›

Đồ án Quy hoạch và tổ chức giao thông nút giao Cống Quỳnh – Nguyễn Trãi, TP. Hồ Chí Minh

pdf 163 trang yendo 4491
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Đồ án Quy hoạch và tổ chức giao thông nút giao Cống Quỳnh – Nguyễn Trãi, TP. Hồ Chí Minh", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfdo_an_quy_hoach_va_to_chuc_giao_thong_nut_giao_cong_quynh_ng.pdf

Nội dung text: Đồ án Quy hoạch và tổ chức giao thông nút giao Cống Quỳnh – Nguyễn Trãi, TP. Hồ Chí Minh

  1. ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG MỤC LỤC PHẦN I: LỜI MỞ ĐẦU 1 1. Đặt vấn đề 1 2. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu Error! Bookmark not defined. 3. Mục đích nghiên cứu. Error! Bookmark not defined. 4. Các căn cứ pháp lý 2 5. Các quy hoạch liên quan 2 6. Kết cấu của LVTN: 2 PHẦN II: NỘI DUNG 4 CHƢƠNG 1: ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, HIỆN TRẠNG KINH TẾ XÃ HỘI VÀ KHÁI QUÁT GTVT TP. HỒ CHÍ MINH 4 1.1. Điều kiện tự nhiên thành phố Hồ Chí Minh. 4 1.1.1. Điều kiện địa hình 4 1.1.2. Đặc điểm khí tƣợng 4 1.1.3. Đặc điểm địa chất 6 1.1.4. Đặc điểm thủy văn và nguồn nƣớc 6 1.2. Hiện trạng kinh tế xã hội TP.HCM. 8 1.3. Khái quát giao thông vận tải TP.HCM. 10 1.3.1. Hiện trạng giao thông TP.HCM 10 1.3.2. Hiện trạng phƣơng tiện, vận tải và ATGT TP.HCM 13 1.4. Qui hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh 16 1.4.1. Đƣờng bộ 16 1.4.2. Quy hoạch mạng lƣới giao thông đƣờng sắt 19 1.4.3. Quy hoạch mạng lƣới giao thông đƣờng thuỷ 21 1.4.4. Hệ thống cảng biển 22 1.4.5. Hệ thống cảng sông 22 1.4.6. Quy hoạch hệ thống cảng hàng không 22 SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 i
  2. ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG CHƢƠNG 2: CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG 23 2.1. Cơ sở lí luận về nút giao thông 23 2.1.1. Khái niệm nút về nút giao thông. 23 2.1.2. Phân loại nút giao thông. [1] 25 2.1.3. Đánh giá mức độ an toàn, phức độ phức tạp của nút giao thông. 26 2.1.4. Lựa chọn loại hình nút.[6] 29 2.1.5. Tính toán khả năng thông hành của nút giao . 33 2.1.6. Yêu cầu khi thiết kế nút giao thông. [4] 35 2.2.1. Định nghĩa[4] 36 2.2.2. Mục đích của tổ chức giao thông. [2] 36 2.2.3. Các biện pháp tổ chức giao thông [2] 37 2.3.2. Các giải pháp tổ chức giao thông cho nút đồng mức 40 2.3.3. Giải pháp tổ chức giao thông cho nút khác mức [5] 46 CHƢƠNG 3: HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG TẠI NÚT 49 3.1. Vị trí, quy mô của nút. 49 3.1.1. Vị trí nút 49 3.1.2. Quy mô của nút. 50 3.2. Hiện trạng cơ sở hạ tầng tại nút. 55 3.3. Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút. 59 3.4. Mức độ phức tạp, độ nguy hiểm của nút và khả năng thông hành của nút 63 3.4.1. Mức độ phức tạp của nút. 63 3.4.2. Độ nguy hiểm của nút 64 3.4.3. Khả năng thông hành của nút 65 3.5. Hiện trạng tham gia giao thông tại nút. 66 3.6. Đánh giá hiện trạng nút giao thông Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo. 70 3.6.1. Đánh giá cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông của nút. 70 3.6.2. Đánh giá tình hình tổ chức giao thông tại nút. 71 CHƢƠNG 4: ĐỀ XUẤT PHƢƠNG ÁN CẢI TẠO NÚT 72 SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 ii
  3. ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG 4.1. Khảo sát giao thông. 72 4.1.1. Khảo sát giao thông tại nút 72 4.1.2. Khảo sát giao thông khu vực Quận 1 75 4.2. Dự báo nhu cầu giao thông 77 4.2.1. Phƣơng pháp dự báo 77 4.2.2. Dự báo nhu cầu giao thông qua nút ở năm 2020 79 4.2.3. Dự báo nhu cầu giao thông khu vực Quận 1 ở năm 2020 80 4.3. Cơ sở xây dựng phƣơng án cải tạo nút. 81 4.3.1. Cơ sở thực tiễn 81 4.3.2. Cơ sở lý thuyết. 81 4.4. Khảo sát lấy ý kiến ngƣời dân. 82 4.4.1. Phƣơng pháp khảo sát 82 4.4.2. Kết quả khảo sát 83 CHƢƠNG 5: TỔNG QUAN PHƢƠNG ÁN THIẾT KẾ CẦU VƢỢT BẰNG THÉP TẠI NÚT GIAO NGUYỄN THÁI HỌC – 93 TRẦN HƢNG ĐẠO, QUẬN 1 93 5.1. Giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút 93 5.1.1. Lựa chọn vị trí xây dựng cầu thép 93 5.1.2. Tính toán bề rộng cần thiết của cầu thép. 94 5.1.3. Đánh giá mức độ phức tạp và độ nguy hiểm của nút giao khi xây dựng cầu . 97 5.2. Sơ lƣợc về giải pháp thi công cầu thép. 99 5.2.1. Mặt bằng bố trí thi công. 99 5.2.2. Bố trí dây chuyền thi công. 99 5.2.3. Trình tự thi công 100 5.3. Quy mô đầu xây dựng. 102 5.3.1. Thiết kế cầu 102 5.3.2. Thiết kế đƣờng 105 5.3.3. Giải pháp thiết kế nút giao 106 SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 iii
  4. ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG CHƢƠNG 6: TỔ CHỨC PHÂN LUỒNG GIAO THÔNG CHO GIẢI PHÁP XÂY DỰNG CẦU VƢỢT BẰNG THÉP TẠI NÚT GIAO 107 6.1. Hiện trạng tổ chức giao thông 107 6.2. Phạm vi chiếm dụng rào chắn 112 6.3. Phục vụ giai đoạn thi công cầu thép 112 6.4. Phục vụ giai đoạn đƣa cầu thép vào khai thác 121 CHƢƠNG 7: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƢỜNG CÔNG TRÌNH CẦU VƢỢT BẰNG THÉP 125 7.1. Khái niệm cơ bản về đánh giá tác động môi trƣờng. 125 7.1.1. Khái niệm 125 7.1.2. Mục tiêu của ĐTM 125 7.2. Các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trƣờng 125 7.2.1. Về chất lƣợng môi trƣờng không khí 125 7.2.2. Về tiếng ồn 125 7.2.3. Về chất lƣợng môi trƣờng nƣớc 126 7.2.4. Về chất thải rắn 126 7.3. Tác động môi trƣờng giai đoạn chuẩn bị mặt bằng. 126 7.4. Tác động môi trƣờng trong giai đoạn thi công. 126 7.4.1. Nguồn tác động. 126 7.4.2. Đối tƣợng và quy mô chịu tác động 127 7.4.3. Đánh giá tác động 127 7.5. Tác động tới môi trƣờng khi dự án hoạt động 132 7.5.1. Nguồn gây tác động. 132 7.5.2. Đối tƣợng chịu tác động. 132 7.5.3. Đánh giá tác động 132 7.6. Các biện pháp giảm thiểu tác động xấu đến môi trƣờng 133 7.6.1. Giai đoạn chuẩn bị mặt bằng 133 7.6.2. Giai đoạn thi công 133 7.6.3. Giai đoạn hoạt động 135 SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 iv
  5. ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG PHẦN III: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 136 1. Kết luận 136 2. Kiến nghị 136 TÀI LIỆU THAM KHẢO 137 PHỤ LỤC 138 SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 v
  6. ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 1.1: Chỉ tiêu tổng hợp giai đoạn 2005 - 2010 9 Bảng 1.2 : Số lƣợng phƣơng tiện thành phố quản lý. 13 Bảng 1.3: Khối lƣợng vận chuyển HK bằng đƣờng bộ 14 Bảng 1.4: Khối lƣợng vận chuyển HH bằng đƣờng bộ 14 Bảng 1.5: Khối lƣợng vận chuyển hành khách ( đơn vị: Triệu lƣợt HK) 14 Bảng 1.6: Khối lƣợng vận chuyển HK gđ 2002-2009 ( đơn vị: triệu HK) 15 Bảng 1.7: Số vụ tại nạn giao thông năm 2008 - 2011 16 Bảng 2.1: Mức độ nguy hiểm tƣơng đối của các điểm xung đột. 28 Bảng 2.2: Phạm vi sử dụng nút giao thông theo loại đƣờng 30 Bảng 2.3: Hệ số Ktr phụ thuộc vào só làn xe 35 Bảng 3.1: Mức độ nguy hiểm của nút 65 Bảng 4.1: Lƣu lƣợng phƣơng tiện tại các mặt cắt vào giờ cao điểm. 73 Bảng 4.2: Tổng hợp lƣu lƣợng theo các hƣớng vào nút vào giờ cao điểm. 74 Bảng 4.3: Lƣu lƣợng giao thông ở các đƣờng trong một giờ cao điểm. 76 Bảng 4.4: Tăng trƣởng GDP hàng năm của TP Hồ Chí Minh (%) 77 Bảng 4.5: Phƣơng tiện giao thông TP.HCM từ năm 2003 – 2011 78 Bảng 4.6: Tốc độ tăng trƣởng các loại phƣơng tiện bình quân qua các năm (2003 – 2011) 78 Bảng 4.7: Hệ số đàn hồi 78 Bảng 4.8: Nhu cầu giao thông trên hƣớng A năm 2020 79 Bảng 4.9: Nhu cầu giao thông trên hƣớng B năm 2020 79 Bảng 4.10: Nhu cầu giao thông trên hƣớng C năm 2020 79 Bảng 4.11: Nhu cầu giao thông trên hƣớng D năm 2020 80 Bảng 4.12: Nhu cầu giao thông của các đƣờng năm 2020 80 Bảng 4.13: Tỷ lệ giới tính 83 Bảng 4.14: Tỷ lệ độ tuổi 84 Bảng 4.15: Tỷ lệ nghề nghiệp 84 Bảng 4.16: Tỷ lệ phƣơng tiện 85 Bảng 4.17: Tỷ lệ số lần đi qua nút giao 85 SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 vi
  7. ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG Bảng 4.18: Mục đích đi qua nút giao 86 Bảng 4.19: Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ bình thƣờng 87 Bảng 4.20: Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ cao điểm 88 Bảng 4.21: Ý kiến về việc xây dựng cầu thép 89 Bảng 4.22: Ý kiến về việc xây dựng cầu thép tại nút giao 89 Bảng 4.23: Ý kiến về việc phân luồng 90 Bảng 4.24: Hình thức tiếp cận thông tin phân luồng giao thông. 90 Bảng 4.25: Ảnh hƣởng đến lộ đi lại khi bít 2 giao lộ 91 Bảng 4.26: Ảnh hƣởng khác khi bít hai giao lộ 92 Bảng 5.1: Tổng lƣu lƣợng xe trên đƣờng Trần Hƣng Đạo đi và nút ở năm hiện tại và năm tƣơng lai 95 Bảng 5.2: Lƣu lƣợng xe buýt và xe đạp trên đƣờng Trần Hƣng Đạo đi và nút ở năm hiện tại và năm tƣơng lai 95 Bảng 5.3: Bề rộng đƣờng di trên cầu và đƣờng đi dƣới cầu 96 Bảng 5.4: Mức phục vụ của đƣờng trên cầu và dƣới cầu ở năm hiện tại. 97 Bảng 5.5: Mức phục vụ của đƣờng trên cầu và dƣới cầu ở năm tƣơng lai. 97 Bảng 5.6: Độ nguy hiểm của nút giao sau khi xây dựng cầu vƣợt bằng thép 99 Bảng 6.1.Mức phục vụ đƣờng Trần Hƣng Đạo tại khu vực rào chắn. 112 Bảng 6.2. Mức phục vụ đƣờng Trần Hƣng Đạo tại khu vực rào chắn khi cấm ô tô lƣu thông. 113 Bảng 6.3. Lƣu lƣợng giao thông sau khi phân luồng của các đƣờng. 115 Bảng 6.4. Lƣu lƣợng giao thông sau khi phân luồng của các đƣờng. 118 Bảng 6.5 : So sánh mức độ phục vụ của các phƣơng án 119 Bảng 6.6: Khoảng cách di chuyển của các phƣơng án. 120 Bảng 6.7: Lƣu lƣợng xe các hƣớng 123 Bảng 6.8: Lƣu lƣợng xe tính toán 123 Bảng 7.1. Tổng hợp nguồn gây ra tác động đến môi trƣờng khi thi công 127 Bảng 7.2: Hệ số ô nhiễm đối với các loại xe 128 Bảng 7.3. Giới hạn mức độ tiếng ồn của các thiết bị thi công 130 SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 vii
  8. ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH Hình 1.1. Số lƣợng phƣơng tiện đăng ký 13 Hình 2.1. Nút giao thông cùng mức. 23 Hình 2.2. Nút giao thông khác mức. 24 Hình 2.3. Quan hệ giữa lƣu lƣợng xe trên các nhánh và trên nút. 24 Hình 2.4. Các hình thức xung đột giữa các dòng giao thông tại nút. 27 Hình 2.5. Các điểm xung đột tại ngã 4. 27 Hình 2.6. Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A Ruzkov 31 Hình 2.7. Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của E.M Lobanov 32 Hình 2.8. Sử dụng đảo tam giác, đảo giọt nƣớc và đảo phân cách giữa. 40 Hình 2.9. Sử dụng đảo dẫn hƣớng trung tâm. 41 Hình 2.10. Tổ chức giao thông theo sơ đồ “ ngã tƣ không đối xứng” 42 Hình 2.11. Giải pháp mở rộng ngã tƣ. 43 Hình 2.12. Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác. 43 Hình 2.13. Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tƣ. 44 Hình 2.14. Chuyển rẽ trái thành rẽ phải. 44 Hình 2.15. Nút ngã tƣ đồng ức bố trí đèn tín hiệu. 45 Hình 2.16. Nút giao khác mức trực thông. 46 Hình 2.17. Nút giao khác mức liên thông 47 Hình 2.18. Các dạng ngã tƣ khác mức hình hoa thị. 47 Hình 2.19. Các dạng ngã tƣ khác mức hình quả trám. 47 Hình 2.20. Các dạng ngã tƣ khác mức đối xứng khác. 48 Hình 3.1. Vị trí nút nghiên cứu 49 Hình 3.2. Khu vực hấp dẫn của nút 50 Hình 3.3. Mặt bằng hiện trạng nút giao. 51 Hình 3.4 Tầm nhìn trong nút 51 Hình 3.5. Phạm vi nút 52 Hình 3.6. Mặt cắt ngang đƣờng Nguyễn Thái Học (Hƣớng từ đƣờng Phạm Ngũ Lão đến đƣờng Nguyễn Công Trứ) 52 Hình 3.7. Vỉa hè bị chiếm làm chỗ để xe và các dịch vụ kinh doanh. 53 Hình 3.8. Hiện trạng bề mặt đƣờng và vạch sơn trên đƣờng Nguyễn Thái Học 53 SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 viii
  9. ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG Hình 3.9. Mặt cắt ngang đƣờng Trần Hƣng Đạo (Hƣớng từ Công trƣờng Quách Thị Trang đến đƣờng Nguyễn Văn Cừ) 54 Hình 3.10. Hiện trạng bề mặt đƣờng và vạch sơn trên đƣờng Trần Hƣng Đạo 54 Hình 3.11. Vạch sơn kẻ đƣờng trên đƣờng Bùi Viện 54 Hình 3.12. Mặt cắt ngang đƣờng Bùi Viện (Hƣớng từ Trần Hƣng Đạo đến Cống Quỳnh) 55 Hình 3.13. Vỉa hè bị chiếm làm chỗ để xe và các dịch vụ kinh doanh. 55 Hình 3.14. Hiện trạng tại nút Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo 56 Hình 3.15. Hiện trạng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng trên đƣờng Trần Hƣng Đạo 56 Hình 3.16. Hiện trạng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng trên đƣờng Nguyễn Thái Học. 57 Hình 3.17. Vạch sơn đƣờng ở khu vực nút. 59 Hình 3.18. Hệ thống biển báo b ở khu vực nút. 59 Hình 3.19. Bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng trên đƣờng Trần Hƣng Đạo. 60 Hình 3.20. Bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng trên đƣờng Nguyễn Thái Học. . 60 Hình 3.21. Mặt bằng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng tại nút. 60 Hình 3.22. Pha đèn tại nút. 61 Hình 3.23. Pha điều khiển giao thông tại nút. 61 Hình 3.24 Chu kì đèn các nút lân cận 62 Hình 3.25. Các điểm xung đột tại nút. 63 Hình 3.26. Các điểm nguy hiểm tại pha 1 của nút. 64 Hình 3.27. Chiều dài dòng chờ trên các hƣớng vào nút 66 Hình 3.28. Dòng chờ trên đƣờng Trần Hƣng Đạo và Nguyễn Thái Học 67 Hình 3.29. Khu vực nút giao 67 Hình 3.30. Phụ huynh đƣa đón học sinh lấn chiếm đƣờng 68 Hình 3.31. Vị trí trạm dừng, nhà chờ ở khu vực xung quanh nút. 68 Hình 3.32 Một nhà chờ xe buýt trên đƣờng Trần Hƣng Đạo gần nút. 69 Hình 3.33. Sơ đồ các chuyển động sai trên nút tại pha 1, pha 2. 69 Hình 4.1. Lƣu lƣợng phƣơng tiện tại các mặt cắt vào giờ cao điểm. 73 Hình 4.2. Lƣu lƣợng phƣơng tiện trên các hƣớng tại nút. 74 Hình 4.3. Lƣu lƣợng phƣơng tiện theo các hƣớng vào nút trong giờ cao điểm. 75 Hình 4.4. Tỷ lệ phƣơng tiện giao thông trên nút trong giờ cao điểm. 75 Hình 4.5. Đồ thị lựa nút giao thông của E.M Lobanov. 82 SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 ix
  10. ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG Hình 4.6. Đồ thị lựa nút giao thông của A.A Ruzkov. 82 Hình 4.7. Tỷ lệ giới tính 83 Hình 4.8. Tỷ lệ độ tuổi 84 Hình 4.9. Tỷ lệ nghề nghiệp 84 Hình 4.10. Tỷ lệ phƣơng tiện 85 Hình 4.11. Tỷ lệ số lần đi qua nút giao 86 Hình 4.12. Mục đi qua nút giao 86 Hình 4.13. Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ bình thƣờng 87 Hình 4.14. Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ cao điểm 88 Hình 4.15. Ý kiến về việc xây dựng cầu thép trên thành phố 89 Hình 4.16. Ý kiến về việc xây dựng cầu thép tại nút giao. 89 Hình 4.17. Ý kiến về việc phân luồng 90 Hình 4.18. Hình thức tiếp cận thông tin phân luồng giao thông 91 Hình 4.19. Ảnh hƣởng đến lộ đi lại khi bít 2 giao lộ 91 Hình 4.20. Ảnh hƣởng khác khi bít hai giao lộ 92 Hình 5.1. Bố trí cầu phƣơng án 1 93 Hình 5.2. Bố trí cầu phƣơng án 2 94 Hình 5.3. Lƣu lƣợng xe con quy đổi dƣới cầu trong một giờ. 98 Hình 5.4. Mặt cắt ngang cầu. 102 Hình 5.5. Trắc dọc 103 Hình 5.6. Kết cấu nhịp cầu thép 104 Hình 5.7. Mô phỏng dầm hộp thép. 105 Hình 5.8. Mặt cắt ngang đƣờng. 105 Hình 6.1. Đƣờng Nguyễn Thái Học 107 Hình 6.2. Đƣờng Trần Hƣng Đạo 107 Hình 6.3. Đƣờng Lê Lai 108 Hình 6.4. Đƣờng Phạm Ngũ Lão đoạn từ đƣờng Trần Hƣng Đạo đến đƣờng Nguyễn Thái Học 108 Hình 6.5. Đƣờng Phạm Ngũ Lão đoạn từ đƣờng Nguyễn Trãi đến đƣờng Nguyễn Thái Học 109 Hình 6.6. Đƣờng Nguyễn Cƣ Trinh 109 Hình 6.7. Đƣờng Cống Quỳnh 109 Hình 6.8. Đƣờng Nguyễn Trãi 110 SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 x
  11. ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG Hình 6.9. Đƣờng Phó Đức Chính 110 Hình 6.10. Đƣờng Trần Đình Xu 110 Hình 6.11. Đƣờng Ký Con 111 Hình 6.12. Đƣờng Lê Thị Hồng Gấm 111 Hình 6.13. Đƣờng Võ Văn Kiệt 111 Hình 6.14. Rào chắn phục vụ thi công 112 Hình 6.15. Lộ trình thay thế hƣớng từ vòng xoay Quách Thị Trang đi Quận 5 113 Hình 6.16. Lộ trình thay thế hƣớng từ Quận 5 đến vòng xoay Quách Thị Trang . 114 Hình 6.17. Lộ trình thay thế hƣớng từ vòng xoay Quách Thị Trang đi Quận 5 116 Hình 6.18. Lộ trình thay thế hƣớng từ Quận 5 đến vòng xoay Quách Thị Trang . 116 Hình 6.19. Mặt bằng tổ chức giao thông trong quá trình khai thác. 121 Hình 6.20. Bố trí 20m cọc tiêu nhựa đầu cầu 121 Hình 6.21. Bố trí vạch sơn đƣờng quá trình khai thác 122 Hình 7.1. Các nguồn gây ra tiếng ồn 129 Hình 7.2. Khu vực chịu ảnh hƣởng tiếng ồn cấp A. 130 SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 xi
  12. ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ATGT: An toàn giao thông GPMB: Giải phóng mặt bằng GTCC: Giao thông công cộng GTVT: Giao thông vận tải HH: Hàng hóa HK: Hành khách Q: Quận TP: Thành phố TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 xii
  13. Lời mở đầu PHẦN I: LỜI MỞ ĐẦU 1. Đặt vấn đề Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) là trung tâm kinh tế - văn hóa – khoa học lớn nhất ở khu vực phía Nam. Sự phát triển không ngừng của Thành phố trên mọi phƣơng diện đã thu hút một lƣợng lớn dân cƣ khắp cả nƣớc đến làm việc, học tập và sinh sống, kéo theo dân số đô thị tăng đột biến. Với tốc độ phát triển nhƣ vũ bão đã tạo nên một sức ép lớn về nhu cầu giao thông ngày càng tăng ở “Đô Thị đặc biệt” này. Thế nhƣng hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị lại chƣa có sự phát triển tƣơng xứng để đáp ứng nhu cầu đi lại đó. Vì vậy, TP.HCM đang phải đối mặt với những vấn đề của một đô thị lớn - tình trạng ách tắc giao thông thƣờng xuyên xảy ra. Vấn nạn ùn tắc giao thông ở Việt Nam nói chung và ở TP.HCM nói riêng có nhiều nguyên nhân gây ra. Nguyên nhân sâu xa là do sự mất cân đối giữa số lƣợng phƣơng tiện lƣu thông trên đƣờng và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông, mà chủ yếu là các phƣơng tiện cá nhân. Trong khi đó, phƣơng tiện vận tải hành khách công cộng còn rất hạn chế, chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu đi lại của ngƣời dân. Ngoài ra, nguyên nhân không kém phần quan trọng là ý thức chấp hành luật giao thông của ngƣời điều khiển phƣơng tiện chƣa cao. Và điều đáng quan tâm hơn cả là toàn thành phố có tới hơn 4.300 nút giao thông, nhƣng chỉ có 34 nút là khác mức (có cầu vƣợt, hầm chui), còn lại là giao cùng mức. Điều này ảnh hƣởng rất lớn đến tốc độ của dòng giao thông, gây ách tắc giao thông cũng nhƣ nguy cơ tiềm ẩn của những xung đột giữa các loại phƣơng tiện dẫn đến tình trạng mất ATGT. Đứng trƣớc tình hình đó, thành phố đã có những chiến lƣợc đầu tƣ thích đáng vào hệ thống giao thông vận tải đô thị. Trong đó có công tác nghiên cứu, thực hiện tổ chức giao thông tại các nút giao. Mặc dù đề tài này không quá mới mẻ nhƣng để nghiên cứu và có ứng dụng hiệu quả cho một nút giao thông cụ thể thì không hề đơn giản. Đặc biệt trong điều kiện của dòng giao thông đô thị Việt Nam là dòng hỗn hợp nhiều xe máy. Thời gian qua, thành phố đã đầu tƣ xây dựng các cầu vƣợt bằng thép ở các điểm “nóng” về ùn tắc giao thông. Hiện nay, TP.HCM đã đƣa vào sử dụng 6 cầu vƣợt bằng thép tại ngã tƣ Thủ Đức (Q.Thủ Đức), vòng xoay Hàng Xanh (Bình SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 1
  14. Lời mở đầu Thạnh), vòng xoay Lăng Cha Cả (Q.Tân Bình), nút giao đƣờng Cộng Hòa – Hoàng Hoa Thám (Q.Tân Bình) và Nguyễn Tri Phƣơng – Ba Tháng Hai – Lý Thái Tổ (Quận 10) và Vòng xoay Cây Gõ (Quận 6). Sau khi đƣa vào sử dụng, các cầu vƣợt kết cấu thép đã phát huy hiệu quả, giải quyết phần nào tình trạng ùn tắc ở các nút giao thông này. Với mức độ đầu tƣ nhanh gọn và không nhiều tốn kém, việc xây dựng các cầu vƣợt là hiệu quả và cần thiết Chính bởi những lí do trên, em đã chọn đề tài tốt nghiệp “Quy hoạch và tổ chức giao thông nút giao Cống Quỳnh – Nguyễn Trãi , TP. Hồ Chí Minh” nhằm nghiên cứu phƣơng án tổ chức giao thông khác mức bằng cầu vƣợt bằng thép một cách hiệu quả, đáp ứng phần nào nhu cầu hiện nay. 4. Các căn cứ pháp lý - Tiêu chuẩn thiết kế đƣờng đô thị TCXDVN 104: 2007; - Tiêu chuẩn thiết kế đƣờng ô tô TCVN 4054: 2005; - Quy chuẩn kỹ thuật Quốc Gia về báo hiệu đƣờng bộ QCVN 41: 2012/BGTVT 5. Các quy hoạch liên quan - Quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025; - Quy hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, tầm nhìn sau năm 2020; - Quy hoạch chi tiết các Tuyến vành đai, các Tuyến đƣờng trên cao, các Tuyến đƣờng sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh. - Quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch GTVT Quận 1 - Tp. Hồ Chí Minh; - Các quy hoạch khác có liên quan; 6. Kết cấu của LVTN: Phần I: Lời mở đầu - Sự cần thiết của cầu vƣợt bằng thép. - Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu. - Mục đích nghiên cứu. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 2
  15. Lời mở đầu - Các căn cứ pháp lý. - Các quy hoạch liên quan. Phần II: Nội dung Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên và khái quát giao thông vận tải TP.HCM Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút Chƣơng 5: Tổng quan phƣơng án thiết kế cầu vƣợt bằng thép tại nút giao Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo, Quận 1 Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng giao thông cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao Chƣơng 7: Đánh giá tác động môi trƣờng công trình cầu vƣợt bằng thép Phần III: Kết luận và kiến nghị SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 3
  16. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM PHẦN II: NỘI DUNG CHƢƠNG 1: ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, HIỆN TRẠNG KINH TẾ XÃ HỘI VÀ KHÁI QUÁT GTVT TP. HỒ CHÍ MINH 1.1. Điều kiện tự nhiên thành phố Hồ Chí Minh. 1.1.1. Điều kiện địa hình Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Ðông Nam bộ và đồng bằng sông Cửu Long. Ðịa hình tổng quát có dạng thấp dần từBắc xuống Nam và từ Ðông sang Tây. Nó có thể chia thành 3 tiểu vùng địa hình: - Vùng cao nằm ở phía Bắc - Ðông Bắc và một phần Tây Bắc (thuộc bắc huyện Củ Chi, đông bắc quận Thủ Ðức và quận 9), với dạng địa hình lƣợn sóng, độ cao trung bình 10-25 m và xen kẽ có những đồi gò độ cao cao nhất tới 32m, nhƣ đồi Long Bình (quận 9). - Vùng thấp trũng ở phía Nam - Tây Nam và Ðông Nam thành phố (thuộc các quận 9, 8,7 và các huyện Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ). Vùng này có độ cao trung bình trên dƣới 1m và cao nhất 2m, thấp nhất 0,5m. - Vùng trung bình, phân bố ở khu vực trung tâm thành phố, gồm phần lớn nội thành cũ, một phần các quận 2, Thủ Ðức, toàn bộ quận 12 và huyện Hóc Môn. Vùng này có độ cao trung bình 5-10m. Nhìn chung, địa hình TP.HCM không phức tạp, song cũng khá đa dạng, có điều kiện để phát triển nhiều mặt. 1.1.2.Đặc điểm khí tượng TP.HCM nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo. Cũng nhƣ các tỉnh ở Nam bộ, đặc điểm chung của khí hậu - thời tiết TP. HCM là nhiệt độ cao đều trong năm và có hai mùa mƣa - khô rõ ràng làm tác động chi phối môi trƣờng cảnh quan sâu sắc. Mùa mƣa từ tháng V đến tháng XI, mùa khô từ tháng XII đến tháng IV năm sau. Theo tài liệu quan trắc nhiều năm của trạm Tân Sơn Nhất, qua các yếu tố khí tƣợng chủ yếu; cho thấy những đặc trƣng khí hậu TP. HCM nhƣ sau: SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 4
  17. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM Lƣợng bức xạ dồi dào, trung bình khoảng 140 Kcal/cm2/năm. Số giờ nắng trung bình/tháng 160-270 giờ. Nhiệt độ không khí trung bình 27oC. Nhiệt độ cao tuyệt đối 40oC, nhiệt độ thấp tuyệt đối 13,8oC. Tháng có nhiệt độ trung bình cao nhất là tháng IV (28,8oC), tháng có nhiệt độ trung bình thấp nhất là khoảng giữa tháng XII và tháng I (25,7oC). Hàng năm có tới trên 330 ngày có nhiệt độ trung bình 25-28oC. Ðiều kiện nhiệt độ và ánh sáng thuận lợi cho sự phát triển các chủng loại cây trồng và vật nuôi đạt năng suất sinh học cao; đồng thời đẩy nhanh quá trình phân hủy chất hữu cơ chứa trong các chất thải, góp phần làm giảm ô nhiễm môi trƣờng đô thị. Lƣợng mƣa cao, bình quân/năm 1949 mm. Năm cao nhất 2718 mm (1908) và năm nhỏ nhất 1392 mm (1958). Số ngày mƣa trung bình/năm là 159 ngày. Khoảng 90% lƣợng mƣa hàng năm tập trung vào các tháng mùa mƣa từ tháng V đến tháng XI; trong đó hai tháng VI và IX thƣờng có lƣợng mƣa cao nhất. Các tháng I, II, III mƣa rất ít, lƣợng mƣa không đáng kể. Trên phạm vi không gian thành phố, lƣợng mƣa phân bố không đều, có khuynh hƣớng tăng dần theo trục Tây Nam - Ðông Bắc. Ðại bộ phận các quận nội thành và các huyện phía Bắc thƣờng có lƣợng mƣa cao hơn các quận huyện phía Nam và Tây Nam. Ðộ ẩm tƣơng đối của không khí bình quân/năm 79,5%; bình quân mùa mƣa 80% và trị số cao tuyệt đối tới 100%; bình quân mùa khô 74,5% và mức thấp tuyệt đối xuống tới 20%. Về gió, TP.HCM ảnh hƣởng bởi hai hƣớng gió chính và chủ yếu là gió mùa Tây - Tây Nam và Bắc - Ðông Bắc. Gió Tây -Tây Nam từ Ấn Ðộ Dƣơng thổi vào trong mùa mƣa, khoảng từ tháng VI đến tháng X, tốc độ trung bình 3,6m/s và gió thổi mạnh nhất vào tháng VIII, tốc độ trung bình 4,5 m/s. Gió Bắc - Ðông Bắc từ biển Đông thổi vào trong mùa khô, khoảng từ tháng XI đến tháng II, tốc độ trung bình 2,4 m/s. Ngoài ra có gió tín phong, hƣớng Nam - Ðông Nam, khoảng từ tháng III đến tháng V tốc độ trung bình 3,7 m/s. Về cơ bản TPHCM thuộc vùng không có gió bão. Năm 1997, do biến động bởi hiện tƣợng El-Nino gây nên cơn bão số 5, chỉ một phần huyện Cần Giờ bị ảnh hƣởng ở mức độ nhẹ. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 5
  18. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM 1.1.3. Đặc điểm địa chất Đất đai TP.HCM đƣợc hình thành trên hai tƣớng trầm tích – trầm tích Pleieixtoxen và trầm tích Holoxen. Trầm tích Pleieixtoxen (trầm tích phù sa cổ): chiếm hầu hết phần phía Bắc, Tây Bắc và Đông Bắc thành phố, gồm phần lớn các huyện Củ Chi, Hóc Môn, Bắc Bình Chánh, quận Thủ Đức, Bắc – Đông Bắc quận 9 và đại bộ phận khu vực nội thành cũ. Điểm chung của tƣớng trầm tích này, thƣờng là địa hình đồi gò hoặc lƣợn sóng, cao từ 20-25m và xuống tới 3-4m, mặt nghiên về hƣớng Đông Nam. Dƣới tác động tổng hợp của nhiều yếu tố tự nhiên nhƣ sinh vật, khí hậu, thời gian và hoạt động của con ngƣời, qua quá trình xói mòn và rữa trôi , trầm tích phù sa cổ đã phát triển thành nhóm đất mang những đặc trƣng riêng. Nhóm đất xám, với qui mô hơn 45.000 ha, tức chiếm tỷ lệ 23,4% diện tích đất thành phố. Ở TP.HCM, đất xám có ba loại: đất xám cao, có nơi bị bạc màu; đất xám có tầng loang lổ đỏ vàng và đất xám gley; trong đó, hai loại đầu chiếm phần lớn diện tích. Đất xám nói chung có thành phần cơ giới chủ yếu là cát pha đến thịt nhẹ, khả năng giữ nƣớc kém; mực nƣớc ngầm tùy nơi và tùy mùa biến động sâu từ 1-2m đến 15m. Đất chua, độ PH khoảng 4,0-5,0. Đất xám tuy nghèo dinh dƣỡng, nhƣng rất có tầng dày, nên thích hợp cho sự phát triển của nhiều loại cây trồng nông lâm nghiệp, có khả năng cho năng suất và hiệu quả kinh tế cao, nếu áp dụng biện pháp luận canh, thâm canh tốt. Nền đất xám, phù hợp đối với sử dụng bố trí các công trình xây dựng cơ bản. Trầm tích Holoxen (trầm tích phù sa trẻ): tại TP.HCM, trầm tích này có nhiều nguồn gốc ven biển, vùng vịnh, sông biển, aluvi lòng sông và bãi bồi nên đã hình thành nhiều loại đấy khác nhau, nhóm đất phù sa có diện tích 15.100 ha (7,8%), nhóm đất phèn 40.800ha (21,2%) và đất phèn mặn 45.500ha (23,6%). Ngoài ra có một diện tích nhỏ khoảng hơn 400ha (0,2%) là “giồng” cát gần biển và đất feralite vàng nâu bị xói mòn trơ sỏi đá ở vùng đồi gò. 1.1.4. Đặc điểm thủy văn và nguồn nước 1.1.4.1. Thủy văn Nằm ở hạ lƣu của hệ thống sông Đồng Nai – Sài Gòn, chế độ thủy văn, thủy lực của kênh rạch, sông ngòi không những chịu ảnh hƣởng mạnh của địa hình thành SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 6
  19. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM phố (phần lớn thấp dƣới 2m), chịu ảnh hƣởng của chế độ bán nhật triều biển Đông mà còn chịu tác động rất rõ nét của việc khai thác các hồ chứa bậc thang ở thƣợng lƣu hiện nay và trong tƣơng lai nhƣ các hồ chƣa Trị An, Dầu Tiếng, Thác Mơ Hệ thống sông rạch chằng chịt với tổng chiều dài 7.955km. Tổng diện tích mặt nƣớc chiếm khoảng 16% tổng diện tích. Mật độ dòng chảy trung bình 3.8km/km2. Nhƣ vậy, phần diện tích tự nhiên lại nằm ở vùng cửa sông với nhiều công trình điều tiết lớn ở thƣợng nguồn nên nguy cơ ngập úng rất lớn. Những kênh rạch này cùng với rất nhiều kênh rạch nhỏ thông với nhau thành một mạng lƣới kênh rạch nối sông Đông Nai với sông Sài Gòn, sông Nhà Bè. Trung tâm thành phố cách biển Đông khoảng 60km, bờ biển dài 15km. 1.1.4.2. Chế độ thủy văn Do trong năm có 2 mùa chính: mùa mƣa và mùa khô nên chế độ dòng chảy ở hệ thống Sài Gòn – Đồng Nai cũng hình thành 2 chế độ dòng chảy tƣơng ứng: chế độ dòng chảy mùa lũ và chế độ dòng chảy mùa kiệt. Mặc dù vậy, do chịu tác động của biển Đông nên các sông rạch vùng nội thành TP.HCM chịu ảnh hƣởng triều một cách mạnh mẽ và quanh năm. Đây là chế độ bán nhật triều không đều thể hiện qua các dao động: - Dao động ngày: ngày 2 lần triều lên và 2 lần triều xuống; đỉnh triều lùi so với ngày hôm trƣớc khoảng 50 phút. - Dao động tuần trăng: trong tháng có 2 lần triều lên (từ ngày 27 tháng trƣớc đến ngày 5 tháng sau và từ ngày 13 đến 18 âm lịch). - Dao động mùa: triều cƣờng vào mùa xuân (các tháng X, XI, XII, I dƣơng lịch). Thời kỳ này đƣợc tăng cƣờng bởi dòng lũ mùa mƣa nên trên địa bàn nội thành mùa triều cƣờng thƣờng kéo dài từ tháng IX đến tháng I dƣơng lịch. - Dao động chu kỳ dài nhiều năm: chu kỳ dao động dài nhiều năm ít đƣợc nghiên cứu, tuy nhiên qua tính toán đắc trƣng Hmax, Hmin cho thấy ít có sự biến động lớn. Các dao động trên ảnh hƣởng một cách tổng hợp trên địa bàn thành phố. Qua các số liệu quan trắc thủy văn nhiều năm, có thể tóm lƣợc rằng các đặc trƣng mực nƣớc khá ổn định theo các thời kỳ khảo sát: SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 7
  20. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM - Mực nƣớc cao hàng năm không chênh lệch nhiều. Mực nƣớc cao nhất trong năm thƣờng ở mức từ 1.2m đến 1.45m. - Mực nƣớc đỉnh vào mùa lũ và mùa kiệt chênh lệch không lớn. Mực nƣớc đỉnh triều thấp nhất xấp xỉ 0.9m. - Ảnh hƣởng của lƣu lƣợng thƣợng nguồn đến chế độ mực nƣớc đối với đỉnh triều là không lớn; đối với chân triều có chênh lệch khá lớn và có biến động. - Biên độ giữa mực nƣớc cao nhất và thấp nhất khoảng 4m. - Ảnh hƣởng của đặc trƣng mực nƣớc đối với tình hình ngập úng ở khu vực này thƣờng thể hiện qua các mặt sau: - Gây ngập trực tiếp: ở các vùng địa hình thấp, nƣớc trực tiếp tràn vào mặt đệm để gây ngập. Thời gian ngập thƣờng phụ thuộc vào sự duy trì mực nƣớc của chế độ triều. - Gây ngập gián tiếp: ảnh hƣởng lên điều kiện thoát nƣớc nhất là vào các thời triều cƣờng, nƣớc dâng cao cản trở khả năng tiêu nƣớc của hệ thống mƣơng cống thoát nƣớc. 1.1.4.3. Nguồn nước Khu vực TP.HCM là một trong những nơi chịu ảnh hƣởng nặng nề của hiện tƣợng biến đổi khí hậu với hậu quả rõ nét nhất là mực nƣớc triều luôn luôn có xu hƣớng năm sau cao hơn năm trƣớc, thành phố thƣờng xuyên bị ngập lụt do ảnh hƣởng của mƣa kết hợp triều cƣờng mà điển hình nhất vào mùa triều cƣờng kết hợp mƣa lớn vào tháng X hàng năm. Để đánh giá cụ thể ảnh hƣởng của nƣớc triều dâng ngày 14/6/2010 Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn ban hành quyết định số 1600/QĐ-BNN-XD về việc phê duyệt kết quả tính toán thủy văn thủy lực dự án chống ngập úng khu vực TP.HCM. Trong đó thể hiện mực nƣớc hiện trạng năm 2010, mực nƣớc tính toán năm 2050, 2100 theo các tần suất khác nhau. 1.2. Hiện trạng kinh tế xã hội TP.HCM. TP.HCM là nơi có hoạt động kinh tế năng động nhất, đi đầu trong cả nƣớc về tốc độ tăng trƣởng kinh tế. Năm 2008 tốc độ tăng GDP của thành phố là 9,3%, đến năm 2009 tăng chậm lại còn 7,2%. Phát triển kinh tế với tốc độ tăng trƣởng cao đã tạo ra mức đóng góp GDP lớn cho cả nƣớc. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 8
  21. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM Thành phố là nơi thu hút vốn đầu tƣ nƣớc ngoài mạnh nhất cả nƣớc. Kể từ khi Luật đầu tƣ đƣợc ban hành, số dự án đầu tƣ vào thành phố chiếm khoảng 1/3 tổng số dự án đầu tƣ nƣớc ngoài trên cả nƣớc. Thành phố luôn chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng thu ngân sách của nhà nƣớc, mặc dù gặp nhiều khó khăn song thu ngân sách của thành phố vẫn không ngừng tăng. Năm 2009, tổng thu ngân sách trên địa bàn 128.477 tỷ đồng, tăng 39,9% so với năm 2007. Về thƣơng mại, dịch vụ, thành phố là trung tâm xuất nhập khẩu lớn nhất nƣớc. Năm 2009, kim ngạch xuất khẩu trên địa bàn đạt 18,3 tỷ USD và chỉ bằng 82% so với năm 2008. Điều này cho thấy khủng hoảng kinh tế thế giới vẫn còn ảnh hƣởng đến hoạt động xuất nhập khẩu của thành phố. TP.HCM trung tâm tài chính ngân hàng lớn nhất Việt Nam, dẫn đầu cả nƣớc về số lƣợng ngân hàng và doanh số quan hệ tài chính - tín dụng. Doanh thu của hệ thống ngân hàng thành phố chiếm khoảng 1/3 tổng doanh thu toàn quốc. Năm 2009, các hoạt động tín dụng - ngân hàng tiếp tục phát triển, góp phần đáp ứng nhu cầu sản xuất - kinh doanh. Nhiều dịch vụ tín dụng hiện đại đƣợc đƣa vào ứng dụng, mạng lƣới thanh toán thông qua thẻ ATM đƣợc mở rộng. Trong quá trình phát triển và hội nhập, TP.HCM luôn khẳng định vai trò là một trung tâm kinh tế, tài chính, thƣơng mại, dịch vụ của cả nƣớc; là hạt nhân của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, một trong ba vùng kinh tế trọng điểm lớn nhất nƣớc và cũng là vùng động lực cho công cuộc phát triển kinh tế - xã hội ở địa bàn Nam Bộ và cả nƣớc theo chiến lƣợc công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Bảng 1.1: Chỉ tiêu tổng hợp giai đoạn 2005 - 2010 2005 2006 2007 2008 2009 2010 1. Tổng sản phẩm - GDP 1.1 Giá thực tế (tỷ đồng) 165297 191011 257333 287512 332076 396420 1.2 Giá so sánh năm 1994 (tỷ đồng) 88866 99672 122216 124223 134112 148992 2. Cơ cấu 2.1 Phân theo thành phần kinh tế SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 9
  22. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM 2005 2006 2007 2008 2009 2010 - Khu vực nhà nƣớc 33,9 33,3 34,1 29,2 27,7 25,1 - Khu vực ngoài quốc doanh 45,1 44,6 56,1 50,2 51,1 54,7 - Khu vực có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài 21,0 22,1 22,0 20,6 21,2 20,2 2.2 Phân theo các khu vực kinh tế - Nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản 1,3 1,2 1 ,3 1,3 1,3 1,3 - Công nghiệp và xây dựng 48,1 47,7 46,2 45,2 44,6 43,6 - Dịch vụ 50,6 51,1 52,0 53,4 54,2 55,1 3. Tốc độ tăng trƣởng (%) 112,2 112,2 111,7 109,3 107,2 107,2 - Khu vực nhà nƣớc 108,8 107,2 106,8 106,1 102,5 101,7 - Khu vực ngoài quốc doanh 106,4 111,5 111,3 111,2 109,9 110,2 - Khu vực có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài 113,8 113,3 111,0 116,3 111,0 110,3 - Nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản 99,8 100,4 101,6 101,6 102,7 101,4 - Công nghiệp và xây dựng 111,8 110,5 109,4 109,4 106,3 107,3 - Dịch vụ 112,8 113,8 112,0 112,0 109,5 110,5 4. Tổng thu ngân sách nhà nƣớc 60487 69394 92058 122530 128477 128477 (tỷ đồng) - Thu xuất nhập khẩu 21811 26251 36260 46232 48500 59903 - Thu nội địa 32333 36745 46678 62082 63927 77352 1.3. Khái quát giao thông vận tải TP.HCM. 1.3.1. Hiện trạng giao thông TP.HCM 1.3.1.1. Hệ thống đường bộ Các trục đƣờng đối ngoại bao gồm: quốc lộ 1 phía bắc đoạn ngã ba Thủ Đức, An Sƣơng - An Lạc và đoạn phía Nam đang đƣợc nâng cấp cải tạo; quốc lộ 13 từ TP.HCM tới Bình Dƣơng và Bình Phƣớc; quốc lộ 22 nối từ TP.HCM tới Mộc Bài, đoạn nằm trên đƣờng Xuyên và hành lang Đông Tây đang đƣợc đầu tƣ nâng cấp; quốc lộ 50 đi Long An, Tiền giang; liên tỉnh lộ 25 nối xa lộ Hà Nội với bến phà Cát Lái sang Nhơn Trạch - Đồng Nai. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 10
  23. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM Đƣờng vành đai trong: dài khoảng 57km bắt đầu từ ngã tƣ Bình Thái đi theo đƣờng Kha Vạn Cân thuộc huyện Thủ Đức vƣợt sông Sài Gòn tại cầu Bình Lợi, qua quận Gò Vấp nối vào đƣờng Trƣờng Sơn gần sân bay Tân Sơn Nhất. Sau đó đi qua nút giao thông Lăng Cha Cả, đƣờng Hoàng Văn Thụ, ngã tƣ Bảy Hiền, nhập vào đƣờng Võ Thành Trang, hƣơng lộ 2, Thoại Ngọc Hầu. Tuyến đi tiếp qua huyện Bình Chánh, phần phía Tây này hiện chƣa có đƣờng, dự kiến tuyến đi tiếp giao cắt với đƣờng Hùng Vƣơng, trục Đông Tây và nhập vào đại lộ Nguyễn Văn Linh từ đây tuyến đi đến quận 2, đoạn đƣờng phía Đông dài 16km này chƣa có đƣờng. Đƣờng vành đai ngoài: dài khoảng 73km bắt đầu từ ngã ba Thủ Đức đi theo quốc lộ 1 về phía Tây giao cắt với đƣờng Trƣờng Chinh nối tới điểm cuối cùng của đƣờng Hùng Vƣơng tại quận 6, qua ngã ba An Lạc sau đó nhập vào đại lộ Nguyễn Văn Linh. Phần phía Đông của Vành đai ngoài nằm trên địa bàn quận 2, 9 và quận Thủ Đức và huyện Nhơn Trạch - tỉnh Đồng Nai. Các phần phía Đông và Nam của Vành đai ngoài hiện chƣa đƣợc xây dựng. Đƣờng trục chính xuyên tâm hƣớng Bắc Nam dài khoảng 28km, bắt đầu từ ngã tƣ An Sƣơng đi theo đƣờng Cách mạng tháng Tám tới quận 1, vƣợt rạch Bến Nghé sang quận 4, vƣợt tiếp kênh Lộ Tẻ sang quận 7, cắt đại lộ Nguyễn Văn Linh đi đến khu công nghiệp Hiệp Phƣớc thuộc phía Nam huyện Nhà Bè. Đƣờng trục chính xuyên tâm hƣớng Đông Tây dài 22km bắt đầu từ ngã ba Cát Lái trên xa lộ Hà Nội qua Thủ Thiêm và qua sông Sài Gòn đi theo đƣờng Bến Chƣơng Dƣơng - Hàm Tử trên địa bàn quận 1, quận 5, quận 6 nối vào quốc lộ 1 ở phía Tây, cách ngã ba An Lạc khoảng 1km. Các đƣờng trục chính hƣớng Bắc- Nam, hƣớng Tây- Đông. Đƣờng phố nội độ dài tổng cộng 544km, mật độ 3,88km/km2, phân bố không đều trong khu vực, khu vực có mật độ phân bố cao là quận 1, 5: 9,86km/km2, quận Vò Gấp có mật độ phân bố thấp 1,89km/km2. Hệ thống bến bãi đỗ xe TP.HCM còn ít, chỉ chiếm 0,1% diện tích đô thị. Các bến xe liên tỉnh đƣợc bố trí trong đô thị nên đã góp phần làm phức tạp thêm tình SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 11
  24. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM hình giao thông đô thị. Hệ thống bến bãi chính gồm có:4 bến xe ôtô liên tỉnh với diện tích 14,4ha, công suất phục vụ 27,9 triệu hành khách/năm; 4 bến xe buýt chính với diện tích 0,42ha; 10 bãi đỗ xe ô tô bố trí rải rác ở một số quận huyện với diện tích 10ha; bãi đỗ xe taxi với tổng diện tích 14ha. 1.3.1.2. Hệ thống đường thủy Đƣờng thuỷ nội đô: có nhiều tuyến đƣờng thuỷ trong thành phố, các tuyến chính bao gồm trục Kênh Tẻ- Kênh Đôi, trục rạch Bến Nghé- kênh Tàu Hũ, các kênh ngang số 1, 2, 3, tuyến kênh Thị Nghè, kênh Nhiêu Lộc và tuyến kênh đào Thanh Đa Cảng sông nội đô gồm có cảng Bình Đông có thể tiếp nhận tàu 200DWT đến 500DWT, bến Tôn Thất Thuyết, bến Thủ Đức, bến chuyên dùng của nhà máy xi măng Hà Tiên. Tuyến đƣờng biển: có02 luồng chính vào các cảng trong khu vực là luồng sông Lòng Tàu dài 85km, đảm bảo cho tàu từ 15.000 đến 20.000 DWT và luồng sông Soài Rạp dài 40km đảm bảo cho tàu 5.000 đến 7.000DWT ra vào. Tuyến đƣờng sông quốc gia: Có 02 tuyến chính đi Cà Mau và Kiên Lƣơng. Ngoài ra còn 04 tuyến phụ đi Đồng Tháp Mƣời, Tây Ninh, Biên Hoà, Long An và 02 tuyến nối tắt từ sông Sài Gòn ra các sông Đồng Nai, sông Thị Vải. Các cảng biển: hệ thống cảng biển trên địa bàn thành phố gồm 27 cảng với tổng số 7800m cầu bến. Hiện nay khối lƣợng hàng hoá các loại thông qua trên 36 triệu tấn/năm, trong số đó có 17 cảng chuyên dụng và 10 cảng bốc xếp hàng tổng hợp. 1.3.1.3. Hệ thống đường sắt Hiện nay chỉ còn tuyến đƣờng sắt Bắc Nam với ga cuối cùng là ga Bình Triệu và ga Hoà Hƣng, các tuyến khác đều chƣa đƣợc khôi phục. Tổng chiều dài đƣờng sắt qua thành phố dài 14,55km là đƣờng sắt khổ đơn 1000mm. Giao cắt với đƣờng bộ tại 14 vị trí dƣới dạng giao bằng. 1.3.1.4. Đường hàng không TP.HCM có sân bay Tân Sơn Nhất, nằm cách trung tâm khoảng 6km, tổng diện tích nhà ga nội địa và quốc tế 800ha. Công suất thiết kế từ 15 đến 17 triệu lƣợt hành khách/năm. Lƣợng hành khách thông qua năm 2009 là 12,6 triệu lƣợt khách, tăng 7,9% so với năm 2008. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 12
  25. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM 1.3.2. Hiện trạng phƣơng tiện, vận tải và ATGT TP.HCM 1.3.2.1. Tình hình các phương tiện vận tải. Đến 31/12/2010, thành phố quản lý 4.887.539 xe các loại (tăng 193% so với thời điểm cuối năm 2003), trong đó bao gồm 4.445.013 xe mô tô và 442.526 xe ô tô. Hàng ngày có khoảng 1 triệu xe mô tô đăng ký mới và 60.000 xe ô tô mang biển số của các tỉnh lƣu thông trên địa bàn thành phố. Bảng 1.2 : Số lƣợng phƣơng tiện thành phố quản lý. Ô tô Mô tô Tổng Tỷ lệ Tỷ lệ Tỷ lệ Năm Số Số Số tăng/ tăng/ tăng/ lƣợng(xe) lƣợng(xe) lƣợng(xe) giảm (%) giảm (%) giảm (%) 2003 221665 2305415 2527080 2004 252861 14.1 2428989 5.4 2681850 6.1 2005 275160 8.8 2619525 7.8 2894685 7.9 2006 296143 7.6 2917502 11.4 3213645 11.0 2007 326679 10.3 3338913 14.4 3665592 14.1 2008 370785 13.5 3685648 10.4 4056433 10.7 2009 408688 10.2 4071567 10.5 4480255 10.4 2010 442526 8.3 4445013 9.2 4887539 9.1 Nguồn: Ban ATGT TP.HCM Hình 1.1. Số lƣợng phƣơng tiện đăng ký SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 13
  26. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM 1.3.2.2. Khối lượng vận chuyển hành khách, hàng hóa Bảng 1.3: Khối lƣợng vận chuyển HK bằng đƣờng bộ Năm 2005 2007 2008 2009 2010 Khối lƣợng HK vận 225965 272631 326392 381693 497648 chuyển (Nghìn ngƣời) Nguồn: Niên giám thống kê 2010 TP.HCM Bảng 1.4: Khối lƣợng vận chuyển HH bằng đƣờng bộ Năm 2005 2007 2008 2009 2010 Khối lƣợng HH vận 20697 30560 34426 40409 48807 chuyển (Nghìn tấn) Nguồn: Niên giám thống kê 2010 TP.HCM Qua bảng thống kê trên, ta thấy rằng kinh tế xã hội ngày phát triển, đòi hỏi nhu cầu đi lại ngày càng nhiều. Vì vậy khối lƣợng hành khách, hàng hóa cũng tăng mạnh qua mỗi năm. 1.3.2.2. Vận tải hành khách công cộng Khối lƣợng hành khách sử dụng xe buýt năm 2010 là 364.8 triệu HK, bình quân 1.018 triệu HK/ngày, tăng bình quân 38%/năm, đáp ứng 5.3% nhu cầu đi lại của ngƣời dân thành phố. Bảng 1.5: Khối lƣợng vận chuyển hành khách (đơn vị: Triệu lƣợt HK) Tỷ lệ thực Thực hiện Kế hoạch sản Thực hiện hiện so So sánh năm 2010 Chỉ tiêu lƣợng năm 2010 năm 2009 với kế với năm (Triệu (Triệu HK) (Triệu HK) hoạch 2009 (%) HK) 2010 (%) Xe buýt 354 342.1 364.8 103 107 Xe taxi 128 139 179.2 140 129 Tổng SL 482 481.1 544 113 113 VTHKCC Nguồn: Báo cáo của TT QL & ĐH VTHKCC TP.HCM, năm 2011 SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 14
  27. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM Nhìn chung, khối lƣợng vận chuyển hành khách bằng xe buýt đang có dấu hiệu bão hòa. Do đó, cần có giải pháp tích cực phát triển hệ thống giao thông công cộng cũng nhƣ hệ thống xe buýt của thành phố, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng. Bảng 1.6: Khối lƣợng vận chuyển HK gđ 2002-2009 (đơn vị: triệu HK) 2009/ STT Chỉ tiêu 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2002 1 Xe buýt 36.2 73.5 122.1 208.7 253.4 296.2 342.5 342.2 9.45 a. Buýt có trợ giá 21.4 66.6 113.7 199.7 235.7 270.7 316.1 290.9 13.59 Tuyến phổ thông 18.4 60.2 106.2 187.7 221 256.1 303.3 Tuyến HC-SV-CN 2.9 6.5 7.5 12 14.7 14.6 12.9 b. Buýt không trợ giá 14.8 6.9 8.4 19 17.7 25.5 26.3 51.3 3.47 2 Xe taxi 21.1 15.7 41.2 45.9 55.5 84 109.6 138.9 6.58 3 Cộng VTHKCC 57.3 89.2 163.3 254.6 308.9 380.3 452.1 481.1 8.40 Nguồn: Ban ATGT TP.HCM Qua bảng trên, khối lƣợng vận chuyển hành khách bằng GTCC ngày càng giảm. Việc sụt giảm cũng do nhiều nguyên nhân khách quan, chủ quan gây nên nhƣ: mạng lƣới và hệ thống đƣờng chƣa tốt; ngƣời dân không thích sử dụng phƣơng tiện công cộng, có thói quen sử dụng phƣơng tiện cá nhân, chủ yếu là xe máy. Hệ thống GTCC chƣa phát triển tốt và đồng bộ. Bên cạnh đó, các chính sách ƣu tiên phát triển và quản lý GTCC còn nhiều hạn chế, chất lƣợng phƣơng tiện GTCC chƣa đáp ứng tiêu chuẩn Để góp phần giảm tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn hiện nay, thì việc ƣu tiên phát triển hạ tầng, mạng lƣới GTCC là điều cần thiết. Ngoài ra, cần có các biện pháp, chính sách thu hút ngƣời dân tham gia GTCC, thay đổi thói quen sử dụng phƣơng tiện cá nhân trong việc đi lại hàng ngày. 1.3.2.3. An toàn giao thông TP.HCM Tai nạn giao thông tại TP.HCM xảy ra càng ngày càng nhiều, tính chất và hậu quả ngày càng nghiêm trọng. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 15
  28. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM Bảng 1.7: Số vụ tại nạn giao thông năm 2008 - 2011 Năm 2008 2009 2010 2011 Số vụ TNGT (vụ) 1.155 1.152 1.077 971 Số ngƣời chết (ngƣời) 966 940 885 831 Số ngƣời bị thƣơng (ngƣời) 412 495 469 459 Nguồn: Vietbao.vn Tình hình trật tự an toàn giao thông tại TP.HCM đã có nhiều chuyển biến tích cực. Tình trạng ùn tắc giao thông đã giảm đáng kể, tuy nhiên tai nạn giao thông vẫn là mối lo ngại lớn. Vì vậy, TP.HCM cần tăng cƣờng tổ chức mở các đợt cao điểm tuần tra, kiểm soát xử lý các hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông, kiên quyết xử lý các trƣờng hợp ngƣời điều khiển phƣơng tiện vi phạm, tập trung vào những vi phạm là nguyên nhân trực tiếp gây ùn tắc và tai nạn giao thông. Ngoài ra, Thành phố cần có các hoạt động tuyên truyền phổ biến giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông nhằm nâng cao ý thức tự giác của ngƣời tham gia giao thông. 1.4. Qui hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh 1.4.1. Đường bộ 1.4.1.1. Các đường hướng tâm đối ngoại Cải tạo, nâng cấp các quốc lộ hƣớng tâm hiện tại (Quốc lộ 1, Quốc lộ 1K, Quốc lộ 13, Quốc lộ 22). Riêng quốc lộ 50 đoạn từ Vành đai 2 vào khu vực nội thành đƣợc cải tạo, nâng cấp thành đƣờng đô thị và xây dựng mới tuyến song hành. Xây dựng các đƣờng cao tốc có năng lực giao thông xe lớn: TP.HCM - Vũng Tàu, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây - Đà Lạt, TP.HCM - Thủ Dầu Một - Chơn Thành, TP.HCM - Mộc Bài, TP.HCM - Trung Lƣơng - Cần Thơ, đƣờng cao tốc liên vùng phía Nam TP.HCM - Nhơn Trạch. Cải tạo các tỉnh lộ hiện tại để hỗ trợ các quốc lộ hƣớng tâm. Xây dựng mới trục Tây - Bắc, đoạn Hậu Nghĩa - Khu công nghiệp Vĩnh Lộc; xây dựng tỉnh lộ 25C nối đô thị Nhơn Trạch với Cảng hàng không quốc tế Long Thành; kéo dài đƣờng xuống Cảng Phƣớc An, làm cầu qua sông Thị Vải để nối tuyến đƣờng liên cảng Cái Mép - Thị Vải với đƣờng cao tốc liên vùng phía Nam. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 16
  29. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM 1.4.1.2. Các đường vành đai Xây dựng đƣờng vành đai 1 thành đƣờng đô thị cấp I. Xây dựng khép kín đƣờng vành đai 2 theo các điểm khống chế: Ngã ba Gò Dƣa - Ngã tƣ Bình Phƣớc - Ngã tƣ An Sƣơng - Ngã tƣ Bình Thái - Đƣờng Kha Vạn Cân - Ngã ba Gò Dƣa, quy mô đƣờng đô thị cấp I. Xây dựng đƣờng vành đai 3 theo các điểm khống chế: điểm nối vào đƣờng cao tốc liên vùng phía Nam tại khu vực huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai - khu vực Ngã ba đƣờng Tân Vạn - đƣờng vành đai thành phố Biên Hoà (theo quy hoạch chung thành phố Biên Hoà) - thị trấn Búng, huyện Thuận An, tỉnh Bình Dƣơng - phía Bắc thị trấn Hóc Môn - đƣờng Thanh Niên (dọc kênh An Hạ, gần nông trƣờng Nhị Xuân, nông trƣờng Lê Minh Xuân) - đƣờng cao tốc TP.HCM - Trung Lƣơng, nối vào điểm đầu đƣờng cao tốc liên vùng phía Nam tại khu vực huyện Bình Chánh. Xây dựng đƣờng vành đai 4 nối các đô thị vệ tinh TP.HCM theo các hƣớng: phía Đông thị trấn Trảng Bom, huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai - phía Bắc thị xã Thủ Dầu Một - thị trấn Củ Chi - thị trấn Đức Hoà nối vào đƣờng cao tốc TP.HCM - Trung Lƣơng tại khu vực thị trấn Bến Lức - quốc lộ 50 - cụm cảng Hiệp Phƣớc. 1.4.1.3. Các đường phố chính nội đô Xây dựng mới đại lộ Đông - Tây theo hƣớng: ngã ba Cát Lái - hầm Thủ Thiêm - đƣờng Bến Chƣơng Dƣơng - Hàm Tử - An Lạc. Xây dựng mới đƣờng Bắc - Nam đoạn Nguyễn Văn Linh - Khu công nghiệp Hiệp Phƣớc. Cải tạo, nâng cao năng lực thông xe các đƣờng phố chính trong nội đô phù hợp với quy hoạch chung xây dựng đô thị đã đƣợc duyệt theo hƣớng hạn chế giải phóng mặt bằng (giải pháp đi ngầm hoặc đi trên cao), phù hợp với điều kiện cụ thể của từng tuyến đƣờng. 1.4.1.4. Hệ thống đường trên cao Xây dựng 4 tuyến đƣờng trên cao liên thông với nhau để giải quyết giao thông trực tuyến ở các trục có lƣu lƣợng giao thông lớn, bao gồm: Tuyến 1: từ nút giao Cộng Hoà theo đƣờng Cộng Hoà - Bùi Thị Xuân - kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè và tiếp đất tại đƣờng Nguyễn Hữu Cảnh. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 17
  30. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM Tuyến 2: từ điểm giao với tuyến số 1 tại đƣờng Tô Hiến Thành nối dài theo đƣờng Tô Hiến Thành - Lữ Gia - Bình Thới - Lạc Long Quân - đƣờng số 3 - đƣờng vành đai 2. Tuyến 3: từ điểm giao với tuyến số 2 tại đƣờng Tô Hiến Thành theo đƣờng Lê Hồng Phong nối dài - Lê Hồng Phong - Lý Thái Tổ - Nguyễn Văn Cừ - Nguyễn Văn Cừ nối dài - Lê Văn Lƣơng - Nguyễn Văn Linh. Tuyến 4: từ nút giao thông Bình Phƣớc theo quốc lộ 13 vƣợt sông Sài Gòn - đƣờng Vƣờn Lài - Nguyễn Xí - Đinh Bộ Lĩnh - Điện Biên Phủ nối vào tuyến số 1. 1.4.1.5. Các nút giao thông Cải tạo, xây dựng mới các nút giao thông chính khác mức hoặc đồng mức, tập trung trên các đƣờng vành đai, các đƣờng hƣớng tâm, các đƣờng phố chính nội đô. 1.4.1.6. Các cầu lớn, hầm vượt sông Sông Nhà Bè: xây dựng mới cầu Bình Khánh trên đƣờng cao tốc liên vùng phía Nam. Sông Lòng Tàu: xây dựng mới cầu Phƣớc Khánh trên đƣờng cao tốc liên vùng phía Nam. Sông Thị Vải: xây dựng mới cầu Phƣớc An trên đƣờng cao tốc liên vùng phía Nam. Sông Đồng Nai: xây dựng mới các cầu từ thƣợng lƣu đến hạ lƣu gồm: cầu Thủ Biên (đƣờng vành đai 4), cầu Hoá An II (quốc lộ 1K), cầu Long Thành (đƣờng cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây), cầu Nhơn Trạch (đƣờng vành đai 3) và cầu Nhơn Trạch (đƣờng sắt Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - Cảng hàng không quốc tế Long Thành). Sông Sài Gòn: xây dựng mới các cầu từ thƣợng lƣu đến hạ lƣu gồm: cầu Phú Thuận (đƣờng vành đai 4), cầu Bình Gởi (đƣờng vành đai 3), cầu Phú Long (tỉnh lộ 12), cầu Tam Bình (đƣờng sắt vành đai TP.HCM), cầu Bình Lợi I (đƣờng trên cao số 2), cầu Bình Lợi II (đƣờng vành đai 1), cầu Bình Lợi III (đƣờng sắt Bắc - Nam), cầu Bình Qƣới (bán đảo Thanh Đa), cầu Sài Gòn II (đƣờng Hà Nội), cầu Thủ Thiêm I (đƣờng Ngô Tất Tố), cầu Thủ Thiêm II (Ba Son, đƣờng Tôn Đức Thắng), cầu Thủ Thiêm III (nối quận 4), cầu Thủ Thiêm IV (nối quận 7), cầu Phú Mỹ (đƣờng vành SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 18
  31. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM đai 1 - 2); xây dựng mới 2 hầm sang Thủ Thiêm bao gồm hầm cho đƣờng bộ và hầm cho tàu điện ngầm. Kênh Đôi, kênh Tẻ, kênh Chợ Đệm, rạch Ông Lớn, rạch Xóm Củi, rạch Các: xây dựng mới các cầu từ thƣợng lƣu đến hạ lƣu, vị trí và quy mô phù hợp với quy hoạch xây dựng đô thị. 1.4.1.7. Hệ thống bến - bãi đỗ xe Cải tạo, xây dựng, chuyển chức năng bến bãi hiện có và xây dựng các bến bãi mới để hình thành mạng lƣới giao thông tĩnh, đáp ứng nhu cầu phát triển giao thông công cộng và đỗ xe cá nhân trong đô thị. Ƣu tiên xây dựng các bãi đỗ xe ngầm và trên cao tại khu đô thị đã ổn định. Xây dựng các bãi trung chuyển hàng hoá tại cửa ngõ ra vào nội đô, dọc vànhđai 2. Cải tạo và xây dựng các kho thông quan nội địa, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hoá của thành phố. 1.4.2. Quy hoạch mạng lưới giao thông đường sắt 1.4.2.1. Đường sắt quốc gia: Cải tạo, nâng cấp tuyến đƣờng sắt Thống Nhất khu vực TP.HCM đoạn Trảng Bom - Bình Triệu, trong đó xây dựng tuyến tránh Biên Hoà về phía Nam và xây dựng mới đoạn đƣờng sắt trên cao Bình Triệu - Hoà Hƣng - Tân Kiên. Xây dựng mới tuyến đƣờng sắt TP.HCM - Biên Hoà - Vũng Tàu, nối ray với đƣờng sắt Thống Nhất tại ga Biên Hoà mới. Xây dựng tuyến đƣờng sắt TP.HCM - Lộc Ninh - Campuchia (đƣờng sắt xuyên Á) nối ray tại ga Dĩ An. Xây dựng mới tuyến đƣờng sắt vành đai phía Tây thành phố từ ga lập tàu An Bình đến ga Tân Kiên - Mỹ Tho - Cần Thơ. Xây dựng mới tuyến đƣờng sắt đôi điện khí hoá cao tốc TP.HCM - Nha Trang. Xây dựng mới 2 tuyến đƣờng sắt chuyên dụng nối từ đƣờng sắt quốc gia tới các Cảng Hiệp Phƣớc và Cát Lái. Xây dựng mới các ga trong khu đầu mối đƣờng sắt TP.HCM, bao gồm: ga Lập Tầu và bãi hàng An Bình, ga Bình Thắng (nối ray xuống cảng Cát Lái), ga Gò Vấp, SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 19
  32. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM ga khách kỹ thuật Bình Triệu, ga khách Hoà Hƣng và các trạm khách cho tàu ngoại ô trên đoạn đƣờng sắt trên cao Bình Triệu - Hoà Hƣng - Tân Kiên cũng nhƣ trên các đoạn Tân Kiên - Mỹ Tho, Bình Triệu - Biên Hoà. Xây dựng mới ga Thủ Thiêm cho tuyến đƣờng sắt cao tốc TP.HCM - Nha Trang. Xây dựng mới các ga trên tuyến đƣờng sắt vành đai bao gồm các ga: Tân Thới Hiệp, Vĩnh Lộc, Bình Hƣng Hoà, ga khách kỹ thuật Tân Kiên, gahàng hoá và cảng cạn (ICD) Tân Kiên, ga Long Định (nối ray xuống Cảng Hiệp Phƣớc). 1.4.2.2. Đường sắt đô thị: Quy hoạch kết hợp sử dụng các tuyến đƣờng sắt quốc gia hƣớng tâm cho chạy tàu ngoại ô và xây dựng 2 tuyến đƣờng sắt nhẹ: Trảng Bàng - Tân Thới Hiệp, Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - Cảng hàng không quốc tế Long Thành.  Quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm (Metro) Xây dựng 6 tuyến xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố, bao gồm: - Tuyến số 1: Bến Thành - Suối Tiên; - Tuyến số 2: Bến xe Tây Ninh - Trƣờng Chinh - Tam Lƣơng - Cách Mạng Tháng Tám - Bến Thành - Thủ Thiêm; - Tuyến số 3: Quốc lộ 13 - Bến xe Miền Đông - Xô Viết Nghệ Tĩnh - Nguyễn Thị Minh Khai - Trần Phú - Hùng Vƣơng - Hồng Bàng - Cây Gõ; - Tuyến số 4: Cầu Bến Cát - đƣờng Thống Nhất - đƣờng 26/3 (dự kiến) - Nguyễn Oanh - Nguyễn Kiệm - Phan Đình Phùng - Hai Bà Trƣng - Bến Thành - Nguyễn Thái Học - Khánh Hội - Lê Văn Lƣơng - Nguyễn Văn Linh; - Tuyến số 5: Bến xe Cần Giuộc mới - Quốc lộ 50 - Tùng Thiện Vƣơng - Lý Thƣờng Kiệt - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lƣu - Bạch Đằng - Điện Biên Phủ - cầu Sài Gòn; - Tuyến số 6: Bà Quẹo - Âu Cơ - Luỹ Bán Bích - Tân Hoá - Vòng xoay Phú Lâm; - Quy hoạch 7 đề pô cho 6 tuyến Metro nêu trên.  Quy hoạch xe điện trên mặt đất (LRT) hoặc monoray Xây dựng 3 tuyến xe điện chạy trên mặt đất (monoray), bao gồm: - Tuyến 1: Sài Gòn - Chợ Lớn - Bến xe Miền Tây; SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 20
  33. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM - Tuyến 2: Nguyễn Văn Linh từ quốc lộ 50 (quận 8) - quận 2; - Tuyến 3: Ngã sáu Gò Vấp - Công viên phần mềm Quang Trung - ga Tân Thới Hiệp; - Xây dựng 3 đề pô cho các tuyến xe điện (monoray) nêu trên. 1.4.3. Quy hoạch mạng lưới giao thông đường thuỷ 1.4.3.1. Luồng tàu biển: Luồng sông Lòng Tàu: đến năm 2010 cải tạo các đoạn cong, rẽ gấp và hệ thống điều khiển giao thông hàng hải (VTS) để đảm bảo an toàn chạy tàu. Luồng sông Soài Rạp: giai đoạn đến năm 2020 luồng này sẽ đƣợc sử dụng từ luồng sông Lòng Tàu và sẽ đƣợc khai thác nhƣ một luồng lƣu thông hai chiều có lợi dụng thuỷ triều. Luồng lƣu thông hàng hải thƣợng nguồn sông Soài Rạp sẽ đƣợc phát triển để tiếp nhận tàu container với trọng tải tới 20.000 DWT tại cảng tổng hợp mới ở Hiệp Phƣớc. 1.4.3.2. Luồng tàu sông: - Cải tạo, nâng cấp các tuyến đi liên tỉnh: - TP.HCM - Cà Mau đạt tiêu chuẩn sông cấp III; - TP.HCM - Kiên Lƣơng (qua Rạch Sỏi) đạt tiêu chuẩn sông cấp III; - TP.HCM - Đồng Tháp Mƣời (qua Tứ giác Long Xuyên) đạt tiêu chuẩn sông cấp III; - TP.HCM - Mộc Hoá đạt tiêu chuẩn sông cấp III; - TP.HCM - Bến Súc đạt tiêu chuẩn sông cấp III; - Tuyến nối tắt giữa sông Sài Gòn và sông Đồng Nai đạt tiêu chuẩn sông cấp IV; - Tuyến nối tắt sông Thị Vải - Vũng Tàu đi đồng bằng sông Cửu Long đạt tiêu chuẩn sông cấp III; 1.4.3.3. Cải tạo, nâng cấp các tuyến vận tải thuỷ nội đô: Tuyến vành đai 1: sông Sài Gòn - rạch Bến Cát - rạch Chợ Mới - rạch Nƣớc Lên - kênh Đôi - kênh Tẻ - sông Sài Gòn đạt tiêu chuẩn kênh cấp IV - V; Tuyến vành đai 2: sông Sài Gòn - rạch Tra - kênh Xáng - kênh Cầu An Hạ - sông Chợ Đệm - kênh Đôi - kênh Tẻ - sông Sài Gòn đạt tiêu chuẩn kênh cấp IV. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 21
  34. Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM 1.4.4. Hệ thống cảng biển Không mở rộng phát triển thêm các cảng trên toàn đoạn sông Sài Gòn và có kế hoạch di dời các cảng phù hợp với Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển khu vực TP.HCM - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu (Nhóm số 5). Các cảng cần di dời trƣớc năm 2010 bao gồm: Tân cảng Sài Gòn, nhà máy đóng tàu Ba Son, khu Cảng Nhà Rồng và Khánh Hội thuộc Cảng Sài Gòn, Cảng Tân Thuận Đông, Cảng rau quả. Sau năm 2010 từng bƣớc nghiên cứu di dời các cảng còn lại nằm trong phạm vi cần di dời. Đầu tƣ xây dựng phát triển khu Cảng Cát Lái, khu Hiệp Phƣớc để phục vụ di chuyển các cảng trong nội thành và đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá của khu vực, các khu công nghiệp, khu chế xuất sau cảng, các nhà máy, cơ sở sản xuất ven sông Đồng Nai, sông Nhà Bè, sông Soài Rạp. Khu Cảng Nhà Bè chủ yếu phục vụ cho nhu cầu nhập xăng, dầu của TP.HCM và các vùng phụ cận. Xây dựng Cảng tổng hợp Nhà Bè phục vụ việc di chuyển các cảng trong nội thành và phục vụ khu công nghiệp Hiệp Phƣớc. Xây dựng bến tàu khách tại trung tâm khu bến Nhà Rồng - Khánh Hội. Nghiên cứu xây dựng bến ca nô, tàu khách tại Cần Giờ phục vụ du lịch và khai thác tuyến Vũng Tàu - Cần Giờ - TP.HCM. Việc xây dựng phải gắn liền với bảo tồn khu rừng sinh thái ngập mặn ở huyện Cần Giờ và hành lang ven sông Lòng Tàu - Nhà Bè. 1.4.5. Hệ thống cảng sông Xây dựng mới Cảng Phú Định trên địa bàn phƣờng 16, quận 8. Xây dựng mới Cảng sông Nhơn Đức (nằm tại ngã ba rạch Bà Lào và rạch Dơi) trên địa bàn huyện Nhà Bè nhằm đáp ứng nhu cầu trung chuyển hàng hoá đƣờng sông từ đồng bằng sông Cửu Long về qua cụm Cảng biển Hiệp Phƣớc. Quy hoạch bến tàu khách trên sông Sài Gòn gần rạch Thị Nghè. 1.4.6. Quy hoạch hệ thống cảng hàng không Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đến năm 2020 sẽ trở thành điểm trung chuyển hàng không của khu vực và thế giới; cải tạo, nâng cấp để đến năm 2020 đạt công suất 20 triệu hành khách/năm. Xây dựng mới sân bay quốc tế tại Long Thành với công suất 20-30 triệu hành khách/ năm. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 22
  35. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông CHƢƠNG 2: CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG 2.1. Cơ sở lí luận về nút giao thông 2.1.1. Khái niệm nút về nút giao thông. Nút giao thông là nơi giao cắt giữa các đƣờng ô tô với nhau, giữa đƣờng ô tô với đƣờng sắt. Nút giao giữa đƣờng ô tô có thể nằm trong ngoài địa phận đô thị. Hình 2.1. Nút giao thông cùng mức. Khác với các điều kiện lái xe trên đƣờng, tại khu vực thuộc phạm vi nút và khu vực trung tâm của nút giao thông, ngƣời điều khiển phƣơng tiện phải tập trung chú ý để thực hiện cùng 1 lúc nhiều động tác phức tạp nhƣ: - Định hƣớng chuyển động cho xe chạy theo chủ định, tùy thuộc vào điều kiện xe chạy. - Thực hiện các động tác nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, hay giao cắt với các luồng xe khác đi từ đƣờng nhánh vào đƣờng chính hoặc ngƣợc lại hay vƣợt qua các luồng xe vuông góc. - Điều khiển cho xe chuyển động từ làn ngoài vào làn trong hay từ làn trong ra làn ngoài để thực hiện ý đồ vào nút hay ra khỏi nút giao thông. Vì vậy các nút giao thông là một bộ phận không thể tách rời khỏi mạng lƣới đƣờng trong các đô thị cũng nhƣ trong hệ thống các đƣờng ô tô. Tại các nút giao SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 23
  36. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông thông thƣờng xảy ra hiện tƣợng ùn tắc xe chạy, tạo nên các dòng xe đứng chờ trƣớc các vạch dừng của các tuyến đƣờng dẫn vào nút và có khi hiện kẹt xe xảy ra ngay tại trong khu vực nút và là nguyên nhân làm giảm khả năng thông hành của nút giao thông nói chung và của các tuyến đƣờng và nút nói riêng. Hình 2.2. Nút giao thông khác mức. Nút giao thông cũng là nơi thƣờng xuyên xảy ra tai nạn giao thông. Điều này thƣờng xảy ra ngay cả đối với các ngã ba, ngã tƣ đơn giản có các luồng xe ra vào nút tự do không có các giải pháp tổ chức giao thông. Lƣu lƣợng xe tại nút phụ thuộc vào lƣu lƣợng xe tại các đƣờng vào nút, quan hệ này đƣợc miêu tả ở hình 2.3. Hình 2.3. Quan hệ giữa lƣu lƣợng xe trên các nhánh và trên nút. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 24
  37. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông Trong đó: - Mvđ : lƣu lƣợng hƣớng đông đi vào - Mrđ : lƣu lƣợng hƣớng đông đi ra, các hƣớng khác tƣơng tự. Mối quan hệ này đƣợc xác định theo công thức : M = Mvđ+ Mvt+ Mvn+ Mvb Hay: M = Mrđ+ Mrt+ Mrn+ Mrb =>2M = Mđ + Mt + Mn + Mb => ∑ - Mi: lƣu lƣợng xe trên hai hƣớng nhánh. - i, n: số nhánh của nút. Từ công thức trên ta thấy rằng lƣu lƣợng tại nút bằng một nửa tổng lƣu lƣợng trên mặt cắt ngang các đƣờng vào nút. Tuy nhiên, khi nghiên cứu khả năng thông xe của nút không chỉ quan tâm đến tổng lƣu lƣợng mà còn phải quan tâm tới phân chi lƣu lƣợng các luồng xe nhƣ: đi thẳng, rẽ trái, rẽ phải trong nút. [2] 2.1.2. Phân loại nút giao thông. [1] Có nhiều tiêu chí đánh giá để phân loại nút giao thông, thông thƣờng nút giao thông đƣợc phân loại nhƣ sau: - Phân loại dựa trên cao độ mặt bằng các tuyến ra vào nút. - Phân loại dựa trên mức độ phức tạp của nút giao thông. - Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông. 2.1.2.1. Phân loại dựa trên cao độ mặt bằng các tuyến ra vào nút. Theo cách phân loại này, có hai loại hình: - Nút giao thông đồng mức thì tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hƣớng đều đi lại trên cùng một mặt phẳng. - Nút giao thông khác mức thì ngƣời ta sử dụng các công trình cầu vƣợt, hầm chui có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bỏ sự giao cắt (xung đột) giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 25
  38. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông 2.1.2.2. Phân loại dựa trên mức độ phức tạp của nút giao thông. - Nút giao thông đơn giản: đó là những ngã ba, ngã tƣ, xe chạy tự do với lƣu lƣợng thấp. Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy. - Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ của nút: với mục đích ƣu tiên xe chạy thông thoát với tốc độ thiết kế không đổi trên hƣớng tuyến chính qua nút. - Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: nút đƣợc thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn hƣớng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hƣớng ngƣợc chiều, các dải tăng giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái.v.v - Nút giao thông khác mức: nút đƣợc thiết kế cho các luồng xe giao cắt đi trên các cao độ khác nhau bằng các công trình: hầm chui hay các cầu vƣợt một tầng hoặc nhiều tầng. 2.1.2.3. Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông. Gồm các loại: - Nút giao thông không có điều khiển: đó là nơi giao nhau đơn giản, lƣu lƣợng xe thấp, xe từ các hƣớng ra vào tự do. - Nút giao thông có điều khiển cƣỡng bƣớc: (điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu) nhằm an toàn giao thông của các xe ra vào nút. - Nút giao thông tự điều chỉnh: đó là vòng xuyến (vòng xoay), trong đó các luồng xe từ các ngã đƣờng đi vào và đi ra nút theo chiều ngƣợc kim đồng hồ. - Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hƣớng khác nhau đi theo những cao độ khác nhau. - Nút giao thông tổ hợp: tổ chức kết hợp giao thông vừa tách dòng, vừa tự điều chỉnh. 2.1.3. Đánh giá mức độ an toàn, phức độ phức tạp của nút giao thông. Trƣớc khi xây dựng hoặc cải tạo một nút giao thông thì phải tiến hành đánh giá mức độ phức tạp và an toàn của nút giao thông, để từ đó áp dụng loại hình tổ chức giao thông cho phù hợp cũng nhƣ quyết định có cần cải tạo hay không, và nếu cải tạo nút giao thông ở mức nào, để mang lại hiệu quả mong muốn. [1] SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 26
  39. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông 2.1.3.1. Độ phức tạp của nút. Ở bất kỳ nút giao thông điều khiển nào thì các dòng xe ra vào nút đều xảy ra giao cắt, nhập và tách dòng. Các điểm để xảy ra giao cắt, nhập tách dòng xe gọi là “các điểm nguy hiểm” gây nên xung đột giữa các dòng xe, làm giảm khả năng an toàn và khả năng thông xe qua nút giao thông. Trong ba loại xung đột trên thì xung đột tách dòng là ít nguy hiểm nhất. Khi có xe tách ra khỏi dòng nó chỉ làm giảm nhẹ tốc độ của dòng xe cơ bản. Tiếp theo là điểm nhập nguy hiểm hơn điểm tách, và cuối cùng nguy hiểm nhất là xung đột giao cắt giữa hai dòng xe vuông góc với nhau. Hình 2.4. Các hình thức xung đột giữa các dòng giao thông tại nút. Để đánh giá mức độ phức tạp của nút, ngƣời ta dùng chỉ số M, trong đó lấy điểm tách làm chuẩn (với hệ số = 1), điểm nhập đƣợc nhân với hệ số quy đổi bằng 3 và điểm giao cắt có hệ số quy đổi bằng 5. Ta có: Trong đó: - M 55: nút phức tạp Dƣới đây là ví dụ về các điểm xung đột của ngã tƣ. Số điểm nhập: 8 điểm o Số điểm tách: 8 điểm . Số điểm cắt : 16 điểm Tổng số điểm xung đột : 32 điểm Tổng số dòng xe: 12 dòng Hình 2.5. các điểm xung đột tại ngã 4. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 27
  40. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông 2.1.3.2. Độ nguy hiểm (Q) của nút giao thông. [1] Để xem xét mức độ nguy hiểm của các dòng xe giao cắt ở các góc khác nhau:Góc nhọn, góc tù, giao nhau vuông góc, G.A Rappotport (Nga) đã đƣa ra bảng mức độ nguy hiểm () tƣơng đối trong bảng dƣới đây. Trong đó, các điểm tập trung cách nhau nhỏ hơn 15m và các điểm phân tán cách nhau xa hơn 15m. Bảng 2.1: Mức độ nguy hiểm tƣơng đối của các điểm xung đột. Mức độ nguy hiểm của các điểm () Độ nguy hiểm Phân tán Tập trung - Tách (T) 1 2 - Nhập ( N) 2 4 Giao nhau: - Góc nhọn (Gn) 3 6 - Góc tù (Gt) 4,5 9 - Góc vuông (Gv) 6 12 Và mức độ nguy hiểm của nút giao thông đƣợc xác định bằng chỉ tiêu: ∑ Trong đó: - : Mức độ nguy hiểm của điểm xét, trị số nêu trong bảng trên. - n: số điểm nguy hiểm của nút. - : Hệ số căng thẳng của nút, đƣợc xác định bằng công thức : - M,N : lƣu lƣợng xe của hai luồng gặp nhau tại điểm nguy hiểm. Để giảm bớt trị số Q quá lớn, công thức trên đƣợc giảm đi 1000 lần. Khi đó công thức trên trở thành: ∑ (*) SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 28
  41. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông Ta sẽ sử dụng công thức (*) để so sánh, lựa chọn các phƣơng án thiết kế nút giao thông. 2.1.3.3. Hệ số tai nạn tương đối ( Ka) Có thể đánh giá mức độ nguy hiểm của nút giao thông bằng hệ số tai nạn tƣơng đối (vụ/ xe) ,xác định theo công thức sau: ( ) ∑( ) Trong đó: - G: số tai nạn giao thông trong năm, vụ/năm - Kn: hệ số không đều trong năm. - M,N : lƣu lƣợng xe chạy trên các đƣờng nhập nút (xe/ ngày đêm). - Hệ số tai nạn tƣơng đối tính theo công thức trên đƣợc đánh giá nhƣ sau: - Ka 12 : rất nguy hiểm; Nhƣ vậy, nút giao thông cần phải cải tạo khi > 8 vụ/ xe . 2.1.4. Lựa chọn loại hình nút.[6] 2.1.4.1. Cơ sở lựa chọn loại hình nút. Cơ sở lựa chọn loại nút giao thông là phân loại và cấp hạng đƣờng theo chức năng kết với các yêu tố khác nhƣ lƣu lƣợng, mật độ giao thông, địa hình, mặt bằng, an toàn giao thông, chi phí xây dựng – khai thác. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 29
  42. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông Bảng 2.2: Phạm vi sử dụng nút giao thông theo loại đƣờng Đƣờng đô Đƣờng cao Đƣờng phố Đƣờng phố Đƣờng nội bộ thị tốc chính gom Đƣờng Nút giao Nút khác mức Nút giao khác Nút giao khác cao tốc khác mức liên thông đầy mức trực thông mức trực liên thông đủ, hoặc không và rất hạn chế thông không đầy các nhánh liên hệ đƣợc phép nối liên hệ Đƣờng Nút giao Nút giao cùng Nút giao cùng Chỉ đƣợc phố chính khác mức mức mức phép nối trong liên thông trƣờng đặc biệt. Đƣờng Nút giao Nút giao cùng Nút giao cùng Nút giao cùng phố gom khác mức mức mức mức đơn giản liên thông Đƣờng nội Nút giao Nút giao cùng Nút giao cùng Nút giao cùng bộ khác mức mức mức mức đơn giản liên thông Lựa chọn loại hình nút giao thông có thể tham khảo các số liệu theo lƣu lƣợng xe trong nút giao thông theo sơ đồ nút giao của A.A Ruzkov và của E.M Lobanov.  Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A Ruzkov Dựa vào lƣu lƣợng xe chạy từ các tuyến vào nút, ý nghĩa, chức năng của các tuyến đƣa ra một số phƣơng án sơ đồ nút giao thông, xác định các tiêu chuẩn thiết kế nhƣ: tốc độ xe chạy vào nút (trên đƣờng chính), trên các đƣờng rẽ trái, rẽ phải, số làn xe, chiều rộng phần xe chạy của các đƣờng tham khảo theo hình sau: SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 30
  43. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông Hình 2.6. Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A Ruzkov - Vùng 1: Nút giao không điều chỉnh. - Vùng 2: Nút giao tự điều chỉnh. - Vùng 3: Nút giao có điều chỉnh. - Vùng 4: Nút giao khác mức. - Noƣt: lƣu lƣợng xe quy đổi theo hƣớng không ƣu tiên (xe/giờ) - Nƣt: lƣu lƣợng xe quy đổi theo hƣớng ƣu tiên (xe/giờ)  Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của E.M Lobanov Đƣợc xây dựng trên cơ sở lƣu lƣợng xe quy đổi chạy trên đƣờng chính và đƣờng phụ hoặc hƣớng phụ (N xe/ngày đêm). Đồ thị chia làm 4 vùng: - Vùng 1: Nút giao thông đơn giản. - Vùng 2: Nút giao cần xây dựng đảo dẫn hƣớng trên đƣờng phụ. - Vùng 3: Nút giao có có đảo phân cách và dẫn hƣớng trên đƣờng chính lẫn đƣờng phụ. - Vùng 4: Nút giao thông khác mức. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 31
  44. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông Hình 2.7. Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của E.M Lobanov Dựa vào sơ đồ các luồng xe, thiết kế quy hoạch bố trí các đảo giao thông, hình dạng của đảo (theo quỹ đạo của các luồng xe), kích thƣớc của các đảo, phân luồng, kẻ vạch sơn, biển báo vv , xác định lƣu lƣợng xe trên các đƣờng chính và đƣờng rẽ. Thiết kế bình đồm trắc dọc, trắc ngang, quy hoạch mặt đứng, tính toán các công trình thoát nƣớc, cầu vƣợt, hầm giao thông vv Đánh giả khả thông xe, mức độ an toàn giao thông. Đánh giá hiệu quả kinh tế kỹ thuật. Đánh giá về mặt kiến trúc, mỹ thuật. 2.1.4.2. Nguyên tắc lựa chọn loại hình nút giao thông khác mức.[6] Khi quy hoạch và thiết kế nút giao thông khác mức, chọn loại hình nào, mấy tầng, kiểu kết cấu phải xét tổng hợp đến các yếu tố sau đây: quy hoạch chung hệ thống mạng lƣới đƣờng và sử dụng đất đô thị, điều kiện giao thông (lƣu lƣợng, tốc độ, khả năng thông hành, thành phần dòng xe và an toàn giao thông); các yếu tố kinh tế, môi trƣờng, xã hội và kiến trúc cảnh quan đô thị. Phân tích chọn công trình khác cao độ và để đƣờng nào đi trên, đƣờng nào đi dƣới cần xét đến các gợi ý sau đây: - Yếu tố kinh tế đƣợc tính toán trong thiết kế phù hợp với địa hình hiện trạng. Từ đó xem xét các phƣơng án giao cắt khác mức đế so sánh và quyết định nên dùng cầu vƣợt hay hầm chui. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 32
  45. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông - Tuyến đƣờng chui làm ngƣời điều khiển dễ nhận ra nút giao cắt khác mức và chú ý đến mối liên hệ trong nút. - Tuyến đƣờng vƣợt phía trên sẽ có lợi hơn về mặt thẩm mỹ, thƣởng thức phong cảnh. - Khi lƣu lƣợng giao thông chuyển hƣớng đáng kể thì tuyến đƣờng chính vƣợt ở trên (và đƣờng thứ yếu chui ở dƣới) sẽ thuận lợi cho bố trí nhánh nối trong nút. - Khi mức độ ƣu tiên chui hay vƣợt ngang nhau thì ƣu tiên chọn giải pháp đảm bảo tốt tầm nhìn cho đƣờng chính. - Phƣơng án cầu vƣợt cho khả năng thích hợp về thi công theo giai đoạn cả đối với đƣờng và kết cấu công trình với đầu tƣ ban đầu ít nhất. - Khi đƣa các tuyến đƣờng chính đi trên và không thay đổi độ dốc của đƣờng cắt qua thì rất ít phải thay đổi về vấn đề thoát nƣớc của khu vực. - Khi xét đến việc lƣu thông xe có kích thƣớc quá cỡ thì bố trí trên cầu vƣợt sẽ không bị hạn chế về giới hạn tĩnh không đứng. - Sẽ thích hợp nếu sử dụng cầu vƣợt với tuyến đƣờng mới cắt qua một tuyến đƣờng hiện hữu có lƣu lƣợng giao thông lớn. - Các tuyến đƣờng có lƣợng xe lớn nhất nên bố trí ở hƣớng có lƣợng cầu ít nhất để khai thác tốt và giảm vác trở ngại khi cần thiết phải sửa chữa hoặc xây dựng để khai thác tốt nhất và giảm các trở ngại khi cần thiết phải sửa chữa hoặc xây dựng lại. - Trong một số trƣờng hợp cần xây dựng các tuyến đƣờng có lƣu lƣợng xe lớn hơn nằm phía bên dƣới tuyến đƣờng có lƣu lƣợng ít hơn để giản tiếng ồn. 2.1.5. Tính toán khả năng thông hành của nút giao . Tính toán khả năng thông hành của nút giao thông nhằm xác định năng lực làm việc của phƣơng án nút đƣợc xây dựng mới hay đƣợc cải tạo. Năng lực thông hành của nút là cơ sở để áp dụng loại hình của nút giao thông và quyết định các chỉ tiêu kỹ thuật thiết kế nút nhƣ định kích thƣớc hình học, số làn xe và bề rộng phần xe chạy trong nút Nó là một chỉ tiêu khai thác quan trọng để đánh giá hiệu quả phƣơng án lựa chọn. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 33
  46. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông Khả năng thông của một nút giao là số lƣợng xe lớn nhất có thể thông qua nút theo tất cả các hƣớng trong một đơn vị thời gian. Thông thƣờng đơn vị thời gian đƣợc chọn là một giờ cao điểm. Khả năng thông xe của nút phụ thuộc vào nhiều nhân tố nhƣ cấu tạo của nút, tốc độ xe chạy trong nút, giải pháp tổ chức giao thông, tình trạng mặt đƣờng, thành phần và lƣu lƣợng xe chạy theo các đƣờng chính, phụ, tỉ lệ các dòng xe rẽ trái, rẽ phải đ đ . ∑ Trong đó: đ - : lƣu lƣợng xe của đƣờng phố thứ i vào nút - đ : số đƣờng vào nút Tại nút giao thông có đèn điều khiển thì ở mặt cắt có vạch “dừng xe” là giới hạn của các ô tô dừng trƣớc pha đèn đỏ. Khi xác định khả năng thông hành xe của các đƣờng phố vào nút ở mặt cắt có vạch “dừng xe” tức là chúng ta đã thể hiện khả năng thông xe của toàn bộ nút giao thông có đèn điều khiển. Để xác định khả năng thông hành của một làn tại mặt cắt có vạch “dừng xe”, ta chấp nhận hai giả thuyết:tất cả các xe qua ngã tƣ điều có thể dừng lại trƣớc đèn đỏ và sau khi bật đèn xanh, tất cả các xe đều qua nút với vận tốc và khoảng thời gian bằng nhau. ( ) Trong đó: - N1: khả năng thông xe của một là mặt cắt có vạch “dừng xe” (xe/h.làn) - tx: thời gian bật đèn xanh - ta: khoảng thời gian giữa lúc bật đèn xanh và ô tô đầu tiên đến vạch “dừng xe” (giây). Chọn ta = 2 giây - tp: khoảng thời gian trung bình của ô tô đi qua vạch “dừng xe” (giây). Chọn tp = 3 giây ứng với dòng xe hỗn hợp - Tck: Thời gian một chu kì đèn. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 34
  47. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông Nếu đƣờng có balàn xe cùng chiều (theo một hƣớng) thì xe nào rẽ trái thƣờng rẽ trái vào dãi mép sát cạnh trục đƣờng, làn giữa dành cho xe đi thẳng, làn ngoài cùng giáp hè phố dành cho xe đi thẳng và rẽ phải. Khi điều khiển tín hiệu với một chu kỳ đèn thực hiện hai nhịp (xanh + vàng và đỏ + vàng) thì khả năng thông hành của toàn bộ phần xe chạy tại mặt cắt có vạch “dừng xe” do ảnh hƣởng của dòng xe rẽ trái bằng: ( ) Trong đó - Ntc: lƣu lƣợng xe tổng cộng vào nút (cho một hƣớng đƣờng), xe/h. - N1: lƣu lƣợng cho một làn xe chạy tại mặt cắt có vạch “dừng xe”, xe/h; - n: số làn xe cùng chiều; - Ktr: hệ số xét đến ảnh hƣởng của dòng xe rẽ trái, ktr>1. Hệ số này phụ thuộc vào tỷ lệ % lƣợng xe rẽ trái, số làn xe và từ đó ảnh hƣởng trực tiếp đến khả năng thông hành của nút giao thông. Bảng 2.3: Hệ số Ktr phụ thuộc vào só làn xe Tỷ lệ % lƣợng Trị số Ktr khi hệ số làn Năng lực thông hành tổng cộng xe rẽ trái xe bằng của nút Ntc 2 làn ≥ 3 làn 2 làn 3 làn 4 làn 10 1,65 1,10 910 1210 1815 20 1,60 1,20 880 1320 1980 30 1,55 1,30 850 1430 2140 40 1,50 1,40 825 1540 2310 2.1.6. Yêu cầu khi thiết kế nút giao thông. [4] 2.1.6.1. An toàn Tiêu chuẩn về an toàn giao thông đƣợc đặt lên hàng đầu vì nút tập trung nhiều tai nạn do các xung đột tập trung ở nút cao. Một số nút đƣợc coi là nguy hiểm khi trong nút xảy ra trên hai vụ tai nạn trong một năm. Các chỉ số an toàn cũng là một cơ sở để chọn loại hình điều khiển cho nút: nút giao thông có đèn tín hiệu, nút khác mức. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 35
  48. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông 2.1.6.2. Đảm bảo giao thông - Đảm bảo giao thông của đƣờng, của từng nhánh. Giao thông thuận tiện, tiện nghi. Đảm bảo khả năng thông hành theo thiết kế. - Phù hợp với quy hoạch tổng thể - Việc thiết kế nút giao thông phải phù hợp với không gian, kiến trúc của đô thị. Ngoài ra, còn phải phù hợp với mạng lƣới giao thông đƣờng bộ. 2.1.6.3. Phù hợp với điều kiện xây dựng - Đặc biệt chú ý khi thiết kế nút trong đô thị, diện tích mặt bằng hạn chế và giải phóng mặt bằng khó khăn. - Đối với nút ở vùng ngoài đô thị lấy yếu tố địa hình là yếu tố cơ bản để phân tích phƣơng án. 2.1.6.4. Đảm bảo mỹ quan Nút là một phần kiến trúc đô thị, do vậy yêu cầu bản thân nút phải đẹp và nút làm cho các công trình kiến trúc khác đẹp hơn. 2.1.6.5. Đảm bảo kinh tế - kỹ thuật. Nút phải có hiệu quả kinh tế cao. Đây cũng là một tiêu chí khi phân tích và lựa chọn phƣơng án nút. 2.2. Tổ chức giao thông. 2.2.1. Định nghĩa[4] Tổ chức là làm thành một chỉnh thể, một đối tƣợng hoàn chỉnh để thực hiện một chức năng nhất định tạo thành một hệ thống các bộ phận chức năng liên kết, quan hệ với nhau một cách mật thiết cùng thực hiện một mục đích chung. Tổ chức giao thông là một phạm trù mang tính chất chuyên môn của lĩnh vực GTVT. Đây là tất cả các hoạt động, biện pháp về mặt kỹ thuật, xã hội có nhiệm vụ làm cho giao thông trên đƣờng tốt hơn. 2.2.2. Mục đích của tổ chức giao thông. [2] - Sử dụng có hiệu quả hệ thống đƣờng, các trang thiết bị kỹ thuật trên đƣờng để tăng khả năng thông qua của mạng lƣới đƣờng, tránh ùn tắc giao thông trong thành phố. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 36
  49. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông - Nâng cao chất lƣợng phục vụ cho ngƣời tham gia giao thông đặc biệt cho ngƣời sử dụng phƣơng tiện giao thông công cộng. - Đảm bảo an toàn giao thông, nhằm giảm số lƣợng các vụ tai nạn giao thông. - Giảm tiêu hao nhiên liệu của phƣơng tiện, giảm lƣợng khí thải, giảm tiếng ồn, bụi trong không khí, nhằm bảo vệ sinh môi trƣờng sống cho nhân dân thành phố. - Tổ chức giao thông còn có nhiệm vụ góp phần thực hiện chính trị, kinh tế, xã hội của địa phƣơng và của ngành. 2.2.3. Các biện pháp tổ chức giao thông [2] 2.2.3.1. Các biện pháp liên quan đến quy hoạch mạng lưới đường và chiến lược phát triển giao thông (các biện pháp vĩ mô). Muốn tổ chức giao thông có hiệu quả thì phải đề cập ngay từ khi làm quy hoạch xây dựng thành phố, quy hoạch mạng lƣới đƣờng. phải phân định rõ ý nghĩa và chức năng của từng con đƣờng. Ví dụ: đƣờng vành đai (cho các xe không nhiệm vụ không đi vào thành phố), đƣờng chính, đƣờng khu vực, đƣờng giao thông công cộng , đặc biệt là: ngoài việc quan tâm tới giao thông động phải chú ý quan tâm tới giao thông tĩnh. Đây là những yếu tố quyết định để các biện pháp tổ chức giao thông khác mang lại hiệu quả. Cơ cấu hợp lý các phƣơng tiện giao thông phải có tỉ lệ thích hợp giữa số lƣợng ngƣời sử dụng phƣơng tiện giao thông công cộng và phƣơng tiện giao thông cá nhân. Nâng cao chất lực phục vụ GTCC sẽ giảm đƣợc phƣơng tiện giao thông cá nhân trên đƣờng. Muốn vậy, nhà nƣớc phải có chính sách đúng đắn đối với việc phát triển giao thông công cộng nhƣ bù lỗ, giảm thuế, trợ giá. Phân bố hợp lí thời gian làm việc của các cơ quan trong thành phố, tránh tập trung các phƣơng tiện giao thông trên đƣờng trong các giờ cao điểm. Ví dụ thay đổi thời gian bắt đầu làm việc của các cơ quan hành chính, trƣờng học, các cơ sở sản xuất, tất nhiên đây cũng là vấn đề khó, có tính chất xã hội cần phải đƣợc nghiên cứu kỹ. Một ví dụ khác là ảnh hƣởng đến thời giờ đƣa đón con đi học sao cho không ảnh hƣớng thời gian đi làm của những ngƣời có con nhỏ. Tổ chức hợp lí nhà bến tầu, nơi đỗ xe để hạn chế việc trung chuyển của hành khách. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 37
  50. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông Hạn chế thời gian đỗ xe ở các bãi đỗ trong trung tâm thành phố, có thể giới hạn giờ đỗ tối đa là 2 giờ hoặc thu tiền cao khi đỗ lâu, nhƣ vậy sẽ tăng số xe đƣợc phục vụ trong khu vực quan trọng của thành phố. Tổ chức các khu vực đi bộ ở trung tâm thành phố hoặc tuyến phố ở các khu phố cổ, phục vụ nhu cầu mua sắm giải trí, du lịch. Phối hợp các đơn vị làm công tác vận tải trong thành phố để sử dụng có hiệu quả các phƣơng tiện, tiết kiệm thời gian cho hành khách. Phân luồng phân tuyến cho các phƣơng tiện khác nhau, bố trí hành trình hợp lý giữa các tuyến để hành khách dễ dàng chuyển tuyến từ tuyến này sang tuyến khác, ít phải chờ đợi. Có hệ thống thông tin điều khiển trong toàn thành phố để có thể thông báo tình trạng ùn tắc, từ đó ngƣời lái xe có thể lựa chọn đi phù hợp. 2.2.3.2. Các biện pháp liên quan tới việc phân luồng phân tuyến. Phân chia giữa giao thông nội thành và giao thông ngoại thành, tổ chức các tuyến đƣờng vành đai cho các xe không có nhiệm vụ đi vào thành phố, cấp giấy phép cho ô tô đƣợc đi vào thành phố, qui định ô tô tải chỉ đƣợc đi vào thành phố trong một số giờ nhất định hay cấm một số loại phƣơng tiện giao thông trên một số đƣờng. Trên các đƣờng có độ dốc lớn, có nhiều ô tô phải làm thêm các làn phụ cho xe tải. Tách các phƣơng tiện giao thông có tốc độ khác nhau đặc biệt là tách các loại xe thô sơ để tăng an toàn giao thông, tăng vận tốc cho xe cơ giới bằng vạch trên đƣờng, dãi phân cách mềm hoặc dải trồng cây. Trên một số tuyến chính, trong điều kiện có thể nên tổ chức điều khiển theo làn sóng xanh để làm tăng khả năng thông qua của đƣờng. Tổ chức các tuyến đƣờng một chiều trên các đƣờng có mặt cắt ngang hẹp vì xe chạy một chiều có tác dụng làm tăng khả năng thông qua, theo nghiên cứu khả năng thông qua của các đƣờng một chiều có thể gấp rƣỡi so với tổ chức hai chiều đồng thời cũng giảm bớt tai nạn và các xung đột tại nút, tạo điều kiện bố trí để dãi đỗ xe dọc đƣờng phía phải. Trên các đƣờng một chiều việc tổ chức giao thông theo làn sóng xanh đơn giản, thuận lợi. Đƣờng một chiều còn đƣợc tổ chức khi các công trình xây dựng, nhƣng đƣờng một chiều chỉ áp dụng khi có các cặp đƣờng song SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 38
  51. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông song với nhau và cách nhau không quá 250m, vì tổ chức giao thông một chiều làm tăng hành trình xe chạy, khó bố trí các tuyến giao thông công cộng, gây khó khăn cho các lái xe không quen đƣờng. Tách luồng riêng cho các phƣơng tiện GTCC nhƣ làm làn riêng cho xe buýt khi mật độ lớn, thời gian cách nhau các xe 3-5 phút, để tăng vận tốc cho xe buýt và không cản trở các phƣơng tiện khác. Thiết kế các điểm đỗ xe cho hành khách lên xuống khi điều kiện hè đƣờng cho phép với mục đích hạn chế ảnh hƣởng của xe buýt tới các phƣơng tiện khác. Tại các nút thƣờng xảy ra ùn tắc có thể phải sử dụng giải pháp cấm rẽ trái hay cấm rẽ phải, có biện pháp hƣớng dẫn phân luồng từ phía trƣớc. Tổ chức hệ thống đỗ xe tại đầu mối trung tâm giao thông GTCC ở cửa ô thành phố, các xe tới thành phố gửi xe tại bãi đỗ và chuyển sang các phƣơng tiện GTCC khác, góp phần giảm phƣơng tiện trên đƣờng phố. 2.2.3.3. Các biện pháp liên quan đến trang thiết bị trên đường. Sử dụng có hiệu quả các biển báo hiệu và các thiết bị an toàn trên đƣờng đƣợc quy định trong “QCVN 41: 2012/BGTVT”. Các biển chỉ dẫn, biển báo hiệu và biển hiệu lệnh phải rõ ràng ngay kể cả trong điều kiện ban đêm để ngƣời lái xe dễ dàng nhận biết. Sử dụng đúng và có hiệu quả các vạch, mũi tên chỉ hƣớng sơn trên đƣờng, các đảo dẫn hƣớng tại các nút giao thông để ngƣời lái xe nhận rõ hƣớng đi. Bố trí hệ thống đèn tín hiệu tại các nút giao thông để làm tăng khả năng thông qua, tránh ùn tắc và giảm tai nạn giao thông tạo nên văn minh trong giao thông đô thị. Tại các thành phố lớn, có thể trang bị các trung tâm điều khiển giao thông cho từng khu vực hay toàn thành phố, từ trung tâm ngƣời chỉ huy có thể nắm đƣợc tình hình và có các biện pháp xử lý kịp thời. Thực hiện phân luồng từ xa, thiết lập hệ thống bảng báo hiệu điện tử, thông báo hƣớng đƣờng, khu vực bãi đỗ xe còn chỗ trống, giúp lái xe dễ dàng tìm đƣờng. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 39
  52. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông 2.3. Tổ chức giao thông tại nút. 2.3.1. Phân loại tổ chức giao thông tại nút. Tổ chức giao thông tại nút nhằm đảm bảo an toàn cho xe và ngƣời đi bộ, nâng cao khả năng thông xe qua nút, giảm ùn tắc giao thông trên các trục đƣờng trong đô thị. Để phân loại tổ chức giao thông tại nút có các cách sau: - Theo tƣơng quan độ cao: gồm 2 loại chính + Tổ chức giao thông nút đồng mức + Tổ chức giao thông nút khác mức - Theo cách tổ chức giao thông +Nút giao thông tự điều chỉnh +Nút giao thông có đèn tín hiệu điều khiển. 2.3.2. Các giải pháp tổ chức giao thông cho nút đồng mức 2.3.2.1. Sử dụng đảo giao thông [1] Các đảo dẫn hƣớng có vai trò phân tách các luồng giao thông, dẫn các luồng xe đi theo những hƣớng dẫn định nhằm nâng cao an toàn xe chạy và khả năng thông xe của nút. Nhờ việc phân tách các luồng giao thông qua đó làm giảm bớt các điểm xung đột nguy hiêm, phân tán các điểm xung đột và giảm độ phức tạp của nút. Hình dạng đảo và vị trí phụ thuộc vào đặc điểm hình dạng, địa hình và phƣơng án tổ chức giao thông tại nút quyết định. Thông thƣờng đảo dẫn hƣớng có các dạng: tròn, elip, tam giác, hình giọt nƣớc, dạng kéo dài, Hình 2.8. Sử dụng đảo tam giác, đảo giọt nƣớc và đảo phân cách giữa. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 40
  53. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông Đảo tam giác có vai trò dẫn hƣớng, tách dòng xe đi phải và là nơi trú chân cho ngƣời đi bộ. Ngoài ra, đối với nút giao có điều khiển bằng đèn tín hiệu thì việc bố trí đảo nhằm tạo không gian cho các phƣơng tiện đi thẳng dừng đỗ khi đèn đỏ, rút ngắn quãng đƣờng qua nút, trong khi vẫn cho phép các phƣơng tiện rẽ phải hoạt động. Đảo giọt nƣớc dẫn hƣớng cho dòng xe rẽ trái và là nơi trú chân cho ngƣời đi bộ. Đảo này đƣợc sử dụng trên các nhánh phụ dẫn vào nút nhằm dẫn hƣớng cho luồng xe rẽ trái từ đƣớng chính vào đƣờng phụ và ngƣợc lại để ngƣời điều khiển phƣơng tiện điều chỉnh đi theo quỹ đạo nhất định. Đảo phân cách có vai trò phân tách các dòng xe ngƣợc chiều, phân tách các dòng xe cơ giới với xe thô sơ, phân cách dòng giao thông xuyên suốt với dòng giao thông địa phƣơng hoặc để tạo làm xe cho các phƣơng tiện rẽ trái. Đảo phân cách gồm: đảo phân cách giữa, đảo phân cách biên, đảo phân tách làm rẽ trái. Hình 2.9. Sử dụng đảo dẫn hƣớng trung tâm. Đảo trung tâm(xuyến) nhằm dẫn hƣớng cho các dòng xe tham gia giao thông trong nút chuyển động theo quỹ đạo nhất định, có tác dụng chuyển các xung đột tách, nhập nhằm nâng cao an toàn giao thông và khả năng thông hành cho nút. Hình dạng đảo trung tâm phụ thuộc vào địa hình và việc tổ chức giao thông tại nút mà có dạng hình tròn, elip hoặc chữ nhật vát cánh. 2.3.2.2. Tổ chức giao thông chuyển từ phân làn theo loại xe sang phân làn theo hướng và tổ chức giao thông “ngã tư không đối xứng”. [1] Thông thƣờng, thống kê tại các ngã tƣ đa số là xe đi theo hƣớng thẳng (chiếm 70-75% tổng lƣu lƣợng xe qua nút), còn lại là 25-30% lƣợng xe rẽ phải và rẽ trái. Vì SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 41
  54. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông vậy, trong trƣờng hợp không thể mở rộng đƣợc ngã tƣ nếu tổ chức giao thông tại nút bình thƣờng nhƣ trên tuyến phố thì do lƣu lƣợng xe chạy theo hƣớng thẳng quá cao nên xảy ra tình trạng các xe đi thẳng lấn chiếm làn xe của các dòng xe rẽ phải tại mặt cắt vào nút, gây cản trở và ùn tắt dòng xe rẽ này. Để khắc phục tình trạng trên, có thể cải thiện tổ chức giao thông tại các ngã tƣ bằng cách sử dụng sơ đồ “ngã tƣ không đối xứng”, khi đó tính chất làm việc của các mặt cắt vào và ra nút sẽ khác nhau: tại mặt cắt vào nút tăng cƣờng thêm các làn xe đi thẳng để đảm bảo sao đồng thời thông xe toàn bộ các dòng đi theo hƣớng thẳng và rẽ phải. Hình 2.10. Tổ chức giao thông theo sơ đồ “ngã tƣ không đối xứng” Biện pháp cải thiện tổ chức giao thông tuy đơn giản nhƣng mang lại hiệu quả rất khả quan, bằng cách tăng thêm một làn xe đi thẳng đã làm cho khả năng thông xe của ngã tƣ tăng 70% 2.3.2.3. Giải pháp mở rộng ngã tư Các ngã tƣ phải có đủ mặt bằng để thực hiện các chức năng nhƣ: đảm bảo các điều kiện cần thiết cho các xe dừng lại khi có đèn đỏ, đảm bảo thông xe an toàn và thuận lợi cho các dòng xe đi thẳng, rẽ phải, rẽ trái và bảo đảm an toàn cho ngƣời đi bộ qua đƣờng. Khi xe chạy đến gần ngã tƣ, lái xe cho xe chậm dần đi vào các làn định hƣớng cần đi. Thông thƣờng có ba hƣớng dành cho ba luồng xe đi thẳng, rẽ phải, rẽ trái. Vì vậy, trong trƣờng hợp đƣờng vào nút, mỗi hƣớng có hai làn xe thì khi đến gần ngã SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 42
  55. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông tƣ nên có giải pháp mở rộng thêm thành ba làn xe tại các mặt cắt vào nút (thêm một làn dành cho xe rẽ phải). Chiều dài của dải mở rộng không nhỏ hơn 60m. Hình 2.11. Giải pháp mở rộng ngã tƣ. 2.3.2.4. Các biện pháp đẩy lùi xe rẽ trái. Tại các phố có mạng lƣới đƣờng là ô bàn cờ, các tuyến phố song song và ngắn. Nút giao thông thƣờng dễ gây ùn tắc do tạo ra các luồng xe giao cắt giữa xe chạy thẳng và xe rẽ trái. Vì vậy thƣờng có các cách tổ chức sau: - Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác Khi có các đƣờng phố song song và lƣu lƣợng xe thấp có thể chuyển làn xe rẽ trái sang phố khác. Biện pháp thay đổi tổ chức giao thông này khá đơn giản nhƣng có một nhƣợc điểm là kéo dài hành trình của dòng xe rẽ trái. Hình 2.12. Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 43
  56. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông - Đẩy vị trí rẽ trái ra khỏi ngã tƣ Đẩy xe rẽ trái ra khỏi ngã tƣ bằng cách cho nhập làn xe rẽ phải và chuyển dần chuyển động vào làn trong để rẽ trái tại chỗ quay xe, tức ta đã chuyển dòng giao cắt nhau sang nhập dòng. Nhƣợc điểm là kéo dài hành trình của xe. Hình 2.13. Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tƣ. - Chuyển rẽ trái thành rẽ phải. Giải pháp này áp dụng theo sơ đồ “các đảo ở góc” bằng cách bố trí thêm 4 đảo ở 4 góc và khi xe muốn rẽ trái, bắt buộc phải đi thẳng qua nút rồi rẽ phải vòng qua đảo nhập vào dòng xe đang chạy thẳng của hƣớng vuông góc. Nhƣợc điểm là tốn nhiều diện tích mặt bằng. Hình 2.14. Chuyển rẽ trái thành rẽ phải. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 44
  57. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông 2.3.2.5. Tổ chức giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu [1] Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu là một giải pháp không còn mới mẻ ở các đô thị nhƣng lại rất hiện đại và mang lại hiệu về mặt kỹ thuật cũng nhƣ lợi ích kinh tế rất cao. Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu lần đầu tiên xuất hiện ở Luân Đôn năm 1968, sau đó là ở Mỹ năm 1980 và ở Liên Xô cũ năm 1980. Đèn tín hiệu chỉ huy giao thông hoạt động theo các phƣơng thức sau: - Đèn tín hiệu do ngƣời điều khiển: sự hoạt động của đèn tín hiệu là do con ngƣời điều khiển. Căn cứ vào tình hình xe chạy thực tế tại nút mà thay đổi chu kỳ đèn cho phù hợp. - Đèn tín hiệu hoạt động tự động theo chu kỳ: căn cứ vào số lƣợng xe chạy qua nút đƣợc khảo sát và dự báo lƣu lƣợng xe chạy trong tƣơng lai mà định ra chu kỳ và thời gian của từng loại đèn. Thời gian từng đèn và chu kỳ đèn có thể thay đổi trong ngày vào các giờ cao điểm và giờ bình thƣờng. - Đèn tín hiệu tự động thay đổi theo tình hình xe chạy: chu kỳ đèn và thời gian từng đèn không phải là cố định mà thay đổi tự động theo tình hình thực tế xe chạy qua nút, do đó giảm đƣợc thời gian tổn thất và nâng cao đƣợc khả năng thông xe. Hình 2.15. N t ngã tƣ đồng ức bố trí đèn tín hiệu. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 45
  58. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông 2.3.3. Giải pháp tổ chức giao thông cho nút khác mức [5] Khi lƣu lƣợng giao thông lớn, nút giao thông cùng mức không đảm bảo thông xe dẫn đến ùn tắc, hay khi đƣờng cao tốc giao nhau với các đƣờng khác thì phải xây dựng nút giao thông khác mức. Có 2 loại hình cơ bản của nút giao khác mức: nút giao khác mức trực thông, nút giao liên thông. Nút giao khác mức trực thông là nút giao có một hay nhiều công trình đặt trên các cao độ khác nhau để cho các dòng giao thông cắt qua không bị cản trở. Nút trực thông không có nhánh nối, các luồng xe chủ yếu qua nút nhờ công trình để cách ly các luồng xe khác. Hình 2.16. Nút giao khác mức trực thông. Nút giao liên thông là nút giao khác mức có bố trí các nhánh nối để xe có thể hƣớng tự do từ hƣớng chính này tới hƣớng chính khác. Hƣớng chính là hƣớng đƣờng có chức năng quan trọng, có lƣợng giao thông chủ yếu. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 46
  59. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông Hình 2.17. Nút giao khác mức liên thông Hình 2.18. Các dạng ngã tƣ khác mức hình hoa thị. Hình 2.19. Các dạng ngã tƣ khác mức hình quả trám. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 47
  60. Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông Hình 2.20. Các dạng ngã tƣ khác mức đối xứng khác. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 48
  61. Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút CHƢƠNG 3: HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG TẠI NÚT 3.1. Vị trí, quy mô của nút. 3.1.1. Vị trí nút Nút giao thông Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo là nút giao thông trong đô thị, nằm ngay trung tâm Quận 1 của TP.HCM, là nơi giao nhau của đƣờng Nguyễn Thái Học, đƣờng Trần Hƣng Đạo và đƣờng Bùi Viện. Hình 3.1. Vị trí nút nghiên cứu Quận 1 là quận trung tâm của TP.HCM, là nơi tập trung các khu mua sắm lớn, các tòa nhà cao ốc, và công viên, đặc biệt là các địa điểm tham quan du lịch. Khu vực xung quanh nút có trung tâm thƣơng mại Nguyễn Kim, chợ Bến Thành, khách sạn New World, công viên 23 Tháng 9 v.v Chính vì vậy, vị trí của quận 1 cũng nhƣ vị trí nút giao Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo đã thu hút một lƣợng lớn phƣơng tiện. Khu vực hấp dẫn của nút đƣợc xác định với bán kính 500m và 1000m. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 49
  62. Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút Hình 3.2. Khu vực hấp dẫn của nút Đƣờng Trần Hƣng Đạo là tuyến đƣờng liên quận nối liền hai trung tâm mua sắm lớn của thành phố là chợ Bến Thành và chợ Lớn. Trên tuyến đƣờng này rất nhiều hoạt động kinh doanh, nổi bật là trung tâm mua sắm Nguyễn Kim. Ngoài ra, còn các dịch vụ ăn uống, khách sạn phục vụ nhu cầu của ngƣời dân cũng nhƣ khách du lịch. Đƣờng Nguyễn Thái Học là trục xuyên tâm Bắc – Nam, nối liền các quận 1, 3, 4, 7 và quận 10, đảm nhận vai trò quan trọng trong giao thông đô thị. Hai bên đƣờng là các hoạt động kinh doanh, cho thuê văn phòng, ngân hàng. Hàng ngày, phƣơng tiện đi lại rất đông. Đƣờng Bùi Viện là phố du lịch chủ yếu phục vụ ngƣời nƣớc ngoài. Trên tuyến đƣờng này là các dịch vụ khách sạn, ăn uống, lữ hành, internet và rất nhiều dịch vụ khác. 3.1.2. Quy mô của nút. Nút giao Nguyễn Thái Học - Trần Hƣng Đạo hiện tại là nút giao bằng dạng ngã năm có bố trí đèn tín hiệu giao thông. Tuy nhiên, đƣờng Bùi Viện phân luồng một chiều các phƣơng tiện hƣớng từ đƣờng Trần Hƣng Đạo đến đƣờng Đề Thám, nên đƣợc bố trí đèn tín hiệu hai pha nhƣ một ngã tƣ. Trong nút giao, đƣờng Nguyễn Thái Học hợp với đƣờng Trần Hƣng Đạo một góc 710, đƣờng Bùi Viện hợp với đƣờng Trần Hƣng Đạo một góc 260. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 50
  63. Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút Hình 3.3. Mặt bằng hiện trạng nút giao. Tầm nhìn trong nút giới hạn với: - Xe trên đƣờng Nguyễn Thái Học cách điểm xung đột một tầm nhìn hãm xe ( ) bằng - Xe trên Trần Hƣng Đạo khi Học cách điểm xung đột một tầm nhìn hãm xe bằng Hình 3.4 Tầm nhìn trong nút Trong đó, V1,V2 là tốc độ thiết kế, tính bằng km/h. Phạm vi nút đƣợc xác định từ tâm nút giao ra mỗi đƣờng. Trên đƣờng Trần Hƣng Đạo lấy từ tâm ra mỗi bên 300m, trên đƣờng Nguyễn Thái Học lấy từ tâm ra mỗi bên 150m và trên đƣờng Bùi Viện lấy từ tâm ra 100m. Phạm vi nút giao đƣợc thể hiện nhƣ sau: SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 51
  64. Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút Hình 3.5. Phạm vi nút Nút giao gồm đƣờng Nguyễn Thái Học, đƣờng Trần Hƣng Đạo và đƣờng Bùi Viện. Quy mô mặt cắt ngang hiện trạng các đƣờng trong nút giao nhƣ dƣới đây. Đƣờng Nguyễn Thái Học tổ chức giao thông hai chiều, có dải phân cách thép ở giữa. Bề rộng phần xe chạy 19m, tổ chức thành 2 làn/1 hƣớng. Tại mặt cắt vào nút, đƣờng Nguyễn Thái Học đƣợc tăng cƣờng thêm một làn, và giảm đi một làn xe cho mặt cắt ra nút bằng cách điều chỉnh dải phân cách giữa. Đƣờng Nguyễn Thái Học hƣớng từ đƣờng Phạm Ngũ Lão đến đƣờng Nguyễn Công Trứ có vỉa hè trái là 13,55m; vỉa hè phải là 10m. Vỉa hè của đƣờng rộng nhƣng đoạn từ đƣờng Phạm Ngũ Lão đến đƣờng Nguyễn Công Trứ hầu nhƣ bị chiếm làm chỗ để xe và các dịch vụ kinh doanh. Hình 3.6. Mặt cắt ngang đƣờng Nguyễn Thái Học (Hƣớng từ đƣờng Phạm Ngũ Lão đến đƣờng Nguyễn Công Trứ) SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 52
  65. Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút Hình 3.7. Vỉa hè bị chiếm làm chỗ để xe và các dịch vụ kinh doanh. Kết cấu mặt đƣờng là bê tông nhựa, chất lƣợng trung bình. Trên đƣờng có nhiều đoạn xuất hiện ổ gà, vạch sơn đƣờng bong tróc hoặc mất hẳn. Hình 3.8. Hiện trạng bề mặt đƣờng và vạch sơn trên đƣờng Nguyễn Thái Học Đƣờng Trần Hƣng Đạo tổ chức giao thông hai chiều, có dải phân cách thép ở giữa. Bề rộng phần xe chạy là 26m, tổ chức 4 làn xe/ 1hƣớng. Trong đó, có làn dành riêng cho xe 2 bánh với bề rộng 3m. Kết cấu mặt đƣờng là bê tông nhựa, chất lƣợng tốt. Đƣờng Trần Hƣng Đạo hƣớng từ Công trƣờng Quách Thị Trang đến đƣờng Nguyễn Văn Cừ có vỉa hè trái là 5,24m; vỉa hè phải là 5,26m.Tình trạng lấn chiếm vỉa hè làm chỗ để xe vẫn diễn ra phổ biến trên tuyến đƣờng này. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 53
  66. Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút Hình 3.9. Mặt cắt ngang đƣờng Trần Hƣng Đạo (Hƣớng từ Công trƣờng Quách Thị Trang đến đƣờng Nguyễn Văn Cừ) Hình 3.10. Hiện trạng bề mặt đƣờng và vạch sơn trên đƣờng Trần Hƣng Đạo Đƣờng Bùi viện là đƣờng một chiều hƣớng từ nút đến đƣờng Đề Thám. Hình 3.11. Vạch sơn kẻ đƣờng trên đƣờng Bùi Viện Bề rộng rộng phần xe chạy là 6m, vỉa hè 2,27m ÷ 3,73m và không bố trí đèn tín hiệu trên đƣờng này. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 54
  67. Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút Hình 3.12. Mặt cắt ngang đƣờng Bùi Viện (Hƣớng từ Trần Hƣng Đạo đến Cống Quỳnh) Đƣờng Bùi Viện tổ chức phân luồng một chiều các phƣơng tiện, cấm xe tải trên 3,5T, cấm dừng đậu theo giờ. Ở đây, lƣu lƣợng đi bộ lớn nhƣng các dịch vụ kinh doanh trên tuyến đƣờng này đã chiếm dụng hầu hết diện tích dành cho ngƣời đi bộ. Hình 3.13. Vỉa hè bị chiếm làm chỗ để xe và các dịch vụ kinh doanh. 3.2. Hiện trạng cơ sở hạ tầng tại nút. Nút giao này nằm ngay trung tâm thành phố, trên đƣờng trục chính của thành phố nên có cơ sở hạ tầng khá tốt. Các hƣớng vào nút có bề rộng đƣờng, vỉa hè khá rộng. Trong khu vực nút giao có nhiều đoạn chất lƣợng mặt đƣờng xấu, xuất hiện một số ổ gà. Ngoài ra, vạch sơn bị bong tróc nhiều gây cản trở trong việc thoát nút của các phƣơng tiện. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 55
  68. Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút Hình 3.14. Hiện trạng tại nút Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo Hệ thống đèn tín hiệu tại nút hoạt động khá ổn định. Vào giờ cao điểm, do lƣu lƣợng lớn nên vẫn cần có sự điều khiển của cảnh sát giao thông. Hệ thống đèn có lắp đặt thêm đèn đếm lùi nhƣng chƣa có đèn dành cho ngƣời đi bộ. Hình 3.15. Hiện trạng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng trên đƣờng Trần Hƣng Đạo. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 56
  69. Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút Hình 3.16. Hiện trạng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng trên đƣờng Nguyễn Thái Học. Hệ thống vạch sơn trên nút đƣợc bố trí đầy đủ để phân luồng khi vào nút và điểm dừng tại đèn tín hiệu, phần đƣờng dành cho khác bộ qua nút. Tuy nhiên, theo thời gian, nhiều vạch sơn đã bị bong tróc hoặc mất hẳn gây khó khăn cho ngƣời tham gia giao thông. Vạch số 1.14: vạch “ sọc ngựa vằn” dùng quy định nơi ngƣời đi bộ qua đƣờng SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 57
  70. Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút Vạch số 1.3: Vạch kép phân chia 2 dòng phƣơng tiện giao thông đi ngƣợc chiều nhau trên những đƣờng có từ 4 làn xe trở lên, xe không đƣợc đè lên vạch Vạch số 1.12: Vạch dừng lại. Vạch số 1.18: Chỉ dẫn hƣớng đi cho phép của từng làn xe ở nơi giao nhau. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 58
  71. Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút Vạch số 1.5: phân chia 2 dòng phƣơng tiện giao thông đi ngƣợc chiều nhau trên những đƣờng có 2 hoặc 3 làn xe chạy hoặc xác định ranh giới làn xe khi có từ 2 làn xe trở lên chạy theo một chiều. Hình 3.17. Vạch sơn đƣờng ở khu vực nút. Hệ thống biển báo đƣợc bố trí nhằm hƣớng dẫn cho ngƣời tham gia giao thông qua nút gồm các loại biển chỉ dẫn, biển cấm các loại phƣơng tiện. Tại nút, một số biển báo đƣợc tích hợp lắp đặt trên cột điện. Hình 3.18. Hệ thống biển báo b ở khu vực nút. 3.3. Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút. Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút khá tốt, các đƣờng vào nút đã có sự phân làn rõ rệt, có chỉ dẫn cho các phƣơng tiện hƣớng đi trên mỗi làn theo vạch kẻ đƣờng nhƣng các dòng xe qua nút vẫn còn rất lộn xộn. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 59
  72. Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút Hình 3.19. Bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng trên đƣờng Trần Hƣng Đạo. Hình 3.20. Bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng trên đƣờng Nguyễn Thái Học. Hình 3.21. Mặt bằng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng tại nút. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 60
  73. Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút Hệ thống đèn tín hiệu tại nút là tín hiệu 2 pha. Chu kỳ đèn là 130 giây, đƣợc phân làm 2 pha cụ thể nhƣ sau: Pha 1: cho phép xe thông qua nút từ hƣớng A và B (trên đƣờng Trần Hƣng Đạo) Pha 2: cho phép thông qua nút từ hƣớng C và D (trên đƣờng Nguyễn Thái Học) Hình 3.22. Pha đèn tại nút. Hình 3.23. Pha điều khiển giao thông tại nút. Trong đó: - A: Đƣờng Trần Hƣng Đạo hƣớng đi Quận 5 - B: Đƣờng Trần Hƣng Đạo hƣớng đi Quận 1 - C: Đƣờng Nguyễn Thái Học hƣớng Đi Quận 1 - D: Đƣờng Nguyễn Thái Học hƣớng Đi Quận 4 - E: Đƣờng Bùi Viện. SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 61
  74. Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút Hình 3.24 Chu kì đèn các n t lân cận Hệ thống đèn tín hiệu tại nút giao lân cân cận hầu hết là tín hiệu 2 pha, đƣợc thể hiện nhƣ hình trên. - Tại nút giao Trần Hƣng Đạo – Yersin có chu kỳ đèn là 69 giây, đƣợc phân làm 2 pha cụ thể nhƣ sau: + Pha 1: cho phép xe thông qua nút trên đƣờng Trần Hƣng Đạo + Pha 2: cho phép thông qua nút trên đƣờng Yersin - Tại nút giao Trần Hƣng Đạo – Đề Thám có chu kỳ đèn là 66 giây, đƣợc phân làm 2 pha cụ thể nhƣ sau: + Pha 1: cho phép xe thông qua nút trên đƣờng Trần Hƣng Đạo + Pha 2: cho phép thông qua nút trên đƣờng Đề Thám - Tại nút giao Nguyễn Thái Học – Phạm Ngũ Lão có chu kỳ đèn là 76 giây, đƣợc phân làm 2 pha cụ thể nhƣ sau: + Pha 1: cho phép xe thông qua nút trên đƣờng Nguyễn Thái Học + Pha 2: cho phép xe thông qua nút trên đƣờng Phạm Ngũ Lão SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 62