›

Đồ án Lập qui trình hạ thủy tàu trọng tải lớn trên đà trượt nghiêng tại Công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu

pdf 67 trang thiennha21 09/04/2022 7541
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Đồ án Lập qui trình hạ thủy tàu trọng tải lớn trên đà trượt nghiêng tại Công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfdo_an_lap_qui_trinh_ha_thuy_tau_trong_tai_lon_tren_da_truot.pdf

Nội dung text: Đồ án Lập qui trình hạ thủy tàu trọng tải lớn trên đà trượt nghiêng tại Công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu

  1. TRƢỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG KHOA KÍ THUẬT TÀU THỦY Nguyên Kim Phụng Lớp: 44TT LẬP QUI TRÌNH HẠ THỦY TÀU TRỌNG TẢI LỚN TRÊN ĐÀ TRƢỢT NGHIÊNG TẠI CÔNG TY CNTT NAM TRIỆU ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC Chuyên ngành: Đóng Tàu Hƣớng dẫn khoa học ThS. Huỳnh Văn Vũ Nha Trang 12/ 2007
  2. PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƢỢNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Họ và tên sinh viên: Nguyễn Kim Phụng Lớp:44TT Chuyên ngành: Đóng tàu Mã ngành: Tên đề tài: Lập qui trình hạ thủy tàu trọng tải lớn trên đà trƣợt nghiêng tại công ty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu. Số trang: 62 Số ch ƣơng: 4 Tài liệu tham khảo:4 NHÂN XÉT Điểm phản biện: Nha Trang, ng ày . Tháng n ăm C ÁN BỘ HƢỚNG DẪN Th.s: Huỳnh Văn Vũ. Nha Trang, ngày . Tháng năm CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG (Ký và ghi rõ họ tên) ĐIỂM CHUNG Bằng số Bằng chữ
  3. MỤC LỤC MỤC LỤC 1 LỜI NÓI ĐẦU 1 CHƢƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ 3 I. GIỚI THIỆU VỀ TỔNG CÔNG TY CÔNG NGHIỆP TÀU THỦY NAM TRIỆU 3 I.1. Giới thiệu chung. 3 I.2. Chức năng chính của Tổng công ty 3 I.3.1. Một số cơ sở hạ tầng chủ yếu của Công ty 4 I.3.2. Máy móc thiết bị 6 I.4. Lực lƣợng lao động và cơ cấu tổ chức doanh nghiệp 8 I.4.1. Lực lƣợng lao động 8 I.4.2. Cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý 9 I.5. Quá trình thi công đóng mới tàu thủy 9 II. GIỚI THIỆU VỀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 12 1. Lý do của nghiên cứu quy trình hạ thủy. 12 2. Hoạt động nghiên cứu. 12 CHƢƠNG II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA PHƢƠNG PHÁP HẠ THỦY 13 I . GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÁC PHƢƠNG PHÁP HẠ THỦY. 13 I.1 Hạ thủy trên đƣờng trƣợt nghiêng. 13 I.2 Hạ thuỷ bằng biện pháp khống chế mực nƣớc 13 II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA PHƢƠNG PHÁP HẠ THỦY TRÊN ĐƢƠNG TRƢỢT NGHIÊNG 14 II.1 Giai đoạn 1 14 II.2 Giai đoạn 2 15 II.3 Giai đoạn 3 17 II.4 Giai đoạn 4 18 CHƢƠNG III: TÍNH TOÁN HẠ THỦY 19
  4. I. TÍNH TOÁN HẠ THỦY TÀU. 19 I.1 TÍNH LỰC KÉO ĐỂ TÀU TỰ TRƢỢT KHI HẠ THỦY TRONG GIAI ĐOẠN I. 19 I.2 TÍNH ĐƢỜNG CONG HẠ THỦY TRONG GIAI ĐOẠN II 20 I.2.1 TÍNH TOÁN 20 I.2.2 Tính phản lực lên xe trƣợt mũi tàu tại thơi điểm đuôi tàu nổi lên. 31 I.3 TÍNH ĐƢỜNG CONG HẠ THỦY TRONG GIAI ĐOẠN III. 32 I.3.1 Tính đƣờng cong hạ thủy trong giai đoạn III. 32 I.3.2 Mớn nƣớc của tàu tại thời điểm tàu nổi hoàn toàn. 33 I.3.3 Tính quãng đƣờng chuyển động của tàu trong giai đoạn IV 33 I.4 TÍNH LỰC NÉN LÊN ĐƢỜNG TRƢỢT KHI TÀU HẠ THỦY 33 I.4.1 Tính lực nén tại mép trƣớc và mép sau của máng trƣợt lên đƣờng trƣợt ở giai đoạn I. 33 I.4.2 Tính lực nén tại máng trƣợt đỡ xe mũi lên đƣờng trƣợt tại thời điểm đuôi tàu nổi lên 34 II. YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ BỐ TRÍ CÁC THIẾT BỊ HẠ THUỶ 35 II. 1 TÍNH TOÁN PHẢN LỰC TÁC DỤNG LÊN ĐẾ KÊ VÀ TÍNH CHỌN DÂY CÁP THÉP 35 II.1.1 Tính toán tải trọng tác dụng lên đế kê 35 II.1.2 Số máng đƣợc bố trí 36 II.1.3 Tính chọn dây cáp giữ máng 38 II.2 QUI TRÌNH BÔI MỠ 39 II.2.1 Qui trình thử áp lực 39 II.2.2. Qui trình bôi hỗn hợp lên mặt máng trƣợt. đà trƣợt 41 II.3 QUI TRÌNH HẠ THỦY 43 II.3.1 Các thông số chủ yếu của tàu 43 II.3.2 Trạng thái tàu khi hạ thủy 43 II.3.3 Thông số của hệ thống triền đà 43 II.3.4 Quá trình chuẩn bị hạ thủy 44
  5. III. NỘI DUNG KIỂM TRA HẠ THUỶ. 57 III.1 Kiểm tra an toàn cho tàu Gồm 57 III.2 Kiểm tra các yếu tố liên quan đến hạ thuỷ Gồm 57 IV. TRÌNH TỰ CÁC BƢỚC THAO TÁC HẠ THUỶ 58 IV.1 Bố trí phƣơng tiện và nhân lực để thao tác hạ thuỷ. 58 IV.2 Thao tác hạ thuỷ 59 IV.2.1 Quy trình thao tác hạ thuỷ. 59 IV.2.2 Công tác sau khi đƣa tàu xuống nƣớc an toàn . 60 CHƢƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT 61 TÀI LIỆU THAM KHẢO 62
  6. - 1 - LỜI NÓI ĐẦU Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế nƣớc ta. Trong những năm gần đây ngành công nghiệp tàu thủy đã đƣợc sự quan tâm, đầu tƣ mạnh mẽ của Đảng và nhà nƣớc. Đƣợc coi là ngành công nghiệp mũi nhọn và khẳng định sự lớn mạnh của đất nƣớc ta với thế giới. Trong quy trình công nghệ đóng tàu, hạ thủy là một hạng mục rất quan trọng, nó ảnh hƣởng nhiều đến kết cấu, độ an toàn, của tàu sau này tiến độ bàn giao Hạ thủy có nhiều phƣơng pháp khác nhau, nhƣng hạ thủy trên đà trƣợt nghiêng có nhiều ƣu điểm và đƣợc sử dụng nhiều ở nƣớc ta hiện nay. Đƣợc sự phân công của nhà trƣờng, bộ môn trong thời gian từ 30/7/2007 đến 30/11/2007. Em đã đƣợc giao đề tài: “Lập qui trình hạ thủy tàu trọng tải lớn trên đà trượt nghiêng tại công ty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu” cụ thể ở đây là quy trình hạ thủy tàu 53000 tấn. Nội dung gồm 4 chƣơng: Chƣơng1: Đặt vấn đề Chƣơng 2: Cớ sở lý thuyết của phƣơng pháp hạ thủy Chƣơng 3: Tính toán hạ thủy. Chƣơng 4: Kết luận và đề xuất. Với sự cố gắng của bản thân và tham khảo các tài liệu liên quan cũng nhƣ thực tế tại nhà máy đóng tàu Nam Triệu, đặc biệt là sự hƣớng dẫn tận tình của thầy Huỳnh Văn Vũ, nhƣng do khả năng và kinh nghiêm thực tế còn nhiều hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong đƣợc sự góp ý và phê bình của các thầy trong bộ môn để em có thể nắm vững hơn kiến thức và vững vàng hơn trong công việc sắp tới của mình.
  7. - 2 - Em xin chân thành cảm ơn, bộ môn tàu thuyền, khoa Cơ khí trƣờng đại học Nha Trang, đặc biệt thầy Huỳnh Văn Vũ đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành đề tại này. Nha Trang, ngày 20 /11/2007 Sinh viên thực hiện Nguyên Kim Phụng
  8. - 3 - CHƢƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ I. GIỚI THIỆU VỀ TỔNG CÔNG TY CÔNG NGHIỆP TÀU THỦY NAM TRIỆU I.1. Giới thiệu chung. Tên công ty: Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Nam Triệu. Tên giao dịch quốc tế: NAM TRIEU SHIPBUILDING INDUSTRY COMPANY Tên viết tắt : NASICO Địa chỉ trụ sở chính: Xã Tam Hƣng - Huyện Thuỷ Nguyên - Hải Phòng. Số điện thoại: 84.313.775501 - 875215 Fax : 84.313.875135. Email: Nasico@hn.vnn.vn Công ty công nghiệp tàu thuỷ Nam Triệu đƣợc thành lập năm 1966 là một thành viên của Tổng Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam. Đƣợc sự quan tâm hỗ trợ, tạo điều kiện của Đảng và Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Thành phố Hải Phòng và Tổng Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam, trong những năm gần đây Công ty công nghiệp tàu thuỷ Nam Triệu đã có sự phát triển vƣợt bậc trong sản xuất kinh doanh và xây dựng cơ bản. Năm 2006 chính thức trở thành tổng công ty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu thuộc tập đoàn VINASHIN. Đến nay Tổng công ty đã đóng đƣợc những tàu có trọng tải 13.500DWT- 20.000DWT và triển khai đóng mới tàu 53.000DWT. I.2. Chức năng chính của Tổng công ty: Đóng mới và sửa chữa phƣơng tiện vận tải thuỷ có trọng tải đến 100.000DWT. Sản xuất, gia công các sản phẩm cơ khí công nghiệp.
  9. - 4 - Sản xuất que hàn, dây hàn chất lƣợng cao cho máy hàn tự động và bán tự động. Vận tải sông, biển trên các tuyến trong nƣớc và quốc tế. Nạo vét luồng lạch sông biển và san lấp mặt bằng. Kinh doanh vật tƣ, thiết bị, phụ tùng phục vụ ngành công nghiệp tàu thuỷ và dân dụng. Cung ứng và dịch vụ hàng hải. Đại lý vận tải. Phá dỡ tàu cũ. I.3. Năng lực về cơ sở hạ tầng và thiết bị thi công. I.3.1. Một số cơ sở hạ tầng chủ yếu của Công ty: Đà tàu: Đà có thể đóng mới, sửa chữa tàu và các phƣơng tiện nổi đến 20.000 DWT. Kích thƣớc: + Rộng : 28m + Dài : 201m + Độ dốc : 1/19 Đà có thể đóng mới tàu và các phƣơng tiện nổi đến 100.000 DWT. Kích thƣớc: + Rộng : 48m + Dài : 330m + Độ dốc : 1/20 Có cổng trục 350T và cẩu chân đế 150T Cầu tàu nặng: Phục vụ cập tàu tới 100.000 DWT + Dài 300m
  10. - 5 - + Có cần cẩu 50T và 100T Cầu tàu L: Trang bị cần cẩu chân đế sức nâng 25T phục vụ cập tàu tới 20.000DWT Kích thƣớc: + Rộng: 17,5m + Dài : 130m Ụ nổi 8.000T: Phục vụ cho đóng mới và sửa chữa các phƣơng tiện thuỷ đến 20.000 DWT Ụ nổi 14.000T: Phục vụ sửa chữa, đóng mới tàu và các phƣơng tiện nổi đến 40.000 DWT + Chiều dài lớn nhất : Lmax = 219m + Chiều rộng lớn nhất : Bmax = 47m + Chiều cao mạn : D = 17m + Trọng tải nâng : P = 14.000 T Triền tàu: Triền ngang, phục vụ cho việc sửa chữa, đóng mới tàu có trọng tải đến 3.000 DWT. + Rộng : 100m + Dài : 197m + Độ dốc : 1/7 Phao neo tàu 15.000T: Dùng để neo tàu có trọng tải đến 50.000 DWT. Phao neo tàu 6.500T dùng để neo tàu có trọng tải đến 10.000DWT. Ụ khô 3.000T: Phục vụ sửa chữa và đóng mới các tàu có trọng tải đến 5.000DWT. + Chiều rộng: B = 20m + Chiều dài : L = 110m
  11. - 6 - Nhà phân xƣởng vỏ: Diện tích 17.200m2. Trong nhà xƣởng lắp đặt hệ thống các cầu trục và cần cẩu sức nâng từ 5T đến 60T. Nhà xƣởng phục vụ việc phóng dạng, sơ chế tôn sắt thép, gia công cơ cấu, lắp ghép các phân đoạn, tổng đoạn của tàu. Phân xƣởng điện, phân xƣởng ống, phân xƣởng máy, phân xƣởng cơ khí, phân xƣởng phun cát : Tổng diện tích 1.917 m2 đƣợc trang bị các máy móc hiện đại. Bãi lắp ráp: + Bãi lắp ráp số 1: Diện tích 7.800m2, có 01 cổng trục 100T. + Bãi lắp ráp số 2: Diện tích 4.800m2, có 01 cổng trục 50T và 01 cần cẩu 80T. + Bãi lắp ráp số 3: Diện tích 16.000m2, đƣợc trang bị 02 cổng trục 50T, 01 cần cẩu chân đế 12T và 02 cần cẩu chân đế 5T. + Bãi lắp ráp số 4: Diện tích 12.500m2 Ngoài ra, Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Nam Triệu còn nhiều công trình phụ trợ khác nhƣ: Hệ thống nén khí, trạm sản xuất và cấp nhiên liệu, nhà nghỉ cho công nhân, nhà ăn ca công nhân, xƣởng bảo dƣỡng, các bến, bãi đỗ xe, kho vật tƣ của Tổng công ty, I.3.2. Máy móc thiết bị: I.3.2.1. Thiết bị nâng hạ, vận tải: Cần cẩu chân đế 150 tấn: 02 chiếc Cần cẩu chân đế 50 tấn: 02 chiếc Cần cẩu chân đế 80 tấn: 01 chiếc Cổng trục 300 tấn: 01 chiếc Cổng trục 100 tấn: 01 chiếc
  12. - 7 - Cổng trục 30 tấn : 01 chiếc Cầu trục nhà xƣởng từ 5- 25 tấn: 30 chiếc Xe cẩu bánh lốp 100 tấn : 02 chiếc Xe cẩu bánh lốp 25 - 45 tấn : 01 chiếc Xe bàn tự hành 100 tấn : 01 chiếc Xe bàn tự hành 200 tấn : 01 chiếc Xe nâng 3 - 6 tấn : 06 chiếc Xe tải 20 - 50 tấn : 04 chiếc I.3.2.2. Thiết bị gia công, cắt gọt: Máy lốc tôn 3 trục, Máy ép 1200 tấn, máy là tôn, máy ép chấn tôn. Máy uốn thép hình điều khiển CNC, máy uốn ống, máy doa ngang di động, máy cƣa vòng, máy lăn ren. Máy tiện điều khiển CNC, máy phay điều khiển CNC, máy tiện vạn năng, máy phay vạn năng, máy mài dao cụ vạn năng, mái mài tròn vạn năng, máy tiện ren ống I.3.2.3. Các thiết bị hàn, cắt: Máy cắt tôn CNC 3x9m, máy cắt tôn CNC 6x15m, máy cắt tôn bằng Plasma, xe cắt và vát mép tôn tự động, máy cắt tự động 1 mỏ, 2 mỏ. Máy hàn tự động LINCOL, MEGASAF4, ESAF, máy hàn tự động tự nâng chỉnh, máy hàn bán tự động SAFMIG, CHOWEL, Panasonic, máy hàn một chiều SAF Máy hàn tự động ke góc 2 phía, máy hàn có khí CO2 bảo vệ, máy dũi mép đƣờng hàn dùng cực than và khí nén, tủ sấy que hàn
  13. - 8 - I.3.2.4. Thiết bị làm sạch tôn và trang trí vỏ tàu: Dây chuyền sơ chế tôn. Máy sấy và sơn tôn đồng thời cả 2 mặt : khổ tôn 3,2mx12m Máy phun cát CLEMCO. Máy chà gió làm sạch kim loại. Máy phun sơn GRACO KING. I.3.2.5. Thiết bị đo, kiểm tra: Máy chụp X-Ray đƣờng hàn, máy đo chiều dầy tôn bằng siêu âm KETEAD3253, máy đo chiều dầy tôn bằng siêu âm KETEAD 3253, máy đo chiều dầy lớp phủ, Máy đo không gian 3 chiều, máy toàn đạc điện tử, máy đo từ tính CF2000, vi kế đo trong - vi kế đo sâu, máy đo khoảng cách bằng tia Laser Disto Plus, thiết bị đo đạc quang học, đồng hồ so, đồng hồ CYLINDER. I.3.2.6. Thiết bị cung cấp gas, ô xy, nén khí, phát điện: Hệ thống cung cấp LPG theo đƣờng ống, hệ thống thiết bị đồng bộ sản xuất khí ôxy, hệ thống cung cấp ôxy lỏng. Máy nén khí các loại của các hàng ALUP, Kaiser, Compare, ATlas Copco. Máy phát điện 275 KVA, 600 KVA. I.4. Lực lƣợng lao động và cơ cấu tổ chức doanh nghiệp. I.4.1. Lực lƣợng lao động: Cùng với sự đầu tƣ nâng cấp, mở rộng về cơ sở vật chất, kỹ thuật Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Nam Triệu đặc biệt quan tâm đến việc đào tạo đội ngũ cán bộ kỹ thuật, cán bộ quản lý và công nhân lành nghề. Chính vì vậy, mà trong những năm gần đây lực lƣợng lao động của Tổng công ty có những bƣớc tăng trƣởng
  14. - 9 - vƣợt bậc cả về số lƣợng và chất lƣợng. Nhiều cán bộ kỹ thuật và cán bộ quản lý đƣợc Tổng công ty cử đi học tại các nƣớc Châu Âu tại những nƣớc có ngành Công nghiệp tàu thuỷ phát triển. Hàng năm Tổng công ty cử liên tục hàng chục công nhân đi đào tạo và làm việc tại Nhật Bản về công nghệ đóng mới và sửa chữa tàu hiện đại; nhiều công nhân của Tổng công ty đã đƣợc cấp chứng chỉ của Đăng Kiểm NK (Nhật Bản) và Đăng Kiểm Việt Nam. Nhờ có đội ngũ cán bộ, công nhân ngày càng đƣợc đào tạo theo chiều sâu nên chất lƣợng sản phẩm của Tổng công ty ngày càng đƣợc nâng cao. Nhiều phƣơng tiện đã đƣợc thi công dƣới sự giám sát của Đăng Kiểm nƣớc ngoài và đạt chất lƣợng quốc tế. I.4.2. Cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý: Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Nam Triệu đƣợc xây dựng theo cơ cấu quản lý tổ chức điều hành hệ trực tuyến chức năng, cơ cấu tổ chức quản lý của Công ty tƣơng đối gọn nhẹ và hợp lý . I.4.2.1. Các đơn vị thành viên: Công ty vận tải biển Nam Triệu: Công ty sửa chữa tàu biển Nam Triệu: Công ty sản xuất vật liệu hàn Nam Triệu: Công ty cổ phần Việt Hoàng: Công ty đầu tƣ và xây dựng Nam Triệu: I.5. Quá trình thi công đóng mới tàu thủy:
  15. - 10 - 01: Nguyên vật liệu nhập 02: Kho * Các chi tiết kết cấu phụ 03: Tôn tấm, thép hình Các trang thiết bị 04: Làm sạch, sơn lót a:Gia công các chi tiết b: Lắp ráp cụm chi tiết 05.Gia công chi tiết A : Chế tạo phân đoạn phẳng 06.Chế tạo thiết bị 07: Sơn phân đoạn B : Chế tạo phân đoạn khối 08: Lắp ráp thân tàu 09: Sơn toàn bộ 10: Hạ thuỷ 11: Lắp đặt hoàn thiện 12: Thử tại bến,đường dài 13: Chuẩn bị hồ sơ tài liệu bàn giao 14: Bàn giao và bảo hành
  16. - 11 - 01. Nhập vật tƣ, trang thiết bị bao gồm các chi tiết gia công tại nhà máy và các chi tiết, thiết bị, vật tƣ đi mua bên ngoài. 02. Thống kê, phân loại đánh dấu kiểm soát và lƣu kho các vật tƣ, chi tiết, thiết bị. 03. Chuẩn bị sơ bộ vật tƣ thép tấm và thép hình. 04. Làm sạch và sơn vật tƣ thép tấm và thép hình. 05. Gia công các chi tiết cụm chi tiết kết cấu chính của thân tàu. 06. Chế tạo các phân đoạn kết cấu chính thân tàu. (Xem quy trình chế tạo phân đoạn). 07. Làm sạch và sơn phân đoạn. (Xem bản hướng dẫn thi công sơn) 08. Lắp ráp thân tàu: Đấu ghép các phân đoạn trên đà trƣợt. (Xem quy trình hướng dẫn đấu ghép các phân đoạn trên đà trượt). Bao gồm một số công việc chính nhƣ sau: Đấu ghép, căn chỉnh các phân đoạn. Hàn nối các tổng đoạn. Kiểm tra siêu âm, chụp phim các đƣờng hàn,thử két.(Xem quy trình kiểm tra ) Đấu ghép thƣợng tầng. 09. Sơn tổng thể, đánh dấu két, kẻ mớn, phù hiệu, (Xem Bản hướng dẫn thi công sơn) 10. Hạ thuỷ (Xem quy trình hướng dẫn hạ thuỷ). 11. Lắp đặt hoàn thiện: ( gồm một số công việc sau hạ thuỷ) Lắp các thiết bị, nội thất, trang bị thuyền viên trên các phòng.
  17. - 12 - Lắp ráp hoàn thiện các thiết bị còn lại (Nắp hầm,cầu thang,hệ thống sinh hoạt, chữa cháy trên thượng tầng ). 12. Thử tại bến, thử đƣờng dài. (Xem quy trình thử tại bến, đường dài). 13. Chuẩn bị các hồ sơ, tài liệu bàn giao. (Xem hướng dẫn chuẩn bị hồ sơ tài liệu bàn giao tàu sau đóng mới). 14. Bàn giao và bảo hành. (Xem hướng dẫn bàn giao tàu sau đóng mới). II. GIỚI THIỆU VỀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 1. Lý do của nghiên cứu quy trình hạ thủy. Hạ thủy là một quá trình công nghệ phức tạp để đƣa tàu xuống nƣớc sau khi kết thúc công việc đóng mới hoặc sửa chữa. Trong thời gian hạ thủy có nhiều nguy hại đe dọa con tàu nhƣ mũi bị va đập vào ngƣỡng triền, mất ổn định, lật tàu, hƣ hỏng cục bộ mối hán ghép thân tàu( bởi lực nén quá lớn hoặc mômen uốn) hoặc dƣng tàu trên triền Vậy để những nguy hại trên không xảy ra ta phải thực hiện tính toán hoặc khẳng định khả năng xảy ra để tìm biện pháp tránh. Từ việc tính toán ở trên đƣa ra một trình tự mang tính hệ thống từ công tác chuẩn bị, thao tác, vận hành các thiết bị, phục vụ đƣa tàu xuống nƣớc một cách an toàn và đúng tiến độ. 2. Hoạt động nghiên cứu. Kết hợp lý thuyết với thực tiễn, có tham khảo quy trình hạ thủy tàu tại Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu, các tiêu chuẩn kỹ thuật có liên quan, cùng sự hƣớng dẫn của thầy Huỳnh Văn Vũ.
  18. - 13 - CHƢƠNG II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA PHƢƠNG PHÁP HẠ THỦY I . GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÁC PHƢƠNG PHÁP HẠ THỦY. I.1 Hạ thủy trên đƣờng trƣợt nghiêng. + Đà tàu ( đà ngang, đà dọc) + Triền tàu( triền ngang, triền dọc) Sau khi đóng xong, tàu tự trƣợt xuống nƣớc theo mái nghiêng, nhờ trọng lƣợng bản thân của tàu. Nhƣợc điểm của hạ thủy trên đƣờng trƣợt nghiêng: Cần thiết tốn tiền cho việc gia cƣờng triền vì lực nén bề mặt lớn ở gần cuối triền và tốn nhiều công khi xây dựng bảo quản phần triền dƣới nƣớc. Xuất hiện ứng xuất lơn trong mối ghép thân tàu. Cần có lòng sông rộng từ bờ náy sang bờ bên kia, ít nhất 2 ÷ 2,5 lần chiều dài khi tàu xuống nƣớc. Kỹ thuật hạ thủy khó khăn. I.2 Hạ thuỷ bằng biện pháp khống chế mực nƣớc + ụ tàu khô + ụ khô lấy nƣớc + ụ nƣớc + ụ nổi Sau khi đóng xong, tàu đƣợc đƣa ra nhờ vào lực nâng của nƣớc.
  19. - 14 - Ƣu điểm của hạ thủy bằng biện pháp khống chế mực nƣớc: + Việc hạ thủy an toàn, không gây ra biến dạng thân tàu và tránh đƣợc một khâu kỹ thuật phức tạp mà khi đóng tàu trên đà phải giải quyết, đó là phải gia cố thân tàu để chống ứng suất phụ, đặc biệt khi đóng táu có trọng tải lớn. + Không hạn chế về quy mô và kích thƣớc của tàu đƣợc đóng mới hoặc sửa chữa. II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA PHƢƠNG PHÁP HẠ THỦY TRÊN ĐƢƠNG TRƢỢT NGHIÊNG Quá trình hạ thủy đƣợc chia thành 4 giai đoạn: Giai đoạn 1: Từ lúc thả tàu rời vị trí đến khi khung trƣợt tiếp xúc nƣớc. Giai đoạn 2: Từ khi kết thúc giai đoạn 1 đến khi đuôi tàu trong nƣớc. Giai đoạn 3: Từ khi đuôi tàu trong nƣớc đến lúc nổi tự do. Giai đoạn 4: Từ lúc nổi tự do đến lúc dừng trong nƣớc. II.1 Giai đoạn 1: Đƣợc tính từ lúc thả dây hãm và tàu chuyển động. Nếu đà trƣớc khi hạ thủy, đã ngập nƣớc một phần đà và đuôi tàu ngập nƣớc, giai đoạn nối tiếp một phần của giai đoạn hai. Trong giai đoạn đầu, các lực tác dụng lên tàu nhƣ hình vẽ. Hình I.1: Giai đoạn I của quá trình hạ thủy
  20. - 15 - Trọng lực tàu và thiết bị hạ thủy P ( PN , PT ) Thành phần lực PT song song với bề mặt đƣờng trƣợt, do vậy: PT = P.sin . : góc nghiêng đƣờng trƣợt so với mặt nƣớc. Lực ma sát của máng trƣợt R có mỡ giữa máng trƣợt và đƣờng trƣợt: R = .PN = .P.cos Trong đó: : hệ số ma sát giữa máng trƣợt và đƣờng trƣợt. PN: thành phần lực của trọng lƣợng P vuông góc với bề mặt đƣờng trƣơt. Lực PT gây tàu dịch chuyển, lực ma sát R cản chuyển động của tàu. Tàu có thể xuônng nƣớc khi: PT > R Hoặc P.sin > .P.cos Tức là: tg >  Trong giai đoạn này xảy ra hiện tƣợng chảy mỡ đƣờng trƣợt, tàu bị dừng giữa đƣờng (khi PT < R). Để hạn chế hiện tƣợng này ngƣời ta đặt tàu gần mép nƣớc một khoảng hợp lý. II.2 Giai đoạn 2: Khi tàu chạm nƣớc Trong giai đoạn này ngoài những lực tác dụng lên tàu ở giai đoạn 1 còn có lực cản và lực nổi của nƣớc.
  21. - 16 - Hình I.2: Giai đoạn của quá trình hạ thủy Lực cản của nƣớc, chúng ta có thể bỏ qua vì bề mặt ngâm nƣớc nhỏ, tốc độ tàu không lớn, trị số lực cản rất nhỏ so với những lực còn lại. Lực nổi, ngƣợc lại tăng theo chiều chìm tăng khi đó độ chúi của tàu so bề mặt nƣớc vẫn không đổi. Khi lực nổi W tăng, áp lực lên máng trƣợt giảm và tổng phản lực của các đƣờng trƣợt N giảm. Bỏ qua lực đẩy tác dụng lên tàu, chung ta có thể xác định phƣơng trình cân bằng tức thời của mỗi mômen ở giai đoạn 2: Phƣơng trình lực: P = W + N Phƣơng trình mômen đối với mép trƣớc đƣờng trƣợt. P.b = W.a + N.c Mômen của lực P đối với mép trƣớc máng trƣợt không đổi trong cả giai đoạn 2. Ngƣợc lại mômen lực nổi W.a thay đổi, Mômen N.c cũng thay đổi. Lực nổi tăng nhƣng tay đòn a giảm, bởi vì tâm nổi dịch chuyển dần về mũi. Ảnh hƣởng của lực nổi W tăng luôn luôn lớn hơn, tay đon a giảm, do đó mômen W.a tăng đến khi nào đạt bằng mômen P.b. Khi đó , trị số mômen N.c trở nên bằng không , nhƣng vì N>0 nên để thỏa mãn điều kiện cần ấy, c= 0. Phản lực N lúc đó tập trung tác dụng tại mép trƣớc đƣờng trƣợt . Thời điểm đó, bắt đầu tàu quay quanh mép trƣớc đƣờng trƣợt, cũng là bắt đầu giai đoạn 3.
  22. - 17 - Lực nổi W và trị số tâm nổi B quyết định trị số tay đòn a, chung ta có thể xác định cho mỗi pha tàu ngâm trong nƣớc nhờ tỉ lệ Bonjean. Trong giai đoạn này có thể xảy ra hiện tƣợng đổ, tàu quay quanh mép triền. Khi đó phản lực của nền tập trung ở mép sau khung trƣợt. Do đó ta phải đặt một số dầm ở phía dƣới ki lái nhăm hai mục đích: là đỡ tàu do ở vùng này tàu không đƣợc trực tiếp nằm lên máng trƣợt và chống lại phản lực của nền. II.3 Giai đoạn 3 : Bắt đầu từ cuối giai đoạn hai cho đến khi tàu tách khỏi triền. Tàu vừa trƣợt theo triền vừa quay quanh mép sau khung trƣợt. Lúc này toàn bộ áp lực nền tác dụng lên mép sau khung trƣợt. Do đó ta phải bố trí dầm mũi để chống lại phản lực nền làm phá hỏng mũi tàu. Lực tác dụng lên tàu trong giai đoạn này gồm trọng lực, phản lực của nền, áp lực của nƣớc và lực hãm nếu có. Hình I.3: Giai đoạn 3 của quá trình hạ thủy Trong giai đoạn này phải thỏa mãn phƣơng trình: P = W + N Ngƣợc lại phƣơng trình mômen: P.b = W.a Bởi vì mômen P.b không đổi, lực nổi W.a cũng không đổi. Nhƣng lực nổi tăng dần, do đó tàu rời đƣờng triền đuổi tàu đƣợc nâng lên, tàu quay quanh
  23. - 18 - PKS(mép trƣớc máng trƣợt). Trị số lực nổi W và trị số lực nổi và cánh tay có thể xác định lần lƣợt vị trí PKS nhớ tỉ lệ bonjean. Giai đoạn này dễ bị lật tàu do sóng gió, dòng chảy của thủy triều làm tàu mất ổn định ngang. II.4 Giai đoạn 4: Từ lúc kết thúc giai đoạn ba đến lúc tàu dừng hẳn. Lực tác dụng lên tàu trong giai đoạn gốm trọng lực, áp lực nƣớc và lực hãm.Tàu nổi và vừa chuyển động tịnh tiến chậm dần vừa thực hiện chòng chành thẳng đứng và chòng chánh sống chính gọi là chóng chành dọc, tàu có thể bị đập va vào triền.Nếu ổn định ngang không đủ tàu có thể bị nghiêng mạnh và dẫn đến lật tàu. Tóm lại : Ta phải chế tạo và sử dụng các dầm đỡ mũi và lái, chú ý các dầm này không quá cứng để khi tàu tí lên dầm thì dầm bị biến dạng chứ vỏ tàu không bị biến dạng.
  24. - 19 - CHƢƠNG III: TÍNH TOÁN HẠ THỦY I. TÍNH TOÁN HẠ THỦY TÀU. I.1 TÍNH LỰC KÉO ĐỂ TÀU TỰ TRƢỢT KHI HẠ THỦY TRONG GIAI ĐOẠN I. Giai đoạn 1 đƣợc tính tƣ khi tàu bắt đầu chuyển động cho đến khi đuôi tàu tiếp xúc với mặt nƣớc. Điều kiện để tàu tự trƣợt: PT = W( sin - .sin ) >0 Trong đó: W: trọng lƣợng tàu khi hạ thủy: W = 11350(T) : góc nghiêng của đà trƣợt, = 1/20 : hệ số ma sát, mặt tiếp xúc giữa đƣờng trƣợt và máng trƣợt là mỡ, Chọn  = 0,03. PT : Lực kéo song song vớI mặt đƣờng trƣợt, cùng chiều với hƣớng chuyển động của tàu. PT = 11350x ( sin(1/20) – 0,03cos(1/20)) = 227,2 (T) PT > 0 , vậy tàu tự trƣợt khi mở khóa hẵm đà vÞ trÝ tµu trªn ®µ Bulwark side line Uppdeck side line B T_15500 WL_17 500 Pt g B T_00 WL_4000 B T_500 WL_3500 Fr_ 07 Fr_ 06 B T_500 BWL_3000 T_00 ®•êng tr•ît F mùc n•íc h¹ thuû 3.5m 162817 L2 = 92011 mm 30985 XG = 84000 mm P Pn 175200 Hình I.1: Vị trí tàu trên đà
  25. - 20 - I.2 TÍNH ĐƢỜNG CONG HẠ THỦY TRONG GIAI ĐOẠN II Giai đoạn II: Tính từ khi đuôi tàu tiếp xúc với nƣớc tới khi đuôi tàu bắt đầu nổi lên, trong giai đoạn này một phần đuôi tàu xuất hiện lực nổi. vÞ trÝ tµu b¾t ®Çu tiÕp n•íc T¶i träng ph©n bè cho phÐp T¶i träng ph©n bè cho phÐp trªn tanh ®µ qmax=180T/m ®•êng tr•ît trªn tanh ®µ qmax=1100T/m 3500 mùc n•íc h¹ thuû 176000 1280 CAO §é 0.0m 330000 Hình I.2; Vị trí tàu bắt đầu tiếp nƣớc. I.2.1: TÍNH TOÁN Trọng lƣợng hạ thủy( gồm trọng lƣợng hạ thủy tàu và thiết bị hạ thủy với tàu) D = DT + DTBHT = 11936,38 (T) Trong đó: Trọng lƣợng tàu khi hạ thủy: 11350 (T) Trọng lƣợng thiết bị hạ thủy chuyển động theo tàu: 580,38(T) Chiều dài khung trƣợt ( máng trƣợt) là: 163 (m) Trọng tâm tàu và thiết bị hạ thủy lấy bằng trọng tâm tàu: XG = 84(m). Chọn gốc tọa độ tính toán trùng với sƣờn số 0. Khoảng cách từ trọng tâm đến mép sàu khung trƣợt( máng trƣợt): L2 = 92,11(m) Mômen trọng lƣợng hạ thủy đối với mép trƣớc khung trƣợt là: MD = D.L2 = const = 1099460(T.m)
  26. - 21 - TÀU DI CHUYỂN QUÃNG ĐƢỜNG S = 130 M 2 2 3 STT TT Sên Wi (m ) Ki Wi.Ki ( m ) Xi (m) Wi.Xi ( m ) 1 5 0 1 0 7 0 2 10 7.6 2 15.2 8 60.8 3 15 16.2 2 32.4 12 194.4 4 20 23.4 2 46.8 16 374.4 5 25 30 2 60 20 600 6 30 35.4 2 70.8 24 849.6 7 35 36.7 2 73.4 28 1027.6 8 40 47.6 2 95.2 32 1523.2 9 45 53.8 2 107.6 36 1936.8 10 50 57.8 2 115.6 40 2312 11 55 67.7 2 135.4 44 2978.8 12 60 60.8 2 121.6 48 2918.4 13 65 58.9 2 117.8 52 3062.8 14 70 56 2 112 56 3136 15 75 51.8 2 103.6 60 3108 16 80 47.1 2 94.2 64 3014.4 17 85 41.8 2 83.6 68 2842.4 18 90 35.9 2 71.8 72 2584.8 19 95 30.2 2 60.4 76 2295.2 20 100 23.5 2 47 80 1880 21 105 16.9 2 33.8 84 1419.6 22 110 10.9 2 21.8 88 959.2 23 115 4.6 2 9.2 92 423.2 24 120 0 1 0 96 0 25 125 0 26 130 0 27 135 0
  27. - 22 - 28 140 0 29 145 0 30 150 0 31 155 0 32 160 0 33 165 0 34 170 0 35 175 0 36 180 0 37 185 0 38 190 0 39 195 0 40 200 0 41 205 0 42 210 0 43 215 0 44 220 0 45 225 0 46 230 0 A B C Tæng 814.6 1629.2 39501.6 Thể tích ngâm nƣớc của tàu ở chiều chìm nhƣ trên là: V = ( L/2)xB = (4/2)x1629,2 = 3584,24 (m3) Thể tích thiết bị hạ thủy chìm xuống nƣớc cùng với tàu( máng trƣợt hạ thủy) 3 v1 = 214,8 (m ) Thể tích tổn thất lực nổi: 3 v2 = 2702,2 (m )
  28. - 23 - Vị trí hoành độ trọng tâm thể tích ngâm nƣớc của tàu là: Xc = C/A = 48,49 (m) Lực nổi tác dụng lên tàu: 3 W = (V+v1 –v 2 ) =1096,84 (m ) Hoành độ tâm lực nổi tác dụng lên tàu là: Xw = (V.xc + V1. xTBHT + V2. xTTLN )/( V+v1 –v 2) = 56,61 (m) Trong đó: V.xc: mômen của thể tích ngâm nƣớc của tàu. V1. xTBHT: Thể tích ngâm nƣớc thiết bị hạ thủy. V2. xTTLN: Thể tích lực nổi tổn thất đối với gốc tọa độ” sƣờn 0” L: là khoảng cách từ gốc tọa độ (sƣờn 0) đến mép sau khung trƣợt: 175(m) Mômen lực nổi: M = W x (L- xw) = 129857,4 (Tm) Áp lực tác dụng lên đà trƣợt: N = D - .W = 10839,54 ( T) Vị trí hoành độ tâm áp lực tác dụng lên triền: XN = (D.XG - .W.Xw)/(D - .W) = 86,77 (m) TÀU DI CHUYỂN QUÃNG ĐƢỜNG S = 160 M 2 STT TT Sên Wi (m ) Ki Wi.Ki Xi (m) Wi.Xi ( m2) ( m3) 1 5 0 1 0 7 0 2 10 9.9 2 19.8 8 79.2 3 15 23.6 2 47.2 12 283.2 4 20 34.8 2 69.6 16 556.8 5 25 44.3 2 88.6 20 886
  29. - 24 - 6 30 58.2 2 116.4 24 1396.8 7 35 62.9 2 125.8 28 1761.2 8 40 84.4 2 168.8 32 2700.8 9 45 95.3 2 190.6 36 3430.8 10 50 100.9 2 201.8 40 4036 11 55 104.7 2 209.4 44 4606.8 12 60 106.6 2 213.2 48 5116.8 13 65 105.4 2 210.8 52 5480.8 14 70 102.9 2 205.8 56 5762.4 15 75 99.3 2 198.6 60 5958 16 80 94.6 2 189.2 64 6054.4 17 85 89.5 2 179 68 6086 18 90 83.8 2 167.6 72 6033.6 19 95 77.6 2 155.2 76 5897.6 20 100 71.1 2 142.2 80 5688 21 105 64.7 2 129.4 84 5434.8 22 110 58.3 2 116.6 88 5130.4 23 115 52 2 104 92 4784 24 120 45.6 2 91.2 96 4377.6 25 125 39.3 2 78.6 100 3930 26 130 33 2 66 104 3432 27 135 26.3 2 52.6 108 2840.4 28 140 20.4 2 40.8 112 2284.8 29 145 14.1 2 28.2 116 1635.6 30 150 7.8 2 15.6 120 936 31 155 1.5 1 1.5 124 186 32 160 33 165 34 170 35 175
  30. - 25 - 36 180 37 185 38 190 39 195 40 200 41 205 42 210 43 215 44 220 45 225 46 230 A B C Tæng 1812.8 3624.1 106786.8 Tƣơng tự nhƣ trên ta có: V = 7973,02 (m3) 3 V1 = 256,8 (m ) 3 V2 = 2702,3 (m ) Xc = 59,91 (m) W = 5527,62 (m3) Xw = 49,17 (m) Mw = 695552,1 (Tm) N = 6408,76 (T) XN = 114,04 (m)
  31. - 26 - TÀU DI CHUYỂN QUÃNG ĐƢỜNG S = 170 M 2 STT TT Sên Wi (m ) Ki Wi.Ki Xi (m) Wi.Xi ( m2) ( m3) 1 5 0 1 0 7 0 2 10 10.6 2 21.2 8 84.8 3 15 25.7 2 51.4 12 308.4 4 20 39.2 2 78.4 16 627.2 5 25 50.3 2 100.6 20 1006 6 30 69 2 138 24 1656 7 35 75.5 2 151 28 2114 8 40 97.8 2 195.6 32 3129.6 9 45 109.6 2 219.2 36 3945.6 10 50 113.2 2 226.4 40 4528 11 55 116.7 2 233.4 44 5134.8 12 60 118.2 2 236.4 48 5673.6 13 65 118.8 2 237.6 52 6177.6 14 70 119.1 2 238.2 56 6669.6 15 75 112.9 2 225.8 60 6774 16 80 108.2 2 216.4 64 6924.8 17 85 103.1 2 206.2 68 7010.8 18 90 100 2 200 72 7200 19 95 93.7 2 187.4 76 7121.2 20 100 87.3 2 174.6 80 6984 21 105 80.8 2 161.6 84 6787.2 22 110 74.4 2 148.8 88 6547.2 23 115 67.9 2 135.8 92 6246.8 24 120 61.5 2 123 96 5904 25 125 55.2 2 110.4 100 5520 26 130 48.1 2 96.2 104 5002.4 27 135 42.5 2 85 108 4590
  32. - 27 - 28 140 36.1 2 72.2 112 4043.2 29 145 29.6 2 59.2 116 3433.6 30 150 23.5 2 47 120 2820 31 155 18.8 2 37.6 124 2331.2 32 160 10.8 2 21.6 128 1382.4 33 165 4.6 2 9.2 132 607.2 34 170 0 1 0 136 0 35 175 36 180 37 185 38 190 39 195 40 200 41 205 42 210 43 215 44 220 45 225 46 230 A B C Tæng 2222.7 4445.4 138285.2 Tƣơng tự nhƣ trên ta có: V = 9779,88 (m3) 3 V1 = 274,8 (m ) 3 V2 = 2702,3 (m ) Xc = 62,21 (m) W = 7325,48 (m3)
  33. - 28 - Xw = 52,43 (m) Mw = 901162,5 (Tm) N = 4583,9 (T) XN = 134,63 (m) TÀU DI CHUYỂN QUÃNG ĐƢỜNG S = 180 M STT TT Sên W (m2) K Xi (m) i i Wi.Ki Wi.Xi ( m2) ( m3) 1 5 0 1 0 7 0 2 10 11.3 2 22.6 8 90.4 3 15 28.3 2 56.6 12 339.6 4 20 45.6 2 91.2 16 729.6 5 25 58.7 2 117.4 20 1174 6 30 82.7 2 165.4 24 1984.8 7 35 89.3 2 178.6 28 2500.4 8 40 111.8 2 223.6 32 3577.6 9 45 121.6 2 243.2 36 4377.6 10 50 128.2 2 256.4 40 5128 11 55 134.7 2 269.4 44 5926.8 12 60 138.2 2 276.4 48 6633.6 13 65 137.3 2 274.6 52 7139.6 14 70 135.5 2 271 56 7588 15 75 131 2 262 60 7860 16 80 127 2 254 64 8128 17 85 121.9 2 243.8 68 8289.2 18 90 116.2 2 232.4 72 8366.4 19 95 109.9 2 219.8 76 8352.4 20 100 103.5 2 207 80 8280 21 105 97 2 194 84 8148 22 110 90.5 2 181 88 7964 23 115 84 2 168 92 7728
  34. - 29 - 24 120 77.6 2 155.2 96 7449.6 25 125 71.2 2 142.4 100 7120 26 130 64.8 2 129.6 104 6739.2 27 135 57.9 2 115.8 108 6253.2 28 140 51.5 2 103 112 5768 29 145 45.7 2 91.4 116 5301.2 30 150 39.3 2 78.6 120 4716 31 155 33 2 66 124 4092 32 160 26.7 2 53.4 128 3417.6 33 165 20.4 2 40.8 132 2692.8 34 170 14 2 28 136 1904 35 175 7.8 2 15.6 140 1092 36 180 1.5 1 1.5 144 216 37 185 38 190 39 195 40 200 41 205 42 210 43 215 44 220 45 225 46 230 A B C Tæng 2715.6 5429.7 177067.6 Tƣơng tự nhƣ trên ta có: V = 11945,34 (m3) 3 V1 = 316,8 (m ) 3 V2 = 2702,3 (m ) Xc = 65,2 (m)
  35. - 30 - W = 9559,94 (m3) Xw = 56,02 (m) Mw = 1137468 (Tm) N = 2376,44 (T) XN = 196,57 (m) Từ kết quả tính toán trên ta vẽ đồ thị hạ thủy tàu. BIÓU §å H¹ THUû TµU 53.000 dwt Dc, V ( T) Md, Mg ( Tm) D MD 10000 5000 Mw W 0 50 100 130 150 160 200 250 300 S (m) tµU 53000T c«ng ty c«ng nghiÖp tµu thuû viÖt nam ph©n X¦ëNG ô ®µ S¥ §å Bè TRÝ THIÕT BÞ H¹ THUû nasico Hình I.3: Đồ thị hạ thủy C.T. Hä vµ tªn ngµy h.t ký tªn nGUYÔN TR¦êNG GIANG tÝNH TO¸N 01-2006 Tû lÖ 1:250 VÏ nGUYÔN TR¦êNG GIANG Sè trang DuyÖt Vò V¨n Cõ Trang Bulwark side line Uppdeck side line B T_1 5500 WL_ 17 500 N W mùc n•íc h¹ thuû 3.5m ®uêng nuíc khi tµu c©n b»ng ( tµu næi hoµn toµn) B T_00 WL_4 000 B T_500 WL_3 500 Fr_ 07 Fr_ 06 B T_500 WL_3 000 B T_00 D Hình I.3.1: Tại vị trí tàu bắt đầu quay quanh mép triền S = 178,2(m) so với vị trí ban đầu
  36. - 31 - Kết luận: tàu hạ thủy an toàn ở trạng thái hạ thủy tính toàn. Tàu bắt đầu xuất hiện lực nổi khi nó di chuyển đƣợc quãng đƣờng gần S = 178,2 (m), so với vị trí ban đầu. Khi đó tàu thực hiện hai chuyển động, chuyển động quay quanh tâm xe đỡ mũi và tịnh tiến thẳng theo phƣơng hạ thủy. Quá trình hạ thủy không xảy ra hiện tƣợng nhảy mũi do chiều chìm mũi tàu khi hạ thủy nhỏ hơn chiều chìm tại mép triền. Kể từ khi tàu bắt đầu dịch chuyển đến khi tàu bắt đầu nổi lái, trọng tâm của tàu không rơi ra ngoài đƣờng tanh trƣợt, nhƣ vậy không có hiện tƣợng tàu đổ lái trong quá trình trƣợt ( tức hiện tƣợng tàu bị xoay quay điểm mút cuối của tanh đà). I.2.2 Tính phản lực lên xe trƣợt mũi tàu tại thơi điểm đuôi tàu nổi lên. Khi đuổi tàu bắt đầu nổi về lý thuyến coi phản lực N của đƣờng trƣợt tập trung tác dụng vào tâm của máng trƣợt( tức tâm của xe trƣợt). Ta có phƣơng trình cân bằng lực và mômen: P = W + N W.Lw = P.Lf Tại thời điểm tàu bắt đầu nổi đuôi thì phản lực R đƣợc tính: N = P - W Trong đó: W = 10994,6 (T) theo đƣờng cong hạ thủy. N = 11936,4 – 10994,6 = 941,8 (T). Vậy phản lực N tác dụng lên xe trƣợt mũi tại thới điểm tàu nổi đuôi là: N = 941,8(T)
  37. - 32 - I.3 TÍNH ĐƢỜNG CONG HẠ THỦY TRONG GIAI ĐOẠN III. Từ khi đuôi tàu nổi đến khi tàu nổiVÞ trÝ hoàn tµu næitoàn. T¶i träng ph©n bè cho phÐp T¶i träng ph©n bè cho phÐp trªn tanh ®µ qmax=180T/m trªn tanh ®µ qmax=1100T/m ®•êng tr•ît 600 mùc n•íc h¹ thuû 6100 CAO §é 0.0m 19413 53621 129656 Hình I.4: khi tàu nổi hoàn toàn I.3.1 Tính đƣờng cong hạ thủy trong giai đoạn III. Từ khi bắt đầu nổi đến khi nổi hoàn toàn Giả định hai quãng đƣờng tàu chuyển động trong giai đoạn III để tính đƣờng cong hạ thủy. Quãng đƣờng thƣ nhất dài là 10(m) tính từ khi bắt đầu giai đoạn III Quãng đƣờng thƣ hai dài là 20(m) tính từ khi bắt đầu giai đoạn III Mỗi hành trình giả định 4 giá trị mớn nƣớc đuôi tàu. Căn cứ vào bảng tính bonjean xác định đƣợc lực nổi và vị trí tâm nổi và vị trí tâm nổi ở mỗi giá trị mớn nƣớc đuôi của hành trình tƣờng ứng. Từ đó xác định đƣợc đƣờng cong phụ trợ nổi hoàn toàn. Dùng trị số lực nổi của các hành trình để vẽ đƣờng cong hạ thủy. Xác định hành trình tàu nổi hoàn toàn tƣơng ứng với giao của đƣờng cong lực nổi và đƣờng trọng lực của tàu. Trong giai đoạn III tàu di chuyển đƣợc quãng đƣờng là: 51,8(m)
  38. - 33 - I.3.2 Mớn nƣớc của tàu tại thời điểm tàu nổi hoàn toàn. Tại thời điểm tàu nổi hoàn toàn lực nổi và mômen lực nổi đối với xe trƣợt mũi bằng trọng lực của tàu và mômen trọng lực đối với tâm xe trƣợt mũi. Dựa vào đƣờng cong phù trợ nổi hoàn toàn để xác định mớn nƣớc mũi và lái tại thới điểm tàu nổi hoàn toàn. Tl mớn nƣớc lái (tính tại sƣớn 18) tại thời điểm tàu nổi hoàn toàn là: 4,83(m) Tm mớn nƣớc mũi (tính tại sƣớn 225) tại thời điểm tàu nổi hoàn toàn là: 0,63(m) I.3.3 Tính quãng đƣờng chuyển động của tàu trong giai đoạn IV Giai đoạn IV tính từ khi xe trƣợt rời khỏi đƣờng trƣợt tới khi tàu dừng hẳn. Quãng đƣờng chuyển động của tàu gần đúng là: 300(m) Vậy tổng quãng đƣờng chuyển động của tàu tính từ khi bắt đầu hạ thủy tới khi tàu dừng là: 540(m) I.4 TÍNH LỰC NÉN LÊN ĐƢỜNG TRƢỢT KHI TÀU HẠ THỦY Tính lực nén lên đƣờng trƣợt để thử áp lực mỡ bôi trơn I.4.1 Tính lực nén tại mép trƣớc và mép sau của máng trƣợt lên đƣờng trƣợt ở giai đoạn I. Tàu hạ thủy đƣợc nằm trên ba đƣờng trƣợt. Tiết diện của đƣờng trƣợt là: 1,8 (m)
  39. - 34 - Điểm tác dụng của phản lực N trùng với tọa độ trọng tâm tàu. Tọa độ trọng tâm tàu cách mép sau khung trƣợt: L2 = 92,11 (m). Ls: tổng chiều dài hệ thống máng trƣợt trên một đƣờng trƣợt: Ls = 163 (m) b: chiều rộng máng trƣợt: b = 1,987 (m) LN: là khoảng cách từ điểm đặt phản lực tới mép sau khung trƣợt. LN = L2 = 92,11 (m) Ta có: LS /3 < LN < 2LS/3 LS/ 3 = 53,33(m) Giả sử lực nén phân bổ theo qui luật hình thang. Lực nén trên đƣờng trƣợt tại mép trƣớc và mép sau khung trƣợt của hệ thống máng trƣợt: N = D = 11350 (T) = 113500 (kN) 2 Pf = (2N/Ls )(2 - 3 LN/Ls) = 42,43 (T/m ) 2 Pa = (2N/Ls )(3 LN/Ls - 1) = 192,39 (T/m ) Trong đó: Pf : là lực nén mép trƣớc máng trƣợt đỡ xe trƣợt mũi lên đƣờng trƣợt. Pa: là lực nén mép sau máng trƣợt lên đƣờng trƣợt. I.4.2 Tính lực nén tại máng trƣợt đỡ xe mũi lên đƣờng trƣợt tại thời điểm đuôi tàu nổi lên. Khi đuôi tàu nổi lên lực nén tập trung ở tâm xe trƣợt mũi
  40. - 35 - Xe trƣợt mũi đƣợc tý lên hai máng trƣợt dài 6,04(m), rộng 1,978 (m). Vậy phản lực lúc náy phân bố đều trên hai đƣờng trƣợt. Lp : Chiều dài máng trƣợt đỡ xe trƣợt mũi : Lp = 6,04(m) B : chiều rộng máng trƣợt đỡ xe trƣợt mũi, b = 1,978(m) P : lực nén của máng trƣợt đỡ xe mũi tàu lên đƣớng trƣợt. N 941,8 P 38,98(T / m2 ) 389,8(KN / m2 ) 2L.p.b 2x6,04x1,978 Theo yêu cầu của sổ tay thiết kế tàu thủy : Lực nén lớn nhất của xe trƣợt mũi không lớn hơn : 1080(KN/m3) Ta có : P = 389,8(KN/m2) là thỏa mãn. II. YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ BỐ TRÍ CÁC THIẾT BỊ HẠ THUỶ II. 1 TÍNH TOÁN PHẢN LỰC TÁC DỤNG LÊN ĐẾ KÊ VÀ TÍNH CHỌN DÂY CÁP THÉP II.1.1Tính toán tải trọng tác dụng lên đế kê Diện tích đáy tàu : S = 5419,68 (m2) Trọng lƣợng tàu lúc hạ thủy : W = 11350(T) Ap lực tổng mà các đế kê phải chịu : N = W/S = 2094,2(T/m2) Giả sử tàu kê trên đáy bằng và áp lực trên mỗi đế kê là nhƣ nhau. Mỗi đế kê phải chịu áp lực là: n = N/912 =2,296(T /m2)
  41. - 36 - Mặt khác tàu đƣợc kê trên triền bằng các hàng đế kê, tàu đặt nghiêng cùng o với độ nghiêng của đà trƣợt ( góc nghiêng là 2,86 ) và trọng lƣợng tàu phân bố không đồng đều ( trọng lƣợng tập trung chủ yếu ở phần đuôi tàu, vùng mặt phẳng dọc tâm). Do đó các đế kê vùng đuôi chịu tải trọng lớn nhất, còn các đế kê vùng mũi chịu tải trọng nhỏ nhất. Các đế kê vùng giữa tàu chịu tải trọng lớn hơn các đế kê vùng ngoài mạn. Gọi k là hệ số kể đến ảnh hƣởng của sự phân bố không đồng đều của trọng lƣợng tàu.k = 1,15 -1,2 Chọn k = 1,2 Khi đó áp lực của mỗi đế kê là: n’ = k.n = 2,296 x 1,2 =2,755 (T/m2) II.1.2 Số máng đƣợc bố trí Đối với tàu 53000T đƣợc bố trí nhƣ sau: STT Hạng mục Đơn vị Quy cách SL KL Ghi chú I Máng giữa: 2132 500 12 6 602.5 Phần sắt: 6000 500 12 5 1413 6000 500 14 2 659.4 6000 2132 12 1 1205 2230 6000 16 1 1680.5 343 6000 16 2 516.97 343 2132 16 2 183.7 180 6000 10 2 169.56 180 2132 10 2 60.25 Mã 344 100 10 12 32.4 Phần gỗ 2132 6000 1 220 3939.9 120 6000 2 100 201.6 Trọng lƣợng máng loại I : 10665
  42. - 37 - II Máng loại I Phần sắt: 1973 360 10 5 278.78 6000 360 10 6 1017.4 6000 1973 12 1 1115.1 6000 1973 16 1 1486.9 6000 190 16 1 143.18 1973 190 16 2 94.17 6000 344 16 1 259.24 6000 200 10 1 94.2 Mã 344 100 10 12 32.4 Phần gỗ 1973 6000 220 1 3646.1 120 6000 100 1 100.8 Trọng lƣợng máng giữa : 8268.2 III Máng loại II 1973 360 14 5 390.3 Phần sắt: 6000 360 14 6 1424.3 6000 1973 14 1 1301 6000 1973 22 1 2044.4 6000 190 16 1 143.18 1973 190 16 2 94.17 6000 344 40 1 648.1 6000 200 10 1 94.2 Mã 344 100 10 12 32.4 Phần gỗ 2132 6000 220 1 3939.9 120 6000 100 2 201.6 Trọng lƣợng máng loại II : 10314 1 Kích thƣớc gỗ kê căn : 2000 250 200 404 56560 Kg 2 Tổng trọng lƣợng máng loại I : 50 cái = 413412 Kg 3 Tổng trọng lƣợng máng loại II : 4 cái = 41254 Kg 4 Tổng trọng lƣợng máng giữa : 7 cái = 74654 Kg 5 Trọng lƣợng dây chằng, thanh chống 500 Kg TỔNG TRỌNG LƢỢNG THIẾT BỊ HẠ THUỶ : = 586380 Kg
  43. - 38 - II.1.3 Tính chọn dây cáp giữ máng Khoảng cách từ đầu trên của đà trƣợt tới chốt hãm chính số 1 là: 122,3 (m) Khoảng cách từ đầu trên của đà trƣợt tới chốt hãm chính số 2 lá: 182,5(m) Tính lực căng trong các dây: Trọng lực của tàu: P = W.g = 113500 x 9,8 = 1112300 (KN) Phân tích thành 2 thành phần P1 và P2: P1: thành phần vuông góc với đà trƣợt. P2: thành phần song song với đà trƣợt. Gọi β là góc nghiêng của đà trƣợt. β = 2.860 Ta có: P1 = P.cosβ = 10668491(KN) P2 = P.sinβ = 309092(KN) Lực ma sát giữa đà trƣợt và máng trƣợt: Fms = P1.μ = 9272,77(KN) Trong đó: μ = 0,03 Hệ số ma sát. Vậy tổng lực căng trong các dây là: T = P2 – Fma = 299819,7 (KN) Khi bố trí tàu trên triền thì tàu đƣợc hãm bởi 4 chốt hãm chính bằng 2 dây cáp thép có ứng suất bền cho phép là: [ σ] = 3000(kg/cm2) Do đó lực căng trong mỗi nhánh của dây cáp là: T` = T/4 = 2094,22(KN) T` Ứng suất xuất hiện trong dây là:  S
  44. - 39 - .d 2 Trong đó: S : diện tích mặt cắt ngang của dây, S 4 Theo điều kiện bền của dây thép theo trƣờng hợp chịu kéo đúng tâm: σ < [σ] T` d 0,23(cm) 4. .  Vậy ta chọn đƣờng kính cáp kéo theo tiêu chuẩn có đƣờng kính là: d = 3,0(cm) II.2 QUI TRÌNH BÔI MỠ II.2.1 Qui trình thử áp lực: II.2.1.1 Tính toán áp lực: Áp lực tác dụng lên hỗn hợp mỡ đƣợc tính bằng công thức: G P k. (kg/ cm 2 ) Si Trong đó: G : Trọng lƣợng tàu hạ thủy G = 11350000(kg) Si : tổng diện tích tiếp xúc giữa đà trƣợt và máng trƣợt 2 Si = 6150000(cm ) K: hệ số chịu lực không đều và các ảnh hƣởng khác, K = 1,5 11350000 Vậy áp lực thử cần thiết là: P = P 1,5x 2,76(kg/ cm 2 ) 6150000 II.2.1.2 Thành phần và cách pha chế Mỡ bôi trơn đƣờng trƣợt: gồm 5 lớp,mỗi lớp dày 2mm. * Thành phần hỗn hợp mỡ bôi trơn 4 lớp dƣới là lớp áp lực nhƣ sau :
  45. - 40 - + Farafin : 50 % + Vazơlin : 44 % + Nhựa thông : 6 % * Lớp trƣợt động phía trên cùng : Thành phần: YC2 100%. Mỡ bôi trơn máng trƣợt: gồm 5 lớp tƣơng tự đƣờng trƣợt. Có pha thêm nhựa thông để tăng độ cứng, hạn chế mỡ bị chảy khi nhiệt độ cao. (Thành phần nhựa thông đƣợc điều chỉnh cho phù hợp với thời tiết). Tiến hành lấy hỗn hợp thử nhƣ sau: - Farafin : 2.50 (Kg) -Vazơlin : 2.20 (Kg) -Nhựa thông : 0.3 (Kg) Cách pha chế : Nấu hỗn hợp cùng một lƣợt đến 120o C , khuấy đều, để nguội 70oC thì đổ vào khuôn thử áp lực, để nguội đến nhiệt độ môi trƣờng thì tiến hành thử. II.2.1.3 Các bƣớc tiến hành thử Bƣớc 1: Công tác chuẩn bị : Chuẩn bị hỗn hợp mỡ nhƣ trên. Chuẩn bị 08 đế cắt bằng gỗ dán có kích thƣớc 100 x 100 x 8, có viền xung quanh để nến mỡ không bị chảy ra ngoài trong quá trính đổ. Gia công hoàn chỉnh khung thép thử hỗn hợp. Gia công hoàn chỉnh các tấm đối trọng. Bôi hỗn hợp mỡ đã đƣợc nấu theo yêu cầu ở trên lên mặt của các khuôn gỗ. Ghi lại vào biên bản các bƣớc chuẩn bị.
  46. - 41 - Bƣớc 2: Tiến hành thử Tiến hành chất dần tải trọng lên khuôn ép hỗn hợp mỡ. Mức 1: Đặt tấm đối trọng thứ nhất lên khuôn thử để tạo lực ép là P = 100 (Kg) Giữ lực ép trong thời gian 05 phút. Kiểm tra và ghi vào biên bản sự chuyển vị của các lớp mỡ ( có bị tóet, bị lòi ra ngoài bề mặt gỗ hay không). Mức 2: Tiếp tục đặt tấm đối trọng thứ 2 lên khuôn thử để tạo lực ép là P = 150 (Kg) Giữ lực ép trong thời gian 05 phút. Kiểm tra và ghi vào biên bản sự chuyển vị của các lớp mỡ ( có bị toét, bị lói ra ngoài bề mặt gỗ hay không). Mức 3: Đặt tấm đối trọng thứ 3, thứ 4 lên khuôn thử để tạo lực ép là P = 250 (Kg) Giữ lực ép trong thời gian 05 phút. Kiểm tra và ghi vào biên bản sự chuyển vị của các lớp mỡ ( có bị toét, bị lói ra ngoài bề mặt gỗ hay không). Mức 4: Làm tƣơng tự nhƣ các mức trên cho đến khi các lớp mỡ bị biến dạng ( bị toét và lói ra ngoài khuôn gỗ ). Ghi lại kết quả tổng lực ép tác dụng lờn khuôn thử. Ghi vào biên bản toàn bộ kết quả thử. II.2.2. Qui trình bôi hỗn hợp lên mặt máng trƣợt. đà trƣợt: Sau khi thử nếu kết luận đạt yêu câu thi tiến hành nấu toàn bộ hỗn hợp để bôi lên toàn bộ bề mặt máng trƣợt, đà trƣợt theo các bƣớc sau:
  47. - 42 - II.2.2.1 Các bƣớc tiến hành Trƣớc khi đổ mỡ lên đƣờng trƣợt phải dọn vệ sinh đƣờng trƣợt. Dùng ống nén khí và dẻ lau để làm sạch và hong khô. (Nếu có nhiều bụi bẩn hoặc nƣớc ẩm lớp mỡ sẽ bị bong ra). Kiểm tra làm vệ sinh sạch sẽ toàn bộ bề mặt đà trƣợt, máng trƣợt, chú ý lau sạch lớp dầu bám trên bề mặt gỗ. Tiến hành nấu hỗn hợp mỡ bụi trơn ( với tỉ lệ , thành phần nhƣ trên ) cùng một lƣợt , khuấy đều để nguội 70 0 C thì dùng đổ lên mặt đà trƣợt, máng trƣợt. Dùng mỡ YC2 làm lớp bôi trung gian, bôi lên mỗi mặt ~ 3.0 mm trƣớc khi đặt máng trƣợt lên đà trƣợt nhƣ hình vẽ. Đặc biệt chú ý khi nấu hỗn hợp bôi trơn phải trộn đều các thành phần, có KCS giám sát trong suốt quá trính nấu hỗn hợp. Líp mì hçn hîp (4mm) M¸ng tr•ît Líp mì IC2 (3mm) Líp mì hçn hîp (4mm) §µ tr•ît MÆt triÒn TriÒn Hình II.1: Bố trí bôi mỡ II.2.2.2 Thới gian phết hỗn hợp lên đà trƣợt, máng trƣợt trƣớc khi hạ thủy. Tổng thời gian từ khi nấu hỗn hợp bôi trơn đến khi hạ thuỷ là 5 ngày và đƣợc chia làm 2 giai đoạn : Giai đoạn 1 : Trƣớc thời điểm hạ thuỷ 5 ngày, tiến hành nấu số lƣợng 4/5 tổng khối lƣợng hỗn hợp và tiến hành phết lên máng trƣợt, phần đà trƣợt sẽ đƣợc
  48. - 43 - úp máng. Sau khi phết mỡ, tiến hành lao máng và cố định các máng trên đà theo sơ đồ. Giai đoạn 2 : Trƣớc thời điểm hạ thuỷ 12h tiến hành nấu mỡ và phết lên phần đà trƣợt còn lại từ máng dƣới cùng đến mút đà. Việc phết mỡ phải tiến hành vào thời điểm nƣớc thuỷ triều thấp nhất để chiều dài của đƣờng đà đƣợc phết mỡ đạt tối đa. Sau khi phết mỡ xong, phải tiến hành che chắn bề mặt chống ánh nắng làm tan chảy, bỏ những phần che chắn khi nƣớc thuỷ chiều lờn dần. Tổng kiểm tra lại các công việc liên quan trƣớc khi hạ thuỷ. II.3 QUI TRÌNH HẠ THỦY II.3.1 Các thông số chủ yếu của tàu : Chiều dài lớn nhất : Chiều dài giữa hai đƣờng vuông góc :L tk = 183,25 (m) Chiều rộng : B = 32,26 (m) Chiều cao mạn : H = 17,50 (m) Chiều chìm thiết kế : T = 12,60 (m) Tải trọng tàu không : 11350(T) II.3.2 Trạng thái tàu khi hạ thủy : Trọng lƣợng tàu khi hạ thủy : G = 11350 (T) Chiều chìm mũi : 0,5 (m) Chiều chìm lái : 6,1(m) Mực nƣớc tính toán hạ thủy : 3,5 (m) II.3.3 Thông số của hệ thống triền đà : Chiều dài toàn bô của 2 đƣờng đà chính : 320(m), cao : 0,9 (m)
  49. - 44 - Chiều dài đƣờng đà ở giữa : 144 (m), cao : 0,5 (m) Chiều rộng đà tàu : 48 (m) Chiều rộng giữa 2 tâm đƣờng trƣợt: 10 (m) Chiều rộng mặt đà trƣợt : 3x1,8 (m) Dộ dốc đà : 1/20 II.3.4 Quá trình chuẩn bị hạ thủy : II.3.4.1 Chuẩn bị căn hạ thủy. * Có các loại căn sau Căn gỗ (căn vuông, căn vát, căn dẹt) Căn tháo nhanh. Căn cát Kích thƣớc của căn gỗ. - Căn vuông : 200 x 250 x 1000 (mm), 200x250x800 : 50 x 250 x 1000(mm), 50x250x800 : 100 x 250 x 1000(mm) - Căn vát : 250 x (200 + 50) x 1000(mm) Vật liệu : Căn gỗ dùng để kê căn tàu trên triền và kê tàu trên máng trƣợt dùng căn làm bằng gỗ nhóm II (lim, sến, táu) có thể chịu đƣợc áp lực lớn nhất là 30kg/cm2 mới bị phá huỷ. Lớp căn trên cùng, nơi tiếp xúc với vỏ tàu đƣợc bọc một lớp nilông để tránh dính căn và làm hỏng lớp sơn ngoài vỏ tàu. Căn tháo nhanh: làm bằng thép CT3C.
  50. - 45 - c¡N Gç 650~700 220 220 170 190 90 260~280 650~700 Hình II.2 : căn gỗ Hình II.3 : Chồng căn phía mạn trái: căn tháo nhanh, căn vuông (800x200), căn vát, căn vuông(800x50) * Yêu cầu kê căn Khoảng cách từ mặt nền bê tông đến đáy tàu là : 1800mm (Để thuận tiện cho thao tác) Vị trí đặt căn trên đà: Cố gắng bố trí vào vị trí giao của đà ngang - sống dọc. Tránh các vị trí đặt máng trƣợt .
  51. - 46 - Dãy căn tháo sau cùng phải là dãy căn nằm bên ngoài hai đƣờng trƣợt. Khi đảo căn phải sơn bù phải tránh các vị trí lỗ lù, các vị trí dễ làm biến dạng tôn vỏ. Trứơc khi hạ thuỷ, kiểm tra các chồng căn, tháo thử một số chồng căn tháo nhanh (Theo dõi thời gian, để dự trù nhân lực hạ thuỷ cho kịp thời gian) . Dự trù nhân công cần thiết để hoàn thành thao tác hạ thuỷ trong thời gian nhỏ hơn 60 phút (Nếu để quá lâu dẫn đến biến dạng lớp mỡ bôi trên đƣờng trƣợt, máng trƣợt, sẽ làm tăng hệ số ma sát trƣợt khi hạ thuỷ tàu ) Vị trí đặt căn trên máng trƣợt: Đặt căn trên máng vào vị trí các đà ngang trong kết cấu đáy tàu. Số chồng căn trên mỗi máng trƣợt là : 16 chồng xếp thành 8 hàng vào các vị trí sƣờn, tổng số các chồng căn 912 chồng. . Liên kết giữa các chồng căn trên máng trƣợt bằng dây cáp D14 (Khoan lỗ căn để xỏ dây cáp qua) và bằng đinh đỉa để dễ thu hồi. Sơ đồ kê căn trên máng trƣợt (Xem bản vẽ bố trí thiết bị hạ thuỷ) +600 #228 301 401 505 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 -200 +30 +50 #7 +50 +50 +30 101 280 +50 +50 +50 280 280 280 280 502 K.L. +30 202 +30 +30 +30 +30 +30 +30 +30 +30 +30 +30 +30 +30 +30 +30 102 201 200 311 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 312 100 313 314 315 316 317 411 412 413 414 415 416 417 418 419 501 200 211 +50 212 +50 -5 0 5 10 15 20 20025 30 35 40 5045 50 55 5060 65 20070 75200 80 85600 90 95 200100 105 110 200 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 210 215 220 225 230 200 9450 +50 #68 2400 K.L. -200 -200 -200 -200 -200 -200 -200 -200 -200 -200 #80 #91 #102 #116 #127 #138 152 163 #174 -200 K.L. #66 #188 +50 +50 1600 #197 #57 1178 +200 2968 K.L. #206 +50 hè ®Æt h·m 1 #46 2553 hè ®Æt h·m 2 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +200 -200 34 #219 1379 +50 +20 +20 +20 +20 +20 +20 +20 +20 +20 +20 +50 +50 +200 #22 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 2400 +200 +50 +50 #10 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 210 215 220 225 230 +50 +50 858 +50 +50 +50 +20 +20 +20 +20 +20 +20 +20 +20 1427 1600 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +50 C¨n to c¨n nhá Hình II.4: s ơ độ bố trí căn
  52. - 47 - II.3.4.2 Chuẩn bị máng trƣợt. Máng trƣợt : Là máng dùng để đặt tàu lên trên và trƣợt trên đƣờng trƣợt để đƣa tàu xuống nƣớc (Trong suốt quá trình trƣợt, máng trƣợt chuyển động cùng với vận tốc của tàu ). Kết cấu của máng là kết cấu bằng thép CT3, kích thƣớc 6000 x 1978 x 620mm, phía dƣới là lớp gỗ chịu áp lực dầy 220mm. + Gỗ chế tạo máng phải là gỗ chịu lực tốt (Gỗ nhóm II), gồm các thanh ghép lại với nhau là liên kết bằng bulông ngang với khung thép của máng. + Sự liên kết giữa các tấm gỗ thành máng phải đảm bảo chắc chắn. + Bề mặt của máng phải đƣợc bào nhẵn, độ mấp mô cho phép là ± 5mm/1m. Hai đầu máng đƣợc bào hớt lên để tránh cầy xuống lớp mỡ trên mặt đƣờng trựơt khi máng chuyển động . Máng đƣợc chia làm 03 loại : + Máng bố trí phía sau lái tàu (Trên đƣờng trƣợt thứ 3) : Yêu cầu máng này phải chắc chắn, chịu đƣợc áp lực 150T/m mà không bị phá huỷ . + Máng bố trí vùng giữa tàu : Máng này yêu cầu chịu đƣợc áp lực đến 50T/m mà không bị phá huỷ. + Máng bố trí trên mũi tàu : Là cặp máng mà trên đó để hai dầm đỡ mũi tàu, máng này yêu cầu kết cấu vững chắc chịu đƣợc áp lực 250T/m mà không bị phá huỷ.
  53. - 48 - Hình II.5 : Chuẩn bị máng trƣợt giữa trƣớc hạ thủy Chọn số lƣợng máng : Căn cứ vào tuyến hình tàu và cấu tạo của đƣờng trƣợt ta chọn số lƣợng máng và bố trí nhƣ sau : Chọn số máng là 57 chiếc với tổng chiều dài 342m = 615 m2. Căn cứ vào bố trí thực tế của tàu trên đà bố trí máng nhƣ sau (Xem bản vẽ bố trí thiết bị hạ thuỷ) Các máng trên một đƣờng trƣợt đƣợc liên kết với nhau bằng dây xích D27 bắt bằng maní D32 . Các máng vùng mũi, lái phải liên kết với nhau bằng thép L150x150x10 để tránh hiện tƣợng bỏ máng.
  54. - 49 - Hình II.6 : Liên kết giữa các máng: các máng đƣơc liên kết bắng xích, mani. Một số máng ở cuối và một số máng ở đầu đƣợc liên kết chắc chắn với vỏ tàu và boong bằng dây cáp  30 thông qua maní và mã nâng (Có yêu cầu riêng) để đảm bảo máng trƣợt chuyển động liên tục cùng với vận tốc trƣợt của tàu và phục vụ thu hồi sau khi hạ thuỷ. Hình II.7 : Liên kết giữa dầm mũi và vỏ tàu
  55. - 50 - Hình II.8 : Liên kết giữa máng trƣợt với vỏ tàu vùng đuôi tàu. Giữa các cặp máng đối xứng qua tâm đà trƣợt có một thanh chống ngang để tránh hiện tƣợng máng trƣợt xô ngang về phía tâm đà. Thanh chống bằng thép góc L150x150x10, một đầu đƣợc hàn chắc chắn với một cặp máng một chiếc hộp (Đƣợc hàn vào máng đối diện có kích thƣớc 200x200x200x10) Sơ đồ bố trí thanh văng ngang và dây cáp thép để thu hồi máng (Xem bản vẽ – Bố trí thiết bị hạ thuỷ) Sai số thi công : Giữa các cặp máng với nhau để khoảng cách để các máng xô đẩy : 2050mm. Sự xê dịch của máng theo phƣơng chiều rộng tàu 100 mm (Để khe hở giữa gờ trong của máng với thành trong đƣờng trƣợt là 50mm cho mỗi bên). Độ nhấp nhô mặt máng 5mm.
  56. - 51 - Sn215 Sn228 Sn199 Sn148 Sn119 Sn73 Sn81 Sn95 Sn58 Sn65 Sn27 WL _ 17500 Sn211 Sn215 Sn219 Sn213 Sn217 Sn220-WL4000 Sn35 Sn43 Sn12-WL9000 Sn19 Sn27 ®•êng n•íc tµu næi hoµn toµn 5044 WL _ 3500 cÇu thang lªn ®µ §uêng nuíc 500 Bottom Tangent Line hè ®Æt h·m 1 19000 hè ®Æt h·m 2 1700 m¸ng n02 m¸ng n04 40 dÇm ®•êng tr•ît 1:20 xÝch 153 m¸ng 5,6 m BT _ 00 10000 48000 1800 420 1978 m¸ng n01 m¸ng n03 ®Çu ®•êng tr•ît 19000 10000 Chó ý - Tæng sè m¸ng 57 chiÕc : tµU 53000T + 50 chiÕc m¸ng lo¹i 1(48 chiÕc 6m;2 chiÕc 5,6m) THIÕT KÕ TèT NGHIÖP TR¦êNG §¹I HäC NHA TRANG + 07 chiÕc m¸ng lo¹i 2 S¥ §å Bè TRÝ THIÕT BÞ H¹ THUû - M¸ng lo¹i 1 bè trÝ ®uêng truît c¹nh KHOA C¥ KHÝ - LíP 44TT - M¸ng lo¹i 2 bè trÝ ®uêng truît giòa C.T. Hä vµ tªn ngµy h.t ký tªn - M¸ng lo¹i 5,6m bè trÝ t¹i vÞ trÝ mãc h·m sè 3 vµ 4 - C¸c m¸ng truíc mãc h·m sè 3 vµ 4 c¸ch nhau 20mm VÏ NGUYÔN KIM PHôNG 11-2007 Tû lÖ 1:250 - C¸c m¸ng sau mãc h·m sè 3 vµ 4 c¸ch nhau 40mm KiÓm tra HUúNH V¡N Vò Sè trang DuyÖt HUúNH V¡N Vò Trang Hình II.9: bản vẽ thiết bị hạ thủy II.3.4.3 Chuẩn bị dầm đỡ mũi. Do đƣờng tanh trƣợt thứ 3 không chạy suốt lên mũi tàu, nên phải bố trí hai dầm đỡ phía mũi. Hình II.10 : Dầm mũi thứ nhất
  57. - 52 - Dầm thứ nhất đƣợc bố trí tại sƣờn 219, đặt cao độ của dầm là 630mm so với nền đà tức là cao hơn mặt tanh trƣợt thứ 3 là 100mm . Khi lái tàu bắt đầu nổi thì lực tác dụng lên dầm thứ nhất là lớn nhất, khi đó dầm sẽ bị biến dạng (dầm võng xuống) sau đó sẽ giảm dần đến 0 khi tàu nổi hoàn toàn. Khi võng tới giới hạn là 100mm thì mặt dƣới của dầm sẽ tỳ lên đƣờng tanh trƣợt thứ 3 . Mặt dƣới của dầm có cấu tạo nhƣ mặt của máng trƣợt, khi tỳ xuống mặt tanh đà dầm sẽ trƣợt cùng với vận tốc của tàu. Dầm thứ 2 đƣợc bố trí tại sƣờn 215. Dầm thứ hai có kết cấu nhƣ dầm thứ nhất, có tác dụng khi dầm thứ nhất bị biến dạng võng xuống thì dầm thứ 2 sẽ chịu bớt tải trọng cho dầm thứ nhất không bị phá huỷ. Hình II.11 : Dầm mũi thƣ hai Hai dầm đỡ mũi cùng đƣợc đặt trên hai máng trƣợt để chuyển động cùng với vận tốc của tàu, chiều dài mỗi máng là 6m (Xem bản vẽ bố trí thiết bị hạ thuỷ).
  58. - 53 - II.3.4.4 Chuẩn bị đƣờng trƣợt Đƣờng trƣợt : Là 2 đƣờng dài 320(m), cao 900mm so với nền đà trƣợt và một đƣờng dài144(m), cao 0,5(m). Mặt trên có bọc một lớp gỗ chịu lực và bôi mỡ khi hạ thuỷ. (Phần này không chuyển động trong quá trình hạ thuỷ) . Kết cấu chịu lực của đƣờng trƣợt nhƣ sau : Từ mút cuối đƣờng tanh đà lên trên 173m : Chịu đƣợc áp lực lớn nhất là 1100t/m (Cho hai đƣờng tanh chính) và 500 t/m cho đƣờng tanh phụ. Từ vị trí 173m tính (Tính từ mút dƣới) đến mút trên đƣờng tanh đà : Chịu đƣợc áp lực lớn nhất là 180 t/m (Cho hai đƣờng tanh chính) Trên mặt đƣờng trƣợt đƣợc trải một lớp gỗ nhóm II chiều cao là 200 mm . Lớp gỗ này đƣợc liên kết với mặt bê tông bằng bulông và ê cu (Bulông ecu liên kết này phải thấp hơn bề mặt gỗ 10mm). Chiều rộng của lớp lớp gỗ bằng với chiều rộng của tanh đà là 1800mm, gồm nhiều thanh gỗ đƣợc liên kết với nhau bằng bulông dài bắt ecu hai đầu (Yêu cầu hai đầu ecu phải tụt vào so với mép ngoài là 10mm) Bề mặt lớp gỗ trên phải phẳng, yêu cầu độ lồi lõm ± 5mm/1m chiều dài. Nªm gç lo¹i 1 100 0 220 §Õ gç lo¹i 1 M¸ng tr•ît 200 180 MÆt ®µ tr•ît 1800 280 200 180 40 900 MÆt triÒn Hình II.12: Đế kê trên máng
  59. - 54 - Hình II.13 : Chuẩn bị đƣờng trƣợt trƣớc khi hạ thủy II.3.4.5 Chuẩn bị móc hãm đà trƣợt Móc hãm đà trƣợt là một hệ thống gối đỡ dùng để giữ cho tàu cố định trên đà sau khi đã tháo hết đế kê ở đáy tàu và trƣớc khi lệnh hạ thuỷ đƣợc ban ra. Trên đà đƣợc bố trí 04 móc hãm gắn vững chắc trên đƣờng trƣợt thành 2 cặp đối xƣng nhau qua tâm đà . Cặp trên cách cặp dƣới là 60m. Kết cấu móc hãm là kết cấu thép, cấu tạo theo nguyên tắc thanh đòn bẩy đa cấp . Thanh trên cùng chịu áp lực lớn nhất là 200T đến thanh dƣới cùng chịu lực lớn nhất là 0,6T . Thanh dƣới cùng đƣợc nối với hệ thống dây thép D8 (Có lực kéo đứt là 1,8T) dẫn lên trên phía đầu đà và nối với nhau thành từng cặp. Dây thép D8 đƣợc kéo căng với lực kéo 1200kg để đảm bảo thẳng trƣớc khi nối với móc hãm . Hệ thống móc hãm này phải đƣợc thử độ chịu lực của các gối đỡ và thử hoạt động của toàn bộ hệ thống trƣớc khi đƣa vào sử dụng.
  60. - 55 - M¸ng tr•ît §•êng ®µ tr•ît M¸ng tr•ît §•êng triÒn bª t«ng §•êng ®µ tr•ît §•êng triÒn bª t«ng D©y c¸p Thanh h·m phô Hè c¬ cÊu h·m ®µ Hình II.14 - Chốt hãm chính Hình II.15 : Chốt hãm chính đang mở II.3.4.6 Độ sâu luồng tàu: Trọng lƣợng hạ thuỷ tối đa là 11.350T. Mực nƣớc hạ thuỷ trung bình là 3,5m so với cốt 0 hải đồ. So sánh các số liệu tính toán hạ thuỷ với độ sâu thực tế của luồng tàu là :
  61. - 56 - Quãng đƣờng Mớn nƣớc Mớn nƣớc Độ sâu Ghi chú tàu dịch chuyển tại trụ lái tại trụ mũi luồng thực (m) (m) (m) tế tại trụ lái (m) 0,0 - 1,76 -10,92 Tàu ở vị trí ban đầu 35 0,0 - 9,16 Tàu bắt đầu tiếp nƣớc 178 7,12 - 2,04 10,5 Tàu bắt đầu nổi lái 240 4,85 0,65 9,0 Tàu nổi hoàn toàn 600 4,85 0,65 9,0 Độ sâu luồng tàu từ vị trí hạ thuỷ đến cầu tàu là : 7,5m Độ sâu tại cầu tàu khi nƣớc thuỷ triều thấp nhất là : 6,3 m Độ sâu tại cầu tàu khi nƣớc thuỷ triều cao nhất là : 9,8 m Kết luận : Các độ sâu trên sẽ đảm bảo an toàn cho tàu khi hạ thuỷ cũng nhƣ khi đỗ tại cầu tàu. II.3.4.7 Các yêu cầu khác. Tất cả các lỗ lù dƣới đáy tàu phải đƣợc đóng chặt và thử kín nƣớc. Tất cả các van thông biển phải đƣợc đóng chặt và thử kín nƣớc . Tất cả các cửa thông giữa các khoang két, các cửa thông lên mặt balát tàu phải đƣợc đóng kín. Sau khi tàu xuống nƣớc an toàn sẽ tiến hành kiểm tra các khoang thông qua ống đo nƣớc hoặc mở lần lƣợt từng khoang một. Tất cả hệ thống ống thông các khoang két balát và từ các khoang két về buồng máy tàu phải đƣợc kiểm soát bằng van chặn, hoặc làm kín tạm thời (Để đảm bảo an toàn tuyệt đối cho buồng máy tàu). Sau khi kiểm tra hết các khoang két không thấy có hiện tƣợng nƣớc vào tàu, sẽ tiến hành mở các van đó. Bánh lái tàu để ở vị trí 00 và đƣợc cố định vào thân tàu bằng các mã hàn và tăng đơ (hoặc dùng thép góc văng cố định với thân và sống đuôi ). Việc cố định
  62. - 57 - bánh lái phải làm thật chắc chắn vì trong quá trình trƣợt nếu bánh lái quay sẽ làm tàu quay lệch với đƣờng trƣợt, hết sức nguy hiểm. Chân vịt đƣợc cố định để tránh hiện tƣợng trục chân vịt chuyển động dọc làm phá huỷ các ổ đỡ. Các trang thiết bị trên tàu phải đƣợc cố định chắc chắn trên bệ gá . III. NỘI DUNG KIỂM TRA HẠ THUỶ. III.1 - Kiểm tra an toàn cho tàu : Gồm Kiểm tra việc cố định bánh lái . Kiểm tra việc cố định chân vịt. Kiểm tra việc đóng các van thông biển , đóng các lỗ lù, đóng các cửa két balát, làm kín các đƣờng ống thông khoang balát và thông với buồng máy. Kiểm tra hệ thống chằng buộc tàu. Kiểm tra việc cố định các trang thiết bị trên tàu. III.2 Kiểm tra các yếu tố liên quan đến hạ thuỷ : Gồm Kiểm tra các móc hãm cơ khí của đà trƣợt. Kiểm tra kiểm tra các mối hàn trên tay quay, mài trơn hai đầu quả đào, kiểm tra chốt hãm) và bôi trơn dầu cho các căn tháo nhanh . Kiểm tra độ phẳng của lớp gỗ trên đƣờng trƣợt và máng trƣợt. Kiểm tra các chƣớng ngại vật trên đƣờng hành trình của tàu (Kể cả phần chìm dƣới nƣớc). Kiểm tra độ sâu luồng để dẫn tàu từ đà trƣợt ra đến cầu tàu. Kiểm tra mực nƣớc thuỷ triều trƣớc khi hạ thuỷ. Trƣởng Ban kiểm tra có trách nhiệm giám sát toàn bộ quá trình kiểm tra để tham mƣu cho ngƣời có trách nhiệm ra quyết định cho phép hạ thuỷ tàu.
  63. - 58 - IV. TRÌNH TỰ CÁC BƢỚC THAO TÁC HẠ THUỶ IV.1 Bố trí phƣơng tiện và nhân lực để thao tác hạ thuỷ. 1. Thông báo cho cơ quan Cảng vụ về ngày giờ hạ thuỷ (Vì liên quan đến các tàu khác hành hải trên luồng tàu quốc gia), yêu cầu họ cảnh giới và dẹp luồng. 2. Thuê 01 hoa tiêu chính có kinh nghiệm trong việc điều động tàu lớn (Trên buồng lái), bố trí 02 cán bộ phụ hoa tiêu (01 ở mũi và 01 ở lái tàu) và chỉ đạo 20 công nhân ở trên tàu để dẫn tàu vào cầu và cô buộc dây. 3. Bố trí 2 tàu kéo công suất >2600 CV kéo mũi và lái, 02 tàu công suất > 600 CV đẩy ngang, 01 canô cảnh giới và dẹp luồng, 01 tàu công vụ để cắt dây máng và vớt căn trôi nổi . Các tàu nổ máy sẵn sàng chờ sẵn phía ngoài luồng và thực hiện lai dắt tàu lớn theo lệnh của hoa tiêu trƣởng. 4. Bố trí máy phát điện, đèn chiếu sáng và thợ điện trên tàu (Nếu hạ thuỷ vào ban đêm). 5. Bố trí công nhân trực kiểm tra các khoang két, kiểm tra toàn bộ khu vực buồng máy xem có rò rỉ nƣớc vào trong tàu hay không khi tàu xuống nƣớc. 6. Bố trí chai hơi, chai gas và thợ cắt hơi trên boong tàu, trực cắt dây cáp chằng máng trong trƣờng hợp không tháo đƣợc. 7. Bố trí các bộ đèn cắt hơi trên tàu công tác, trực cắt các dây cáp treo máng khi tàu xuống nƣớc. 8. Bố trí các đèn cắt hơi và thợ cắt ở hai bên đƣờng trƣợt và trong hai đƣờng trƣợt nhằm cắt các căn tháo nhanh trong trƣờng hợp căn không sập đƣợc. 9. Bố trí 02 ngƣời cắt dây công tác phía đầu triền đà. 10. Bố trí 01 cán bộ chỉ huy và 10 ngƣời tháo toàn bộ các hàng căn sập ở phía trong hai đƣờng trƣợt từ lái đến mũi tháo đều và đối xứng cả 2 bên, tháo đến đâu dàn phẳng các đế căn đế kê thấp hơn thanh giằng giữa 2 máng trƣợt.
  64. - 59 - 11. Bố trí 02 cán bộ chỉ huy và 20 công nhân tháo toàn bộ căn sập ở hai bên đƣờng trƣợt từ lái đến mũi, tháo đều và đối xƣớng hai bên. 12. Bố trí 04 công nhân đứng ở 04 vị trí móc hãm, tháo thanh an toàn, tháo cả 2 hãm chính và phụ đồng thời cùng một lúc . 13. Bố trí 01 ngƣời vận hành kích thuỷ lực, kích căng đều hai đầu máng, đƣa tàu xuống an toàn. Tất cả các thao tác của các bộ phận trên đều phải tuân thủ nghiêm ngặt theo lệnh của 01 ngƣời chỉ huy chung. Các cán bộ và hoa tiêu đã đƣợc phân công ở từng bộ phận phải thƣờng xuyên báo cáo các buớc công việc đã thực hiện xong trên VHF để ngƣời chỉ huy xử lý ngay (Các sự cố nếu có) và quyết định các bƣớc tiếp theo. IV.2 Thao tác hạ thuỷ IV.2.1- Quy trình thao tác hạ thuỷ. 1. Dẹp luồng phía dƣới sông khu vực tàu xuống nƣớc và khu vực dẫn tàu về cầu tàu. Các tàu kéo nổ máy sẵn sàng chờ sẵn ngoài sông . 2. Tháo toàn bộ các hàng căn sập ở phía trong hai đƣờng trƣợt và phía ngoài đƣờng trƣợt (Loại căn sập nhỏ) từ lái đến mũi tháo đều và đối xứng cả hai bên . Tháo đến đâu dàn phẳng các đế kê và căn thấp hơn thanh giằng giữa hai máng trƣợt. (Dự phòng các đèn cắt hơi và thợ cắt sẵn sàng cắt phá những chồng căn tháo nhanh bị sự cố không sập đƣợc xuống). 3. Tháo toàn bộ căn tháo nhanh ở hai bên ngoài hai đƣờng trƣợt (Loại căn sập to), tháo đều và đối xứng hai bên, tháo từ lái về mũi. 4. Kiểm tra toàn bộ khu vực đáy tàu xem còn chƣớng ngại vật gì không và yêu cầu công nhân ra khỏi vùng đáy tàu . 5. Tháo đồng thời cả 04 thanh hãm an toàn ở 4 móc hãm ( 02chính và 02 phụ).
  65. - 60 - 6. Cắt dây công tác. 7. Kích căng, đều 2 đầu máng đƣa tàu xuống nƣớc an toàn. IV.2.2 Công tác sau khi đƣa tàu xuống nƣớc an toàn . 1. Tháo các dây cáp chằng giữ các máng trƣợt với vỏ tàu, để tất cả các máng tự do với tàu (Nếu dây quá căng không tháo đƣợc ta bố trí đèn hơi cắt - Đánh dấu đầu dây bằng vật nổi rồi thả tự do xuống nƣớc). 2. Tàu kéo và hoa tiêu đƣa tàu vào cầu cảng an toàn. 3. Cô buộc tàu với cầu cảng đảm bảo an toàn. 4. Thu hồi khẩn trƣơng máng trƣợt, căn kê, cáp thép, maní 5. Dọn vệ sinh đƣờng trƣợt và triền đà, thu xếp gọn căn sắt, căn gỗ 6. Thống kê sửa chữa bảo quản và loại bỏ (nếu hƣ hỏng ) các căn kê, máng trƣợt , cáp thép
  66. - 61 - CHƢƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Quá trình hạ thủy tàu là một quá trình phức tạp, có thể xảy ra nhiểu hiện tƣợng nguy hiểm: nhƣ dừng tàu trên triền, hƣ hại thân tàu, trục chân vịt thậm chí lật tàu. Chính vì vậy mỗi khi hạ thủy, đặc biệt với tàu trọng tải lớn chúng ta cần tính toán kĩ lƣỡng và chuẩn bị chu đáo để loại bỏ hoặc giảm thiểu tối đa những thiệt hại. Nhƣ đã trình bày ở trên việc hạ thủy tàu trọng tảI lớn là rất phức tạp, nhiều hiện tƣợng xảy ra bất ngờ và đỏi hỏi nhiều công trình nghiêm cứu để nâng cao tính an toan, giảm giá thành Do kinh nghiệm thực tế cúng nhƣ khả năng còn nhiều hạn chế, trong đề tài này em chỉ nêu ra và tính toán những hiện tƣợng thƣờng gặp nhất trong hạ thủy. Rất mong sự đóng góp ý kiến của các thấy để có thể đi xâu hơn vào nghiên cứu đế tài náy. Qua đây em xin chân thánh cảm ơn bộ môn kĩ thuật đóng tàu khoa kĩ thuật tàu thủy trƣờng Đại học Nha Trang. Đặc biệt sự giúp đỡ tận tình và tạo mọi điều kiện thuận lợi cho em trong quá trình làm đề tài của thầy Huỳnh Văn Vũ.
  67. - 62 - TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. PGS.TS Nguyễn Đức Ân – KS. Nguyễn Bần( 2004), Lý thuyết tàu thủy tập 2 NXB Giao thông vận tải, Hà Nội. 2. PGS.TS Trƣơng Sĩ Cáp – KS. Nguyễn Thị Hiệp Đoàn, Lý thuyết tàu thủy, Đại học hàng hải Việt Nam. 3. Nguyễn Đức Ân, Hô Quang Long, Dƣơng Đình Nguyên, Sổ tay kỹ thuật đóng tàu tập 3.NXB khoa học kỹ thuật, Hà Nội 2004. 4. Tiêu chuẩn của công ty CNTT Nam Triệu.