›

Đề tài nghiên cứu khoa học Nghiên cứu các phương pháp xác định giá thành đóng tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu

pdf 42 trang thiennha21 12/04/2022 9242
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Đề tài nghiên cứu khoa học Nghiên cứu các phương pháp xác định giá thành đóng tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfde_tai_nghien_cuu_khoa_hoc_nghien_cuu_cac_phuong_phap_xac_di.pdf

Nội dung text: Đề tài nghiên cứu khoa học Nghiên cứu các phương pháp xác định giá thành đóng tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu

  1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM KHOA ĐÓNG TÀU THUYẾT MINH ĐỀ TÀI NCKH CẤP TRƯỜNG Đề tài: NGHIÊN CỨU CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH GIÁ THÀNH ĐÓNG TÀU TRONG GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ BAN ĐẦU Chủ nhiệm đề tài: Ths. PHẠM THỊ THANH HẢI Thành viên tham gia: Ths. TRẦN VĂN DUYÊN Hải Phòng, tháng 05 /2016 Trang 1
  2. MỤC LỤC MỞ ĐẦU 1 1. Lý do lựa chọn đề tài 1 2. Mục đích nghiên cứu của đề tài 1 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 1 4. Phương pháp nghiên cứu 1 5. Ý nghĩa của đề tài 1 CHƯƠNG 1. CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH GIÁ THÀNH ĐÓNG TÀU TRONG GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ BAN ĐẦU 3 1.1. Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến giá thành đóng tàu 3 1.2. Các phương pháp tính toán giá thành đóng mới trong giai đoạn thiết kế ban đầu 4 1.2.1. Phương pháp tham số 5 1.2.2.Tính toán giá thành đóng mới trên cơ sở xác định giá thành theo các chi phí thành phần. 7 1.2.3. Tính toán giá thành đóng tàu dựa trên việc phân chia các nhóm khối lượng. 10 1.2.4. Cách tính toán giá thành đóng tàu của các đơn vị thiết kế và các cơ sở đóng tàu tại Việt Nam 15 Chương 2. CÁC GIẢI PHÁP THIẾT KẾ ĐỂ GIẢM GIÁ THÀNH ĐÓNG TÀU 17 2.1. Khái niệm về tính công nghệ 17 2.2. Đơn giản hóa tuyến hình tàu 18 2.3. Tiêu chuẩn hóa và thống nhất hóa các giải pháp thiết kế 23 KẾT LUẬN 35 1. Kết luận 35 2. Hướng phát triển của đề tài 35 TÀI LIỆU THAM KHẢO 36 Trang i
  3. DANH SÁCH BẢNG BIỂU Tên bảng Trang Bảng 1.1. Sai số tính toán giá thành đóng mới tàu, % 13 Bảng 2.1. Các thông số kỹ thuật của hai phương án thiết kế 20 tàu có vỏ bao giản đơn Trang ii
  4. DANH SÁCH HÌNH ẢNH Tên hình Trang Hình 1.1. Mức biến động giá tàu container trong giai đoạn từ 4 năm 2005-2010 phụ thuộc vào sức chở container của tàu. Hình 1.2. Sự phân bố giá thành đóng tàu theo chiều dài tàu 15 Hình 2.1. Ảnh hưởng của chiều dài đoạn thân ống đến thời 19 gian gia công thân tàu Hình 2.2. Tuyến hình tàu loại “Pioneer” 21 Hình 2.3. Serri tàu cá đối với việc đánh cá chủ động và bị động 28 trong vùng 200 hải lý thuộc vùng viễn đông của Nga, tàu được thiết kế trên cơ sở nguyên lý sàn đa năng. Hình 2.4. Seri các tàu vận tải được thiết kế trên cơ sở phương 30 pháp mô hình cơ sở tích hợp được thực hiện bởi viện thiết kế tàu «Шельф» Hình 2.5. Cách phân chia ước lệ tàu ra thành các mô-đun chức 32 năng lớn Trang iii
  5. MỞ ĐẦU 1. Lý do lựa chọn đề tài Một trong những vấn đề luôn được các chủ tàu đặt ra đối với các nhà thiết kế tàu đó là ngoài việc đảm bảo được các yêu cầu kỹ thuật đề ra thì nhà thiết kế cần phải tính toán được sơ bộ giá thành đóng tàu, cũng như đề xuất được các giải pháp thiết kế nhằm hạ giá thành đóng tàu. Để thỏa mãn được yêu cầu trên của chủ tàu, đòi hỏi nhà thiết kế cần phải phải thiết lập được mối quan hệ giữa các đặc trưng chủ yếu của tàu đến chi phí đóng mới. Đây là vấn đề luôn có tính thời sự đối với các nhà thiết kế. Tuy nhiên, hiện tại các tài liệu hiện có trong nước đề cập đến vấn đề này là rất khiêm tốn và nhìn chung chỉ dừng lại ở mức giới thiệu qua chứ chưa nêu được các phương pháp cụ thể dùng cho việc tính toán cũng như giải pháp thiết kế nhằm giảm giá thành đóng mới tàu. Trên cơ sở các vấn đề nêu trên, nhóm tác giả nhận thấy rằng việc nghiên cứu các phương pháp xác định giá thành đóng tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu là có tính thời sự bởi nó có ý nghĩa khoa học và thực tiễn cao. 2. Mục đích nghiên cứu của đề tài Nghiên cứu các sơ đồ tính toán giá thành đóng tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu đang được áp dụng phổ biến trong các viện thiết kế tàu, trên cơ sở đó đề xuất một số giải pháp thiết kế nhằm giảm giá thành đóng tàu. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng và phạm vi nghiên cứu là các tàu vận tải có lượng chiếm nước (tàu thấp tốc). 4. Phương pháp nghiên cứu Đề tài sẽ sử dụng phương pháp thống kê, phân tích một cách có hệ thống và các phương pháp luận trong lý thuyết thiết kế tàu. 5. Ý nghĩa của đề tài Đề tài sẽ là một tài liệu tham khảo thiết thực phục vụ cho sinh viên ngành Thiết kế thân tàu thủy, cũng như các giảng viên trong khoa Đóng tàu khi tìm Trang 1
  6. hiểu về các phương pháp xác định giá thành đóng tàu trong giai đoạn thiết ban đầu. Trang 2
  7. CHƯƠNG 1. CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH GIÁ THÀNH ĐÓNG TÀU TRONG GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ BAN ĐẦU 1.1. Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến giá thành đóng tàu Việc tính toán giá thành đóng mới tàu là một trong những công việc chính trong việc xây dựng luận chứng kinh tế-kỹ thuật cho tàu thiết kế. Trong điều kiện nền kinh tế thị trường, việc xác định giá thành của một con tàu là một bài toán hết sức phức tạp, bởi giá trị của tàu trong hợp đồng ký kết giữa nhà máy và chủ tàu chịu ảnh hưởng của các yếu tố như [6], [16]: - Thực trạng của thị trường vận tải hàng hóa và thị trường đóng tàu; - Mức độ cân bằng giữa nhu cầu về tàu trên thị trường và khả năng đóng (đáp ứng) của các nhà máy; - Chi phí riêng của từng nhà máy trong việc đóng tàu; - Tỷ giá hối đoái giữa đồng nội tệ và các đồng ngoại tệ chính; - Các loại thuế liên quan đến nhập khẩu vật liệu và thiết bị phục vụ cho việc đóng tàu, các chi phí vay vốn lưu động, các điều kiện cung ứng tàu và thanh toán tiền đóng mới (thời hạn cung ứng, điều kiện thanh toán,v.v.); - Các chỉ tiêu chất lượng và kinh tế kỹ thuật của tàu được đóng, các đặc điểm kết cấu, hệ thiết bị năng lượng, thiết bị tàu, thiết bị buồng phòng cho thuyền viên; - Xây dựng-kỹ thuật và công nghệ - chế tạo. Mối quan hệ tương tác giữa các yếu tố được chỉ ra ở trên cùng với thực trạng của nền kinh tế toàn cầu sẽ tạo nên biên độ giao động lớn về giá sản phẩm trong ngành công nghiệp đóng tàu. Ví dụ như chúng ta thấy trên hình 1.1 mức biến động giá tàu container có các sức chở khác nhau trong giai đoạn từ năm 2005 đến 2010 [26]. Trang 3
  8. Hình 1.1. Mức biến động giá tàu container trong giai đoạn từ năm 2005-2010 phụ thuộc vào sức chở container của tàu. 1.2. Các phương pháp tính toán giá thành đóng mới trong giai đoạn thiết kế ban đầu Việc xác định giá đóng tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu sẽ có nhiều sai số lớn. Tuy nhiên, việc xác định giá thành đóng tàu trong giai đoạn này lại rất có ý nghĩa và cần thiết bởi nó là công cụ để chúng ta so sánh sự khác nhau giữa các phương án thiết kế. Do vậy, kết quả tính toán giá thành tàu không chỉ quan trọng về số lượng mà còn là cả chất lượng. Kết quả tính toán giá thành con tàu cần phải phản ánh đúng được mối quan hệ về mặt nguyên tắc giữa các đặc trưng kỹ thuật của tàu thiết kế với giá thành chế tạo nó. Khi lựa chọn phương pháp tính toán giá thành đóng tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu, ta cần phải tính đến các đặc điểm giá thành đặc trưng trong ngành đóng tàu như: - Số lượng serri đóng mới tàu; - Sự phức tạp trong kỹ thuật đóng mới và mức độ chi phí cao trong việc chế tạo chúng; - Tỷ trọng các chi tiết cần phải mua trong tổng giá thành sản phẩm; Trang 4
  9. - Sự khác biệt trong mức chi phí khi chế tạo sản phẩm tương tự giữa các nhà máy khác nhau và ở các seri khác nhau. Việc xác định giá thành đóng tàu có tính đến đặc điểm của quá trình đóng tàu có thể được xác định bằng các phương pháp khác nhau. Trong tài liệu [22] đã giới thiệu một số nhóm phương pháp tính toán giá thành tàu như sau: - Tính toán giá thành đóng mới trên cơ sở sử dụng phương pháp hình thành giá tham số; - Tính toán giá thành đóng mới trên cơ sở xác định giá thành theo các chi phí thành phần; - Tính toán giá thành đóng tàu dựa trên việc phân chia các nhóm khối lượng. 1.2.1. Phương pháp tham số Trong giai đoạn thiết kế ban đầu, khi có rất nhiều các thông tin mang tính bất định cao, thì người ta sẽ sử dụng phương pháp tham số trong việc xác định giá thành đóng mới. Khi đó, giá sẽ được thiết lập như một hàm của các thông số kỹ thuật tàu dựa trên cơ sở các dữ liệu thống kê. phương pháp tham số bao gồm các phương pháp như phương pháp các chỉ số riêng, phương pháp phân tích hồi quy, phương pháp tổng hợp và phương pháp điểm. Phương pháp chỉ số riêng. Phương pháp này được áp dụng để phân tích giá các sản phẩm không có độ phức tạp lớn. Đây là phương pháp gần giống với phương pháp được áp dụng trong lý thuyết thiết kế tàu khi tính chuyển từ tàu mẫu: ' Gs G i x i (1.1) Trong đó: Gs – giá của bộ phận; ' Gi – giá ”đơn vị” của bộ phận i của tàu; xi – các thông số, xác định giá trị con tàu (thường là lượng chiếm nước hoặc trọng tải). Trang 5
  10. Ở đây ta chỉ có thể sử dụng được công thức (1.1) trong điều kiện so sánh tàu thiết kế và tàu mẫu về các đặc điểm kết cấu, đặc trưng công nghệ đóng tàu và cấu trúc chi phí trong nhà máy. Do các chi phí tính theo các thành phần khối lượng của tàu sẽ không thay đổi theo quy luật chung, nên phương pháp này có giới hạn áp dụng và có thể có tác động như là bước chuẩn bị để sử dụng các phương pháp khác. Phương pháp điểm. Đây là phương pháp được xây dựng trên cơ sở đánh giá giám định. Mỗi thông số của linh kiện sẽ được gán một điểm nhất định. Việc tổng hợp các điểm này sẽ cho phép ta thu được đánh giá mức độ kinh tế-kỹ thuật của linh kiện, còn việc nhân tổng các điểm với với giá thành của một điểm được gọi là giá sơ bộ chung của kinh kiện mới. G g D x , s d i i (1.2) Trong đó: Gs – giá của một bộ phận; Di – điểm tương ứng với thông số thứ i; xi – các thông số, xác định giá trị con tàu (thường là lượng chiếm nước hoặc trọng tải). Phương pháp phân tích hồi quy. Phương pháp này được thiết lập dựa trên các công thức thực nghiệm về mối quan hệ giữa giá của sản phẩm với các thông số kỹ thuật và khai thác của tàu. Ví dụ giá thành trung bình của tàu chở hàng khô với số thứ tự i trong seri, với mức tự động hóa cấp A1 trong buồng máy (không cần người trực trong buồng máy) được xác định theo công thức sau [20] (đã được tính chuyển theo thời giá của năm 2005): G 465.(6827 270 357 / i 105 P 4,7 P )USD, ssi 00  (1.3) Trong đó: ∆0– lượng chiếm nước tàu không, nghìn tấn; Ps – công suất của máy chính, kW; P – tổng sức nâng của các phương tiện làm hàng, t; Trang 6
  11. Tuy nhiên phương pháp này sẽ mang đến sai số tuyệt đối tương đối lớn do một số nguyên nhân sau: - Do khi thiết lập phương trình hồi quy ta sử dụng các số liệu thống kê về các tàu đã được đóng không có khả năng đánh giá các giải pháp kết cấu mới. - Phương pháp này chưa tính đến khả năng thay đổi giá thành đóng tàu sảy ra sau khi thu được các công thức tính. Phương pháp tổng hợp. Phương pháp được xây dựng trên cơ sở tổng hợp giá thành của từng thành phần kết cấu riêng của tàu. Phương pháp này rất hiệu quả trong trường hợp, khi sản phẩm là sự kết hợp của nhiều bộ phận kết cấu mà giá của chúng đã biết. 1.2.2.Tính toán giá thành đóng mới trên cơ sở xác định giá thành theo các chi phí thành phần. Phương pháp này dựa trên nguyên lý công nghệ. Trước tiên nó sẽ tính đến các chi phí liên quan đến quá trình công nghệ chế tạo các linh kiện, (các chi phí trực tiếp), còn sau đó là các chi phí gián tiếp. Trong những năm 90 của thế kỷ trước, tại LB Xô Viết người ta phân các chi phí thành phần ra thành các danh mục sau [22]: 1) Nguyên liệu và vật liệu; 2) Các loại phế liệu có thể tái chế được; 3) Các sản phẩm bán thành phẩm; 4) Các linh kiện đi mua, bán thành phẩm và mạng lưới các xí nghiệp hợp tác cung ứng; 5) Các nguồn cung của đối tác; 6) Tiền lương cho công nhân; 7) Bảo hiểm xã hội cho công nhân; 8) Các chi phí trong việc chuẩn bị sản xuất; 9) Các chi phí bảo trì và chi phí vận hành các thiết bị; 10) Sự hao mòn các dụng cụ, các máy móc chuyên dụng và các chi phí khác; Trang 7
  12. 11) Các chi phí sản xuất chung (dưới phân xưởng); 12) Chi phí quản lý; 13) Sự mất mát do các sản phẩm bị lỗi không đảm bảo chất lượng; 14) Các chi phí sản xuất khác; 15) Tổng chi phí chế tạo; 16) Các chi phí phi sản xuất; 17) Tổng chi phí sản xuất. Để thực hiện các tính toán trên ta cần thiết phải có các thông tin cụ thể về lượng vật liệu cần thiết để làm ra linh kiện, khả năng của các thiết bị, công lao động và một số các số liệu cụ thể khác như các thông tin về tàu thiết kế cũng như nhà máy dự định đóng chúng. Trong điều kiện cạnh tranh khốc liệt giữa các nhà máy đóng tàu thì phần lớn các hạng mục chi phí được liệt kê ở trên thường mang tính bí mật và có thể nhà thiết kế sẽ khó tiếp cận đặc biệt là trong giai đoạn thiết kế ban đầu. Đối với các nước Tư bản, giá thành đóng tàu được xác định theo các chi phí thành phần sau [2]: Gtàu= Сvt +Сtb+Сht+Сtbnl+Сkhác+Сql+Сln,+ Сchu tau , $ (1. 5) trong đó: Сvt, Сtb ,Сht và Сtbnl – tương ứng là giá trị phần vỏ tàu, thiết bị, hệ thống và thiết bị năng lượng; Сkhac – các chi phí khác; Сql – chi phí quản lý; Сln – lợi nhuận của nhà máy; Сchu tau – chi phí của chủ tàu. Giá trị phần vỏ tàu Сvt: Сvt =Сvl vt+Сnc.vt , $ (1.6) Tiền mua vật liệu đóng phần vỏ tàu Сvl.vt: Сvl.vt = qvt.mvt, $ (1.7) Chi phí nhân công làm phần vỏ tàu Сnc.vt : Trang 8
  13. 0,85 mvt Cnc. vt q h k vt , $ (1.8) 80 Giá thành phần thiết bị Сtb: Сtb =Сvl.tb+Сnc.tb, $ (1.9) Tiền mua thiết bị Сvl.tb : Сvl.tb = qtb.mtb, $ (1.10) Chi phí nhân công cho việc lắp đặt phần thiết bị Сnc.tb: 0,9 mtb Cnc. tb q h k tb , $ (1.11) 100 Giá thành phần hệ thống Сht : Сht =Сvl.ht+Сnc.ht, $ (1.12) Tiền mua các hệ thống Сvl.ht : Сvl.ht = qht.mht, $ (1.13) Chi phí nhân công cho việc lắp đặt các hệ thống Сnc.ht : 0,75 mht Cnc. ht q h k ht , $ (1.14) 100 Giá thành phần thiết bị năng lượng Сtbnl: Сtbnl =Сvl.tbnl+Сnc.tbnl, $ (1.15) Giá mua phần hệ thống thiết bị năng lượng Сvl.tbnl : Сvl.tbnl = qtbnl.Ne, $ (1.16) Chi phí nhân công cho phần thiết bị năng lượng Сnc.tbnl : 0,6 Ps Cnc. tbnl q h k tbnl , $ (1.17) 745 trong đó: mvt, mtb và mht – lần lượt là khối lượng vỏ tàu, thiết bị, hệ thống; Ps – công suất của máy chính, kW; qvt , qtb , qht – lần lượt là đơn giá một tấn vỏ tàu, thiết bị và hệ thống thành phẩm; qtbnl – Giá cho một kW máy; Trang 9
  14. qh – tiền trả cho một giờ lao động; kvt, ktb, kht và ktbnl – lần lượt là các hệ số nhân công. Các chi phí khác Сkh được xác định như sau: Сkh =0,1(Сvl.vt + Сvt.tb + Сvl.ht + Сvl.tbnl), $ (1.18) Chi phí Сql quản lý: Сql =0,7(Сnc.vt + Сnc.tb + Сnc.ht + Сnc.tbnl), $ (1.19) Lợi nhuận của nhà máy: Сln =0,1(Сvt + Сtb + Сht + Сtbnl + Сkh +Сql), $ (1.20) Chi phí của chủ tàu: Сchu tau =0,05(Сvt + Сtb + Сht + Ctbnl + Сkh + Сql + Сcl), $ (1.21) 1.2.3. Tính toán giá thành đóng tàu dựa trên việc phân chia các nhóm khối lượng. Phương pháp này được xây dựng từ những năm 30 của thế kỷ trước [27]. Ở đây các bộ phận tạo nên giá thành con tàu chính là các khối lượng thành phần, được sử dụng trong tính toán khối lượng tàu không. Công thức tổng quát của phương pháp này trong việc tính toán giá thành đóng mới có dạng như sau [22]: N G ( g m T P P ), s s i i i gti i (1.22) i 1 Trong đó: i – là chỉ số nhóm khối lượng thành phần; gs – giá của một đơn vị khối lượng theo phân nhóm khối lượng có tính đến các chi phí vận chuyển và thu mua; mi – khối lượng của phân nhóm; Ti – công chế tạo phân nhóm;  i – giá của một công lao động; P – các chi phí gián tiếp và chi phí riêng khác của phân nhóm i; gti Pi – lợi nhuận trong việc chế tạo phân nhóm i. Nếu việc tính toán được thực hiện trong giai đoạn thiết kế ban đầu, trong điều kiện các thông tin bị giới hạn, thì người ta thường chia khối lượng thân tàu ra thành các phân nhóm chính sau: Trang 10
  15. 1) Khối lượng vỏ thép; 2) Thiết bị thân tàu; 3) Hệ thiết bị năng lượng; 4) Các thiết bị làm việc chung. Nhóm khối lượng ”vỏ thép” bao gồm phần vỏ tàu trần và thượng tầng. Nhóm khối lượng các trang thiết bị bao gồm các chi tiết riêng, phần phi kim loại trên tàu, cách nhiệt, sơn, các thiết bị buồng phòng, thiết bị tàu, các cơ cấu trên boong, các hệ thống tàu, thiết bị hàng hải, thiết bị điện, radio. Nhóm khối lượng thiết bị năng lượng bao gồm có máy chính, máy phụ, nồi hơi, các thiết bị buồng máy Nhóm khối lượng các thiết bị làm việc chung gồm các thiết bị làm việc chung và phụ trợ trên tàu nói chung, các thiết bị chằng buộc, đưa tàu lên đà, thử tốc độ. Đối với nhóm hệ thiết bị năng lượng, người ta thường sử dụng thông số là công suất của máy chính. Vào những năm 90 của thế kỷ trước người ta đã xây dựng được các đồ thị khác nhau trong việc tính toán giá đơn vị của các phân nhóm khối lượng trên [12], [14], [28]. Tuy nhiên, ngày nay chúng có thể chỉ được sử dụng trong các tính toán so sánh với giả thiết rằng cấu trúc giá giữa các nhóm khối lượng là không đổi. Khi sử dụng giá đơn vị, ta cần phải tính đến quy luật đã được chứng minh trong tài liệu [27] đó là: giá của một đơn vị khối lượng của một công trình bất kỳ hay một bộ phận riêng của nó sẽ giảm đi khi ta tăng độ lớn của thiết bị lên và ngược lại. Các nhà nghiên cứu đang tiếp tục cố gắng tìm ra các công thức đơn giản nhất trong việc xác định giá thành đóng tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu. Ví dụ trong công trình [13] đã đề xuất công thức xác định giá thành đóng mới (theo thời giá năm 2000) theo các công thức sau: Giá của phần vỏ thép và bệ máy: Trang 11
  16. 0,97 3 gmvt 1395( vt /1000) (10 usd), (1.23) trong đó: mvt – khối lượng vỏ thép, t. Công thức này đúng khi mvt nằm trong dải mvt = 100 10.000 tấn. Giá phần sơn vỏ tàu: 0,93 3 gmss 709( /100) (10 usd), (1.24) Trong đó: ms – khối lượng sơn, t. Công thức này đúng khi ms nằm trong dải ms = 10 1000 tấn. Giá các tấm cách nhiệt: 1,11 3 gms 3,60. cn (10 usd), (1.25) Trong đó: mcn – khối lượng các tấm cách nhiệt. Trong công trình [13] còn đưa ra tỷ trọng giá cả giữa các bộ phận trên con tàu do nhà cung cấp và nhà máy đưa ra. Trong tài liệu [1] đề xuất nhóm công thức xác định giá thành đóng tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu theo phương pháp phân nhóm khối lượng như sau: Giá thành chế tạo phần vỏ thép (không bao gồm thượng tầng) được xác định theo công thức: gvt[C] k vt12 [C/t] m vt [t] k vt [C/h] MHS [h], usd (1.26) Trong đó: Gvt[C] – giá thành chế tạo phần vỏ thép, usd; mvt[t]– khối lượng phần vỏ thép, tấn; MHS[h]– số giờ lao động cần thiết để chế tạo phần vỏ thép, giờ; kvt1[C/t]– giá thành một tấn thép chưa gia công (thép nguyên liệu), usd kvt 2[C/h]– giá một giờ lao động, usd Giá của hệ thiết bị năng lượng được xác định theo công thức: gm k m[C/SHP] P s [HP], usd (1.27) Trang 12
  17. Trong đó: km – giá trên một sức ngựa; usd/hp; Ps – công suất máy của tàu, hp. Giá của các trang thiết bị và hệ thống: gthb ( a0 a 1 m tbh 1 a 2 m tbh 2 a 3 m tbh 3 ) m thb , usd (1.28) trong đó: mtbh – khối lượng các thiết bị và hệ thống trên tàu; a0 đến a1 – là các hệ số phụ thuộc vào đặc điểm của tàu và năng suất của nhà máy. Giá phần thiết bị hệ thống sau giai đoạn thiết kế ban đầu sẽ được xác định một cách chi tiết dựa trên calolog của nhà chế tạo và bản kê giá của nhà cung ứng cho nhà máy. Giá thành đóng tàu thường dao động trong biên độ rất lớn, bởi nó phụ thuộc vào tình hình thị trường, việc làm chính xác hóa tất cả các tính toán giá thành trong ngành đóng tàu là không cao. Trong bảng 1.1 trình bày việc đánh giá sai số của các phương pháp tính toán giá thành đóng mới khác nhau [12]. Bảng 1.1. Sai số tính toán giá thành đóng mới tàu, % Xây dựng nhiệm Thiết kế Thiết kế Phương pháp tính vụ thư thiết kế khởi thảo kỹ thuật Phương pháp sử dụng các chỉ số 20 40 - - riêng Phương pháp hồi quy 25 35 20 30 - Phương pháp dựa trên các chi phí 25 40 20 35 - thành phần Phương pháp dựa trên việc phân 25 60 20 45 chia các nhóm khối lượng Phương pháp tính toán trực tiếp - - 15 35 Trang 13
  18. Một vấn đề chung đối với tất cả các phương pháp tính toán giá thành đóng mới tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu đó là cần thiết phải biết được giá của tàu mẫu ở thời điểm đang xét, bởi vấn đề lạm phát hay khủng hoảng kinh tế sẽ ảnh hưởng rất lớn đến giá trị tuyệt đối của giá thành đóng tàu. Một vấn đề khác cần lưu ý nữa là chi phí đóng tàu có sự phân bố không đồng đều theo theo chiều dài tàu. Trong nghiên cứu của mình, tác giả [29] đã xây dựng được biểu đồ thay đổi chi phí theo chiều dài tàu (ví dụ là tàu chở dầu ”crime”). Ở đây tác giả đã đưa ra các đề xuất sau: - Các chi phí về vật liệu phân bố tỷ lệ với khối lượng tàu không; - Tiền lương, các chi phí gián tiếp khác được xác định theo chiều dài tàu trên cơ sở có tính đến sự phức tạp trong việc chế tạo chúng tại các vùng khác nhau của tàu (các hệ số phức tạp: 1,3 đối với vùng đuôi và buồng máy, 1,25 đối với phần mũi tàu); - Các chi phí liên quan đến hệ thống ống phân bố theo chiều dài tàu. Kết quả nghiên cứu được chỉ ra trên hình 1.2. Trên cơ sở kết quả thu được tác giả [29] đã đưa ra kết luận về sự cần thiết áp dụng các giải pháp thiết kế để giảm giá thành đóng tàu, trước tiên là khu vực buồng máy. Trang 14
  19. Hình 1.2. Sự phân bố giá thành đóng tàu theo chiều dài tàu 1.2.4. Cách tính toán giá thành đóng tàu của các đơn vị thiết kế và các cơ sở đóng tàu tại Việt Nam Giá thành đóng mới một con tàu tại Việt Nam thường được tính theo hai cách là phân nhóm hoặc từ các chi phí thành phần. - Theo phương pháp phân nhóm, giá thành của tàu gồm ba nhóm chính: 1. Chi phí cho vật liệu và thiết bị phải mua: kim loại; máy, trang bị động lực; thiết bị; hệ thống; trang bị thuyền viên; chuẩn bị sản xuất. 2. Chi phí trong quá trình sản xuất: tiền lương cho công nhân trực tiếp sản xuất và gián tiếp; năng lượng dùng cho sản xuất; chi phí cho vận chuyển, bốc xếp; khấu hao tài sản; bảo hiểm xã hội, y tế. 3. Chi phí ngoài sản xuất: Phí thiết kế; phí đăng kiểm; phí nghiệm thu, thử tải, bàn giao; lãi vay trong thời gian đầu tư; phí kiểm toán; chi phí quản lý dự án lợi nhuận; thuế VAT, - Theo phương pháp các chi phí thành phần, giá tàu được cấu thành bởi các loại chi phí, bao gồm 1. Chi phí thiết kế: : Phí trả cho nhà thiết kế. Đối với các tàu hàng thông thường thì phí thiết kế rơi vào tầm 1%~3% giá trị con tàu. 2. Chi phí đăng kiểm: Tuỳ thuộc vào cơ quan đăng kiểm mà chi phí này sẽ dao động ít nhiều (thường là 1% giá trị con tàu). 3. Chi phí nguyên vật liệu: đây là hạng mục có tỷ trọng giá trị lớn nhất trong cơ cấu chi phí cấu thành nên con tàu (từ 50%~75% đối với các tàu hàng thông thường). Nguyên vật liệu trong đóng tàu đối với các tàu hàng thông thường thì phần thép đóng tàu chiếm tỷ trọng lớn nhất. Tiếp theo là máy móc, thiết bị, rồi vật tư phụ (que hàn, đá mài, giấy mài). Ở ta, do kinh nghiệm thị trường còn yếu kém nên rất hay mua nhầm, mua thiếu, mua thừa, không nắm rõ được mức giá hợp lý. Ngoài ra, sự non kém trong vấn Trang 15
  20. đề đàm phán dẫn đến đàm phán thất bại và phải mua vật tư với giá cao hơn giá thị trường quốc tế. 4. Chi phí năng lượng: Chi phí này có thể tính đơn giản và có thể kiểm soát được trong suốt vòng đời dự án. 5. Chi phí nhân công trực tiếp & gián tiếp: Nó phụ thuộc vào mô hình quản trị dự án của nhà máy, phụ thuộc vào mức lương trả cho người tham gia sản xuất, phụ thuộc vào thời gian thi công sản phẩm. Đóng càng lâu thì phí này càng lớn. 6. Chi phí quản trị dự án 7. Chi phí tài chính & bảo hiểm 8. Chi phí khấu hao tài sản cố định: Nó phụ thuộc vào thời gian mà TSCĐ tham gia vào dự án. 9. Chi phí tiếp thị quảng cáo: cần căn cứ vào chiến lược thị trường của công ty để xác định chi phí này. 10. Chi phí rủi ro & dự phòng: cần phải hiểu biết về đặc thù đóng tàu và các rủi ro có thể phát sinh, nếu thiếu thì mình thiệt, thừa thì tăng giá thành sản phẩm dẫn đến giảm tính cạnh tranh. 11. Chi phí sản xuất chung: Việc tính toán chi phí này thường được căn cứ vào các dự án tương tự đã thực hiện trước đó. 12. Thuế (nếu có) 13. Chi phí bảo hành & sau bán hàng. Trang 16
  21. Chương 2. CÁC GIẢI PHÁP THIẾT KẾ ĐỂ GIẢM GIÁ THÀNH ĐÓNG TÀU 2.1. Khái niệm về tính công nghệ Việc giảm giá thành đóng tàu có thể thực hiện được trên cơ sở áp dụng các giải pháp kỹ thuật nhằm nâng cao tính công nghệ của tàu thiết kế. Việc nâng cao tính công nghệ có thể được xem như là một định hướng khoa học kỹ thuật rõ ràng trong thiết kế tàu. Tính công nghệ của kết cấu có thể được chia ra thành hai như sau: - Tính công nghệ trong sản xuất; - Tính công nghệ trong khai thác. Tính công nghệ trong sản xuất các linh kiện được thể hiện ở việc giảm chi phí các phương tiện và thời gian trong việc chuẩn bị công nghệ chế tạo, trong quá trình chế tạo trong đó có cả việc kiểm tra và thử nghiệm. Tính công nghệ trong khai thác được thể hiện ở việc giảm chi phí thời gian và phương tiện trong việc bảo trì và sửa chữa các linh kiện. Trong công trình [9] đã thiết lập được một số nguyên tắc trong việc đảm bảo tính công nghệ như sau: - Tính công nghệ cần phải được xác định trên cơ sở có lợi về mặt kinh tế (giá thành) trong điều kiện khai thác, đóng và thiết kế cho phép; - Việc giải quyết các vấn đề về tính công nghệ cần phải dựa trên cách tiếp cận một cách có hệ thống. Một trong những phương pháp chính trong việc nâng cao tính công nghệ của tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu đang được sử dụng bao gồm: - Đơn giản hóa hình dáng vỏ bao thân tàu (tuyến hình tàu giản đơn) và kết cấu tàu; - Tiêu chuẩn hóa và thống nhất hóa kết cấu thân tàu; - Tiêu chuẩn hóa và thống nhất hóa các thiết bị và tổ hợp các linh kiện; Trang 17
  22. - Áp dụng các giải pháp kỹ thuật cho phép nhằm giảm thời gian lắp ghép, sữa chữa kết cấu và các thiết bị. Dưới đây xin trình bày một số phương pháp nâng cao tính công nghệ mà người thiết kế có thể thực hiện được trong giai đoạn thiết kế ban đầu. 2.2. Đơn giản hóa tuyến hình tàu Thay đổi hình dáng vỏ bao thân tàu nhằm mục đích đơn giản hóa việc chế tạo phần thân tàu có thể được tiến hành theo các hướng sau: - Tăng chiều dài đoạn thân ống của tàu lên; - Tạo ra hình dáng vỏ bao thân tàu có bề mặt thân ống và bề mặt hình côn để tạo ra sự dễ dàng trong việc chế tạo phần vỏ tàu; - Đơn giản hóa hình dáng mặt boong (không thiết kế tàu có độ cong dọc và ngang), giảm hoặc không nâng đáy tàu; - Tạo ra hình dáng cong cho thân tàu với việc sử dụng các sườn được nắn thẳng; - Nắn thẳng các sườn, đường nước để tạo ra hình dáng vỏ bao thân ở dạng các mặt phẳng. Giải pháp kỹ thuật thay đổi tuyến hình tàu sẽ đụng chạm đến tất cả các tiểu hệ thống của tàu thiết kế nói chung mà trước hết là nó sẽ ảnh hưởng đến chất lượng hàng hải của tàu (tính di động, tính lắc ). Chiều dài tối ưu của đoạn thân ống được xác định trên cơ sở yêu cầu về tính di động, đã được xem xét rất cụ thể trong lý thuyết thiết kế tàu. Trong công trình [17] đã thực hiện việc nghiên cứu ảnh hưởng của chiều dài đoạn thân ống đến thời gian chế tạo (gia công) thân tàu. Kết quả thu được được thể hiện trên hình 2.1. Trang 18
  23. Hình 2.1. Ảnh hưởng của chiều dài đoạn thân ống đến thời gian gia công thân tàu a – phương pháp gia công bằng tay; b – phương pháp cơ khí hóa Một cách khác để đơn giản hóa hình dáng thân tàu đó là chuyến hình dáng của nó về dạng các tấm phẳng với bề mặt thân ống và hình côn. Trên thế giới thì công ty Blohm + Voss GmbH [gaikovich] đã sử dụng cách này để xây dựng tuyến hình giản đơn cho tàu container ”Pioneer” (hình 2.2). Vỏ bao thân tàu thuộc loại này đã được nghiên cứu rất cẩn thận tại bể thử mô hình tàu thủy ở Vence và Hamburg. Dựa trên các kết quả thử tuyến hình tàu, người ta đã có những cải tiến thêm như: áp dụng đuôi xì gà cho tàu để đảm bảo cho sự phân bố dòng chảy tới chong chóng được đều hơn và giảm được sức cản của nước lên chuyển động của tàu. Tuyến hình hoàn thiện đã được áp dụng trên tàu container loại ”Container Pioneer”. Các thông số của hai phương án thiết kế tàu với vỏ bao giản đơn được chỉ ra trên bảng 2.1. Trang 19
  24. Bảng 2.1. Các thông số kỹ thuật của hai phương án thiết kế tàu có vỏ bao giản đơn Loại A B Chiều dài giữa hai đường vuông góc, m 135,7 150,7 Chiều rộng, m 22,8 22,8 Chiều cao mạn, m 12,0 12,0 Sức chở container của tàu, TEU 520 612 Hệ số béo thể tích 0,600 0,600 Tốc độ tàu, knots 19,0 20.0 19,0 20.0 Với việc áp dụng loại tuyến hình này thì tốc độ của tàu trên nước tĩnh tổn thất đi khoảng 3% so với tàu có tuyến hình trơn. Tuy nhiên, tuyến hình với tập hợp các bề mặt phẳng lại có tác dụng làm giảm chòng chành thẳng đứng và chòng chành sống chính. Bởi theo kết quả thử mô hình tàu trên sóng người ta thấy rằng, khi chiều dài sóng bằng chiều dài giữa hai đường vuông góc của tàu và tốc độ gió đạt cấp 7 thì mức sụt giảm tốc độ của mô hình tàu có tuyến hình gồm các bề mặt phẳng là khoảng 54%, còn đối với mô hình tàu với tuyến hình trơn mức sụt giảm tốc độ là từ 60 đến 65% [25]. Cục hàng hải của Mỹ cũng đã thực hiện serri các thử nghiệm mô hình tàu loại ”Container Pioneer” và tương tự đối với các tàu có tuyến hình trơn nhằm mục đích khẳng định lại các kết quả do công ty Blohm + Voss GmbH đưa ra và cũng như đánh giá ảnh hưởng của mũi quả lê, đuôi xì gà đến chất lượng hàng hải của tàu. Kết quả thử chỉ ra rằng, mũi quả lê có ảnh hưởng rất lớn đến công suất yêu cầu. Khi tốc độ tàu vs = 20 knots thì tàu có tuyến hình giản đơn được trang bị mũi quả lê sẽ giảm được công suất yêu cầu trên trục xuống hai lần so với mức giảm ở tàu tương tự có tuyến hình trơn. Còn đuôi xì gà không mang lại những ưu điểm rõ nét. Trang 20
  25. Hình 2.2. Tuyến hình tàu loại “Pioneer” a) – tuyến hình với một bẻ góc; b) – tuyến hình có hai hai bẻ góc. Dựa trên các đề suất của công ty Blohm + Voss GmbH, người ta đã đóng một số tàu có tuyến hình giản đơn tại một số nhà máy. Vào năm 1968 người ta đã tiến hành thử thực tế hai tàu “Jag Dev” và tàu “Normandy” [25]. Các kết quả đo đạc công suất và tốc độ của tàu chỉ ra rằng, ở chế độ ballast tàu “Jag Dev” đạt được tốc độ lớn hơn so với tàu có tuyến hình trơn là 0,52 knots, còn tàu “Normandy” là 1,31 knots, tuy nhiên các kết quả này lại có sự khác biệt so với các kết quả thu được khi thử mô hình trong bể thử. Khi thử ở chế độ toàn tải thì tàu “Jag Dev” đạt được tốc độ lớn hơn tốc độ thiết kế 0,61 knots. Các nghiên cứu về tính hàng hải của tàu có tuyến hình giản đơn ở Nga và các nước châu Âu, đã đưa ra một số kết luận và khuyến nghị trong việc thiết kế tàu có tuyến hình giản đơn như sau [9]: 1) Cần cố gắng để làm sao cho đường gẫy khúc của thân tàu có hình dáng giản đơn trùng với đường dòng. Không phải tất cả các đường gẫy khúc đều quan trong như nhau đối với đặc tính chảy vòng. Đối với các tàu có 0 số Frude Fr ≤ 0,20 thì góc gãy khúc không được nhỏ hơn 170 ở phía mũi tàu, còn đối với tàu có Fr > 0,20 thì góc gãy khúc ở phía mũi tàu là không Trang 21
  26. được nhỏ hơn1790 và không được lớn hơn 1200 ở phía đuôi tàu (tại cuối đường chảy vòng). 2) Cần phải đảm bảo được sự chuyển tiếp trơn tru từ đáy tàu lên đến hông tàu. Ở đây góc chuyển tiếp nhỏ hơn 450 sẽ dẫn đến làm tăng đáng kể sức cản hình dáng của tàu. 3) Tàu có tuyến hình giản đơn sẽ giảm được chòng chành thẳng đứng và chòng chành sống chính, còn việc sử dụng mũi quả lê trên loại tàu này sẽ mang lại hiệu quả cao hơn so với việc áp dụng nó trên tàu có tuyến hình vỏ trơn. 4) Ảnh hưởng độ sâu của nước đến sức cản của tàu có tuyến hình giản đơn rõ nét hơn so với tàu có tuyến hình trơn. 5) Các dự báo đưa ra về tính di động của tàu có tuyến hình giản đơn dựa trên các kết quả thử mô hình là nhỏ hơn khoảng 3 đến 4% so với tàu có tuyến hình trơn. Tuy nhiên, hiện nay tàu có tuyến hình giản đơn chưa được áp dụng rộng rãi. Rất nhiều nhà đóng tàu, ví dụ [24], đã chỉ thẳng ra rằng đến giờ các nhà thiết kế tàu vẫn giữ quan điểm rằng chỉ có việc sử dụng tuyến hình trơn mới có thể đạt được tỷ lệ hiệu quả về mặt kinh tế giữa tốc độ và công suất của máy chính. Đây là một thành kiến kỹ thuật cần phải vượt qua được. Việc nghiên cứu tổng thể các vấn đề liên quan đến tàu có tuyến hình giản đơn, trong đó có việc đóng phần vỏ loại tàu này đã được [11] thực hiện. Trong công trình [9] cũng đã xem xét ảnh hương của các giải pháp kỹ thuật riêng đối với tuyến hình tàu (bao gồm độ vát đáy, bán kính hông, độ cong dọc và ngang boong) đến tính công nghệ chế tạo chúng. Từ quan điểm làm tăng tính công nghệ thì tốt nhất không nên nâng đáy, độ cong dọc và ngang boong. Còn vấn đề liên quan đến bán kính hông thì sự tồn tại của nó sẽ không thể chuyển tuyến hình trơn sang loại vỏ bao gồm các mặt phẳng. Dưới đây chúng ta cùng xem xét các ưu điểm của tuyến hình giản đơn xét ở khía cạnh công nghệ chế tạo chúng, nghĩa là khả năng giảm thời gian chế tạo chúng và tiếp đến là giảm giá thành đóng mới: Trang 22
  27. 1) Có thể áp dụng dây truyền cơ giới hóa trong việc lắp gép và hàn các phân đoạn tại xưởng lắp gép và hàn (số công lao động trong việc chế tạo các nút liên kết và phân đoạn trong dây truyền được cơ giới hóa sẽ giảm được 30 đến 40%, cùng với đó là giá của dây truyền được cơ giới hóa trong việc đóng các phân đoạn phẳng sẽ nhỏ hơn vài lần so với giá của dây truyền chế tạo các phân đoạn cong). 2) Có thể loại bỏ được hoàn toàn hoặc một phần công việc uốn tôn và cơ cấu. Công việc uốn này chiếm khoảng 12 đến 15% tổng số công lao động đóng phần vỏ tàu. 3) Có khả năng nâng cao mức thống nhất hóa các giải pháp kết cấu, điều này cho phép giảm số lượng các loại kích thước và tăng được số các chi tiết trong nhóm. 4) Giảm được lượng phế liệu khi gia công, từ đó dẫn đến nâng cao hệ số sử dụng vật liệu từ 0,85 lên 0,90 (tương ứng với mức giảm chi phí về vật liệu từ 3 đến 4%); 5) Giảm số công lao động trong việc chế tạo các phân tổng đoạn và hàn (ví dụ công lao động trong việc lắp ghép các phân đoạn phẳng được tính trên một mét chiều dài mép ghép nhỏ hơn công lắp ghép các phân đoạn có độ cong một và hai chiều tương ứng là từ 9 đến 19% [4], [10].) 6) Việc áp dụng phương pháp nhóm trong việc gia công các nút và phân đoạn sẽ làm tăng được số lượng các kết cấu có sự giống nhau về dấu hiệu kết cấu công nghệ. 2.3. Tiêu chuẩn hóa và thống nhất hóa các giải pháp thiết kế Một trong những phương pháp nâng cao hiệu quả quá trình đóng tàu đó chính là việc tiêu chuẩn hóa và thống nhất hóa các giải pháp thiết kế. Mức độ thống nhất hóa trong thiết kế tàu và các tiểu hệ thống của chúng là cách tiếp cận kiểu mô-đun. Bản chất của của việc áp dụng phương pháp mô-đun trong đóng tàu – đó là sự đảm bảo khả năng ghép bộ (liên hợp) các tàu có kiểu đặc điểm kiến trúc và Trang 23
  28. bố trí chung khác nhau và kích thước khác nhau từ số lượng có giới hạn các mô- đun kết cấu và mô-đun chức năng. Thiết kế tàu theo mô-đun được xem xét áp dụng khi thiết kế một đội tàu có cùng chức năng trên cơ sở thống nhất các giải pháp kỹ thuật. Các thuật ngữ liên quan đến vấn đề thiết kế mô-đun được trình bày cụ thể trong các tài liệu [7] và [23]. Mô-đun kết cấu – đây là các mô-đun kết cấu phẳng hoặc kết cấu khối đã hoàn chỉnh công nghệ (không yêu cầu các công việc chuẩn bị kỹ thuật bổ sung), đơn vị lắp ghép tiêu chuẩn hay quy cách tiêu chuẩn dùng để tạo nên thân tàu. Mỗi kiểu kiến trúc và bố trí chung của tàu có thể được ghép bộ từ hàng loạt các loại mô-đun kết cấu tiêu chuẩn được sử dụng để tạo ra các vùng khác nhau của phần thân chính và thượng tầng. Như vậy, mô-đun kết cấu được đặc trưng bởi sự hoán đổi lẫn nhau về kết cấu. Mô-đun chức năng – là đơn vị lắp ráp tiêu chuẩn hay quy cách tiêu chuẩn hoàn chỉnh về kết cấu và công nghệ - là một bộ phận trên tàu (đã bao gồm cả trang thiết bị và hệ thống tàu), dùng để thực hiện một hoặc một vài chức năng đảm bảo sự hoạt động của tàu. Các mô-đun chức năng có thể liên kết với nhau một cách dễ dàng để tạo nên một hệ phức tạp đó chính là con tàu, các mô-đun chức năng này có thể được phân tách và thay thế nhằm mục đích thu được hệ mới với các thành phần khác khi sửa chữa hay hiện đại hóa. Như vậy, mô-đun chức năng được đặc trưng bởi sự hoán đổi lẫn nhau về chức năng. Mô-đun chức năng được chia ra thành hai loại: mô-đun chức năng lớn và mô-đun chức năng nhỏ. Việc phân chia này hoàn toàn là mang tính ước lệ nhưng chúng có điểm chung đó là các sản phẩm hoàn thiện đã được kiểm tra và đã sẵn sàng phục vụ cho việc lắp ghép lên tàu. Trang 24
  29. Mô-đun chức năng lớn tương ứng với các đơn vị gắp ghép, có kích cỡ từ một đến một vài block, mô-đun này dùng để thực hiện (sau khi đã lắp ghép vào tàu) một hoặc một vài chức năng chính của nó. Ví dụ về mô-đun chức năng lớn: - Phần mũi tàu với tất cả các thiết bị, thiết bị neo, ; - Phần đuôi tàu với tổ hợp thiết bị năng lượng và tổ hợp bánh lái thiết bị đẩy; - Thượng tầng. Mô-đun chức năng nhỏ tương ứng với các đơn vị lắp ghép có kích cỡ không vượt quá một khoang két trên tàu hay một tổ hợp máy, mô-đun này dùng để tự hoàn thiện các chức năng riêng trên tàu hoặc cùng với mô-đun chức năng nhỏ khác tạo nên mô-đun chức năng lớn. Ví dụ về mô-đun chức năng nhỏ: - Mô-đun các khoang két trên tàu đã được hoàn thiện hoặc các thiết bị buồng phòng: buồng ở, buồng công vụ, v.v. - Mô-đun tổ hợp máy được thiết kế dưới nguyên tắc mô-đun. Trong công trình [23] người ta còn phân mô-đun chức năng ra thêm thành các loại mô-đun khác sau: - Các mô-đun hàng hóa – là tổ hợp các đơn vị làm hàng và các đợn vị hàng được vận chuyển dưới dạng các container, ô tô kéo, xà lan, v.v.; - Các mô-đun người ở; - Các mô-đun tổ hợp máy; - Các mô-đun mở rộng; Các mô-đun sẽ tạo nên sự phân cấp về mức cấu tạo của hệ thống ”tàu” Một trong những ưu điểm của cách tiếp cận mô-đun trong việc giải quyết bài toán thiết kế đó là [18]: Trang 25
  30. - Có thể chuẩn bị được từ trước và có thể chế tạo được các mô-đun với chi phí nhỏ nhất, việc áp dụng các mô-đun sẽ đẩy nhanh được quá trình đóng tàu cũng như tiết kiệm được chi phí đóng tàu; - Đẩy nhanh được việc thiết kế cũng như quản lý quá trình thiết kế được hiệu quả hơn. Việc giải quyết hàng loạt các yêu cầu chi tiết hóa các vấn đề sẽ được thực hiện một cách nhanh chóng bằng việc lựa chọn nhanh mô-đun giải pháp này hay mô-đun giải pháp kia; - Có khả năng làm trước được việc tối ưu hóa tất cả các thông số của đối tượng mô-đun và trên cơ sở đó nâng cao được hiệu quả của tàu thiết kế - Mở rộng được phạm vi sử dụng các giải pháp kết cấu và công nghệ đã được sử dụng trên số lượng lớn các đối tượng; - Đảm bảo sự hoán đổi lẫn nhau và tương ứng là sự thuận tiện trong sửa chữa các mô-đun nút và các mô-đun khác trên tàu; - Có khả năng hiện đại hóa tiếp theo bằng cách thay thế mô-đun hiện tại thành mô-đun mang tính cải tiến hơn, nhưng có cùng các tính chất cơ bản; - Có sự tương thích tốt giữa giải pháp mô-đun với hệ thống tự động hóa thiết kế tàu và với sản xuất tự động linh hoạt. Tất niên, cách tiếp cận mô-đun cũng có một số nhược điểm như: - Cần thiết phải tiến hành các công việc liên quan đến việc thống nhất hóa và tiêu chuẩn hóa các sản phẩm; - Cần phải nghiên cứu sự thay đổi vòng đời của các bộ phận thuộc các tiểu hệ thống trên cơ sở có tính đến các yếu tố lão hóa vật lý và lão hóa vô hình; - Sự cần thiết phải từ bỏ một vài phương án kết hợp tối ưu nào đó; - Cần chi thời gian cho việc xây dựng phác thảo hàng loạt tiêu chuẩn cho các đối tượng được mô-đun hóa; - Cần phải có sự quản lý sản xuất chuyên nghiệp đối với việc sản xuất các đối tượng mô-đun. Trang 26
  31. Một trong những ảnh hưởng xấu nhất của những nhược điểm nêu trên đó chính là nó làm tăng chi phí ban đầu và các chi phí đi kèm, chúng chỉ có thể được bù lại khi phạm vi sử dụng các đối tượng mô-đun là đủ lớn. Ngoài ra, việc tăng kích thước và khối lượng của các đối tượng mô-đun sẽ dẫn đến sự sụt giảm khai thác gián tiếp dưới dạng giảm tốc độ, giảm sức chở hàng hoặc dưới dạng công suất yêu cầu tăng lên đồng thời với đó là dẫn đến sự sụt giảm lợi nhuận hay làm tăng chi phí đóng tàu, từ đó có thể làm tăng thời gian hoàn vốn của dự án [18]. Giải pháp trong thiết kế tàu theo mô-đun cần phải được tiếp nhận trên cơ sở cách tiếp cận mang tính hệ thống đối với hệ ”đội tàu” của các công ty vận tải, trong đó thì mỗi con tàu chỉ là một phần của hệ thống này. Chỉ khi nào giải quyết được bài toán ở mức độ đội tàu mới cho phép ta tính đến được điều kiện khai thác và tương tác của các tàu, khả năng thực tế trong việc đóng mới, các giới hạn về nguyên vật liệu và các phương tiện phục vụ cho việc đóng tàu, và ngoài ra cũng cần phải đảm bảo được sự thống nhất hóa các loại và kích cỡ của tàu, nghĩa là cấu trúc tối ưu của đội tàu trên cơ sở các tàu mô-đun hiệu quả. Tất nhiên, ở đây cũng không thể tránh khỏi sự không tối ưu của một số loại tàu nào đó khi chúng được sử dụng trong những điều kiện khác nhau, tuy nhiên xét ở khía cạnh tổng thể thì nó vẫn nâng cao được hiệu quả kinh tế của đội tàu. Trong công trình [5] đã xem xét các nguyên tắc hiện thực hóa các tiếp cận mô-đun gồm: - Mô hình cơ sở; - Nền đa năng; - Mô hình cơ sở tích hợp; - Các mô-đun đơn vị tại các mức khác nhau (mô-đun kết cấu, mô-đun công nghệ, mô-đun chức năng); - Mô-đun chức năng của block mũi và đuôi tàu. Việc lựa chọn mô hình cơ sở, sàn đa năng và mô hình cơ sở tích hợp cần phải được tiến hành hành trên cơ sở có tính đến các yêu cầu như: Trang 27
  32. - Đảm bảo được sự chuyển đổi từ việc thiết kế một đơn vị tàu sang thiết kế một họ các tàu (đội tàu) có sự thống nhất chung về các giải pháp kỹ thuật; - Có khả năng sử dụng phiên bản biến thể của tàu trong tương lai; - Đảm bảo được sự tồn lại một cách lâu dài trong khai thác tương ứng với chủng loại kích thước tàu và không làm xấu đi các thông số khai thác-kỹ thuật của chúng bằng cách nâng cao các yêu cầu trong thiết kế đối với việc thay thế các mô-đun theo tốc độ lão hóa vật lý và lão hóa vô hình của chúng. Để hiện thực hóa phương pháp thiết kế theo mô-đun, ta cần phải tiến hành thống nhất hóa bước thiết kế trung gian và trên cơ sở đó xây dựng hàng loạt các tham số mô hình cơ sở, sàn đa năng và mô hình cơ sở tích hợp, chúng trước hết sẽ trở thành cơ sở để ta xây dựng các tiêu chuẩn của mô-đun kết cấu, mô-đun công nghệ, mô-đun chức năng và mô-đun chức năng của block mũi và đuôi tàu. Sau đó chúng ta thiết lập lên ngân hàng dữ liệu các mô-đun tiêu chuẩn và mô-đun hợp quy cách ở các mức khác nhau, từ đó cho phép ghép bộ tàu có đặc điểm kiểu kiến trúc và bố trí chung khác nhau từ việc lựa chọn các mô-đun trong ngân hàng trên. Ví dụ việc hiện thực hóa phương pháp thiết kế tàu trên cơ sở sàn đa năng được thể hiện trên hình 2.3, còn phương pháp mô hình cơ sở tích hợp được thể hiện trên hình 2.4. Hình 2.3. Serri tàu cá đối với việc đánh cá chủ động và bị động trong vùng 200 hải lý thuộc vùng viễn đông của Nga, tàu được thiết kế trên cơ sở nguyên lý sàn đa năng. (L = 35,4 m, B = 8,6 m, D = 4,2 m); được thiết kế bởi viện thiết kế ”Лениская кузница» [5]. Trang 28
  33. Khi lựa chọn loại mô hình (mô hình cơ sở, sàn đa năng hay mô hình cơ sở tích hợp) tác giả [5] đề xuất một số quy tắc sau: 1) Họ các tàu, được thiết kế trên cơ sở sử dụng mô hình cơ sở sẽ có sự thống nhất chung về các giải pháp kỹ thuật ở mức độ kết cấu thân tàu và hệ thiết bị năng lượng để đảm bảo việc tạo ra hàng loạt các mô-đun kết cấu và mô-đun chức năng. Khi đó: - Đối với các tàu có công dụng khác nhau (các loại tàu khác nhau nhưng có lượng chiếm nước và tuyến hình như nhau) sử dụng cùng hệ thống kết cấu thân tàu như nhau thì việc xây dựng các mô-đun kết cấu và thậm chí là mô-đun công nghệ sẽ phụ thuộc vào chức năng của tàu; - Đối với các tàu có cùng chức năng (một loại tàu nhưng có lượng chiếm nước khác nhau) thì sự thay đổi chiều dài đoạn thân ống cần phải được đảm bảo bằng sự thay đổi số lượng các mô-đun kết cấu (dưới dạng mô- đun kết cấu block hoặc mô-đun kết cấu tổng đoạn), ngoài ra còn cần phải được đảm bảo được sự thay thế phần mô-đun công nghệ, phụ thuộc vào kích thước của tàu. - Đối với các tàu có công dụng khác nhau (các loại tàu khác nhau nhưng có lượng chiếm nước và tuyến hình như nhau) sử dụng một phần hệ thống kết cấu thân tàu như nhau (ví dụ, có hệ thống kết cấu dàn đáy và dàn mạn như nhau) thì việc xây dựng các mô-đun-phân đoạn, mô-đun – panel và mô-đun-các nút và thậm chí là mô-đun công nghệ sẽ không phụ thuộc vào chức năng của tàu; Trang 29
  34. Hình 2.4. Seri các tàu vận tải được thiết kế trên cơ sở phương pháp mô hình cơ sở tích hợp được thực hiện bởi viện thiết kế tàu «Шельф» [5] 2) Họ các tàu được thiết kế dựa trên cơ sở sàn đa năng sẽ có sự thống nhất chung về các giải pháp kỹ thuật ở mức độ các tổ hợp chức năng hoàn chỉnh và tổ hợp các thiết bị tàu để đảm bảo tạo nên các mô-đun chức năng. Khi đó sẽ xuất hiện khả năng hiện diện trên một tàu các yêu cầu khai thác khác nhau. Để đảm bảo sự hoán đổi được của các mô-đun chức năng, ta cần phải tiêu chuẩn hóa kích thước các block và sự tương giao giữa chúng dựa trên việc tính đến các kết cấu tiêu chuẩn, kết cấu tiêu chuẩn giáp mối chuyên dụng 3) Họ các tàu được thiết kế dựa trên cơ sở mô hình cơ sở tích hợp sẽ có sự thống nhất chung về các giải pháp kỹ thuật ở mức độ mà các block tàu đã được gắn toàn bộ các thiết bị và hệ thống, điều này đảm bảo cho việc tạo nên mô-đun chức năng của block mũi và đuôi tàu. Trên cơ sở mô hình cơ sở tích hợp người ta sẽ xây dựng số lượng các mô-đun chức năng của block mũi và đuôi tàu, sự kết hợp khác nhau của chúng sẽ đảm bảo cho việc tạo nên họ các tàu. Ví dụ, thiết kế tàu hàng khô, tàu chở Trang 30
  35. ghỗ và tàu chở hàng rời trên cơ sở mô hình cơ sở tích hợp. Trong trường hợp này các khoang hàng với các thiết bị, hệ thống sẽ được thiết kế dưới dạng có thể thay đổi được và chức năng của nó phụ thuộc vào chức năng của tàu, còn phần mũi và đuôi tàu được coi là các mô-đun chức năng thống nhất. Một ví dụ khác trong việc sử dụng mô hình cơ sở tích hợp đó là viện thiết kế «Балтсудопроект» của LB Nga, khi dựa trên cơ sở cùng một thân tàu (hay một phần thân tàu) và hệ thiết bị năng lượng như nhau, Viện đã thiết kế ra được 6 tàu có công dụng khác nhau: tàu container chuyên dụng có sức chở 218 TEU, tàu ghỗ kết hợp chở container có trọng tải 6700 tấn, tàu chở hàng khô tổng hợp có trọng tải 7700 tấn, tàu container chuyên dụng có sức chở 320 TEU, hai biến thể tàu dùng để nghiên cứu đại dương [15]. Trong công trình [22] đã đưa ra đánh giá hiệu quả trong việc áp dụng phương pháp mô-đun trong thiết kế và đóng tàu dân dụng (theo giới hạn dưới): Tiết kiệm Nguồn tiết kiệm % Giảm chi phí trong việc thiết kế 0,7 Giảm chi phí trong việc đóng tàu 10,1 Trong đó có: Giảm chi phí thời gian chế tạo các chi tiết, công lắp ráp-hàn dựa trên việc nâng cao sự đồng nhất về kết cấu-công nghệ của sản 3,2 phẩm (chỉ tính riêng phần công việc liên quan đến vỏ tàu) 3,7 Giải phóng được vốn lưu động 2,5 Giảm được chi phí trong việc chế tạo thượng tầng từ các mô-đun 0,7 Giảm chi phí khai thác 3,5 Tổng 14,3 Trang 31
  36. 2.4. Bài toán xây dựng chuỗi kích thước các mô-đun Khi thiết kế tàu theo phương pháp mô-đun sẽ xuất hiện hàng loạt các vấn đề mới mà trong lý thuyết thiết kế tàu chúng ta chưa gặp. Trên thực tế ta có thể xây dựng được dãy các kích thước trên nhờ việc thiết lập các mô-đun kích thước. Ví dụ trong công trình [8] đã nghiên cứu về khả năng mô-đun hóa tàu container chuyên dụng trên cơ sở tính đến các đặc điểm chính ở tàu container như sau: - Các tàu container chuyên dụng thường làm việc trên các tuyến cố định (chuyên tuyến) nên không trang bị thiết bị làm hàng; - Các khoang hàng có dạng hình hộp và kích thước của nó cần phải là bội số của kích thước các container tiêu chuẩn theo các chiều tương ứng; - Thân tàu có thể được chia ra thành 6 phần mô-đun. 5 trong số 6 mô-đun tạo nên phần thân chính gồm: Mô-đun chức năng phần mũi tàu; hai mô- đun chức năng chuyển tiếp đoạn mũi và đuôi tàu; mô-đun đoạn thân ống và mô-đun chức năng phân đuôi tàu. Mô-đun thứ 6 là mô-đun chức năng phần thượng tầng. Khoang hoàng sẽ được bố trí tại mô-đun chức năng chuyển tiếp đoạn mũi và đuôi tàu và mô-đun chức năng đoạn thân ống (Xem hình 2.5) Hình 2.5. Cách phân chia ước lệ tàu ra thành các mô-đun chức năng lớn Trang 32
  37. - Với kiểu kiến trúc và bố trí chung được lựa chọn là buồng máy nằm ở phía đuôi tàu. Điều này cho phép bố trí mô-đun ”hệ thiết bị năng lượng” trong cùng một block – block chức năng đuôi tàu. - Đối với tuyến hình cơ sở ở đây sử dụng tuyến hình serri 60. Trên cơ sở thống nhất hóa mô-đun tuyến hình bằng việc kết hợp phần mũi và đuôi tàu cơ sở với đoạn thân ống có chiều dài xác định. Điều này cho phép tăng dung tích tàu nhờ vào việc tăng (đến một giới hạn kích thước nhất định) chiều dài đoạn thân ống khi không làm thay đổi tính di động của tàu; - Đối với máy chính, ở đây sử dụng máy của hãng Man. Giai đoạn thứ nhất: xây dựng hàng loạt mô-đun chức năng đoạn thân ống. Ở giai đoạn này đối với mô-đun hàng hóa ta sẽ sử dụng container tiêu chuẩn 20 ft. Điều này cho phép ta có thể xác định được các loại kích thước cơ bản của đoạn thân ống theo chiều dài tàu. Nó về cơ bản chỉ có tất cả ba kích thước: 7,5 m, 15,0 m, 30,0 m (từ các mô-đun này ta có thể thiết lập được phần khoang hàng với chiều dài tùy ý). Tiếp theo ta sẽ tiến hành tính toán các thông số khác của mô-đun chức năng đoạn thân ống như chiều cao khoang hàng, chiều cao mạn, chiều rộng khoang hàng, chiều rộng đoạn thân ống (chiều rộng tàu). Trong các tính toán này cần để ý đến tỷ số kích thước D/T và B/T cũng như ảnh hưởng của số lớp và số dãy container trong khoang hàng đến kích thước của chúng. Các yêu cầu bổ sung khác bao gồm: chiều rộng tàu thu được cần phải nhỏ hơn giới hạn chiều rộng tàu đi qua các kênh đào (ví dụ kênh đào Paramax và việc lựa chọn các thông số từ các dãy số ưu tiên. Ở giai đoạn cuối cùng sẽ tiến hành hiệu chỉnh việc tính toán dựa trên kết quả tính toán so sánh tỷ số B/T với các giá trị cho phép đối với tàu nói chung. Kết quả ở bước này là ta sẽ thu được chuỗi các đoạn thân ống. Giai đoạn 2: Việc xây dựng các chuỗi mô-đun chức năng chuyển tiếp và mô-đun chức năng mũi và đuôi tàu. Việc xem xét đồng thời mô-đun chức năng của các nhóm này có liên quan đến các yêu cầu trong việc xây dựng tuyến hình tàu. Ở giai đoạn này sẽ xuất Trang 33
  38. hiện sự phức tạp trong việc xác định chiều rộng của mô-đun chức năng trong vùng giáp mối với mô-đun chức năng mũi và đuôi tàu, bởi chiều rộng trong vùng giáp mối với mô-đun chức năng đoạn thân ống đã được xác định ở giai đoạn trước. Khi tính toán, ta sẽ sử dụng tàu cơ sở là tàu có hệ số béo bằng 0,6 và không có đoạn thân ống. Các phân tích chỉ ra rằng, vùng giáp mối giữa mô-đun chức năng mũi và và mô-đun chức năng chuyển tiếp phần mũi tàu là nằm tại đường sườn lý thuyết số 1 hoặc số hai. Khi xác định vị trí giáp mối giữa mô-đun chức năng đuôi và mô-đun chức năng chuyển tiếp phần đuôi ta có thể chọn một trong số bốn đường sườn lý thuyết sau: 14, 15, 16, hoặc 17. Các kết quả thu được sẽ được nhập vào trong bảng và được phân tích. Trước tiên ta sẽ loại trừ các phương án có chiều dài giữa hai đường vuông góc không phải là số nguyên, bởi điều này sẽ tạo nên sự phức tạp trong các tính toán tiếp theo. Ở đây ta có thể thay đổi chiều dài đoạn thân ống trong một giới hạn nhất định nào đó mà không dẫn đến sự thay đổi tính di động của tàu. Tiếp theo trong số các phương án còn lại, ta sẽ lựa chọn các phương án mà chiều dài các block của chúng tương ứng với các dãy số ưu tiên hay vùng giáp mối nằm ở giữa các đường sườn lý thuyết. Đối với các phương án còn lại, người ta sẽ tiến hành các bước tính toán chính xác hóa để đánh giá các phương án có dung tích chứa container lớn nhất và loại bỏ tiếp các phương án không thức tế. Tiếp sau đó sẽ tiến hành việc đánh giá vận tốc tiến của tàu để loại trừ tiếp các phương án có vận tốc chạy tiến nhỏ. Giai đoạn thứ 3. Xây dựng chuỗi mô-đun chức năng thượng tầng. Ở đây trước hết ta cần phải xác định được số lượng thuyền viên của các phương án cơ sở, sau đó là thể tích cần thiết của thượng tầng. Trong tính toán tiếp theo ta giả thiết rằng tất cả các tàu đều áp dụng một loại thượng tầng như nhau. Các kết quả thu được sẽ được thể hiện bằng các con số dưới dạng bảng. Các kết quả thu được trong việc tính toán các thông số của các mô-đun chức năng cho phép ta có thể đưa vào cơ sở dữ liệu các thông tin về khối lượng, thể tích và các thông tin cần thiết khác phục vụ cho công tác tính toán thiết kế và tính toán kiểm tra. Trang 34
  39. KẾT LUẬN 1. Kết luận Trên cơ sở tổng hợp và phân tích một cách có hệ thống các phương pháp xác định giá thành đóng mới cũng như các giải pháp thiết kế nhằm giảm giá thành đóng tàu, đề tài thu được những kết quả sau:  Đã phân tích được các yếu tố ảnh hưởng đến giá thành đóng tàu;  Đã tổng hợp được các phương pháp xác định giá thành đóng mới trong giai đoạn thiết kế ban đầu;  Đã giới thiệu được các giải pháp thiết kế nhằm giảm giá thành đóng mới.  Ngoài các giải pháp thiết kế để nâng cao tính công nghệ giúp cho giảm giá thành đóng mới tàu thì các đơn vị sản xuất cũng cần chủ động trong việc chuẩn bị cho dự án sản xuất đó là: - Tích lũy kinh nghiệm thị trường để có thể đàm phán mua được vật tư, thiết bị với giá cả hợp lý, - Tích lũy kinh nghiệm trong sản xuất để tránh mua nhầm, mua thiếu, mua thừa vật tư, thiết bị, - Nên xây dựng một cơ sở dữ liệu để theo dõi và đánh giá xu hướng tăng, giảm giá thành của các loại vật tư, thiết bị cơ bản. - Chủ động trong việc hợp tác với các đơn vị chuyên cung cấp vật tư, thiết bị để không bị chậm tiến độ do thiếu vật tư. 2. Hướng phát triển của đề tài Hướng phát triển tiếp theo của đề tài là nghiên cứu thêm các phương pháp khác có độ cậy cao trong việc xác định khối lượng thân tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu cũng như sẽ đi tìm hiểu sâu hơn nữa về các giải pháp thiết kế nhằm giảm giá thành đóng mới và giảm chi phí trong quá trình khai thác tàu. Trang 35
  40. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Chneekluth, H. Ship Design for Efficiency and Economy. Aachen University of Technology, 1987. 2. Apostolos Papanikolaou. Ship Design Methodologies of Preliminary Design. National Technical University of Athens Zografou—Athens Attiki Greece, 2014 3. Гайкович А.И. Теория проектирования водоизмещающих кораблей и судов. В 2 т. Изд-во НИЦ МОРИНТЕХ, 2014 4. Адлештейн Л. Ц. и др. Основные направления работ по сокращению объема пригонки на стапеле// Судостроение. – 1978. - №7. – С.46-49. 5. Барабанова М.Н. О межпректной унификации судов при модульном проектировании// Судостроение. 1994. - № 5-6. – С.31-33. 6. Белозеров C.B. Модели определения цены танкера с учетом маркетинговых факторов// Морской вестник. 2012. №1. – С. 106-109. 7. Васильев А.Л. Модульное судостроение. Термины и определения. – Л.: Изд. ЛКИ, 1981. – 14с. 8. Гайкович А. И. и др. Принципы проектирования судна модульной конструкции//труды 2-й международной конференции по морским интеллектуальным технологичиям МОРИНТЕХ-97. СПб. Т.1. – С.132- 137. 9. Глозман М.К. Технологичность конструкции корпуса морских судов. – Л.: судостроение, 1978. – 296 с. 10. Глозман М.К. Технологичность конструкций корпуса судна. – Л.: судостроение, 1971. – 279 с. 11. Готман А.Ш. Проектирование обводов судов с развертывающейся обшивкой. – Л.: Судостроение, 1979. – 192. 12. Заварихин Н.М. Верланов Ю.Ю. Методы определения себестоимости постройки судов при их проектировании. – Л.: Судостроение, 1979. – 112 с. Trang 36
  41. 13. Иконников А.Ф. определение стоимости морских судов с учетом новых технических требований// Судостроение. – 2000. №2. – С. 47-50. 14. Кругов В.Н. Отработка технологичности судов на стадии проектирования//Сб. тезисов докладов Региональной научно- технической конференции. – Изд. СПбГМТУ, 1998. Ч.1. – С.73-74. 15. Круклов В.Н. Отработка технологичности судов на стадии проектирования// Сб. тезисов докладов Региональной научно- технической конференции. Изд. СПбГМТУ 1998. Ч.1. – С.73-74. 16. Логачев. С.И., Чугунов В.В. Мировое судостроение. Современное состояние и перспективы развития. – СПб.: Мор Вест, 2009. – 544 с. 17. Любушин Н.П. Экономическая эффективность проектных решений в судокорпусостроении. – Л.: Судостроение, 1982. – 112 с. 18. Модульная постройка судов/ Под ред. М.К. Глозмана. – Л.: судостроение, 1983. 320 с. 19. Моров Б. Г. Особенности проектирования и строительства кораблей концепции МЕКО/FES западногерманской компании BLOHM und VOSS AG// Судостроение зарубежом. – 1984. № 11. С. 15 – 48. 20. Определение цен и нормативов чистой продукции на отдельные типы судов на начальных стадиях проектирования параметрическими методами: Методика 299011-92-М-84. Л. Изд. ЦНИИ «Румб», 1984. 35. 21. Писмо минэконоразвития России от октября 2010 г. № 18736- АК/ДОЗ. [Электронный ресурс]// URL: 22. Экономическое обоснование проектных решений. Пособие для конструктора судостроителя/ Н.И. Третников, и др. – Л. Судостроение 1990, - 216с. 23. Царев Б.А. Модульные задачи в проектировании судов. – Л.: Изд. ЛКИ 1986. – 96с. 24. Gallin C. Probefahrt des Schiffs “Jag Dev” und Vergluch mit den Modellversuchen. – Schiff und Hafen. 1970. Jahrg., 20. - №11. Trang 37
  42. 25. Kiss R.K. Aspects of simplified hull form – past, present and future. – “marine technology”. - 1972. Vol.9. – P.4. 26. World Container and General Cargo Shipping. ISL “Shipping Statistic and Market Review”. 2011, vol. 55. - №5.6. – 16p. 27. Поздюнин В.Л. Теория проектирования судов. Ч.1.общие вопросы проектирования. Л., М. ОНТИ, НКТП, 1965. 108 с. 28. Материалы сайта фирмы Blohm + Voss GmbH. . [Электронный ресурс]// URL: 29. Тимофеева В.Е. Пространственный анализ изменения затрат по судну // модульное судостроение и стандартизация: труды ЛКИ. – 1980. – С. 105-107. Trang 38