›

Khóa luận Lập quy trình bảo dưỡng, sửa chữa, hệ thống phanh trên xe KIA MONING

pdf 55 trang thiennha21 12/04/2022 9760
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Khóa luận Lập quy trình bảo dưỡng, sửa chữa, hệ thống phanh trên xe KIA MONING", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfkhoa_luan_lap_quy_trinh_bao_duong_sua_chua_he_thong_phanh_tr.pdf

Nội dung text: Khóa luận Lập quy trình bảo dưỡng, sửa chữa, hệ thống phanh trên xe KIA MONING

  1. ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP VIỆT NAM KHOA CƠ ĐIỆN VÀ CÔNG TRÌNH KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP LẬP QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA, HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA MONING NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ MÃ NGÀNH: 7510205 Giảng viên hướng dẫn : Trần Nho Thọ Sinh viên thực hiện : Nguyễn Xuân Bách Lớp : K61_KOTO Khoá học : 2016 – 2020 Hà Nội, 2020
  2. MỤC LỤC MỤC LỤC i DANH MỤC CÁC HÌNH iii LỜI NÓI ĐẦU 1 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ XE KIA MONING 3 1.1. Tổng quan về tình hình phát thiển ngành kỹ thuật ô tô hiện nay 3 1.1.1. Lịch sử và tình hình phát triển xe trên thế giới 3 1.1.2. Tình hình phát triển tại Việt Nam 7 1.1.3. Tổng quan về xe ô tô KIA MONING 11 CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH CỦA XE KIA MONING 12 2.1. Công dụng, phân loại yêu cầu của hệ thống phanh trên xe ô tô: 12 2.1.1. Công dụng 12 2.1.2. Phân loại 12 2.1.3. Yêu cầu 13 2.2. Kết cấu của hệ thống phanh trên xe KIA MONING. 13 2.2.1. Phân tích kết cấu phanh trong hệ thống phanh 14 2.2.2. Hệ thống phanh thuỷu lực 15 2.3. Hệ thống phanh xe Kia Moning 22 CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN VÀ KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN KIA MONING 24 3.1.Trình tự tính toán và kiểm nghiệm của xe KIA MONING. 24 3.2. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu 24 3.2.1. Sơ đồ tính toán 24 3.2.2. Các thông số ban đầu 26 3.3. Nội dung tính toán và kiểm nghiệm hệ thống phanh của xe Kia Moning 27 3.3.1. Tính toán động lực học của ô tô khi phanh 27 3.3.2. Xác định momen phanh do các cơ cấu phanh sinh ra: 30 3.3.3. Tính toán khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 32 i
  3. 4.1. Những công việc bảo dưỡng cần thiết 35 4.2. Hư hỏng của hệ thống phanh trên xe KIA MONING: 36 4.2.1. Hư hỏng của dẫn động phanh khí nén 36 4.2.2. Hư hỏng của hệ thống phanh 40 4.2.3. Các hiện tượng hư hỏng của hệ thống phanh trên xe KIA MONING 41 4.3. Sửa chữa những hư hỏng của một số chi tiết, bộ phận chính. 44 4.3.1. Bảo dưỡng hệ thống phanh xe 44 4.3.2. Tha má phanh 44 4.3.3. Điều chỉnh hệ thống phanh chính 45 4.3.4. Điều chỉnh hệ thống phanh dừng 49 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 50 TÀI LIỆU THAM KHẢO ii
  4. DANH MỤC CÁC HÌNH Hình 1. Xe Kia Moning 11 Hình 2: Cấu tạo cơ cấu phanh tang trống 15 Hình 3: Cấu tạo của guốc phanh 17 Hình 4: Má phanh 17 Hình 5: Cơ cấu phanh đĩa 19 Hình 6: nguyên lý hoạt động của phanh đĩa 20 Hình 7: càng phanh cố định 20 Hình 8: Càng phanh di động 21 Hình 9: Các loại đĩa phanh 21 Hình 10: Má phanh 22 Hình 11: Hệ thống phanh phụ (phanh tay) 23 Hình 12: Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh xe Kia Moning 25 Hình 13: Sơ đồ mômen và lực tác dụng lên bánh xe khi phanh. 28 Hình 14: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh. 29 Hình 15: Má phanh bị mòn 36 Hình 16: Hành trình bàn đạp phanh 38 Hình 17: Lò xo hồi bàn đạp phanh 45 Hình 18: Chạc đẩy chữ U 46 Hình 19: Cụm công tắc đèn 46 Hình 20: Cụm giá đỡ bàn đạp phanh 47 Hình 21: hành trình tự do của bàn đạp phanh 47 Hình 22: Các bước thực hiện xả khí đường ống phanh 48 Hình23: Hệ thống phanh tay 49 iii
  5. LỜI NÓI ĐẦU Hiện nay đất nước ta đang không ngừng đẩy mạnh và phát triển để hòa nhập cùng với các nước phương tây. Cùng với sự phát triển của đất nước, thì nhu cầu giao thông vận tải của con người càng tăng cao, số lượng và chủng loại ô tô hoạt động là rất nhiều. Khả năng kiểm tra định kỳ tình trạng kỹ thuật ô tô nói chung và hệ thống phanh nói riêng sẽ hạn chế, trong quá trình sử dụng dẫn đến hậu quả là các hư hỏng sẽ chỉ được phát hiện khi nó thể hiện rõ ra bên ngoài. Các hư hỏng liên quan đến tăng nhiên liệu, tăng lượng khí độc hại của khí xả, giảm hiệu quả của phanh dẫn đến mất sự an toàn của chuyển động, , khi đó có thể người điều khiển cũng sẽ không thể nhận biết kịp được. Nước ta trong những năm gần đây số vụ tai nạn và số người tử vong do các vụ tai nạn tăng lên rất nhiều. Theo thống kê thì tai nạn giao thông đường bộ chiếm 97,7 %, trong đó 55 - 60 % là do con người, 10- 20 % là do máy móc và trục chặc về kỹ thuật, do đường sá xấu chiếm 15-18%. Trong nguyên nhân hư hỏng về máy móc và trục chặc kỹ thuật là do các cụm của ô tô gây nên: phanh chân, phanh tay, đèn, lái xe, bánh xe và các hư hỏng khác. Trong đó nguyên nhân do phanh là chiếm tỷ lệ rất lớn. Các hư hỏng này chỉ được nhận biết nhờ chẩn đoán. trên các con đường của Việt Nam hiện nay KIA MONING là loại xe được sử dụng rất nhiều để chở người và sử dụng làm xe taxi. Hệ thống phanh trên xe là một trong những hệ thống rất quan trọng, có sự liên kết với rất nhiều bộ phận, chi tiết. Trong thực tế thì để đảm bảo cho quá trình sử dụng xe phải thường xuyên kiểm tra, theo dõi quá trình hoạt động của hệ thống phanh, để có thể phát hiện và sửa chữa kịp thời. Dựa trên cơ sở sửa chữa và bảo dưỡng chúng ta nên lập một kế hoạch để khai thác triệt để. Từ đó có thể khai thác hiệu quả hơn và gia tăng tuổi thọ của phanh. Vì vậy, đề tàitốt nghiệp “Lập quy trình bảo dưỡng, sửa chữa, hệ thống phanh trên xe KIA MONING’’ đề ra là rất thiết thực và mang ý nghĩa thực tiễn. Đồ án đi vào giải quyết một số nội dung như sau: 1
  6. Chương I: Tổng quan về xe KIA MONING. Chương II: Phân tích kết cấu hệ thống phanh của xe KIA. MONING. Chương III: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên KIA MONING. Chương IV: Các hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống phanh trên xe KIA MONING. 2
  7. CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ XE KIA MONING 1.1. Tổng quan về tình hình phát thiển ngành kỹ thuật ô tô hiện nay 1.1.1. Lịch sử và tình hình phát triển xe trên thế giới Để tạo nên một ngành công nghiệp ô tô phát triển mạnh như hiện nay thì ngành công nghiệp này đã phải trải qua rất nhiều khó khăn và một thời gian dài gây dựng nhưng nền tảng đầu tiên chính là phát minh, chế tạo ra các động cơ. Năm 1877 động cơ 4 kỳ đầu tiên ra đời do một kỹ sư người Đức Nicola Aogut Otto và kỹ sư người Pháp Lăng Ghen chế tạo ra và đã lắp ráp thành công chiếc ô tô đầu tiền trên thế giới. Kể từ khi chiếc ô tô đầu tiên được ra đời đã dành được rất nhiều sự quan tâm từ các kỹ sư khoa học, bác học lớn. Họ đã nghiên cứu rất miệt mài không kể ngày đêm để cải tiến nó không ngừng từ hình dạng cho đến các chi tiết nhỏ, từ những chiếc xe cồng kềnh, thô sơ và bành chướng ngày càng trở nên gọn gàng, nhở gọn và sang trọng hơn rất nhiều. Không lâu sau trong những năm tiếp theo ô tô trở nên phổ biến hơn, với những chi tiết những ưu điểm nổi trội: động cơ, tốc độ di chuyển nhanh hơn và rất nhiều thứ khác. Ô tô đã dần trở thành phương tiện hữu ích của các nước ngành công nghiệp phát triển và cũng là một trong các sản phẩm công nghiệp có ý nghĩa quan tọng về kinh tế ở tất cả các quốc gia. Những năm đầu của thế kỷ 20- năm 1901, trên toàn thế giới đã có hàng trăm nhà máy sản xuất ô tô. Nhưng đó không phải là mốc thời gian đánh dấu sự ra đời chính thức của ngành công nghiệp ô tô, mà phải kể đến năm 1910 khi ông Henry Ford- người sáng lập ra tập đoàn Ford Motor nổi tiếng, bắt đầu sản xuất hàng loạt trên qui mô lớn. Trước chiến tranh thế giới thứ 2, vào những năm 1930 của thế kỷ 20 các tính năng kỹ thuật cơ bản đã được lắp đặt trên ô tô nhưng năm đó. Cùng với những thành tựu khoa học kỹ thuật hời đó, công nghiệp ô tô thế giớ đã thực sự trở thành một ngành sản xuất đầy sức mạnh với 3 trung tâm sản xuất lớn ở Bắc Mỹ, Tây Âu (từ trước chiến tranh thế giới thứ 1) và Nhật Bản (trước chiến tranh thế giới thứ 2). Hầu hết các hãng sản xuất có tên 3
  8. tuổi trên thế giới như Ford, General Motor, Toyota, Mercedes-Benz, đều ra đời trước hoặc trong thời kỳ này. Sau chiến tranh thế giới thứ 2, cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật hiện đại bùng nổ, công nghiệp ô tô và ô tô cũng có bước tiến vượt bậc. Những thành tựu khoa học kỹ thuật mới được áp dụng như vật liệu, kỹ thuật điện tử, điều khiển, đã làm thay đổi cơ bản về ô tô và công nghiệp ô tô về mặt kỹ thuật và cả khoa học công nghệ cũng như về qui mô kinh tế xã hội. Nhìn lại lịch sử hành trình và phát triển của ngành sản xuất ô tô thế giới, có thể hoàn toàn đồng ý với ý kiến cho rằng thế kỷ 20 là thế kỷ của ô tô. Quá trình phát triển của ngành công nghiệp ô tô trên thế giới có thể chia làm 3 giai đoạn: + Giai đoạn trước năm 1945: Nền công nghiệp ô tô của thế giớ tập trung chủ yếu tại Mỹ , sản lượng công nghiệp ô tô ở Tây Âu và Nhật Bản rất ít. + Giai đoạn 1945-1960: Sản lượng công nghiệp ô tô của Nhật Bản và Tây Âu tăng mạnh song vẫn còn nhỏ bé so với Mỹ. + Giai đoạn từ 1960 trở về đây: Nền công nghiệp sản xuất ô tô xe máy của Nhật đã vươn lên mạnh mẽ và đã chiếm vị trí cao trong ngành công nghiệp này. Nhật đã là đối thủ số một của Mỹ và Tây Âu trong ngành công nghiệp ô tô. Để sản xuất ra một chiếc xe ô tô Nhật chỉ mất khoảng 17 giờ trong khi đó Mỹ mất tới 25 giờ và Tây Âu mất tới 37 giờ. Bên cạnh những cạnh tranh về sản xuất các mẫu xe ô tô còn có tính cạnh tranh về các chi tiết phụ tùng. Số lượng các khuyết tật trên 1 xe của Nhật trung bình là 0.24 Mỹ là 0.33 và Tây Âu là 0.62. Tuy nhiên những cạnh tranh về chi tiết phụ tùng gần đây đã giảm đi. Tóm lại, trong quá trình phát triển kinh tế, mỗi quốc gia khu vực sớm nhận thấy tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô và cố gắng xây dựng ngành công nghiệp này ngay khi có thể. Nhưng không vì thế mà ngành công nghiệp này trở nên manh mún, mà chính các tập đoán ô tô lớn xẽ hoạt động 4
  9. xuyên các quốc gia như một sợi dây liên kiết xâu chuỗi có vai trò hình thành và phát triển ngành công nghiệp ô tô ở các quốc gia nói riêng và ngành công nghiệp ô tô của toàn thế giới nói chung. Vậy nên sự ra đời hình thành, lớn mạnh và phát triển của ngành công nghệ ô tô thế giới gắn liền với sự ra đời liên kết, hợp tác, xác nhập và lớn mạnh không ngừng của các tập đoàn ô tô khổng lồ hoạt động khắp các quốc gia, châu lục. Sản lượng ô tô trên thế giới từ năm 1960 đến nay, gần như là ổn định tập trung vào 3 khu vực trung tâm công nghiệp lớn là Mỹ, Nhật Bản và Tây Âu. Thị trường ô tô thế giới vào khoảng 780 tỷ USD/năm. Năm 1999 6 tập đoàn lớn của công nghiệp ô tô thế giới đã sản xuất ra 82.5% tổng số ô tô thế giới tỏng đó Mỹ có 3 tập đoàn, Nhật, Đức, Pháp mỗi nước có một tập đoàn. Ở Mỹ có 3 hãng ô tô lớn khổng lồ là Ford, General Motors, Chrysler và các hãng xe liên doanh với Nhật. Ở Châu Âu có BMW, Mercedes Benz, Peugeot, , các hãng này đã vươn rộng ra khắp thế giới đã từng làm các hãng xe của Mỹ và Tây Âu phải điêu đứng. Những tập đoàn lớn nhất nằm trong 10 tập đoàn trên thế giới có tài sản nước ngoài cao nhất có 6 tập đoàn là các hãng ô tô hàng đầu thế giới: General Motors, Ford, Toyota, Chrysler và Volkswagen. Sáu tập đoàn này đã đóng góp 5% tổng giá trị đầu tư trên toàn thế giới. Công nghiệp ô tô đã là một trong những ngành mang lại thu nhập rất lớn cho các nước. Theo thống kê năm 1991 của Nhật Bản thì nền công nghiệp ô tô đã chiếm 12,9% tổng sản phẩm quốc dân. Tính tơi thời điểm này thì con số đó đã tăng rất cao. Tại Mỹ nền công nghiệp ô tô chiếm 4,5% tổng sản phẩm quốc dân và hơn 1 triệu chỗ làm cho người dân. Nhờ thành tựu khoa học kỹ thuật ngành công nghiệp ô tô đã thúc đẩy khoa học phát triển đặc biệt là các ngành công nghiệp cơ khí chế tạo, điện tử, . điều này đã cho thấy rõ là ngành công nghiệp ô tô đã thúc đẩy các ngành công nghiệp khác đi nên. Tốc độ phát triển ngành công nghiệp ô tô rất đáng kinh ngạc kể từ năm 1990, tổng giá trị thương mại của ngành công nghiệp này đã tăng từ con số 318 tỷ đô la (1990) lên đến 580 tỷ đô la (2000), 5
  10. mức tăng trưởng này đã lớn hơn cả mức tăng trưởng thương mại toàn cầu trong những năm đó. Để góp phần vào xu hướng tăng cường củng cố và hội nhập trong tổ chức sản xuất của ngành công nghiệp ô tô thế giới. Các nhà phân tích đã nói rằng việc sát nhập các tập đoàn sản xuất đa quốc gia vào với nhau sẽ tạo hiệu quả cao nhất, bởi xu hướng này sẽ làm tăng tính tập trung trong ngành công nghiệp ô tô. Năm 1992, có 30.000 nhà cung cấp phụ tùng và phụ kiện của ô tô tổng giá trị sản phẩm và dịch vụ đạt 496 tỷ đô la. Theo xu hướng những năm sau các nhà máy cung cấp giảm xuống còn 8.000 nhưng lại đạt mức 958 tỷ đô la tổng giá trị sản phẩm và dịch vụ. Không chỉ phải đối mặt với thay đổi xu hướng mà các nhà sản xuất ô tô lớn còn phải đối mặt với nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng về các loại xe an toàn hơn, tiêu tốn ít nhiên liệu hơn và ít gây ô nhiễm môi trường. Để giải quyết vấn đề này thì rất nhiều hãng sản xuất đã phải thu hẹp ngân sách các chương trình nghiên cứu để chia sẻ chi phí nghiên cứu và công nghiệp thông qua các đối tác có cùng chiến lược nhu cầu và tương đồng về công nghệ nhằm cải tiến và phát triển các sản phẩm. Xu hướng này sẽ là xu hướng chủ lực về sau này, khi nhu cầu và sự đòi hỏi đổi mới của con người ngày càng cao, đơn thuần là nhu cầu đi lại của con người gần như là bão hòa và bắt đầu họ hướng đến những tính năng mới mẻ và đặc biệt của ô tô. Cùng với sự phát triển ủa thương mại quốc tế và xu thế toàn cầu hóa, một số quốc gia, khu vực như Trung Quốc và ASEAN đã có những thành tựu đáng kể trong tăng trưởng kinh tế cũng đã gia nhập ngành công nghiệp ô tô thế giới. Hàng năm trung bình Trung Quốc sản xuất ra 1,2 triệu chiếc xe ô tô và các nước ASEAN đã góp tiếng nói của mình với sản lượng hơn 1 triệu chiếc xe mỗi năm. Sản lượng ô tô vẫn tăng dần đến năm 2007 tổng sản lượng ô tô thế giới vào khoảng 73,1 triệu chiếc xe. Năm 2008, do khủng hoảng kinh tế toàn cầu nên sản lượng xe ô tô giảm xuống còn 61,8 triệu chiếc, con số này đã nhanh chóng tăng trở lại và đạt mức kỷ lục 80,1triệu chiếc năm 2011. Theo 6
  11. Chủ tịch Tổ chức các nhà sản xuất ô tô quốc tế, Patrick Blain cho biết sản lượng ô tô toàn thế giới có thể tăng 3%, cho dù nhu cầu tiêu thụ của thị trường Châu Âu có thể vẫn yếu. Chưa có thời điểm nào ô tô được sản xuất nhiều như hiện nay, chỉ tính riêng năm 2015 có khoảng 90 triệu chiếc ô tô được sản xuất trên toàn cầu. Trong đó,số lượng xe cá nhân chiếm 60 triệu chiếc và 30 triệu chiếc còn lại là xe thương mại. Sáu quốc gia: Trung Quốc, Nhật Bản, Đức, Hàn Quốc, Ấn Độ và Hoa Kỳ chiếm 60 % trong số 90 triệu chiếc được sản xuất. Và Trung Quốc là quốc gia sản xuất nhiều ô tô nhất trên thế giới. Năm 2015, Trung Quốc sản xuất ra khoảng 24 triệu xe ô tô bao gồm: 21 triệu xe cá nhân và chỉ có 3 triệu xe thương mại. Hiện nay, khi mà ba tập đoàn, liên minh sản xuất ô tô đứng đầu bao gồm 21 thương hiệu, chiếm 1/3 tổng doanh số toàn cầu. Lớn nhất là Volkswagen Group (bao gồm các thương hiệu: Vollswagen, Audi, Skoda, Seat, Bugatti, Lamborghini. Bentley và Porsche), với doanh số đạt tới 10,8 triệu xe bán ra trong năm 2018 vừa qua, tăng 2,2%, chiếm 11,4% thị phần. Đứng thứ hai là Toyota Motor Corporation (gồm các thương hiệu: Toyota, Daihatsu, Lexus và Scion) có doanh số 10,5 triệu xe, tăng 2,2%, chiếm 11,1% thị phần. Ở vị trí thứ ba là liên minh Renault Nissan (bao gồm các thương hiệu: Nissan, Renault, Mitsubishi, Dacia, Lada, Infiniti, Datsun, Renault Samsung, CMC, ZNA), với doanh số đạt gần 10,4 triệu xe, tăng 1,3%so với năm 2017, chiếm 10,9% thị phần. Như vậy, tương lai ngành công nghiệp ô tô thế giớ phụ thuộc rất nhiều vào các tập đoàn ô tô khổng lồ. Họ sẽ dẫn dắt và kéo theo những sự phát triển không chỉ riêng của ngành công nghiệp ô tô mà còn kéo các ngành công nghiệp khác đi nên theo. 1.1.2. Tình hình phát triển tại Việt Nam Giao thông vận tải là một yếu tố cực kì quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế của một đất nước, giúp cho hàng hoá được lưu chuyển dễ dàng từ 7
  12. một địa điểm này đến một địa điểm khác, thúc đẩy sản xuất phát triển. Cùng với sự phát triển vượt bậc về kinh tế xã hội, nhu cầu của con người ngày càng được nâng cao, do đó nhu cầu lưu thông hàng hoá và những đòi hỏi về đi lại ngày càng tăng. Có thể nói trong giai đoạn hiện nay, khi xu thế toàn cầu hoá diễn ra ngày càng sôi động, người ta càng nhận thức rõ hơn tầm quan trọng của giao thông vận tải. Với chính sách “mở cửa” để thực hiện CNH-HĐH, ngành công nghiệp ô tô được cho là một trong những ngành mũi nhọn giúp lôi kéo các ngành công nghiệp khác của nước ta phát triển hơn. Công nghiệp ô tô là khách hàng lớn nhất của nhiều ngành công nghiệp: kim loại, hoá chất, cơ khí, điện tử Chúng ta không thể nói Việt Nam là một nước sản xuất công nghiệp nếu chưa có một ngành công nghiệp sản xuất ô tô phát triển. Hơn nữa, 25 năm sau phải đạt tỉ lệ sử dụng ô tô bình quân trên thế giới là 10 người/xe, tức là phải có 10 triệu xe ô tô. Vì vậy, cố gắng để hình thành ngành công nghiệp ô tô là hết sức quan trọng. Đến năm 2005, Việt Nam phải đẩy mạnh sản xuất ô tô chở khách, ô tô chuyên dụng, ô tô phổ thông nông dụng, nhanh chóng xác định mục tiêu và các bước đi để tiến tới sản xuất ô tô mang thương hiệu Việt Nam vào năm 2005. Có như vậy, ngành công nghiệp còn non trẻ này của Việt Nam mới có đủ điều kiện và sẵn sàng hội nhập khu vực và thế giới. Với chính sách mở cửa thu hút đầu tư nước ngoài, kinh tế nước ta có những bước tiến vượt bậc: sản xuất phát triển, khối lượng hàng hoá ngày một gia tăng. Hàng hoá sản xuất ra phải sử dụng các phương tiện chuyên chở để phân phối đến điểm đích cuối cùng. Chiếm ưu thế hơn hẳn các phương tiện cơ giới khác bởi ô tô tính cơ độngà có thể di chuyển trên mọi địa hình: đồng bằng, miền núi, vùng biển, . Theo lời ông Nguyễn Xuân Chuẩn, Thứ trưởng bộ Công nghiệp - Chủ tịch Hội kỹ sư ô tô Việt Nam: “Nếu chúng ta không phát triển công nghiệp ô tô thì mỗi năm ta phải bỏ ra 1,4 tỷ USD để nhập ô tô. Ngược lại, nếu phát triển và cố gắng đạt tỷ lệ nội địa hoá 30% thì sau 10 năm nữa, công nghiệp trong nước chế tạo sẽ đạt giá trị khoảng 250 triệu USD, bằng giá trị xuất khẩu gạo của hàng triệu người làm nông nghiệp, trong khi đó 8
  13. công nghiệp ô tô chỉ cần 10.000 người”. Theo thống kê tháng 9 năm 2002, đối với vận tải hành khách ô tô chiếm 82,3% tổng khối lượng hành khách vận chuyển, đạt khối lượng vận chuyển 569.802,3 nghìn hành khách và khối lượng luân chuyển đạt 19.475 hành khách/km. Đối với vận chuyển hàng hóa chiếm 64,4%, con số thực tế là 95.220,6 nghìn tấn và 26.981 nghicn tấn/km. Điều đó đã cho thấy rằng ô tô là phương tiện vận tải tối ưu và không thể thiếu trong phát triển kinh tế của nước ta. Mặc dù thị trường ô tô Viện Nam trong những năm qua đã tăng trưởng mạnh mẽ song vẫn quá nhỏ bé để đạt được hiệu quả sản xuất. Quy mô thị trường ô tô Việt Nam so với các nước trong Châu Á, Việt Nam thấp hơn rất nhiều. Trong khi thị trường Ấn Độ đạt 10 triệu xe/năm, Trung quốc 4,3 triệu xe/năm, Thái Lan 0,54 triệu xe/năm, thấp hơn cả Phillipines 0,06 triệu xe/năm. Các chuyên gia của Diễn đàn phát triển Việt Nam (VDF)cho rằng, sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô phụ thuộc nhiều vào kích cỡ thị trường, do vậy việc dự báo một cách chính xác là rất cần thiết cho những năm 2010, 2020. Ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam trong những năm gần đây tăng rất nhanh từ 15- 20% năm với doanh thu năm sau cao hơn năm trước. Trong năm 2015, lượng ô tô tiêu thụ tại Việt Nam tăng kỉ lục, gần 250.000 xe. Theo báo cáo của VAMA, tổng sản lượng bán hàng ô tô trong tháng 4/2016 tăng 42% so với cùng kì năm 2015. tính riêng 4 tháng đầu năm 2016, tổng mức tiêu thụ xe ô tô tại Việt Nam đạt 85.414 chiếc tăng 28% so với năm 2015. Trong đó, dòng xe lắp ráp trong nước vẫn chiếm ưu thế với doanh số 66.121chiếc, xe nhập khẩu chiếm 18.293 xe. So với Thái Lan, quốc gia phát triển ngành công nghiệp ô tô nhất khu vực Đông Nam Á, với mức tiêu thụ 250.000 xe của Việt Nam trong năm 2015 thì vẫn chưa thể nào nói là mạnh. Nhưng nếu xem xét điều kiện giá thành mặt bằng ở Việt Nam đắt hơn gần 2 lần so với Thái Lan và gần 3 lần so với các nước phát triển, thu nhập bình quân đầu người chỉ hơn 1.900 đôla, thì con số nói trên cũng rất là lớn. Phát biểu tại hội thảo, ông Nguyễn Ngọc Thành, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp, 9
  14. Bộ Công Thương cho hay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn so các nước trong khu vực khoảng 30 năm. Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ô tô từ năm 1960, trong khi tại Việt Nam đến năm 1991 ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới ra đời. Bởi vậy, khi Việt Nam mới đặt "những viên gạch đầu tiên" để xây dựng ngành, công nghiệp ô tô tại các nước đã rất phát triển, tạo ra áp lực cạnh tranh lớn đến sản xuất trong nước. Tuy nhiên, trong xu thế hội nhập, Việt Nam đã có những giải pháp chiến lược dài hạn cho công nghiệp ô tô, coi ngành này là ngành tạo động lực quan trọng thúc đẩy sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa, cần được khuyến khích phát triển bằng những chính sách ổn định, nhất quán và dài hạn. Đồng thời đưa Việt Nam trở thành nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển, đảm bảo quyền lợi của người tiêu dùng và an toàn môi trường, phù hợp với các cam kết quốc của Việt Nam trong quá trình hội nhập. Qua đó, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã có sự tham gia tích cực và rộng rãi của các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế, trong đó có một số công ty trong nước như Công ty cổ phần Ô tô Trường Hải, Công ty cổ phần Huyndai Thành Công, Tập đoàn Vingroup; các tập đoàn ô tô lớn trên thế giới như Toyota, Ford, Honda, Mitsubishi Nhờ đó, tổng năng lực sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam đến nay đạt khoảng 600.000 xe/năm, gồm hầu hết các chủng loại xe con, xe tải và xe khách; một số chủng loại xe như xe tải trọng tải đến 7 tấn có tỷ lệ nội địa hóa 55%; xe khách từ 24 chỗ ngồi trở lên tỷ lệ nội địa hóa đạt từ 45% đến 55% cơ bản đáp ứng mục tiêu đề ra vào năm 2020. Một số loại sản phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ Tóm lại, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn đất nước đang trong quá trình công nghiệp hóa là điều rất cần thiết, đòi hỏi không chỉ sự nỗ lực của bản thân ngành công nghiệp ô tô mà còn cần sự giúp đỡ của Nhà nước và các ngành khác. 10
  15. 1.1.3. Tổng quan về xe ô tô KIA MONING Ở Việt Nam, KIA Morning được Trường Hải nhập và phân phối từ năm 2007 và chính thức lắp ráp trong nước từ tháng 1/2008. Trước khi một số quy định thắt chặt về việc nhập khẩu xuất hiện, người dân có thể dễ dàng mua các phiên bản nhập khẩu từ Hàn Quốc với giá vừa phải, tuy nhiên sau này do các vướng mắc trên, hầu như không thể mua các phiên bản Morning từ Hàn Quốc mà chỉ có thể sử dụng dòng xe lắp ráp trong nước với rất nhiều tính năng bị cắt bỏ. Kia Morning mặc dù là chiếc xe cỡ nhỏ hạng A tuy nhiên vẫn được trang bị đầy đủ những tiện nghi hiện đại không thua kém gì những chiếc xe hạng sang. KIA MONING là dòng xe nằm ở phân khúc hạng A được nhiều Anh/Chị lựa chọn để sử dụng trong đời sống sinh hoạt của mình. Đây là dòng xe thế hệ mới có kiểu dáng nhỏ gọn và năng động. Động cơ: - Xe KIA MONING được trang bị động cơ xăng Kappa 1.25 lít, 4 xi lanh thẳng hàng 16 van DOHC, dung tích công tác 1248cc, Công suất cực đại 86 Hp/6000 rpm. Hệ thống treo trước kiểu Mc Pherson, hệ thống treo sau trục xoắn lò xo trụ, phanh trước là phanh đĩa, phanh sau là phanh tang trống. Hình 1. Xe Kia Moning 11
  16. CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH CỦA XE KIA MONING 2.1. Công dụng, phân loại yêu cầu của hệ thống phanh trên xe ô tô: 2.1.1. Công dụng Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của xe ô tôcho đến kia xe dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó, ngoài ra hệ thống phanh còn dùng để giữ ô tô đứng yên trên dốc trong thời gian dài. Đối với xe ô tô thì hệ thống phanh là một trong những phần quan trọng nhất bởi vì nó có thể đảm bảo cho ô tô chạy ở mức độ cao một cách an toàn, cho phép người lái có thể điều chỉnh được tốc độ di chuyển hoặc dừng xe khi gặp tình huống nguy hiểm. Nếu hệ thống phanh có chất lượng tốt, có thể nâng cao tốc độ chuyển động và hạ giá thành vận chuyển. Chất lượng phanh được đánh giá bởi các thông số hiệu quả, độ ổn định cũng như tính dẫn hướng của ô tô khi phanh. Trong quá trình sử dụng chất lượng hệ thống phanh bị giảm dần do đó cần phải bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh một cách hiệu quả. 2.1.2. Phân loại Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ô tô bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh: Hệ thống phanh cộng tác (phanh chân): Phanh này là phanh chính, được sử dụng ở tất cả các chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên gọi là phanh chân. Hệ thống dự trữ: dùng để phanh ô tô trong trường hợp phanh chính bị hỏng. Hệ thống phanh dừng: Còn được gọi là phanh phụ, dùng để giữ ô tô đứng yên tại chỗ khi dừng xe hay khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay. Ngoài ra trên các ô tô tải trọng lớn (như xe tải, trọng lượng trên 12 tấn, xe khách lớn hơn 5 tấn) hoặc các xe làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải vận chuyển lên xuống các dốc dài còn phải có loại phanh thứ tư là phanh 12
  17. chậm dần, dùng để phanh liên tục giữ cho tốc độ xe ô tô không tăng quá giới hạn cho phép khi xe xuống dốc. Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm vụ, chức năng của nhau. Nhưng chúng phải có ít nhất là 2 bộ phận điều khiển và dẫn động độc lập. 2.1.3. Yêu cầu Hệ thống phanh có vai trò quan trọng trong quá trình chuyển động của ô tô, nó đảm bản an toàn cho hàng hóa, hành khách, con người và phương tiện vì vậy hệ thống phanh cần phải đảm bảo những yêu cầu sau: - Làm việc bền và tin cậy. - Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm, tức là phải có gia tốc phanh lớn. - Hoạt động êm dịu, không giật để đảm bảo khi phanh. - Điều khiển nhẹ nhàng, lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay lực phanh không lớn, để giảm nhẹ cường độ lao động người lái xe. - Giữ ô tô đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế. - Truyền động phanh có độ nhạy lớn. - Đảm bảo phân bố mô men hợp lý cho các cầu. - Không có hiện tượng tự bó, siết phanh khi ô tô đang chuyển động tịnh tiến hay quay vòng. - Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng. - Có khả năng thoát nhiệt tốt. - Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra ở cơ cấu phanh. 2.2. Kết cấu của hệ thống phanh trên xe KIA MONING. * Hệ thống phanh trên Kia Moning gồm có: - Cơ cấu phanh trước là dạnh phanh đĩa. - Cơ cấu phanh sau là phanh tang trống. 13
  18. * Hệ thống phanh gồm: - Cụm dẫn động phanh gồm có bàn đạp phanh là chi tiết chịu tác dụng lực đầu tiên khi người lái đạp phanh. Bàn đạp phanh được liên kết với bầu trợ lực chân không thông qua cần đẩy piston, tại đó có bố trí công tắc đèn phanh, Bầu trợ lực chân không bố trí sau bàn đạp phanh và trước xi lanh chính có tác dụng tăng cường lực phanh truyền đến xi lanh. - Cụm cơ cấu phanh gồm có các xi lanh bánh xe trước và sau, cụm má phanh và đĩa phanh trước, cụm trống phanh và guốc phanh sau. * Nguyên lý hoạt động: - Đối với phanh đĩa: + Khi không phanh: lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống. + Khi người lái tác dụng vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào piston nằm trong xi lanh, ép dầu trong xi lanh đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với áp suất cao (khoảng 5÷8 MPa) sẽ tác dụng vào các piston ở xi lanh bánh xe và piston ở cụm má phanh. - Đối với phanh tang trống: + Khi tài xế đạp phanh, bình xilanh con thông qua thủy lực và lò xo điều chỉnh sẽ đẩy hai má phanh ra ngoài. Lúc này, hai má phanh tiếp xúc với trống phanh ở ngoài tạo ra sự ma sát, giúp bánh xe quay chậm dần đến dừng hẳn. + Hai chi tiết quan trọng của hệ thống này chính là bình xilanh con và cơ cấu kèm lò xo điều chỉnh. Hai má phanh hình cánh cung lắp hai bên, có phần trên cố định và phần dưới điều chỉnh được. 2.2.1. Phân tích kết cấu phanh trong hệ thống phanh Cơ cấu phanh trước của xe Kia Moning đều sử dụng phanh là đĩa và phanh sau tang trống. - Ưu điểm: + Cơ cấu phanh đĩa: • Áp suất bề mặt ma sát giảm và phân bố đều. 14
  19. • Má phanh ít mòn và mòn đều nên ít phải điều chỉnh, mô men phanh khi tiến cũng như khi lùi là như nhau, lực chiều trục tác dụng lên đĩa cân bằng, có khả năng làm việc với khe hở bé nên giảm được thời gian tác dụng phanh. + Cơ cấu phanh tang trống: • Cấu tạo kín nên phù hợp với nhiều điều kiện đường sá và thời tiết khác nhau. • Thiết kế đơn giản, việc bảo dưỡng, chăm sóc, thay thế cho hệ thống phanh tang trống thuận tiện hơn. • Giá thành lắp đặt của phanh tang trống cũng thấp hơn, thường sử dụng cho các mẫu xe bình dân, xe khách, xe tải - Nhược điểm: + Cơ cấu phanh đĩa: là khó giữ sạch các bề mặt ma sát, dễ xảy ra bó kẹt. + Cơ cấu phanh tang trống: là khả năng giải nhiệt kém do thiết kế kín, hơi nóng trong quá trình hoạt động không thoát được. 2.2.2. Hệ thống phanh thuỷu lực 2.2.2.1. Cấu tạo của phanh tang trống * Cấu tạo Hình 2: Cấu tạo cơ cấu phanh tang trống 15
  20. * Nguyên lý hoạt động Cơ cấu phanh tang trống gồm có trống phanh quay cùng các bánh xe, các guốc phanh lắp với phần không quay là mâm phanh, trên lắp các má phanh, một đầu của guốc phanh quay quanh chốt tựa, đầu còn lại tỳ vào piston của xilanh công tác nếu là dẫn động thủy lực hoặc là cam ép nếu là dẫn động khí nén. Trong trường hợp dẫn động thủy lực áp suất chất lỏng trong xilanh tác dụng lên các piston và đẩy các guốc phanh ép vào tang trống thực hiện quá trình phanh. Đối với dẫn động khí nén, áp suất khí tạo nên lực trên ty đẩy và thông qua đòn dẫn động làm quay cam đẩy các guốc phanh ép vào tang trống. Khe hở giữa các guốc phanh được điều chỉnh thường xuyên trong quá trình sử dụng. Các cơ cấu sử dụng hiện nay rất phong phú, trong đó có các phương pháp điều chỉnh tự động. * Các chi tiết của cơ cấu phanh tang trống • Trống phanh: là chi tiết quay và chịu lực ép của guốc phanh từ trong ra vì vậy trống phanh cần có độ bền cao, ít bị biến dạng, cân bằng tốt và dễ truyền nhiệt. Bề mặt làm việc có độ bóng cao, bề mặt lắp ghép với moay ơ có độ chính xác để dịnh vị và đồng tâm. Hầu hết trông phanh được chế tạo bằng gang xám có độ cứng cao và khả năng chống mài mòn tốt. Tuy nhiên gang có một nhước điểm là khá nặng, dễ nứt vỡ. Do trống phanh có cấu tạo với phần vành và bề mặt ma sát bằng gang, phần ở giữa bằng thép dập. • Guốc phanh: Hầu hết các guốc phanh được chế tạo từ thép dập hoặc bằng nhôm, guốc phanh có nhiều hình dạng và kích cơ khác nhau theo độ cong và chiều rộng. Ngoài ra gước phanh còn có hình gân và cách bố trí các lỗ khác nhau. Các kiểu đa dạng của guốc phanh được nhận dạng bằng các số hiệu theo một tiêu chuẩn chung. 16
  21. Hình 3: Cấu tạo của guốc phanh * Má phanh: Má phanh được gắn vào guốc phanh bằng cách dán hoặc tán rive, đối với các xe tải nặng thì má phanh có thể liên kết bằng bulong. Hình 4: Má phanh 17
  22. Má phanh dán được gắn chặt với guốc phanh bằng keo bền nhiệt, trên các xe tải lớn má phanh được khoan sẵn lỗ và gắn bulong điều này cho phép tháy thế má phanh dễ dàng và thuận tiện. Má phanh tán rive được gắn chặt nhờ các rive làm bằng đồng thau hoặc bằng nhôm. Chúng xuyên qua lỗ khoan và làm loe trên má phanh. Khi má phanh tán rive bị mòn rivecó thể tiếp xúc với bề mặt tang trống gây trầy xước. 2.2.2.2. Cơ cấu phanh đĩa Phanh đĩa thường được sử dụng phổ biến trên các xe có vận tốc cao, đặc biệt là ở cầu trước. Phanh đĩa ngày nay được sử dụng cho cả cầu trước và cầu sau vì nó mang nhiều ưu điểm: - Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, tổng khối lượng các chi tiết không treo nhỏ, năng cao tính êm dịu và bám đường của xe. - Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng. - Cơ cấu phanh đĩa cho phép momen phanh ổn định khi hệ số mát sát thay đổi, điều này giúp cho các bánh xe làm việc ổn định nhất ở tốc độ cao. - Dễ dàng bố trí cơ cấu tự diều chỉnh khe hở ở má phanh, Tuy nhiều ưu điểm hơn phanh tang trống nhưng cơ cấu phanh đĩa vẫn tồn tại nhược điểm là cơ cấu phanh khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát vì phanh đĩa không được che chắn hoàn toàn do vậy ở các xe có tính việt dã cao không dùng loại phanh này. 18
  23. * Cấu tạo Hình 5: Cơ cấu phanh đĩa * Nguyên lý hoạt động: Phanh đĩa đẩy piston bằng áp suất thủy lực truyền qua đường dẫn dầu phanh từ xilanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên roto phanh đĩa làm cho bánh xe dừng lại. Trong quá trình phanh do má phanh và roto phanh ma sát phát sinh nhiệt nhưng do roto phanh và thân phanh để hơ nên dễ dàng triệt tiêu. 19
  24. Hình 6: nguyên lý hoạt động của phanh đĩa * Phân loại càng phanh đĩa + Loại càng phanh cố định: gồm hai xilanh công tác đặt hai bên, số xilanh có thể là bốn đặt đối xứng nhau hoặc là ba xilanh tỏng đó hai xilanh bé một bên và một xilanh lớn một bên. Hình 7: càng phanh cố định 20
  25. + Loại càng phanh di động: sử dụng một xilanh, giá đỡ xilanh được di động trên trục dẫn hướng. Khi phanh má phanh đẩy càng phanh theo chiều ngược lại và đẩy rô to phanh từ cả hai bên. Hình 8: Càng phanh di động * Các loại đĩa phanh: Cũng giống như má phanh, đĩa phanh tạo ra bề mặt ma sát với má phanh và được làm bằng thép đúc. Tùy theo điều kiện của từng xe mà ta có các loại đĩa phanh khác nhau: Hình 9: Các loại đĩa phanh 21
  26. * Má phanh: Hầu hết các má phanh có lưng đỡ là một tấm đệm phẳng bằng kim loại. Các má phanh của loại cố định và má phanh phí trong của loại di động thường được thiết kế đẻ giảm khe hở giữa các bề mặt tiếp xúc. Khe hở chỉ vừa đủ cho sự chuyển động khi phanh hoặc nhả. Hình 10: Má phanh 1. Má phanh 2. Tấm chống ồn Má phanh ở phanh đĩa cơ bản là giống với phanh tang trống. Thông thường, ở các xe dẫn động bằng bánh tước thì má phanh có trộn bột kim loại để tăng nhiệt độ làm việc. Má phanh được gắn với lưng đế bằng cách tán rive, dán hoặc kết dính bằng cách đúc. Bề mặt các má phanh phẳng, đầu trước má phanh theo chiều quay rô to hay còn gọi là đầu dẫn hướng sẽ luôn nóng hơn đầu bên kia, vì thế sẽ mòn nhanh hơn. 2.3. Hệ thống phanh xe Kia Moning Hệ thống phanh trên xe Kia Moning là hệ thống gồm 2 loại phanh hoạt động độc lập nhau. Đó là : 22
  27. - Hệ thống phanh chính: là hệ thống phanh gồm: cơ cấu phanh và dẫn động phanh. Cơ cấu phanh: đĩa trống Dẫn động phanh: Phanh thủy lực - Hệ thống phanh phụ: là hệ thống phanh tay Hình 11: Hệ thống phanh phụ (phanh tay) 23
  28. CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN VÀ KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN KIA MONING Nhằm đảm bảo cho cơ cấu phanh làm việc được hiệu quả nhất, chương này sẽ đi tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát, xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh, tính toán xác định công ma sát riêng, tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh cũng như tính toán nhiệt trong quá trình phanh. 3.1.Trình tự tính toán và kiểm nghiệm của xe KIA MONING. Việc tính toán và kiểm nghiệm phanh xe Kia Moning được tiến hành theo trình tự sau: - Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu. - Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát. - Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. - Tính toán xác định công ma xát riêng. 3.2. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu 3.2.1. Sơ đồ tính toán Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh xe Kia Moning được thể hiện ở hình dưới. 24
  29. Hình 12: Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh xe Kia Moning Trong đó: Pp1: lực phanh đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe cầu trước với mặt đường(N). Pp2: lực phanh đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe cầu sau với mặt đường (N). Pf1: lực cản lăn đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe cầu trước với mặt đường(N). Pf2: lực cản lăn đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe cầu sau với mặt đường (N). Pj: lực quán tính đặt tại trọng tâm ô tô (N). G: trọng lượng ô tô đặt tại trọng tâm xe (N). Pw: lực cản không khí (N). Z1; Z2: phản lực pháp tuyến của đường (N). L: Khoảng cách từ tâm cầu trước đến tâm cầu sau (m). a,b: khoảng cách từ trọng tâm đến tâm cầu trước và tâm cầu sau (m). hg: chiều cao trọng tâm xe (m). 25
  30. 3.2.2. Các thông số ban đầu Bảng 1: Thông số kỹ thuật STT Thông số kỹ thuật Giá trị 1 Kích thước tổng thể (DxRxC) (mm) 3595x1595x1490 2 Chiều dài cơ sở (mm) 2385 3 Vết bánh xe (Trước/Sau) (mm) 1415/1418 4 Trọng lượng không tải (kg) 940 5 Trọng lượng toàn tải (kg) 1340 6 Bán kính vòng quay tối thiểu (mm) 4.900 7 Khoảng sáng gầm xe (mm) 152 8 Dung tích thùng nhiên liệu (lít) 35 9 Số chỗ ngồi 5 10 Động cơ Kia Moning 11 Kiểu Xăng Kappa 1.25 lít 12 Dung tích (cc) 1248 13 Công suất cực đại (mã lực/vòng) 86Hp/6000 rpm 14 Mômen xoắn cực đại (N.m/vòng) 120 N.m/4000 rpm 15 Hệ thống treo 16 Trước Kiểu Mc Pherson Sau Trục xoắn lò xo trụ 17 Hệ thống lái Tay lái trợ lực điện 18 Hệ thống phanh (Trước/Sau) Đĩa /Tang trống 19 Lốp xe 165/60R14 26
  31. 3.3. Nội dung tính toán và kiểm nghiệm hệ thống phanh của xe Kia Moning 3.3.1. Tính toán động lực học của ô tô khi phanh a) Lực phanh sinh ra ở bánh xe Khi phanh xe: người lái tác dụng một lực lên bàn đạp phanh, thông qua các cơ cấu dẫn động đến cơ cấu phanh. Tại cơ cấu phanh sẽ tạo ra mômen ma sát gọi là mômen phanh mp nhằm hãm lại bánh xe đang chuyển động. Lúc đó, ở khu vực tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường xuất hiện phản lực tiếp tuyến Pp ngược chiều chuyển động của ô tô. Phản lực tiếp tuyến này gọi là lực phanh và được xác định theo biểu thức: M P p r b (1.1) Trong đó: rb - Bán kính làm việc của bánh xe. Mà lực phanh của ô tô lại bị giới hạn bởi lực bám giữa bánh xe với mặt đường, nghĩa là: P Z . P pmax b (1.2) Trong đó: Ppmax - Lực phanh cực đại có thể sinh ra từ khả năng bám của bánh xe với mặt đường; Zb - Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe; φ - Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường; 27
  32. Hình 13: Sơ đồ mômen và lực tác dụng lên bánh xe khi phanh. Trong đó qua trình phanh, do bánh xe chuyển động chậm dần nên bánh xe có mômen quán tính Mjb tác dụng, mômen này có chiều cùng chiều với chuyển động của bánh xe. Ngoài ra còn có mômen cản lăn tác dụng ngược chiều với chuyển động có tác dụng hãm bánh xe lại. Lực phanh tổng cộng lúc phanh xe là: ppo M p M f M jb M f M jb Ppo Pp rb rb (1.3) Trong quá trình phanh ô tô, động năng hoặc thế năng (khi ô tô chuyển động xuống dốc) của xe bị tiêu hao do ma sát giữa má phanh và trống phanh, giữa lốp và mặt đường, cũng như để khắc phục lực cản lăn, lực cản không khí, ma sát trong động cơ . Năng lượng bị tiêu hao trong quá trình phanh phụ thuộc vào chế độ phanh của ô tô. b) Lực tác dụng lên ô tô khi phanh Xét trường hợp ô tô chuyển động trên đường bằng (α = 0), ta có sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh. 28
  33. Hình 14: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh. Trong đó: - G: là trọng lượng toàn tải của ô tô đặt tại trọng tâm xe. G = 1340.9,81 = 13145,4 (N). - Z1,Z2: Phản lực thẳng góc lên bánh xe phía trước và phí sau của ô tô khi phanh. Vì ô tô Kia Moning có hệ thống truyền động đặt ở phía trước xe nên ta có: Z1 = 0,6.G = 0,6.13145,4 = 7887,24 (N) Z2 = 0,4.G =0,4.13145,4 = 5258,16 (N) - Pf1,Pf2: lực cản lăn ở bánh xe phía trước và bánh xe sau của ô tô. Pf1 = Z1.f (N) (1.4) Pf2 = Z2.f (N) (1.5) Trong đó: f là hệ số cản lăn của bánh xe với mặt đường. Pp1,Pp2: lực phanh ở các bánh xe trước và bánh xe sau của ô tô, ngược chiều với chiều chuyển động của xe. Pj: lực quán tính đặt tại trọng tâm và cùng chiều với chiều chuyển động của ô tô. 29
  34. G Pj .J p . i g (N) (1.6) Jp : gia tốc chậm dần khi hãm phanh. g: gia tốc trọng trường. g = 9,81(m/s2) δi: hệ số ảnh hưởng đến các khối lượng chuyển động quay của ô tô. Pω: lực cản của không khí. 2 Pω = K.F.v (N) L: chiều dài cơ sở của ô tô. L = 2385(mm) a,b: là khoảng cách từ tâm xe tới cầu trước và cầu sau. Z .L 7887,24.2385 a 1 1431(mm) G 13145,4 Z .L 5258,16.2385 b 2 954(mm) G 13145,4 hg: là khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường Khi phanh xe, tốc độ ô tô xe chậm dần cho nên Pω rất nhỏ và Pf1,Pf2 cũng rất nhỏ so với lực phanh nên ta có thể bỏ qua các lực này. 3.3.2. Xác định momen phanh do các cơ cấu phanh sinh ra: Mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm tốc độ hay dừng hẳn ô tô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép. *) Đối với cơ cấu phanh trước và phanh sau: Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mômen phanh tính toán cần cho cơ cấu phanh cầu trước là: m1.Z1 M PT .rb (N.m) 2 (1.7) Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mômen phanh tính toán cần cho cơ cấu phanh cầu sau là: 30
  35. m2.Z2 M PS .rb (N.m) 2 (1.8) Trong đó: - rb: là bán kính làm việc trung bình của bánh xe. Xe Kia Moning sử dụng lốp 165/60R14: Số 165 là bề rộng của lốp: B = 165 (mm) Số 60 thể hiện tỷ số giữa độ cao và bề rộng của lốp, tức là : H 60% H 60%.B 60%.165 H 99(mm) B Chữ R viết tắt của chữ Radial thể hiện kết cấu lốp tỏa tròn. Số 14 là chỉ đường kính Lazang được tính bằng inch. d = 14(inch). Vậy bán kính thiết kế r0 của bánh xe Kia Moning là: d 14 r 0 H 99 .25,4 277(mm) 2 2 Bán kính làm việc của bánh xe được tính theo công thức: r .r b 0 Với λ là hệ số kể đến sự biến dạng chiều cao của lốp. Chọn λ = 0,935 Vậy: r .r 0,935.277 260(mm) b 0 - m1,m2 là hệ số phân bố lại trọng lượng khi phanh ở cầu trước và cầu sau. J p max .hg m1 1 g.b (1.9) J .h m 1 p max g 2 g.a (1.10) 2 - Jpmax: gia tốc phanh lớn nhất của ô tô. Chọn Jpmax = 6,3 (m/s ) - G1,G2: là tải trọng phân bố lên cầu trước và cầu sau: G1 = 8800 (N). G2 = 4345,4 (N). 31
  36. - a là khoảng cách từ trọng tâm của xe đến cầu trước. a = 950 (mm). - b là khoảng cách từ trọng tâm của xe đến cầu sau. b = 1435(mm). -hg : là chiều cao trọng tâm xe. Đối với ô tô con chọn hg = 0,5(m). Thay các thông số vào các công thức (1.9) và (1.10) ta có: 6,3.500 m1 1 1,22 9,81.1435 6,3.500 m2 1 0,66 9,81.950 Thay m1 và m2 vào công thức (1.7) và (1.8) ta có: 1,22.7887,24 M PT .0,7.0,260 875,64(N.m) 2 0,66.5258,16 M PS .0,7.0,260 315,8(N.m) 2 3.3.3. Tính toán khả năng làm việc của cơ cấu phanh. a) Công ma sát riêng: Công ma sát riêng l được tính theo công thức: m.v 2 l 2F (1.11) Công ma sát riêng l phải nằm trong giới hạn 400 ÷ 1000 (J/cm2). Trong đó: m: là khối lượng của ô tô. m = 1340(kg) v: vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh. v = 60 (km/h) = 16,7(m/s). F: là tổng diện tích các má phanh của các cơ cấu phanh trên xe. F = FT + FS (1.12) FT: tổng diện tích má phanh ở cầu trước. FT = 4.eT.Rtb.α (1.13) 32
  37. eT: là bề rộng má phanh cầu trước. eT = 36 (mm) Rtb: là bán kính làm việc trung bình của má phanh. Rtb =103 (mm). α : góc ôm má phanh của cơ cấu phanh trước. α = 1,07 (rad). Thay số vào công thức (1.13) ta được: 2 -3 2 FT = 4.36.103.1,07 = 15870(mm ) =15,87.10 (m ). FS: tổng diện tích má phanh cầu sau: FS= 4.eS.rt.β0 (1.14) eS: bề rộng má phanh trước (sau). eS =32 (mm). rt : bán kính làm việc của má phanh.rt = 104 (mm). β0: góc ôm má phanh. β0 = 1,66 (rad). Thay số vào công thức (1.14) ta được: 2 -3 2 FS = 4.32.104.1,66 = 22523 (mm ) = 22,5.10 (m ). -3 -3 -3 2 => F = FT + FS = 15,87.10 + 22,5.10 =38,37.10 (m ). Thay số vào công thức (1.11) ta tính được công của ma sát riêng: mv2 1340.16,72 kg J l 3 4869854( 2 ) 486( 2 ). 2F 2.38,37.10 s cm Vậy l = 486 (J/cm2) nằm trong khoảng 400 ÷ 1000 (J/cm2) đảm bảo điều kiện về công ma sát riêng. b) Kiểm tra nhiệt sinh ra trong quá trình phanh: Theo định luật bảo toàn năng lượng, phần động năng của ô tô khi phanh phải biến thành nhiệt ở bề mặt tiếp xúc giữa má phanh và trống phanh ( hoặc đĩa phanh). Tức là: 2 2 M.(v1 v2 ) mtC 2 (1.15) Trong đó: M: khối lượng toàn bộ của ô tô. v1: vận tốc trước khi phanh. v2: vận tốc sau khi phanh. 33
  38. mt: tổng khối lượng của toàn bộ tang trống và đĩa phanh trên ô tô C: nhiệt dung riêng của vật liệu làm đĩa phanh và tang trống. Thông thường tang trống và đĩa phanh được làm bằng gang hoặc thép nên: C = 500 (J/kg.độ) τ: nhiệt độ tăng lên của trống phanh ( đĩa phanh) khi phanh. Yêu cầu với cơ cấu phanh là khi phanh từ vận tốc 30 (km/h) đến khi dừng hẳn thì τ ≤ 150. Từ công thức (1.15) ta có: M (v2 v2 )  1 2 150 2.m .C t Với v1 = 30(km/h)= 8,3(m/s). v2= 0. 1340.8,32 1340.8,32  150 m 6,15(kg). 2.m .500 t 2.15.500 t Trên thực tế thì mt lớn hơn 6,15(kg) rất nhiều nên cơ cấu phanh đảm bảo sự thoát nhiệt theo yêu cầu. 34
  39. CHƯƠNG IV: CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HỆ THỐNG PHANH KIA MONING 4.1. Những công việc bảo dưỡng cần thiết * Kiểm tra toàn bộ hệ thống phanh của xe: Khi lái xe ô tô có thể sẽ phát sinh nhiều tình huống đối với phanh như: Đạp phanh chạm sàn, khi phanh thì tay lái của xe bị rung lắc, phát ra tiếng kêu rít do lớp bố thắng bị mòn, Nếu thấy có những dấu hiệu này tức là đã đến lúc bạn nên nhanh chóng đem chiếc xe ô tô của mình đến gara và kịp thời sửa chữa, thay mới để đảm bảo an toàn cho chính mình và những hành khách trên xe. Ngoài ra, trong khi kiểm tra toàn bộ hệ thống phanh của chiếc xe ô tô bạn nên lưu ý đến các ống dẫn dầu mềm và ống dẫn kim loại xem chúng có bị rò rỉ hoặc va chạm với những bộ phận khác hay không. * Theo dõi và kiểm tra dầu phanh: Để nắm được khả năng hoạt động của hệ thống phanh ô tô thì bạn nên theo dõi và kiểm soát lượng dầu phanh thường xuyên. Nếu phát hiện lượng dầu phanh bị thiếu hụt thì hãy châm thêm vào. Đặc biệt, nếu bạn thấy lượng dầu thường xuyên thiếu dù đã châm thêm mới thì điều đó có nghĩa là hệ thống ống dẫn dầu đã bị rò rỉ hoặc tắc nghẽn. Việc bạn cần làm là hãy đưa xe đi bảo dưỡng ngay khi phát hiện để đảm bảo hoạt động của xe. * Kiểm tra đĩa phanh: Để kiểm tra đĩa phanh ô tô bạn cần tháo bánh xe, gỡ phần đĩa phanh ở hai bánh trước hoặc bánh sau và quan sát xem mức độ trầy xước trên mặt đĩa phanh. Khi kiểm tra, nếu thấy đĩa phanh của xe ô tô đã quá cũ và xuất hiện trầy xước nhiều thì nên tráng bề mặt hoặc thay mới. 35
  40. * Kiểm tra má phanh: Theo dõi bộ phận má phanh. Sau một thời gian sử dụng nếu má phanh bị mòn sâu sẽ gây ảnh hưởng đến việc giảm tốc hoặc dừng xe rất nguy hiểm. Để đảm bảo an toàn cho chính bạn và những hành khách trên xe và tùy thuộc vào tần suất đi lại, tính chất địa hình mà chọn thời gian thực hiện vệ sinh phanh phù hợp. 4.2. Hư hỏng của hệ thống phanh trên xe KIA MONING: 4.2.1. Hư hỏng của dẫn động phanh khí nén * Lực phanh thiếu: - Nguyên nhân: + Má phanh bị mòn. + Má phanh dính dầu hoặc nước. + Thiếu dầu phanh. + Má phanh trượt. + Có khí trong hệ thống phanh. + Xy-lanh chính bị bó cứng. + Má phanh không dán chắc. + Hư hỏng các đường chân không. Hình 15: Má phanh bị mòn 36
  41. - Cách khắc phục: + Bơm thêm dầu. + Đẩy khí trong hệ thống phanh ra. + Kiểm tra và thay mới đường chân không. * Phanh kêu: - Nguyên nhân: + Má phanh hỏng. + Má phanh mòn. + Phanh dính vật lạ. + Guốc phanh bị biến dạng , lắp sai. + Bề mặt guốc phanh , đĩa phanh bị mòn. - Cách khắc phục: + Thay mới, rà lại má phanh. + Chỉnh lại guốc phanh. + Vệ sinh má phanh. * Má phanh bị nhao về một phía: - Nguyên nhân: + Tiếp xúc của má phanh bên trái về bên phải không đều. + Bề mặt má phanh dính dầu mỡ hoặc nước. + Trống phanh bị méo. + Áp suất lốp không đều. + Ổ bi lỏng. + Bulong bắt đĩa phanh lỏng. + Cơ cấu điều chỉnh hoạt động sai. - Cách khắc phục: + Chỉnh lại má phanh trái hoặc phải nếu lệch. + Thay mới trống phanh. + Thay mới bulong. * Hành trình tự do của bàn đạp phanh nhỏ: 37
  42. Hình 16: Hành trình bàn đạp phanh - Nguyên nhân: + Khe hở má phanh lớn. + Có không khí trong đường ống dẫn dầu. + Bàn đạp điều chỉnh phanh sai hoặc thanh đẩy xy-lanh chính không đúng. + Thiếu dầu phanh. + Má phanh quá mòn. + Piston & cuppen xy-lanh chính mòn. + Piston & cuppen xy-lanh bánh mòn. - Cách khắc phục: + Chỉnh lại khe hở má phanh. + Đẩy không khí trong đường ống dẫn dầu. +Chỉnh lại bàn đạp phanh hoặc xy- lanh. + Thay mới piston. * Giật bàn đạp phanh: - Nguyên nhân: 38
  43. + Trống phanh / đĩa phanh hỡ hoặc méo. + Trống phanh / đĩa phanh mòn không đều. + Lò xo hồi vị gãy. - Cách khắc phục: + Thay mới hoặc chỉnh lạitrống phanh/ đĩa phanh. + Thay lò xo hồi vị. * Cơ cấu phanh bị bó: - Nguyên nhân: + Tắc lỗ dầu xy-lanh chính. + Điều chỉnh cần đẩy xy-lanh chính sai. - Cách khắc phục: + Thông lỗ dầu. + Chỉnh lại xy-lanh chính. * Phanh không làm việc hoặc nặng: - Nguyên nhân: + Lỏng mối nối. + Tắc hoặc hở đường ống chân không. + Các van và gioăng làm kín hở. + Màng chân không hỏng. + Van điều khiển hoạt động không đúng. + Sai lệch van không khí , van chân không. + Tắc đường ống xả khí. - Cách khắc phục: + Thông hoặc thay mới đường ống chân không. + Vặn lại mối nối. + Thay màng chân không. + Kiểm tra và chỉnh lại van điều khiển. + Kiểm tra và thông ống xả khí. * Bó phanh: 39
  44. - Nguyên nhân: + Van không khí , chân không bị vênh. + Điều chỉnh thanh đẩy sai . + Thanh đẩy không điều chỉnh được. - Cách khắc phục: + Điều chỉnh lại van không khí và van chân không. * Phanh không ăn: - Nguyên nhân: + Kiểm tra lại các van. + Đường chân không tắc , thủng. - Cách khắc phục: + Thay mới hoặc thông lại đường chân không. * Chân phanh kêu hoặc giật: - Nguyên nhân: + Van không khí , chân không bị vênh. + Thanh đẩy không điều khiển được. + Khe hở thanh đẩu và xy-lanh điều chỉnh lớn. - Cách khắc phục: + Sửa chữa thanh đẩy. + Chỉnh lại khe hở thanh đẩy và xy-lanh cho đúng. 4.2.2. Hư hỏng của hệ thống phanh - Mòn các bề mặt ma sát ( đĩa phanh và má phanh ) Quá trình phanh xảy ra trong hệ thống phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa phần quay và phần không quay, vì vậy sự mài mòn của các chi tiết má phanh với đĩa phanh là không tránh khỏi. Sự mài mòn quá mức của má phanh có thể dẫn tới bong tróc liên kết (đinh tán, hay keo dán) giữa má phanh và giá đỡ phanh, gây kẹt cứng hệ thống phanh hoặc mất phanh. 40
  45. Sự mài mòn đĩa phanh có thể xảy ra theo các dạng: bị cào xước lớn trên bề mặt ma sát của tang trống và làm biến động lớn mô men phanh, gây đảo đĩa phanh. - Mất ma sát trong các bề mặt ma sát Hệ thống phanh ngày nay thường dùng ma sát khô, vì vậy nếu bề mặt ma sát dính dầu, mỡ, nước thì hệ số ma sát giữa má phanh và đĩa sẽ giảm, tức là giảm mô men phanh sinh ra. - Hiện tượng bó kẹt Hệ thống phanh cần thiết phải tạo cho bánh xe lăn trơn khi không phanh. Trong một số trường hợp hệ thống phanh bị bó kẹt do: bong má phanh, hư hỏng các cơ cấu hồi vị, do điều chỉnh không đúng, vật lạ rơi vào không gian làm việc 4.2.3. Các hiện tượng hư hỏng của hệ thống phanh trên xe KIA MONING 4.2.3.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh tang trống: * Bàn đạp phanh chạm sàn xe khi phanh nhưng không hiệu quả: - Nguyên nhân: + Cần đẩy piston xilanh chính bị cong. + Điều chỉnh sai các thanh nối hoặc khe hở má phanh. + Thiếu dầu hoặc lọt khí và hệ thống phanh. + Xilanh chính hỏng. + Má phanh mòn quá giới hạn. - Cách khắc phục: + Thay cần đẩy mới. + Kiểm tra, điều chỉnh lại thanh lối hoặc khe hở má phanh. + Bổ sung dầu và xả khí hệ thống phanh. * Má phanh ở một bánh xe bị kẹt với tang trống sau khi nhả phanh: - Nguyên nhân: + Điều chỉnh sai má phanh. 41
  46. + Đường dầu phanh bị tắc, dầu không hồi về được sau khi phanh. + Xilanh con ở cơ cấu phanh bánh xe đó bị hỏng, piston kẹt. + Điều chỉnh các cần dẫn động sai, hành trình tự do bàn đanh phanh không có. + Xilanh dầu chính bị hỏng, piston kẹt, cupen cao su nở làm dầu không hồi về được. + Dầu phanh có tạp chất khoáng, bẩn làm cupen xilanh chỉnh hỏng. - Cách khắc phục: + Điều chỉnh lại má phanh. + Thông lại hoặc thay mới đường dầu. + Sửa chữa hoặc thay mới xilanh, piston bị kẹt. * Xe bị lệch sang một bên khi phanh: - Nguyên nhân: + Má phanh bánh xe một bên bị dính dầu. + Khe hở má phanh – tang trống của các bánh xe chỉnh không đều. + Đường dầu tới một bánh xe bị tắc. + Xilanh bánh xe của một bánh xe bị hỏng. + Sự tiếp xúc không tốt giữa má phanh và tang trống ở một số bánh xe. - Cách khắc phục: + Làm sạch má phanh, thay xilanh piston bánh xe nếu bị chảy dầu. + Điều chỉnh lại khe hở má phanh - tang trống. + Thay mới hoặc rà lại má phanh. * Bàn đạp phanh nhẹ: - Nguyên nhân: + Thiếu dầu, có khí trong hệ thống dầu. + Điều chỉnh má phanh không đúng, khe hở quá lớn. + Xilanh chính bị hỏng. - Cách khắc phục: + Bổ xung dầu và xả khí 42
  47. + Điều chỉnh lại má phanh. * Phanh ăn kém, phải đạp mạnh bàn đạp phanh: - Nguyên nhân: + Má phanh và tang trống bị cháy, trơ, chai cứng. + Chỉnh má phanh không đúng, độ tiếp xúc không tốt. + Hệ thống trợ lực không hoạt động. + Các xilanh bánh xe bị kẹt. - Cách khắc phục: + Rà lại hoặc thay má phanh và tiện láng lại bề mặt. + Kiểm tra, sửa chữa hệ thống trợ lực. * Có tiếng kêu khi phanh: - Nguyên nhân: + Má phanh mòn trơ đinh tán. + Đinh tán má phanh lỏng. + Mâm phanh hỏng. - Cách khắc phục: + Thay má phanh mới. + Kiểm tra, xiết chặt lại đinh tán. 4.2.3.2. Các hư hỏng của hệ thống phanh đĩa: * Bàn đạp phanh rung khi phanh: - Đĩa phanh bị vênh, bề dày đĩa phanh không đều. * Phanh kêu khi phanh: - Má phanh mòn quá mức làm piston dịch chuyển quá xa. - Má phanh lỏng trên giá lắp xilanh công tác. - Đĩa phanh chạm vào giá đỡ xilanh công tác. * Phanh không nhả sau khi nhả bàn đạp phanh: - Bộ trợ lực hỏng, bàn đạp cong, cần đẩy bơm chính điều chỉnh không đúng. 43
  48. 4.3. Sửa chữa những hư hỏng của một số chi tiết, bộ phận chính. 4.3.1. Bảo dưỡng hệ thống phanh xe * Bảo dưỡng hằng ngày - Bảo dưỡng hằng ngày do phụ xe và lái xe thực hiện. - Trước khi xe ra khỏi nhà xe: Kiểm tra sự dò dỉ của hệ thống phanh cũng như sự làm việc của phanh. * Bảo dưỡng định kỳ Bảo dưỡng định kỳ do công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện sau một chu kỳ hoạt động của ô tô, được xác định bằng quãng đường xe chạy hoặc thời gian khai thác - Thực hiện mọi công việc của bảo dưỡng hàng ngày. - Kiểm tra bổ sung dầu phanh. - Kiểm tra, xiết chặt các đầu mối của đường ống dẫn dầu. Đảm bảo kín không dò dỉ trong toàn bộ hệ thống. 4.3.2. Thay má phanh Kích xe lên, tháo lốp, tháo càng phanh. - Dùng cờ lê, giữ bạc trượt của càng phanh và tháo bulông. - Tháo càng phanh đĩa và dùng sợi dây treo vào lò xo hoặc thanh đòn. Không kéo hay bẻ cong ống cao su mềm. Ống cao su mềm không cần phải tháo ra khi thay thế. - Tháo má phanh: Tháo các chi tiêt sau ra khỏi càng phanh đĩa: má phanh, tấm chống ồn, tấm đỡ má phanh. - Lắp càng phanh đĩa: Sau khi chắc chắn rằng cao su chắn bụi xi lanh không bị kẹt vào má phanh hãy lắp càng phanh đĩa. Chú ý: không làm xoắn ống cao su sau khi lắp. Ấn bạc trước của càng phanh ra ngoài và sau đó lắp càng phanh đĩa sẽ làm cho công việc được dễ dàng hơn. 44
  49. 4.3.3. Điều chỉnh hệ thống phanh chính Do đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh chính là phanh thuỷ lực hai dòng dẫn động từ xi lanh chính tới các xi lanh bánh xe. Má phanh và đĩa phanh càng mòn thì khe hở giữa chúng càng tăng lên, hành trình bàn đạp phanh càng lớn. Nhằm khôi phục lại khe hở đúng theo quy định và giảm hành trình tự do của bàn đạp phanh thì ta phải điều chỉnh lại khe hở. * Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh: • Kiểm tra và điều chỉnh chiều cao bà đạp phanh: - Kiểm tra chiều cao bàn đạp phanh: + Chiều cao tính từ mặt sàn: 124,3 – 134,3 mm. - Điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh: + Tháo tấm ốp phía trên bảng táp lô. + Tháo ốp phía dưới bảng táp lô. + Tháo lò xo hồi bàn đạp phanh. Hình 17: Lò xo hồi bàn đạp phanh 45
  50. + Tách chạc chữ U cần đẩy xi lanh phanh chính. Hình 18: Chạc đẩy chữ U + Tháo cụm công tắc đèn phanh. Hình 19: Cụm công tắc đèn + Tháo bộ điều chỉnh giá bắt công tắc đèn phanh. + Thóa cụm giá đỡ bàn đạp phanh. 46
  51. Hình 20: Cụm giá đỡ bàn đạp phanh • Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh: - Tắt máy: + Hãy nhấn bàn đạp phanh một vài lần cho đến khi không có chân không trong bộ trợ lực. + Nhả bàn đạp. - Đạp bàn đạp phanh cho đến khi cảm nhận được có lực cản nhẹ. Hãy đo khoảng cách như trong hình vẽ: Hình 21: Hành trình tự do của bàn đạp phanh + Hành trình tự do của bàn đạp: 1.0 đến 6.0 mm 47
  52. + Nếu hành tự do bàn đạp không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra khe hở công tắc trong bước tiếp theo. Nếu hành tự do bàn đạp đã đạt tiêu chuẩn, hãy thực hiện quy trình “Kiểm tra khoảng cách dự trữ bàn đạp phanh”. - Kiểm tra khe hở công tắc + Khe hở công tắc đèn phanh tiêu chuẩn: 1.5 đến 2.5 mm. + Nếu khe hở không như tiêu chuẩn, hãy lắp lại công tắc và kiểm tra lại hành trình tự do của bàn đạp. Nếu khe hở đạt tiêu chuẩn, hãy chẩn đoán hệ thống phanh và thực hiện theo quy trình “Kiểm tra khoảng cách dự trữ bàn đạp phanh”. * Xả khí trong hệ thống phanh ô tô Kia Moning - Xả khí ở tổng phanh: 1. Nhấn pêđan từ từ và giữ. 2. Bịt đường ra của tổng phanh bằng ngón tay và nhả bàn đạp phanh. 3. Lặp lại bước (1) và (2) 3 đến 4 lần. - Xả khí đường ống phanh: + Kiểm tra làm sạch bên ngoài các bộ phận dẫn động phanh. + Đổ đủ mức dầu phanh. + Xả hết bọt khí trong xi lanh và đường ống. Hình 22: Các bước thực hiện xả khí đường ống phanh a. Đổ dầu phanh; b. Đạp phanh liên tục; c. Giữ bàn đạp phanh và xả không khí. + Đạp bàn đạp phanh nhiều lần sau đó giữa nguyên vị trí bàn đạp phanh. + Tiến hành nới long vít xả ở xilanh chính và xả hết không khí sau đó vặn chặt. 48
  53. + Thực hiện bàn đạp đạp phanh và xả không khí trong xi lanh chính nhiều lần cho đến khi hết bọt không khí. + Tiếp tục thực hiện đạp bàn đạp phanh và xả không khí trong xi lanh bánh xe nhiều lần cho đến khi hết bọt khí. + Kiểm tra và đổ dầu phanh đầy bình chứa. + Kiểm tra và thử hệ thống phanh. 4.3.4. Điều chỉnh hệ thống phanh dừng * Kiểm tra hành trình phanh tay: - Kéo hết cỡ phanh tay và đếm số lần “tách ”: Lực kéo: 196 N thì 4 – 7 “tách”. * Điều chỉnh lại phanh tay: − Điều chỉnh khe hở má phanh và tang tống phanh phía dưới bằng cách vặn vít côn điều chỉnh. Vặn tiến vào sẽ giảm khe hở và ngược lại. − Điều chỉnh khe hở phía trên bằng cách thay đổi chiều dài thanh kéo nối với càng ép. Khi điều chỉnh trước tiên đẩy cần điều khiển trước rồi vừa điều chỉnh vừa kéo thử tay phanh, khi nào cá hãm ở nấc thứ 3 hoặc thứ 4 (3 hoặc 4 tiếng tách) má phanh đã ép chặt vào tang trống phanh là được. Hình23: Hệ thống phanh tay 49
  54. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Trong thời gian cho phép với sợ giúp đỡ tận tình của thầy giáo, giáo viên hướng dẫn Trần Nho Thọ, và các thầy cô giáo trong bộ môn Kỹ thuật Cơ khí - Trường đại học Lâm Nghiệp Việt Nam, cùng sự giúp đỡ của các bạn trong lớp và sự lỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành đề tài: “ Lập quy trình bảo dưỡng, sửa chữa, hệ thống phanh trên xe KIA MONING’’. Khóa luận của em đạt được kết quả sau: - Tính toán và kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Kia Moning từ đó xác định được khả năng làm việc và những hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh trên xe Kia Moning để có các biện pháp khắc phục, sửa chữa bảo dưỡng cho xe. - Cuối cùng cho em bày tỏ lời cảm ơn chân thành đến các thầy cô giáo trong bộ môn Kỹ thuật Cơ khí - Trường đại học Lâm Nghiệp Việt Nam đã giúp đỡ em trong những năm học tập tại trường. Và đặc biệt là thầy giáo Trần Nho Thọ đã dành rất nhiều thời gian, tâm huyết hướng dẫn và giúp đỡ tận tình, tỉ mỉ trong quá trình học tập và hoàn thiện khóa luận tốt nghiệp. Em xin chân thành cảm ơn! Ngày tháng năm 2020 Giáo viên hướng dẫn Người làm khóa luận 50
  55. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. GV Trương Mạnh Hùng (2006) - Bài giảng Cấu tạo ô tô. 2. Nguyễn Ngọc Lâm - Lý thuyết ô tô máy kéo. Nhà suất bản: Giao thông vận tải - 1984 3. Trần Văn Tùng - Chuẩn đoán và bảo dưỡng máy. Nhà suất bản: Trường đại học Lâm Nghiệp - 2010 4. Tài liệu về xe Kia Moning. 5. Các tài liệu thông tin trên mạng.