dẫn động phanh kiểu hai mạch 1-Xy Lanh Phanh Chính , 2-Bộ Trợ Lực , 3-Bộ Điều Hịa Lực Phanh , 4- Bộ Chia  Kết cấu: Hình 2.17 Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực hai mạch 1- Bàn đạp phanh, 2- Bầu trợ lực chân khơng, 3- Xi lanh phanh chính, 4- Càng phanh đĩa, 5- Má phanh đĩa, 6- Đĩa phanh, 7- Tang trống, 39
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN 8- Guốc phanh, 9- Xi lanh phanh - Bộ trợ lực chân khơng và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối. Ty đẩy của bàn đạp phanh trước khi tác dụng của piston trong xilanh chính cĩ liên hệ với van phối của bộ trợ lực nên khi phanh lực tác dụng lên piston xi lanh chính bao gồm cả lực của người lái và lực của bộ trợ lực chân khơng.  Nguyên lý làm việc:  Trạng thái phanh xe : - Khi người lái đạp bàn đạp phanh, thơng qua ty đẩy và bầu trợ lực chân khơng làm cho pít tơng chuyển động nén lị xo và đầu trong xi lanh chính làm tăng áp suất dầu, và đẩy dầu trong xi lanh chính đến các đường ống dầu và xi lanh của bánh xe. Dầu trong xi lanh bánh xe đẩy các piston và guốc phanh ép chặt má phanh vào tang trống tạo nên lực ma sát, làm cho tang trống và moayơ bánh xe giảm dần tốc độ quay hoặc dừng lại theo yêu cầu người lái.  Trạng thái thơi phanh: - Khi người lái rời chân khỏi bàn đạp phanh, áp suất trong hệ thống phanh giảm nhanh nhờ lị xo hồi vị kéo các guốc phanh, má phanh rời khỏi tang trống, lị xo guốc phanh hồi vị kéo hai pít tơng của xi lanh bánh xe về gần nhau, đẩy dầu hồi theo ống trở về xi lanh chính và bình dầu. 2.2.3 BỘ CHIA DỊNG  Kết cấu: Hình 2.18 bộ chia dịng 1-piston, 2-đầu nối tới dịng sau, 3-đầu nối tới dịng trước, 4-từ xi lanh chính tới - Dùng để phân tách hoạt động của hai dịng. 40
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN  Nguyên lý làm việc: - Khi phanh chất lỏng từ xi lanh chính bị dồn đến khoang A gây nên lực trác dụng lên piston 1, và trong dịng I và II áp suất làm việc tăng lên cho đến khi cân bằng với áp suất trong khoang. Khi xảy ra hư hỏng ở một dịng nào đĩ thì cịn dịng thứ II vẫn làm việc bình thường song hiệu quả phanh của cả xe cĩ giảm và người lái cũng nhận biết về phía hành trình bàn đạp tăng. 3. HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN 3.1 SƠ LƯỢC VỀ PHANH KHÍ NÉN Hình 2.19 Sơ đồ tổng quan về hệ thống phanh dẫn động khí nén - Hệ thống phanh khí nén sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh, người điều khiển khơng cần mất nhiều lực để tác động phanh mà chỉ cần đủ lực thắng lị xo ở tổng van khí nén để điều khiển cung cấp khí nén hoặc làm thốt khí nén ở các bộ phận làm việc. Nhờ thế mà phanh khi điều khiển sẽ nhẹ hơn. Phanh khí nén thường được sử dụng trên ơtơ cĩ tải trọng trung bình và lớn. - Điều kiện làm việc của hệ thống phanh liên tục chịu áp lực khí nén và nhiệt độ cao của các bề mặt ma sát nên các chi tiết dễ bị hư hỏng cần được tiến hành kiểm tra, điều chỉnh thường xuyên và bảo dưỡng, sữa chữa kịp thời đảm bảo các yêu cầu kỷ thuật và an tồn tính mạng con người nhằm nâng cao tuổi thọ của hệ thống phanh.  Nhiệm vụ : - Hệ thống phanh khí nén dùng để tạo áp lực khí nén cao và phân phối đến các bầu phanh bánh xe thực hiện quá trình phanh ơ tơ.  Yêu cầu : 41
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN - Áp suất khí nén ổn định (0,6 – 0,8 MPa) và tạo được áp lực phanh lớn. - Phân phối khí nén nhanh và phù hợp với tải trọng của các bánh xe. - Điều khiển nhẹ nhàng và êm dịu. - Cấu tạo đơn giản, và cĩ độ bền cao.  Ưu điểm : - Lực tác dụng lên bàn đạp bé, vì vậy mà phanh khí nén thường được trang bị cho ơtơ cĩ tải trọng lớn, cĩ khả năng điều chỉnh hệ thống phanh rơmoĩc. - Dễ cơ khí hĩa, tự động hĩa quá trình điều khiển dẫn động. - Hệ thống phanh khí nén cĩ thể cơ khí hĩa quá trình điều khiển ơtơ và cĩ thể sử dụng khơng khí nén cho các bộ phận làm việc như hệ thống treo loại khí. - Ưu điểm của phanh khí nén so với phanh thủy lực là: khi một lượng khí nén bị tràn ra ngồi thì phanh sẽ tự động đĩng lại, điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ. - Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi cĩ rị rỉ nhỏ, hệ thống vẫn cĩ thể làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm).  Nhược điểm : - Ðộ nhạy thấp thời gian chậm tác dụng lớn . - Do bị hạn chế bởi điều kiện rị rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới (10-15) lần. Nên kích thước và khối lượng của dẫn động lớn. - Số lượng các cụm và chi tiết nhiều. - Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn. - Giá thành cao, độ nhạy nhỏ. Qua sơ đồ tổng quan về hệ thống phanh khí nén, ta thấy hệ thống phanh khí nén bao gồm : cơ cấu phanh và dẫn động phanh  Dẫn động phanh - Máy nén khí lắp phía trên động cơ, dùng để nén khơng khí đạt áp suất quy định (0,6 – 0,8 MPa) sau đĩ nạp vào bình chứa khí nén. - Bình chứa khí nén dùng để chứa khí nén (đủ cho 10 lần đạp phanh, khi máy nén khí hỏng). - Van điều chỉnh áp suất lắp trên đường ống khí nén từ máy nén đến bình chứa khí nén, dùng để ổn định áp suất (0,6 – 0,8 MBa) của hệ thống phanh. - Bàn đạp phanh, đồng hồ báo áp suất và đường ống dẫn khí nén. - Tổng van điều khiển lắp phía dưới bàn đạp phanh, dùng để phân phối khí nén đến các bầu phanh bánh xe và xã khơng khí nén ra ngồi khi thơi phanh. - Bầu phanh bánh xe lắp cở gần bánh xe cĩ tác dụng dẫn động trục cam phanh thực hiện quá trình phanh ơ tơ.  Cơ cấu phanh 42
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN - Mâm phanh được lắp chặt với trục bánh xe, trên mâm phanh cĩ lắp xi lanh bánh xe. - Trục cam tác động lắp trên mâm phanh và tiếp xúc với hai đầu guốc phanh, dùng để dẫn động đẩy hai guốc phanh và má phanh thực hiện quá trình phanh. - Guốc phanh và má phanh được lắp trên mân phanh nhờ hai chốt lệch tâm, lị xo hồi vị luơn kéo hai guốc phanh tách khỏi tang trống. ngồi ra cịn cĩ các cam lệch tâm hoặc chốt điều chỉnh. Hình 2.20 cấu tạo cơ cấu phanh khí nén 3.2 DẪN ĐỘNG PHANH KHÍ NÉN MỘT DỊNG  Kết cấu : Hình 2.21 Sơ đồ dẫn động phanh khí nén một dịng 43
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN 1. Máy nén khí; 2. Bộ điều chỉnh áp suất; 3. Đồng hồ áp; 4,5. Bình khí nén; 6. Bầu phanh; 7. Cam phanh; 8. Van điều khiển; 9. Bàn đạp phanh; 10. Ống mềm; 11. Guốc phanh. - Máy nén khí (1) chính là máy bơm được dẫn động bởi động cơ sẽ bơm khí nén đến bình hơi (4,5), dung tích hơi đảm bảo dự trữ hơi để đạp phanh một số lần. Bộ điều chỉnh áp suất (2) giới hạn áp suất trong bình ở mức qui ước. Áp suất của khí nén trong bình được xác định nhờ áp kế(3) đặt trong buồng lái.  Nguyên lý hoạt động - Khi đạp chân phanh (9), nắp van của van điều khiển (8) sẽ thay đổi vị trí bầu phanh (6) và cắt đứt đường thơng với khí trời và bắt đầu nối thơng với bình chứa khí nén để khơng khí nén đi vào các hộp phanh, đẩy màng của bầu phanh áp vào cán làm quay địn và cam, banh đầu guốc phanh để hãm tang trống. - Nếu nhả chân khỏi bàn đạp phanh (9) sẽ cắt đứt đường khơng khí nén tới các bầu phanh (6) và nối các bầu phanh với khí trời, áp suất khí trong bầu phanh giảm xuống và các guốc phanh trượt về vị trí ban đầu dưới tác dụng của lị xo, nhờ đĩ bánh xe làm việc bình thường. 3.3 DẪN ĐỘNG PHANH KHÍ NÉN HAI DỊNG  Kết cấu Hình 2.22 Sơ đồ cấu tạo dẫn động phanh khí nén hai dịng 1-máy nén khí, 2- bộ tách nước, 3- van điều chỉnh áp suất, 4.6.7-bình chứa khí nén 5-van bảo vệ hai ngả, 8- van điều chỉnh phanh rơ mooc, 10- bầu phanh sau, 11- đầu nối, 12-khĩa, 13- van phân phối hai dịng, 14- bầu phanh trước, 15- van hạn chế áp suất, 16- bộ điều hịa lực phanh 44
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN - Hệ thống phanh khí nén hai dịng thường được sử dụng trên xe tải nặng hoặc xe đầu kéo rơ mooc. - Ở hệ thống phanh khí hai dịng (hình 2.21) phần cung cấp khí gồm máy nén khí 1, bình lọc 2, bộ phận điều chỉnh 3, các bình chứa 4,6,7và van an tồn 5) giống như hệ thống phanh khí một dịng, chỉ khác là hệ thống phanh của ơtơ và hệ thống phanh rơmoĩc được nối với nhau bởi đầu nối 11, khi khí nén từ bình chứa qua van phân phối hai dịng 13 sẽ được tách thành hai dịng độc lập đến các bầu phanh bánh xe. - Điểm đặc biệt của hệ thống phanh dẫn động hai mạch là nĩ cĩ hai mạch làm việc độc lập với nhau. Mạch I dẫn động ra cơ cấu phanh trước, mạch II dẫn động ra cơ cấu phanh sau và phanh rơ mooc. Sự độc lập của mạch I và mạch II được đảm bảo bởi tổng van phanh cĩ 2 tầng riêng biệt và van bảo vệ hai ngả 5, khi cà 2 mạch làm việc tốt van bảo vệ hai ngả 5 sẽ phân phối khí nén đến các bình chứa của các mạch, khi cĩ một mạch bị hở van hai ngả 5 sẽ tự động cắt khí đến mạch bị hở và giữ nguyên khí nén ở mạch cịn lại. - Để sử dụng trọng lượng bám ở các cầu phù hợp với lực phanh để nâng cao hiệu quả phanh, trong hệ thống phanh chính cịn được bố trí van hạn chế áp suất 15 ở mạch dẫn động phanh trước và bộ điều hịa lực phanh 16 ở mạch dẫn động phanh sau. Mặt khác, khí nén từ các bầu phanh được xả ra ngồi khơng khí qua van 15,16 do đĩ sẽ giảm thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh và nhanh chĩng đưa xe vào trạng thái chuyển động khi ngừng phanh. - Khác với hệ thống phanh khí một dịng ở hệ thống phanh khí hai dịng, khi phanh áp suất ở trong đường ống điều khiển tăng lên, nhờ thế mà hệ thống phanh rơmoĩc sẽ bắt đầu làm việc.  So sánh hệ thống phanh khí một dịng và hai dịng : - Hệ thống phanh hai dịng cĩ thể điều khiển riêng rẽ hệ thống phanh ơtơ kéo và rơmoĩc, hay cĩ thể điều khiển cùng một lúc tùy theo yêu cầu sự phanh hợp lý đồn xe. Điều này đảm bảo tính ổn định của xe khi phanh. - Hệ thống phanh hai dịng, khơng khí nén cấp cho ơtơ kéo và phanh của rơmoĩc bằng một van chung. Vì thế sẽ cĩ hiện tượng cấp khơng khí nén khơng kịp thời cho phanh rơmoĩc nhất là đối với xe cĩ kéo nhiều rơmoĩc. - Hệ thống phanh hai dịng cĩ ưu điểm là thường xuyên cung cấp khơng khí cho hệ thống phanh rơmoĩc, điều này cĩ ý nghĩa lớn khi phanh thường xuyên hoặc phanh lâu dài.  Nguyên lý hoạt động : - Khơng khí được nén bằng máy nén khí 1 rồi truyền tới bình lọc 2 và bộ phận điều chỉnh áp suất 3 đến các bình chứa khí nén 4. Khi ở trong các bình chứa khí 4 cĩ đầy đủ lượng dự trữ khơng khí nén thì bộ phận điều chỉnh 3 sẽ cắt khơng cấp khí từ máy nén vào bình chứa nữa. - Đề phịng trường hợp áp suất cĩ thể tăng đột ngột ở đường dẫn khí, trong hệ thống cĩ đặt van an tồn 5. Khơng khí nén được đi từ bình chứa đến van phân phối 13. Khi cần phanh người lái sẽ tác dụng lên bàn đạp phanh qua hệ thống địn 45
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN đến van phân phối 13 và mở cho khí nén vào các bầu phanh 10,14. Từ đĩ, sẽ dẫn động cam phanh ép các má phanh vào trống phanh để tiến hành quá trình phanh. - Để phanh rơmoĩc, trong hệ thống cĩ trang bị van điều chỉnh phanh rơmoĩc 8. Khi khơng phanh khơng khí nén được truyền qua van điều chỉnh phanh rơmoĩc 8 và đầu nối 11 để cung cấp khí nén cho hệ thống rơmoĩc. Khi phanh thì khơng khí nén được thốt ra ngồi khỏi đường ống nối ơtơ kéo và rơmoĩc qua van điều chỉnh phanh rơ mooc 8. Do áp suất ở đường ống nối bị giảm nên hệ thống phanh rơmoĩc bắt đầu làm việc. 3.4 MỘT SỐ CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN 3.4.1 MÁY NÉN KHÍ - Máy nén khí là để tạo một lượng khí nén dự trữ cố định ở các ơ tơ dùng hệ thống phanh hơi và phanh liên hợp.  Kết cấu : Hình 2.23 Sơ đồ máy nén khí 1-cacte, 2-nắp nước, 3-puly, 4-phốt làm kín, 5-ổ bi, 6-lốc xi lanh, 7-thanh truyền, 8-piston, 9-chốt piston, 10-nắp máy, 11-nút van xả, 12-lị xo van xả,13-van xả, 14-đế van xả, 15-đai ốc hãm,16-nắp sau, 17-phốt, 18-trục khuỷu, 19-đáy cacte, 20-chốt hạn chế mở van xả, 21-van nạp, 22-ty đẩy van nạp, 23-địn gánh và lị xo hồi vị của con trượt piston. - Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của máy nén khí được thể hiện trên hình 2.22  Nguyên lý làm việc: - Máy nén khí được dẫn động bằng truyền động đai từ trục khuỷu động cơ. Dưới tác dụng của chân khơng sinh ra trong xy lanh của máy nén khì, khơng khì được hút vào máy nén khì và khi trong khơng khì được nén lại và cĩ áp suất cao sau đĩ được đưa tới bình chứa khí nén qua các ống dẫn động. 46
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN 3.4.2 BỘ ĐIỀU CHỈNH ÁP SUẤT - Bộ điều chỉnh áp suất đặt trên khối xi lanh của máy nén khí, nĩ cĩ tác dụng giữ nguyên áp suất khí nén trong một giới hạn nhất định là trong khoảng (0.6- 0.77Mpa). Áp suất này đảm bảo cho luồng khí nén từ bình chứa vào các bầu phanh với tốc độ giới hạn khơng đổi và với lưu lượng trong một giây lớn nhất do vậy đảm bảo được thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh là ngắn nhất. Hình 2.24 sơ đồ cấu tạo bộ điều chỉnh áp suất 3.4.3 VAN AN TỒN - Van an tồn được lắp trong hệ thống để đảm bảo hệ thống khơng bị quá tải vì một lý do nào đĩ mà áp suất khí nén tăng cao hơn giá trị cho phép. - Van an tồn dùng để phịng ngừa cho hệ thống khí nén khơng bị tăng áp suất quá lớn trong trường hợp tự động điều chỉnh áp suất bị hư hỏng. Van được bố trí ở bình chứa khí nén và được điều chỉnh nhờ áp suất quá lớn mở van khoảng 0.9- 0.95 Mpa. Van được điều chỉnh nhờ áp suất khí và được hãm nhờ lị xo. Hình 2.25 Sơ đồ cấu tạo van an tồn 3.1.1.1 đế van, 2-thân van, 3- bi, 4- lị xo van, 5-đai ốc hãm, 6-ty điều chỉnh 47
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN 3.4.4 BỘ ĐIỀU HỊA LỰC PHANH  Kết cấu: Hình 2.26 Sơ đồ cấu tạo bộ điều hịa lực phanh 1-ống nối, 2,7,12-phớt làm kín, 3- thân van dưới, 4-màng, 5- trục, 6,13- phe 8,17- lị xo, 9,21-màng cao su, 10-ống, 11-cánh chắn, 14- thân van trên, 15-đệm chắn, 16-thanh kéo, 18-van, 19- pis ton, 20-ống phi kim, 22,26-xy lanh,23- cần, 24- chốt tỳ hình cầu, 25- piston, 27-đệm. I: Đường khí đến từ van phân phối. II: Đường khí đến bầu phanh. III: Đường khí xả ra khí quyển.  Nguyên lý làm việc - Khi chưa phanh : lị xo (17) đẩy van (18) tỳ xác vào đế của piston (19). Khoang I khơng thơng với khoang II, mà khoang I thơng với khí trời qua van phân phối, khi đĩ khí nén ở trong bầu đi qua khoang II rồi đi lên phần rỗng trong ống phi kim (20) và thơng với khí trời qua màng cao su (4). - Khi phanh khí nén vào khoang I vào ống (1) đến khoang phía dưới của piston (25) ép piston (25) tì vào mặt cầu (24), mặt cầu (24) được nối với tay địn (23). Tay địn (23) được dẫn động bởi cầu xe ( dầm cầu). - Khí nén vào khoang I ép tồn bộ cụm piston (19) xuống phía dưới làm cho van (18) tì vào miệng ống phi kim (20) đĩng đường thơng giữa khoang II với khoang III. Piston (19) tiếp tục đi xuống thì van (18) khỏi piston (19) làm mở thơng đường nối khoang I và khoang II thực hiện quá trình phanh. Trong lúc phanh thì độ nghiêng của tay địn (23) thay đổi làm dịch chuyển ống phi kim (20) làm cho các cánh chắn (11) đĩng lại hoặc mở ra thực hiện quá trình điều tiết khí từ khoang I tới khoang II. 48
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN - Khi nhả phanh: Áp suất khoang I giảm, piston (19) chịu tác dụng của áp suất khí nén dưới màng (9) đi lên trên, van (18) đĩng kín đường nạp lại. piston (19) tiếp tục đi lên sẽ làm van (18) rời khỏi đế ống phi kim (20) làm khí nén từ bầu phanh qua khoang II rồi đi lên phần rỗng trong ống phi kim (20) và thơng với khí trời qua màng cao su (4). 3.4.5 VAN HẠN CHẾ ÁP SUẤT  Kết cấu : Khi chưa phanh Khi đang phanh Hình 2.27 cấu tạo van hạn chế áp suất 1,17- lị xo hồi vị piston lớn, 2- piston lớn, 3-piston nhỏ, 4,6-van, 5-ty van, 7-mang cao su chắn bụi, 8-thân van dưới, 10-lị xo hồi vị piston nhỏ, 11,15-phớt làm kín ben trong, 12-phớt làm kín bên ngồi, 14-tấm chặn, 16- thân van trên, 18-phớt làm kín piston lớn. - Van hạn chế áp suất cĩ tác dụng duy trì áp suất của khí nén ở một giá trị nhất định khi áp suất trong hệ thống vượt quá giới hạn. - Van hạn chế áp suất cĩ cấu tạo như trên hình 2.26  Nguyên lý làm việc : - Trong quá trình đạp phanh, lúc nhanh lúc chậm do người điều khiển và sức cản của đường, để đảm bảo áp suất ở khoang II luơn duy trì áp suất phanh ổn định người ta đã bố trí 2 piston trượt lên nhau nhằm thay đổi diện tích tiếp xúc của khí. - Khi ta đạp phanh bình thường, lượng khí từ tổng phanh vào khoang II với P= 0.4-0.45(Mpa), khí nén đẩy piston nhỏ trượt xuống, để khi đưa ra bầu phanh để phanh bánh xe. 49
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN - Khi ta đạp phanh mạnh, lượng khí đi vào với tốc độ nhanh hơn, tốc độ điền đầy khoang II lớn hơn, dẫn đến khơng chỉ piston nhỏ bị trượt mà cịn cĩ thêm piston lớn trượt đè lên piston nhỏ làm cho khe hở lớn nhưng áp suất (do tăng diện tích) sao phù hợp áp suất nhanh, tránh trường hợp phanh bị bĩ cứng. - Khi nhả phanh , áp suất cửa khoang I giảm, do piston lớn và piston nhỏ bị đẩy lên trên nhờ lị xo hồi vị (1,10,17), để đĩng khoang (4) ngăn giữa khoang I và khoang II, để chuẩn bị cho quá trình phanh tiếp theo. Đồng thời ty van (5) cũng được kéo theo bởi piston nhỏ làm mở van (6) để cho khí trong bầu phanh thốt ra ngồi thơng qua cửa III. 3.4.6 BỘ ĐIỀU CHỈNH ÁP SUẤT CĨ VAN AN TỒN - Bộ điều chỉnh áp suất cĩ van an tồn được kẹp vào phía dưới cabin, bên tay phải. Dùng để duy trì áp suất trong hệ thống (6,08-7,85)kG/cm2, ngắt hệ thống thốt ra khỏi máy nén khí khi áp suất lớn hơn 7,85kG/cm2. Bộ điều chỉnh áp suất được đặt ở trong mạch dẫn động phanh.  Kết cấu : Hình 2.28 bộ điều chỉnh áp suất cĩ van an tồn 1-Đầu nối, 2-nắp đậy, 3,9,20-đệm làm kín, 4,6,12,14-lị xo, 5-van hút, 7-khoang khí, 8-trục piston, 10-van giảm tải, 11-màng, 12-bulong điều chỉnh, 15-mũ chụp, 16-vít điều chỉnh, 17,18-van cao su, 19-van bảo vệ, 21-van một chiều, 22-thân van  Nguyên lý làm việc : - Khí nén từ máy nén nạp vào khoang A mở van một chiều (21) và dẫn vào khoang của đường I, khoang I thơng với bình chứa khí nén. Khi áp suất trong hệ thống (khoang I) lớn hơn (6,08-7,85)kG/cm2 thì khí nén thắng sức căng lị xo (12) đẩy màng 11 tách khỏi đế của nĩ và thơng qua đường dẫn B nạp vào khoang phía 50
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN trên của piston (8), làm piston (8) dịch chuyển xuống dưới mở van (5). Khí nén sẽ qua rãnh nạp vào khoang (7) và đi qua đầu nối (1) xả ra khí quyển. - Khi giảm áp trong khoang A (tắt động cơ xe) thì van (21) đĩng cửa thốt khí từ van I với khoang A. - Khi giảm áp trong khoang I (do phụ tải, phanh liên tục ) thì màng (11) bị lị xo (12) đẩy xuống bịt kín rãnh và khí khơng nạp vảo khoang (7). Piston (8) dưới tác dụng của lị xo (6) trả về vị trí ban đầu, khi đĩ van (5) tỳ vào đế van để ngăn khơng cho khí nén thốt ra ngồi khí quyển. Máy nén khí bắt đầu tăng áp đưa khí nén vào khoang B. - Với nguyên nhân nào đĩ làm hư hỏng bộ điều chỉnh áp suất, khí nén trong B tăng cao hơn 8,9±0,2kG/cm2 thì khí nén theo rãnh nghiêng đến dưới van cao su nén lị xo (14) mở van (18) cho khí thừa ra khí trời đến khi áp suất trong khoang B nhỏ hơn 8,9±0,2kG/cm2 thì lị xo (14) căng ra đĩng van (18) lại đảm bảo áp suất định mức trong hệ thống. 3.4.7 VAN BẢO VỆ BA NGÃ Hình 2.29 van bảo vệ ba ngã Hình 2.30 sơ đồ cấu tạo van bảo vệ ba ngã 51
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN 1,2 thân van, 3,12,15-van nạp, 4,10,17-piston màng, 5,11,16-màng cao su làm kín, 6,9,18- lị xo, 7-nút bịt kín, 8-vít điều chỉnh, 13,14- van một chiều, 19-đĩa lị xo, 20-thiết bị dẫn hướng, 21-lị xo van một chiều, 23-lị xo của các van, I-từ máy nén khí đến, II,III-các mạch chính, IV-mạch phụ  Nguyên lý hoạt động : - Nếu tất cả các nhánh ở trạng thái rỗng (khơng cĩ khí nén), dưới tác dụng của các lị xo (6,9,18) ép sát piston màng (4,10,17) vào sát van (3,12,15) các van điều đĩng. - Khi cấp khí nén cho đường I, khi áp suất tăng đến một giá trị nhất định khí nén đi vào van thắng lực lị xo (6,9,18) làm uốn cong màng (5,11,16), các van nạp (3) và (12) nâng lên và khí nén từ máy nén nạp vào các bình chứa của các mạch thơng qua đường II và III, thứ tự nạp của các mạch chính được điều chỉnh bởi vít điều chỉnh (8) để điều chỉnh sức căng của lị xo (6) và (9). Khi áp suất của các mạch chính đã đạt đến mức qui định thì dưới áp suất khí nén cao mở các van một chiều (13), (14) để nạp khí cho mạch phụ. 3.4.8 VAN XẢ KHÍ NHANH CẦU TRƯỚC Kết cấu: Hình 2.31 Van xả khí nhanh cầu trước 1-Thân van, 2-Van dạng tấm, 3-Lị xo hồi vị, 4-Đệm cao su, R-Lỗ xả ra khí trời, B1,B2-Đường dẫn khí tới bầu phanh, P-Đường cung cấp khí nén từ van phân phối 52
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN  Nguyên lý hoạt động : - Hệ thống phanh khí nén cĩ đặc điểm là chậm tác dụng. Để khắc phục hiện tượng này, trên hệ thống bố trí các van xả khí nhanh (hình 2.30) đặt gần bầu phanh bánh xe cầu trước, nhằm mục đích xả nhanh, khi chuyển về trạng thái nhả nhanh. Van làm việc theo hai trạng thái:  Khi phanh: Khí nén từ P đẩy van (2) xuống mở đường khí cấp cho B1, B2 tới các bầu phanh bánh xe, lúc đĩ van thơng với R được đĩng kín.  Khi thơi phanh: Khí nén từ P thốt về qua van phân phối, van (2) đĩng cửa trên và mở cửa R thơng với B1, B2 thốt khí nhanh ra khí quyển. - Cơng dụng của van này cho phép làm việc theo hai trạng thái: Cấp khí và xả khí nhanh. Nhờ việc xả khí nhanh hệ thống cĩ thể ở trạng thái sẵn sàng cho lần phanh tiếp theo. - Trên cụm van đảo chiều dịng cấp khí sử dụng tổ hợp với van xả khí nhanh nhằm cấp khí nén cho bầu phanh tích năng cầu sau của phanh tay và nhả phanh tay. Điều này cịn được thực hiện đồng thời với việc cấp khí cho bầu phanh tích năng khi phanh bằng chân, nhằm đề phịng trường hợp mất khí trên dịng phanh tay. 3.4.8 VAN XẢ KHÍ NHANH CẦU SAU - Ngồi kết câu kiểu trên thì người ta cịn thiết kế nhiều loại khác nữa nhưng nguyên lý làm việc cũng tương tự nhau mà thơi. Đối với loại dưới hình vẽ sau thì người ta thiết kế thêm đường dẫn khí cung cấp từ bình chứa khí nén. Hình 2.32 Van xả khí nhanh cầu sau 53
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN 1-Thân van, 2-Piston, 3-Lị xo hồi vị piston, 4-Phớt làm kín, 5-Lị xo hồi vị van, 6- Lỗ thơng lên khoang trên, R-Lỗ xả khí, B1,B2-Đường dẫn tới bầu phanh, P-Đường cung cấp khí từ bình chưa, Z -Đường cung cấp khí điều khiển từ van phân phối 3.4.9 VAN TỰ ĐỘNG ĐỔI CHIỀU HAI NGẢ Hình 2.33 Van tự động đổi chiều hai ngả 1-Xylanh cĩ lỗ, 2-Van trượt di động, P1,P2-Đường cấp khí, B-Lỗ dẫn khí nén - Van tự động đổi chiều dịng cấp khí hai ngả (cụm 7 hình 2.33) được đặt trên xe kéo, mặt cắt trình bày hình 5.56. Van được bố trí ở nhiều nơi trong hệ thống dẫn động khí nén phức hợp. Mục đích bố trí van này nhằm nhận hai tín hiệu khí nén độc lập hay dạng tín hiệu đã tập hợp (bởi nhiều tín hiệu đồng thời). Khi một trong hai tín hiệu khí nén bị mất hệ thống vẫn được cung cấp tín hiệu điều khiển. - Van bao gồm: Vỏ, xylanh cĩ lỗ trung tâm (1) đủ rộng, van trượt (2). Van trượt di chuyển tự do trên lỗ trụ của xylanh đĩng vai trị như một van di động, phụ thuộc vào áp suất cấp P1-P2. - Khi cả hai đường khơng cĩ khí nén, đường B khơng được cấp khí nén. - Khi một trong hai đường P1, P2 cĩ khí nén, van con trượt bịt kín lỗ cịn lại, tránh bị giảm áp cho dịng khí cĩ áp suất, đường B vẫn cĩ áp suất điều khiển từ một trong hai dịng cấp khí. - Khi cả hai đường P1, P2 cĩ áp suất, van con trượt (2) cân bằng nhưng tự di chuyển theo quán tính do vậy sẽ khơng đĩng hồn tồn đường B. - Trên ơtơ cụm van này được kết hợp với một van xả khí nhanh tạo nên một cụm điều khiển cấp khí và xả khí nhanh cho bầu phanh tích năng trên cầu sau.Cụm van xả khí nhanh kết hợp chỉ sử dụng một trong hai đường B1 hay B2 cịn đường cịn lại được bịt kín. 54
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN 3.4.10 BỘ LỌC HƠI NƯỚC VÀ LÀM KHƠ KHÍ NÉN - Máy nén khí hút khơng khí từ ngồi khí quyển với độ ẩm khác nhau và được đưa vào hệ thống cung cấp. Hơi nước trong hệ thống khí nén cĩ thể tạo ra cặn hay đơng cứng (ở vùng khí hậu rất lạnh) tại các bình khí nén và trên đường ống làm chậm (hay tắc nghẽn) tác dụng truyền áp suất và cĩ thể gây rỉ các chi tiết kim loại, do vậy cần tách hơi nước khỏi khí nén thơng qua thiết bị lọc và làm khơ khí. Hình 2.34 Bầu lọc hơi nước và làm khơ khí nén 1-Máy nén khí, 2-Bộ điều tốc, 3-Bình chứa khí nén, 4-Đường điều khiển, 5- Đường cung cấp khí, 6-Bầu lọc hơi nước và làm khơ khí nén, 7-Van xả, 8-Lỗ xả, 9- Dây đốt dạng điện trở, 10-Buồng chứa cặn bã ( dầu,bụi và nước ), 11-Đường dẫn khí, 12-Van một chiều, 13-Khí khơ, 16-Lị xo, 17-Tấm hút ẩm, 18-Tấm lọc dầu, 19- Piston  Bộ lọc lắp trên ơtơ được chia làm hai loại: - Các loại ơtơ dùng trong điều kiện mơi trường thường xuyên lớn hơn 15oC dùng loại bộ lọc cĩ chất hút ẩm. - Các loại ơtơ dùng trong điều kiện cĩ nhiệt độ thấp hơn dùng loại bộ lọc cĩ chất hút ẩm và bộ dây đốt dạng điện trở để sưởi ấm khí. - Trong quá trình làm việc thì chất thải (dầu, nước) được tách khỏi khí nén được thải tự động ra ngồi. Khi áp suất trong bình chứa khí nén đạt tới ngưỡng tối 55
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN đa thì bộ điều áp sẽ làm việc đĩng van nạp lại nhưng khơng đĩng kín hồn tồn, do đĩ khi máy nén khí ở trạng thái nén thì một phần khí sẽ đẩy qua đường điều khiển (4) và đẩy piston (19) xuống mở van và xả nước, cặn bã cũng như dầu ra ngồi. 4. HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRỢ LỰC KHÍ NÉN Hình 2.35 sơ đồ hệ thống phanh thủy lực trợ lực khí nén - Dẫn động phanh kiểu liên hợp : là kết hợp giữa thủy lực và khí nén. Ở hệ thống phanh này kết hợp được ưu điểm của cả phanh khí nén và phanh dầu đồng thời khắc phục được các nhược điểm của từng loại khi làm việc độc lập.  So với dẫn động phanh kiểu khí nén và kiểu thủy lực thì dẫn động phanh kiểu liên hợp cĩ một số ưu điểm : - Tạo được momen phanh lớn. - Kết cấu nhỏ gọn, giảm được thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh. - Điều khiển nhẹ nhàng.  Nhược điểm: - So với dẫn động phanh kiểu thủy lực thì hệ thống phanh dẫn động kiểu liên hợp cĩ cấu tạo phức tạp hơn, dẫn tới khĩ khăn khi bảo dưỡng và sửa chữa, khi phần dẫn động phanh khí nén bị hỏng thì dẫn tới cả hệ thống mất tác dụng. Dẫn động liên hợp thường được dùng ở các loại xe vận tải cỡ lớn hoặc dùng cho xe nhiều cầu như : Xe URAL -375 D, URAL – 4320, ISUZU, HUYNDAI 15 TẤN - Khi sử dụng hệ thống phanh liên hợp thì giá thành cũng rất cao và cĩ rất nhiều cụm chi tiết đắt tiền. 56
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN  MỘT SỐ CÁCH BỐ TRÍ Hình 2.36-Sơ đồ trợ lực khí nén bố trí theo kiểu song song 1; 8-Các xi lanh phanh 7-Mạch dầu 2-Bộ trợ lực 9-Xilanh chính Tandem 5-Bình chứa khí 6-Cụm van điều khiển 3-Địn dẫn động 4 -Bàn đạp 10 – Bình dầu. - Trợ lực khí nén tạo ra lực cường hố mạnh, do áp suất khí nén cĩ thể đạt 7- 8 KG/cm2, phù hợp cho xe vận tải lớn nếu cĩ dẫn động phanh thuỷ lực. mặc dù kết cấu phức tạp, phải sử dụng thêm máy nén khí. - Loại trợ lực khí nén bố trí theo kiểu nối tiếp (cịn gọi là dẫn động phanh thuỷ – khí) cũng được sử dụng trên một số xe vận tải nặng thể hiện trên hình 2.36 57
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN Hình 2.37 -Dẫn động phanh thuỷ lực-khí nén bố trí theo kiểu nối tiếp 1-Phần cung cấp khí nén ; 2- Bình chứa ; 3-Bàn đạp và van tổng phanh ; 4-Bầu trợ lực 5-Các xilanh phanh - Đặc điểm của hệ thống là phần dẫn động thuỷ lực nối tiếp với phần dẫn động khí nén vì vậy khi cĩ sự cố hư hỏng trên mạch dẫn động thuỷ lực hoặc trên nguồn cung cấp khí nén thì tồn bộ hệ thống phanh mất tác dụng như hình 2.35  Kết cấu của hệ thống phanh liên hợp: Hình 2.38 sơ đồ kết cấu hệ thống phanh thủy lục trợ lực khí nén 1. Máy nén khí; 2. Van áp suất; 3. Đồng hồ đo áp suất; 4. Bình nén khí; 5. Bình chứa dầu; 6. Bàn đạp phanh; 7. Bầu phanh; 8. Ống mềm; 9. Xylanh con; 10. Guốc phanh; 11. Tang trống. - Hệ thống phanh thủy khí là sự kết hợp của hệ thống phanh dầu và hệ thống phanh khí, nhằm vận dụng các ưu điểm của hai hệ thống này.  Nguyên lý hoạt động - Khí được nén ở máy nén khí (1) được dẫn động cung cấp khí nén đến bình chứa (4), áp suất của khí nén trong bình được định theo van áp suất (2) và biểu thị qua đồng hồ áp suất (3) đặt trong buồng lái. Khi cần phanh người điều khiển tác động vào bàn đạp phanh (6), bàn đạp sẽ dẫn động đến tổng van khí nén, lúc đĩ khí nén sẽ từ bình chứa (4) qua tổng van khí nén tạo áp lực ép màng của bầu phanh (7) tác động lên xylanh chính. Dầu dưới áp lực cao sẽ truyền qua ống dẫn (8) đến các xylanh con (9), dẫn động các má phanh (10) và tiến hành quá trình phanh. 58
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN 5. HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRỢ LỰC THỦY LỰC - Hệ thống phanh trợ lực thủy lực được dùng trên một số xe tải nặng , kết cấu tuy rất phức tạp nhưng điều khiển thì nhẹ nhàng và khả năng phản ứng rất nhanh .  Kết cấu : Hình 2.39 Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực thuỷ lực. 1-Van điều chỉnh áp suất 2-Bơm dầu 3-Van một chiều 4-Bình tích năng 5-Van an tồn 6-Xilanh phanh chính tan dem 7-Các xilanh phanh cơng tác 8-Trợ lực 9-Bàn đạp 10-Xilanh cơng tác.  Nguyên lý hoạt động: - Hệ thống phanh thủy lực trợ lực thủy lực cĩ nguyên lý hoạt động tương tự hệ thống phanh thủy lực trợ lực khí nén. Khi ta đạp bàn đạp phanh, ty đẩy sẽ tác dụng vào bầu trợ lực, một phần dầu sẽ đi đến các xi lanh bánh xe, một phần sẽ làm cho bơm hoạt động, áp suất dầu trong bầu trợ lực sẽ tăng, đẩy xinh lanh của bầu trợ dịch chuyển làm áp suất dầu tăng trợ lực cho xi lanh cơng tác, thực hiện quá trình phanh. - Cũng khơng ngồi ý định tăng cao độ tin cậy, tốc độ phản ứng nhanh, xilanh phanh của mỗi cầu xe đều cĩ bầu trợ lực và bình tích năng riêng biệt . 59
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN Hình 2.40 -Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực thuỷ lực 1, Bàn đạp 2. Xilanh phanh chính 3,4. Bầu trợ lực 5-Van phân phối 6-Van điều chỉnh áp suất 7-Bơm dầu 8-Bình tích năng 9. Xilanh cơng tác - Với xe tải nặng và siêu nặng thì dẫn động phanh kiểu khí nén, thuỷ khí , với nguồn năng lượng bên ngồi. 6. HỆ THỐNG PHANH TAY DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN  Kết Cấu: Hình 2.41 sơ đồ hệ thống phanh tay dẫn động khí nén 60
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN - Khi cần sử dụng phanh tay, người điều khiển khĩa đường ống dẫn khí nén đến buồng áp suất, màng cao su của buồng áp suất khơng bị áp suất của khí nén tác động nên chiều dài của lị xo giãn ra tác động lên các chi tiết liên kết làm cho má phanh cùng guốc phanh ép sát vào tang trống hãm ơtơ chuyển động. - Khi khơng cần sử dụng, người điều khiển mở khĩa khí nén sẽ tràn vào làm tăng áp suất trong buồng áp suất, các cơ cấu liên kết tác động theo làm cho các má phanh tách khỏi tang trống, như vậy ơtơ cĩ thể di chuyển động được. 7. HỆ THỐNG PHANH ĐIỆN - Phanh điện: là hệ thống phanh sử dụng điện để tạo ra các lực từ giúp đĩng – mở các cơ cấu phanh để tạo lực dùng xe. - Phanh điện thường được sử dụng trong các xe con đắt tiền.  Kết cấu : Hình 2.42 hệ thống phanh điện - Chỉ cần một lực đạp phanh rất nhỏ coi như 1 tín hiệu điều khiển truyền xung điện đến bộ vi xử lý để điều khiển quá trình phanh. 61
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN 8. HỆ THỐNG PHANH ABS 8.1 Ý TƯỞNG VỀ CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS Theo kinh nghiệm lái xe, để tránh cho các lốp khơng bị bĩ cứng và làm mất khả năng quay vơ lăng trong khi phanh khẩn cấp, người điều khiển nên lặp lại động tác đạp và nhả bàn đạp phanh nhiều lần. Tuy nhiên, trong những trường hợp khẩn cấp thường khơng cĩ thời gian để thực hiện việc này. Người lái đạp dí phanh và xe trượt trên mặt đường trong khi các lốp khơng quay. Cuối cùng xe cũng dừng lại do ma sát trượt giữa lốp và mặt đường lớn nhưng xe mất khả năng lái khiến cho xe bị văng đi và tai nạn xảy ra là điều khĩ tránh khỏi. - Vậy để chống lại điều này, người ta chế tạo hệ thống phanh ABS với khả năng chống cho các lốp khơng bị khĩa cứng khi phanh khẩn cấp, xe khơng bị mất lái và giảm thiểu được tai nạn xảy ra. - Hệ thống ABS (viết tắt của Anti-lock Brake System) dùng một máy tính để xác định tình trạng quay của 4 bánh xe trong khi phanh qua các cảm biến lắp ở bánh xe và cĩ thể tự động điều khiển đạp và nhả phanh. Hình 2.43 Hệ thống phanh ABS 8.2 MỤC ĐÍCH CƠ BẢN CỦA VIỆC BỐ TRÍ HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN ƠTƠ: - Khả năng điều khiển ơtơ nĩi chung và trong trạng thái phanh nĩi riêng bị giới hạn bởi giá trị các lực truyền giữa bánh xe và mặt đường. Giải quyết hồn thiện chất lượng lực truyền này trong các trạng thái mặt đường và điều khiển khác nhau là một nhiệm vụ được thực hiện bởi ABS và các liên hợp. Phương pháp được lựa chọn trong kết cấu là sử dụng các tổ hợp tự động điều chỉnh cơ điện tử (Mechatronic) trên cơ sở của hệ thống phanh ơtơ. - Hệ thống ABS được sử dụng để duy trì khả năng khơng bĩ cứng bánh xe trong các trạng thái phanh ngặt với các mục đích: 62
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN - Giữ ổn định hướng chuyển động của xe khi phanh trên đường vịng, hay trên đường cĩ trạng thái khác nhau. Với ơtơ khơng bố trí ABS các bánh xe cĩ thể bị khĩa cứng và gây xoay thân xe. Với ơtơ bố trí ABS khi phanh ơtơ sẽ chuyển động ổn định đến khi nào dừng lại, kể cả khi hoạt động trên đường cong, hoặc trên nền đường cĩ trạng thái khác nhau. - Duy trì khả năng điều khiển ơtơ bằng vành lái. - Tạo điều kiện rút ngắn quãng đường phanh đặc biệt khi sử dụng ở đường tốt, vận tốc cao. 8.3 CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS Hình 2.44 Cấu tạo chung của hệ thống phanh ABS Hệ thống phanh ABS cĩ các bộ phận chính sau đây :  ECU điều khiển trượt: Bộ phận này xác định mức trượt giữa bánh xe và mặt đường dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến, và điều khiển bộ chấp hành của phanh. Gần đây, một số kiểu xe cĩ ECU điều khiển trượt lắp trong bộ chấp hành của phanh.  Bộ chấp hành của phanh: Bộ chấp hành của phanh điều khiển áp suất thuỷ lực của các xilanh ở bánh xe bằng tín hiệu ra của ECU điều khiển trượt.  Cảm biến tốc độ: Cảm biến tốc độ phát hiện tốc độ của từng bánh xe và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt. Ngồi ra, trên táp lơ điều khiển cịn cĩ:  Đèn báo táp-lơ: Đèn báo của ABS, khi ECU phát hiện thấy sự trục trặc ở ABS hoặc hệ thống hỗ trợ phanh, đèn này bật sáng để báo cho người lái. Đèn báo hệ thống phanh, khi đèn này sáng lên đồng thời với đèn báo của ABS, nĩ báo cho người lái biết rằng cĩ trục trặc ở hệ thống ABS và EBD. 63
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN  Cơng tắc đèn phanh: Cơng tắc này phát hiện bàn đạp phanh đã được đạp xuống và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt. ABS sử dụng tín hiệu của cơng tắc đèn phanh. Tuy nhiên dù khơng cĩ tín hiệu cơng tắc đèn phanh vì cơng tắc đèn phanh bị hỏng, việc điều khiển ABS vẫn được thực hiện khi các lốp bị bĩ cứng. Trong trường hợp này, việc điều khiển bắt đầu khi hệ số trượt đã trở nên cao hơn (các bánh xe cĩ xu hướng khố cứng) so với khi cơng tắc đèn phanh hoạt động bình thường.  Cảm biến giảm tốc: chỉ cĩ ở một số loại xe. Cảm biến giảm tốc cảm nhận mức giảm tốc của xe và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt. Bộ ECU đánh giá chính xác các điều kiện của mặt đường bằng các tín hiệu này và sẽ thực hiện các biện pháp điều khiển thích hợp.  ECU điều khiển trượt: Hình 2.45 ECU điều khiển - Dựa vào tín hiệu của các cảm biến tốc độ, ECU điều khiển trượt cảm nhận tốc độ quay của các bánh xe cũng như tốc độ của xe. Trong khi phanh, mặc dù tốc độ quay của các bánh xe giảm xuống, mức giảm tốc sẽ thay đổi tuỳ theo cả tốc độ của xe trong khi phanh và các tình trạng của mặt đường, như mặt đường nhựa khơ, ướt hoặc cĩ nước, - Nĩi khác đi, ECU đánh giá mức trượt giữa các bánh xe và mặt đường từ sự thay đổi tốc độ quay của bánh xe trong khi phanh và điều khiển các van điện từ của bộ chấp hành của phanh theo 3 chế độ: giảm áp suất, giữ áp suất và tăng áp suất để điều khiển tối ưu tốc độ của các bánh xe. - ECU liên tục nhận được các tín hiệu tốc độ của bánh xe từ 4 cảm biến tốc độ, và ước tính tốc độ của xe bằng cách tính tốn tốc độ và sự giảm tốc của mỗi bánh xe. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thuỷ lực trong mỗi xilanh ở bánh xe bắt 64
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN đầu tăng lên, và tốc độ của bánh xe bắt đầu giảm xuống. Nếu bất kỳ bánh xe nào dường như sắp bị bĩ cứng, ECU sẽ giảm áp suất thuỷ lực trong xilanh của bánh xe đĩ. - Nếu ECU điều khiển trượt phát hiện một sự cố trong hệ tín hiệu hoặc trong rơle, dịng điện chạy đến bộ chấp hành từ ECU sẽ bị ngắt. Do đĩ, hệ thống phanh vẫn hoạt động mặc dù ABS khơng hoạt động, nhờ vậy đảm bảo được các chức năng phanh bình thường.  Bộ chấp hành của phanh (Cụm bơm và điều kiển) Hình 2.46 bơm - Bộ chấp hành của phanh gồm cĩ : van điện từ giữ áp suất, van điện từ giảm áp suất, bơm, mơtơ và bình chứa. Khi bộ chấp hành nhận được tín hiệu từ ECU điều khiển trượt, van điện từ đĩng hoặc ngắt và áp suất thuỷ lực của xilanh ở bánh xe tăng lên, giảm xuống hoặc được giữ để tối ưu hố mức trượt cho mỗi bánh xe. Ngồi ra, mạch thuỷ lực cịn thay đổi để đáp ứng yêu cầu của mỗi loại điều khiển. - Mạch thuỷ lực trong ABS của các xe FF được chia thành hệ thống của bánh trước bên phải và bánh sau bên trái và hệ thống của bánh trước bên trái và bánh sau bên phải như ở sơ đồ dưới đây. Sau đây chúng tơi chỉ xin đưa ra hoạt động của một hệ thống trong các hệ thống này, vì các hệ thống khác cũng hoạt động như vậy 65
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN Hình 2.47 một số mạch thủy lực trong hệ thống phanh ABS - Trong khi phanh bình thường, tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt khơng được đưa vào. Vì vậy các van điện từ giữ và giảm ngắt, cửa (a) ở bên van điện từ giữ áp suất mở, cịn cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất đĩng. Khi đạp bàn đạp phanh, dầu từ xilanh chính chảy qua cửa (a) ở phía van điện từ giữ và được truyền trực tiếp tới xilanh ở bánh xe. Lúc này hoạt động của van một chiều (2) ngăn cản dầu phanh truyền đến phía bơm. Hình 2.48 hoạt động của van điện từ Khi cĩ sự tác động của ABS, bộ chấp hành hoạt động theo 3 chế độ khác nhau: 66
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN  Chế độ giảm áp suất: Hình 2.49 chế độ giảm áp suất - Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt đĩng mạch các van điện từ giữ và giảm áp suất bằng cách đĩng cửa (a) ở phía van điện từ giữ áp suất, và mở cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất. Việc này làm cho dầu phanh chảy qua cửa (b) đến bình chứa để giảm áp suất thuỷ lực trong xilanh ở bánh xe. Lúc đĩ, cửa (e) đĩng lại do dầu chảy xuống bình chứa. Bơm tiếp tục chạy trong khi ABS đang hoạt động, vì vậy dầu phanh chảy vào bình chứa được bơm hút trở về xilanh chính.  Chế độ giữ: Hình 2.50 chế độ giữ áp - Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt đĩng mạch van điện tử giữ áp suất và ngắt van điện từ giảm áp suất bằng cách đĩng kín cửa (a) và cửa (b). Điều 67
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN này ngắt áp suất thuỷ lực ở cả hai phía xilanh chính và bình chứa để giữ áp suất thuỷ lực của xilanh ở bánh xe khơng đổi.  Chế độ tăng áp suất : - Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt ngắt các van điện từ giữ và giảm áp suất bằng cách mở cửa (a) ở phía van điện từ giữ áp suất và đĩng cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp giống như trong khi phanh bình thường. Điều này làm cho áp suất thuỷ lực từ xilanh chính tác động vào xilanh ở bánh xe, làm cho áp suất thuỷ lực của xilanh ở bánh xe tăng lên. - Trên đây chúng tơi đã hướng dẫn các bạn sơ qua về hoạt động của các bộ phận chính trong hệ thống phanh ABS. Bài viết tới chúng ta sẽ tìm hiểu thêm về các hệ thống phanh ABS cĩ hỗ trợ EBD và ABS cĩ BA. Hình 2.51 chế độ tăng áp  Hệ thống phanh ABS với EBD: - EBD là chữ viết tắt của Electronic Brake-Force Distribution, nghĩa là hệ thống phân phối lực phanh giữa các bánh trước và sau hoặc giữa các bánh xe bên phải và bên trái. - Như ta đã biết ở bài viết trước, ABS là một hệ thống phanh hết sức an tồn. Trong những tình huống khẩn cấp, ABS cĩ tác dụng chống bĩ cứng phanh và duy trì khả năng lái để giảm thiểu tai nạn cĩ thể xảy ra. Nhưng để cĩ một hệ thống phanh hiệu quả và ổn định trong mọi điều kiện địa hình, đường xá, các nhà chế tạo đã lắp thêm vào hệ thống phanh ABS các cảm biến EBD để điều khiện việc phân phối lực phanh giữa các bánh xe, tăng hiệu quả và tận dụng triệt để tính năng phanh. 68
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN Hình 2.52 Hệ thống phanh ABS với EBD: - Khi di chuyển trên đường thẳng, các hệ thống phanh ABS khơng cĩ EBD lực phanh phân phối giữa các bánh trước và bánh sau khơng thay đổi khi tải trọng tác dụng lên các bánh trước và sau thay đổi. Khi lắp EBD vào, nĩ dùng EBD để phân phối lực phanh đến các bánh trước và bánh sau phù hợp với điều kiện chạy xe và đường xá. Cụ thể như trong hình vẽ phân tích ở trên, lực phanh đến bánh sau sẽ tăng lên khi tải trọng tác dụng lên bánh sau tăng và giúp rút ngắn quãng đường phanh đáng kể so với hệ thống khơng cĩ EBD. - Ngồi ra, trong khi phanh để quay vịng, nĩ cũng điều khiển các lực phanh của bánh bên phải và bên trái giúp duy trì sự ổn định của xe. Hình 2.53 Phanh ABS ở chế độ quay vịng 69
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN  Phân phối lực phanh của các bánh trước và sau: - Nếu tác động các phanh trong khi xe đang chạy tiến thẳng, bộ chuyển tải trọng sẽ giảm tải trọng tác động lên các bánh sau. ECU điều khiển trượt xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ, và điều khiển bộ chấp hành ABS để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh đến các bánh sau. - Chẳng hạn như, mức tải trọng tác động lên các bánh sau trong khi phanh sẽ thay đổi tuỳ theo xe cĩ mang tải hay khơng. Mức tải trọng tác động lên các bánh sau cũng thay đổi theo mức giảm tốc. Như vậy, sự phân phối lực phanh đến bánh sau được điều chỉnh tối ưu để sử dụng cĩ hiệu quả lực phanh của các bánh sau theo những điều kiện này.  Phân phối lực phanh giữa các bánh bên phải và bên trái (trong khi phanh để quay vịng) - Nếu tác động các phanh trong khi xe đang quay vịng, tải trọng tác động vào bánh bên trong sẽ tăng lên. ECU điều khiển trượt xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành để điều chỉnh tối ưu sự phân phối của lực phanh đến bánh xe bên trong.  ABS với hỗ trợ khi phanh (BA): - Đơi khi những người chưa quen lái xe hoặc những người dễ hốt hoảng mặc dù đã quen lái xe khơng đạp bàn đạp phanh đủ mạnh trong khi phanh khẩn cấp để tận dụng tính năng của hệ thống phanh. - BA (Brake Assist) là một hệ thống sử dụng cảm biến áp suất ở bên trong bộ chấp hành ABS để phát hiện tốc độ và lực khi đang nhấn phanh để cho phép máy vi tính dự kiến ý muốn phanh khẩn cấp của người lái để tăng lực phanh nhằm đạt được tính năng tối đa của hệ thống phanh. Hình 2.54 bầu trợ lực - BA cũng đặt thời gian hỗ trợ và mức hỗ trợ để làm cho cảm giác về phanh càng tự nhiên càng tốt bằng cách điều chỉnh hỗ trợ theo yêu cầu như thể hiện trên đồ thị ở hình vẽ dưới. 70
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN Hình 2.55 đồ thị quan hệ giữa thời gian phanh và lực phanh  Hoạt động của BA trong hệ thống phanh cĩ thể mơ tả như sau: - Khi ECU điều khiển trượt xác định rằng người lái đang phanh khẩn cấp, van điện từ chuyển mạch hỗ trợ phanh được đĩng mạch, tạo thành một đường thơng giữa xilanh chính và bình chứa, và chuyển dầu đến bơm. - Bơm hút dầu và đẩy đến xilanh ở bánh xe. Van an tồn 4 mở ra để bảo đảm rằng áp suất của xilanh ở bánh xe khơng vượt áp suất của xilanh chính quá một mức đã đặt trước để duy trì độ chênh áp suất này. - Nĩi chung BA kết hợp với ABS thành một hệ thống hồn thiện. Độ khuếch đại lực phanh do BA gần như ngay lập tức đẩy lực phanh đạt tới mức tối đa nên nguy cơ bị bĩ cứng phanh và xe bị rê bánh rất cao. Lúc này tính năng chống bĩ cứng phanh của ABS kịp thời phát huy tác dụng, đảm bảo sự tối ưu khi phanh gấp ngay cả trên những mặt đường trơn trượt. Hình 2.56 Biểu đồ so sánh quãng đường phanh khi cĩ BA và khơng cĩ BA - Ở tốc độ 100 km/h, với các điều kiện tương đương, thử nghiệm so sánh cho thấy việc sử dụng BA giúp rút ngắn quãng đường phanh từ 46 m (khơng hỗ trợ) cịn 40 m. 71
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN CHƯƠNG III SƠ LƯỢC HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA K2007II I. GIỚI THIỆU VỀ XE KIA K2007II 1. GIỚI THIỆU CHUNG Hình 3.1 Xe kia k2007II - Xe kia k2007II là loại xe tải nhẹ, do hãng KIA Motor HÀN QUỐC thiết kế chế tạo, đang được sử dụng rộng rãi trong sản xuất kinh doanh trên thị trường vận tải VIỆT NAM với nhiều ưu điểm. - Hệ thống bơi trơn : Dùng phương pháp bơi trơn cưỡng bức nhờ bơm dầu tạo ra áp lực để đưa dầu đi bơi trơn và làm mát các bề mặt ma sát. - Bơm dầu : dùng bơm bánh răng, được dẫn động từ trục cam động cơ - Bầu lọc : dùng bầu lọc li tâm hồn tồn , bầu lọc được lắp nối tiếp với mạch dầu từ bơm dầu bơm lên. Do đĩ tồn bộ dầu nhờn do bơm dầu cung cấp điều đi qua bầu lọc. Một phần dầu nhờn phun qua lổ phun làm quay rơto của bầu lọc rồi về lại cacte cịn phần lớn dầu nhờn được lọc sạch rồi đi theo đường dầu chính để đi bơi trơn và làm mát các bề mặt ma sát . - Bộ tản nhiệt : để làm mát dầu nhờn sau khi dầu nhờn đi bơi trơn và làm mát các bề mặt ma sát . Bộ tản nhiệt dạng ống , làm mát bằng khơng khí được lắp trước bộ tản nhiệt dùng nước. Dầu sau khi được làm mát được trở lại cacte động cơ. - Hệ thống cung cấp nhiên liệu thuộc loại cưỡng bức nhờ bơm nhiên liệu để chuyển nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm cao áp - Bơm cao áp cĩ 4 tổ bơm đặt thẳng hàng và được dẫn động từ trục cam của động cơ . Trên bơm cao áp cĩ đặt bộ điều tốc để hạn chế khi động cơ vượt tốc . 72
SVTT: TRẦN TẤN ĐẠT GVHD: NGUYỄN VĂN BẢN - Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ . Người ta sử dụng phương pháp làm mát tuần hồn cưởng bức một vịng kín. Nước từ két nước được bơm nước hút vào động cơ để làm mát. Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa trở lại két nước để làm mát. - Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thang - Quạt giĩ cĩ 8 cánh uốn cong được đặt sau két nước làm mát để hút giĩ, làm tăng lượng giĩ qua kết làm mát nước. - Két làm mát nước được đặt trước đầu của ơtơ để tận dụng lượng giĩ qua két để làm mát nước. 2. SƠ ĐỒ TỔNG THỂ VỀ XE KIA K2007II Hình 3.2 hình chiếu đứng của xe kia k2007II Hình 3.3 hình chiếu bằng của xe kia k2007II 73