›

Đề tài nghiên cứu khoa học Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ phun xăng điện tử trên các loại xe gắn máy của hãng Honda

pdf 206 trang thiennha21 12/04/2022 8020
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Đề tài nghiên cứu khoa học Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ phun xăng điện tử trên các loại xe gắn máy của hãng Honda", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfde_tai_nghien_cuu_khoa_hoc_bien_soan_tai_lieu_sua_chua_dong.pdf

Nội dung text: Đề tài nghiên cứu khoa học Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ phun xăng điện tử trên các loại xe gắn máy của hãng Honda

  1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Đề tài: BIÊN SOẠN TÀI LIỆU SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN CÁC LOẠI XE GẮN MÁY CỦA HÃNG HONDA GVHD : PGS.TS ĐỖ VĂN DŨNG SVTH : HỒ VĂN THU MSSV : 05105110 SVTH : NGUYỄN MINH TRÍ MSSV : 05105121 TP.HỒ CHÍ MINH, 01/2010
  2. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Bộ giáo dục & Đào tạo Cộng hòa xã hội chủ nghĩa việt nam Trường đại học sư phạm kỹ thuật Tp.HCM Độc lập – Tự do – Hạnh phúc Khoa cơ khí động lực    NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Đề tài: “BIÊN SOẠN TÀI LIỆU SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN CÁC LOẠI XE GẮN MÁY CỦA HÃNG HONDA” Giáo viên hướng dẫn: PGS.TS. Đỗ Văn Dũng Sinh viên thực hiện: 1. Hồ Văn Thu MSSV: 05105110 2. Nguyễn Minh Trí MSSV: 05105121 Khoa: Cơ khí động lực Lớp: 051051A Khóa học: 2005-2010 I. Nội dung: 1. Dẫn nhập 2. Nội dung chính 2.1 Hệ thống phun xăng điện tử (PGM-FI) Mô tả hệ thống Đặc trưng kỹ thuật Kiểm tra chẩn đoán – Tháo lắp 2.2 Hệ thống đánh lửa 2.3 Hệ thống khởi động 2.4 Hệ thống chiếu sáng, tín hiệu 2.5 Sơ đồ mạch điện II. Ngày giao đề tài: 08/09/2009 III. Ngày hoàn thành: 20/01/2010 Chủ nhiệm bộ môn Giáo viên hướng dẫn Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 2
  3. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Bộ giáo dục & Đào tạo Cộng hòa xã hội chủ nghĩa việt nam Trường đại học sư phạm kỹ thuật Tp.HCM Độc lập – Tự do – Hạnh phúc Khoa cơ khí động lực    NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN TP.HCM, ngày tháng 01 năm 2010 Giáo viên hướng dẫn Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 3
  4. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Bộ giáo dục & Đào tạo Cộng hòa xã hội chủ nghĩa việt nam Trường đại học sư phạm kỹ thuật Tp.HCM Độc lập – Tự do – Hạnh phúc Khoa cơ khí động lực    NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN TP.HCM, ngày tháng 01 năm 2010 Giáo viên phản biện Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 4
  5. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp LỜI CẢM ƠN Sau quá trình thực hiện đề tài trên cơ sở kiến thức chuyên môn thu được từ những năm học tại Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành phố Hồ Chí Minh, sự hướng dẫn tận tình của Thầy PGS.TS Đỗ Văn Dũng, quí thầy cô khoa Cơ Khí Động Lực, cùng với nhiều cố gắng và nỗ lực không ngừng, cuối cùng nhóm thực hiện đã hoàn thành được đồ án đúng thời gian qui định theo yêu cầu đặt ra là “Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ phun xăng điện tử trên các loại xe gắn máy của hãng Honda”. Qua thời gian làm đồ án, chúng em đã học hỏi và tiếp thu được rất nhiều kiến thức, kinh nghiệm bổ ích. Chúng em xin chân thành cảm ơn Thầy PGS.TS Đỗ Văn Dũng – giáo viên hướng hẫn đề tài đã tận tình giúp đỡ và tạo mọi điều kiện thuận lợi để chúng em có thể thực hiện tốt đề tài. Chúng em cũng xin chân thành cảm ơn: Quí thầy cô Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp. Hồ Chí Minh đã tạo môi trường học tập tốt; quí thầy cô trong Khoa Cơ Khí Động Lực đã giảng dạy kiến thức, kinh nghiệm chuyên môn; các bạn sinh viên cùng niên khóa đã nhiệt tình giúp đỡ, đóng góp ý kiến quí báu để chúng em có đủ điều kiện để hoàn thành tốt đề tài. Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng không tránh khỏi những thiếu sót, chúng em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp từ thầy cô và bạn bè. Xin kính chúc quí thầy cô và các bạn nhiều sức khỏe và hạnh phúc ! Tp.HCM, ngày 15 tháng 01 năm 2010 Nhóm thực hiện đề tài Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 5
  6. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp MỤC LỤC CHƯƠNG I: DẪN NHẬP 11 CHƯƠNG II: HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ 13 I. MÔ TẢ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ 13 1. Sơ đồ khối. 13 2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử 15 2.1. Vị trí các bộ phận hệ thống phun xăng điện tử. 15 2.2. Sơ đồ hệ thống và sơ đồ mạch điện. 21 II. ĐẶC TRƯNG KỸ THUẬT 40 1. So sánh giữa bộ chế hòa khí và phun xăng điện tử (PGM – FI) 40 1.1. Sự vận hành cơ bản từ tốc độ cầm chừng đến tốc độ cao. 40 1.1.1. Sự vận hành cơ bản. 40 1.1.2. Sự vận hành cơ bản của bộ chế hòa khí. 40 1.1.3. Sự vận hành cơ bản của hệ thống PGM – FI 41 1.2. Sự làm giàu nhiên liệu ở chế độ khởi động lạnh. 41 1.2.1. Khởi động lạnh với bộ chế hòa khí (với van nhiệt SE). 42 1.2.2. Khởi động lạnh với PGM – FI. 42 1.3. Sự làm giàu nhiên liệu ở chế độ tăng tốc nhanh. 43 1.3.1. Tăng tốc nhanh với bộ chế hòa khí. 43 1.3.2. Tăng tốc nhanh với PGM – FI. 43 1.4. Cắt nhiên liệu khi phanh bằng động cơ. 44 1.4.1. Giảm tốc với bộ chế hòa khí. 44 1.4.2. Giảm tốc với PGM – FI. 45 2. Điều khiển khoảng thời gian phun nhiên liệu. 46 2.1. Độ mở bướm ga nhỏ áp suất chân không trong đường ống nạp cao 46 2.2. Độ mở bướm ga lớn/áp suất chân không trong đường nạp nhỏ 47 3. Điều khiển thời điểm phun và thời gian phun trên Suzuki 47 3.1. ECM 47 3.2. Thời gian phun (lượng phun). 48 3.3. Sự bù trừ thời gian phun (lượng phun). 49 3.4. Thời điểm phun. 50 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 6
  7. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp 4. Vai trò của mỗi cảm biến. 52 4.1. Cảm biến áp suất trên đường ống nạp (MAP sensor: Manifold Absolute Pressure 52 4.2. Cảm biến vị trí bướm ga (TP sensor: Throttle Position sensor) 53 4.3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT sensor: Intake Air Temperature) 54 4.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT sensor: Engine Coolant Temperature sensor) 55 4.5. Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP sensor: Crankcase Position sensor) 55 4.6. Cảm biến cốt cam (*) 57 4.7. Cảm biến O2. (O2 sensor) 57 4.8. Cảm biến góc (bank sensor) 58 5. Hệ thống thông hơi cacte (PCV: Positive Crankcase Ventilation System)(Trên xe SCR, SHi và dòng xe phân khối lớn). 59 6. Hệ thống dùng rung động khí thải để nạp không khí vào đường thải. (PAIR - Pulse Secondary Air Injection)(trên SHi và dòng xe phân khối lớn). 63 III. CHẨN ĐOÁN SỬA CHỮA HỆ THỐNG PGM – FI. 66 1. Thông tin kỹ thuật. 66 2. Xữ lý sự cố 68 3. Quy trình tự chẩn đoán. 68 4. Quy trình cài đặt lại bộ nhớ tự chẩn đoán. 70 5. Bảng mã lổi. 71 6. Chẩn đoán mã lổi 79 6.1. Đèn báo sự cố nháy 1,8,9 lần (bộ cảm biến)( ) 84 6.2. Đèn báo sự cố nháy 1 lần, Suzuki: C13, SYM Joyride: 0150 (cảm biến MAP) 85 6.3. Đèn báo hỏng nhấp nháy 2 lần (cảm biến MAP)(*) 90 6.4. Đèn báo hỏng nháy 7 lần, SCR: 7 và 57, Suzuki: C15, Sym Joyride: 0115 (cảm biến ECT) 91 6.5. Đèn báo hỏng nháy 8 lần,Suzuki: C14, SYM Joyride: 0120 (cảm biến TP) 94 6.6. Đèn báo sự cố nháy 9 lần, Suzuki: C21, SYM Joyride: 0110 (cảm biến IAT) 99 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 7
  8. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp 6.7. Đèn báo sự cố nháy 11 lần (cảm biến tốc độ xe)(*) 102 6.8. Đèn báo sự cố nháy 12 lần, Suzuki: C32, C33, C34, C35: SYM Joyride: 0201 (kim phun) (nháy 13, 14, 15 lần *) 104 6.9. Đèn nhấp nháy 18 lần, Szuki: C11 (cảm biến trục cam)(*) 107 6.10. Đèn nhấp nháy 19 lần, Suzuki: C12, SYM Joyride: 0335 (cảm biến đánh lửa) 110 6.11. Đèn báo sự cố nháy 21 lần, SYM Joyride: 0130 (cảm biến O2)(ngoại trừ Future Neo FI) 112 6.12. Đèn báo sự cố nháy 23 lần (SHi), nháy 24 lần (*) (mạch điện dây nung cảm biến O2). 114 6.13. Đèn báo sự cố nháy 27 lần (van solenoid VTEC) (VFR 800 VTEC) . 117 6.14. Đèn báo hỏng nháy 29 lần (van IACV)( ) 118 6.15. Đèn báo hỏng nháy 33 lần (EEPROM) 121 IV. HƯỚNG DẪN THÁO RÁP VÀ KIỂM TRA CÁC BỘ PHẬN HỆ THỐNG PGM – FI 122 1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu 122 1.1. Tháo ráp đường ống nhiên liệu.( ) 122 1.2. Kiểm tra áp suất nhiên liệu 125 1.3. Kiểm tra lưu lượng 126 1.4. Kiểm tra bơm xăng 127 1.4.1. Kiểm tra 127 1.4.2. Tháo/lắp bơm xăng 127 1.4.3. Thay thế lọc xăng 129 2. Tháo lắp và kiểm tra thân bướm ga 129 2.1. Tháo/ráp và kiểm tra bộ thân bướm ga xe phân khối lớn 129 2.1.1. Tháo/lắp bộ thân bướm ga. 129 2.1.2. Kim phun 131 2.1.3. Van khởi động 132 2.2. Tháo/lắp bộ thân bướm ga xe phân khối nhỏ 135 2.2.1. Tháo bộ thân bướm ga 135 2.2.2. Lắp thân bướm ga 135 2.2.3. Tháo lắp bộ cảm biến 136 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 8
  9. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp 2.2.4. Quy trình cài đặt lại cảm biến TP 138 2.2.5. Kim phun 141 3. Tháo/lắp và kiểm tra cảm biến 142 3.1. Cảm biến góc 142 3.2. Cảm biến TP 143 3.3. Cảm biến ECT 144 4. Các bộ phận khác 145 4.1. Van IACV 145 4.2. Kiểm tra hệ thống PCV( ) 146 4.3. Tháo/lắp và kiểm tra van PAIR 148 CHƯƠNG III: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 149 I. MÔ TẢ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 149 1. Vị trí các bộ phận của hệ thống đánh lửa 149 2. Sơ đồ mạch điện 153 II. CHẨN ĐOÁN SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 157 1. Thông tin kỹ thuật 157 2. Xử lý sự cố 158 3. Kiểm tra hệ thống đánh lửa 161 3.1. Điện áp đỉnh cuộn sơ cấp 161 3.2. Điện áp đỉnh cảm biến đánh lửa 162 3.3. Tháo lắp cảm biến đánh lửa 163 3.4. Thời điểm đánh lửa 164 CHƯƠNG IV: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG 165 I. MÔ TẢ HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG 165 1. Vị trí các bộ phận của hệ thống khởi động 165 2. Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động 169 II. CHẨN ĐOÁN SỬA CHỮA HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG 173 1. Xữ lý sự cố 173 2. Kiểm tra 178 2.1. Motor đề 178 2.2. Relay đề 178 2.3. Diode 182 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 9
  10. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp CHƯƠNG V: HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG, THÔNG TIN.(*) 183 I. MÔ TẢ HỆ THỐNG 183 1. Vị trí các bộ phận 183 2. Thông tin kỹ thuật 186 3. Thông số kỹ thuật 186 II. CHẨN ĐOÁN SỬA CHỮA HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG, TÍN HIỆU 187 1. Xữ lý sự cố 187 2. Kiểm tra các bộ phận 189 2.1. Đồng hồ tổ hợp 189 2.2. Đồng hồ tốc độ xe/cảm biến tốc độ xe. 190 2.3. Đồng hồ đo tốc độ động cơ 192 2.4. Cảm biến và đồng hồ nhiệt độ nước làm mát 192 2.5. Công tắc motor quạt làm mát. 193 2.6. Công tắc áp suất nhớt 194 2.7. Cảm biến mức nhiên liệu 195 2.8. Công tắc số Neutral 196 2.9. Công tắc đèn phanh phía trước 196 2.10. Công tắc đèn phanh phía sau 197 2.11. Công tắc ly hợp 197 2.12. Công tắc máy 197 2.13. Công tắc tay lái 197 2.14. Công tắc chân chống bên 199 CHƯƠNG VI: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 200 PHỤ LỤC: SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN 202 Sơ đồ mạch điện xe Future Neo FI PHỤ LỤC 1 Sơ đồ mạch điện xe Air Blade PHỤ LỤC 2-3 Sơ đồ mạch điện xe SCR PHỤ LỤC 4 Sơ đồ mạch điện xe Shi PHỤ LỤC 5 Sơ đồ mạch điện xe CBR 600F PHỤ LỤC 6-13 Sơ đồ mạch điện xe CBR 600F4 PHỤ LỤC 14 Sơ đồ mạch điện xe VFR 800 VTEC PHỤ LỤC 15 Sơ đồ mạch điện xe VTX 1800C PHỤ LỤC 16 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 10
  11. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Sơ đồ mạch điện xe Suzuki GSX 1300R PHỤ LỤC 17-19 TÀI LIỆU THAM KHẢO 222 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 11
  12. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Chú thích: (*): Xe phân khối lớn.(CBR 600F, CBR 600F4, VFR 800 VTEC, VTX1800C) ( ): Xe phân khối nhỏ.(Future Neo FI, Air Blade, SCR, SHi) Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 12
  13. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp LỜI NÓI ĐẦU Xe gắn máy là một trong những phương tiện giao thông tiện dụng và phổ biến nhất hiện nay ở nước ta. Theo thống kê gần đây, cả nước có hơn hai mươi triệu xe gắn máy gồm nhiều chủng loại khác nhau từ những xe đời cũ như C50, SS50 dùng vít lửa, chế hòa khí cho đến các xe đời mới hơn nhưng Lead, SHi 150, và những dòng mô tô phân khối lớn được nhập khẩu như Honda CBR 1000 RR, Suzuki GSX 1300R dùng hệ thống phun xăng điện tử (EFI hay PGM-FI). Sự chuyển dần từ động cơ sử dụng bộ chế hòa khí sang động cơ phun xăng điện tử là một bước tiến quan trọng trong lĩnh vực mô tô – xe máy. Vơi những ưu điểm như: Có thể đạt được tỷ lệ khí – nhiên liệu chính xác với với tất cả các dải tốc độ của động cơ, các xi lanh; đáp ứng kịp thời sự thay đổi góc mở của bướm ga; nạp hỗn hợp khí – nhiên liệu hiệu quả; cải thiện khả năng tăng tốc; tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn; thải khí xả sạch hơn so với chế hòa khí. Động cơ phun xăng điện tử ngày càng thể hiện tính ưu việt của nó. Tuy nhiên, rắc rối thường gặp của một động cơ phun xăng điện tử bắt nguồn từ sự phức tạp của nó. Với nhiều chi tiết, nhiều cảm biến hơn, một khi hỏng hóc xảy ra sẽ là một khó khăn thật sự với người sử dụng cũng như người sửa chữa nếu không nắm được kiến thức lý thuyết cũng như thực hành sửa chữa về động cơ PGM-FI. Được sự cho phép của Bộ môn điện ô tô và Giáo viên hướng dẫn Thầy PGS.TS Đỗ Văn Dũng, chúng em được giao đề tài: “Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ phun xăng điện tử trên các loại xe gắn máy của hãng Honda” làm đồ án tốt nghiệp. Trong quá trình thực hiện đề tài, dù có nhiều cố gắng nhưng sẽ không tránh khỏi những thiếu sót, rất mong ý kiến đóng góp của quí thầy cô và các bạn. Xin chân thành cảm ơn ! Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 13
  14. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp CHƯƠNG I: DẪN NHẬP I. Lý do chọn đề tài Ngày nay nền khoa học và công nghệ trên thế giới phát triển như vũ bão trên tất cả các lĩnh vực. Trong lĩnh vực mô tô – xe máy cũng không ngừng cải tiến và ứng dụng những thành tựu công nghệ tiên tiến, hiện đại. Vấn đề tăng công suất, giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm khí xả độc hại đặt ra cho nhà nghiên cứa và sản xuất động cơ nhiều vấn đề cần giải quyết. Và một trong những phương pháp để thực hiện được mục tiêu đó là ứng dụng hệ thống phun xăng điện tử lên những động cơ nhỏ như động cơ xe gắn máy. Năm 1982, Honda đã áp dụng hệ thống phun nhiên liệu điện tử đang được trang bị trên ôtô lên xe gắn máy (CX500 Turbo), bắt đầu từ những chiếc môtô cỡ lớn nhiều xi-lanh. Hệ thống phun nhiên liệu điện tử hoạt động dựa trên nguyên lý cung cấp nhiên liệu cho động cơ thông qua sự kiểm soát chặt chẽ của hệ thống máy tính. Nhờ đó, có thể kiểm soát được lượng nhiên liệu cung cấp một cách lý tưởng hơn nhiều so với hệ thống chế hoà khí thông thường. Tại Việt Nam, với khẩu hiệu “Dẫn đầu về công nghệ - Leading the Technology”, vào tháng 4/2007 Honda Việt Nam (HVN) đã trở thành nhà sản xuất đầu tiên tại Việt Nam trang bị công nghệ phun xăng điện tử (PGM-FI) cho mẫu xe Future Neo FI và dự định sẽ tiếp tục áp dụng rộng rãi hơn nữa trong tương lai. Trong xu hướng đó, để trang bị những kiến thức cơ bản nhất nhằm khắc phục những sự cố của động cơ PGM-FI, nhóm đã chọn đề tài: “Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ phun xăng điện tử trên các loại xe gắn máy của hãng Honda” với mong muốn tìm hiểu và ứng dụng những kiến thức đã học vào việc biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên xe gắn máy. II. Yêu cầu và giới hạn đề tài Tìm hiểu động cơ PGM-FI trên xe gắn máy và xe phân khối lớn. Biên dịch và biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên xe gắn máy và xe phân khối lớn của hãng Honda. III. Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của đề tài là Động cơ PGM-FI trên các xe gắn máy và xe phân khối lớn của hãng Honda, đồng thời có sự bổ sung của các hãng Suzuki, SYM. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 14
  15. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Đối tượng cụ thể: 1. Xe Future Neo FI 2. Xe SCR 3. Xe Air Blade FI 4. Xe Shi 5. Xe CBR 600F 6. Xe CBR 600F4 7. Xe VTX 1800C 8. Xe VFR 800 9. Xe Suzuki GSX 1300R 10. Xe SYM Joy Ride IV. Mục tiêu – Nhiệm vụ nghiên cứu Nắm nguyên lý cấu tạo, các hư hỏng thường gặp và cách sửa chữa động cơ PGM-FI trên xe gắn máy và xe phân khối lớn. Biên dịch các tài liệu tiếng anh của các động cơ PGM-FI trên các xe gắn máy và xe phân khối lớn của hãng Honda. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên xe gắn máy và xe phân khối lớn của hãng Honda. V. Phương pháp nghiên cứu Tìm hiểu và biên dịch tài liệu: Các tài liệu Service Manual của hãng Honda, các tài liệu liên quan đến hệ thống phun xăng điện tử. Tham khảo và tìm kiếm từ nhiều nguồn khác nhau, bao gồm: Các đồ án, các tài liệu sửa chữa liên quan, các thông tin từ Internet, và tham vấn trực tiếp của các giảng viên và các chuyên gia trong ngành. Tổng hợp, chỉnh sửa và biên soạn thành tài liệu hoàn chỉnh. VI. Phạm vi ứng dụng Tài liệu sẽ được phục vụ cho công tác tham khảo, sửa chữa động cơ PGM-FI trên xe gắn máy và xe phân khối lớn của hãng Honda. Đối tượng phục vụ là giáo viên, sinh viên, học sinh ở các trường Đại học, Cao đẳng, Trung học chuyên nghiệp, Dạy nghề trong cả nước và những cán bộ, công nhân làm việc trong ngành môtô - xe máy. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 15
  16. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp CHƯƠNG II: HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ (PGM – FI) I. MÔ TẢ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ (PGM – FI). 1. Sơ đồ khối. Hệ thống phun xăng điện tử (PGM-FI – Programmed Fuel Injection) chia làm 3 nhóm chính: Các cảm biến (Đưa tín hiệu vào), ECM động cơ (Bộ xử lý trung tâm) và các cơ cấu chấp hành (Tín hiệu ra). Các cảm biến và cơ cấu chấp hành tạo nền tảng cho hệ thống phun xăng điện tử, sự điều khiển đó được mô tả như sau: ECM nhận tín hiệu từ các cảm biến đặt trên động cơ để biết chế độ hoạt động của động cơ. Sau đó đưa tín hiệu điện áp đến điều khiển các cơ cấu chấp hành và nhận tín hiệu phản hồi từ các cơ cấu chấp hành. Nguyên lý điều khiển chung của hệ thống. Tín hiệu vào ECM Tín hiệu ra Tín hiệu hồi tiếp Hình 1.1: Nguyên lý điều khiển chung Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 16
  17. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Bộ cảm biến Cảm biến áp suất đường ống nạp Bơm xăng Cảm biến vị trí cánh bướm ga Kim phun Cảm biến nhiệt độ khí nạp Van IACV ( ) Cảm biến nhiệt độ nước làm mát PCV ( ) ECM Cảm biến vị trí trục khuỷu VTEC(VFR800VTEC) Cảm biến trục cam (*) PAIR(*) Cảm biến O2 Điện áp accu Hình 1.2: Sơ đồ khối Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 17
  18. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp 2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử. 2.1. Vị trí các bộ phận hệ thống phun xăng điện tử. Hình 1.3: Vị trí các bộ phận của hệ thống PGM-FI xe Future Neo FI Hình 1.4: Bộ cảm biến và thân bướm ga (Future Neo FI) Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 18
  19. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.5: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (Air Blade) Hình 1.6: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (SCR) Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 19
  20. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.7: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (SHi) Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 20
  21. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.9: Vị trí các bộ phận của hệ thống PGM – FI (Honda CBR 600 F4) Hình 1.10: Vị trí các bộ phận của hệ thống PGM – FI (Honda VFR 800 VTEC) Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 21
  22. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.11: Vị trí các bộ phận của hệ thống PGM – FI (Honda VTX 1800 C) Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 22
  23. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.12: Vị trí các bộ phận hệ thống phun xăng điện tử (Suzuki GSX1300R) Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 23
  24. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp 2.2. Sơ đồ hệ thống và sơ đồ mạch điện Hình 1.13: Sơ đồ hệ thống PGM – FI (Future Neo FI) (1)Công tắc máy. (12)Cuộn đánh lửa. (2)Cầu chì chính (15A). (13)Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT). (3)Cầu chì phụ (10A). (14)Cảm biến vị trí bướm ga (TP). (4)Bình điện. (15)Cảm biến áp suất đường ống nạp (5)Tiết chế/Chỉnh lưu. (MAP). (6)Đồng hồ báo xăng. (16)Kim phun. (7)Đèn báo sự cố. (17)Bugi. (8)Đèn báo vị trí số Neutral. (18)Công tắc vị trí số. (9)Cảm biến góc. (19)Cuộn phát xung. (10)Đầu nối dữ liệu (DLC). (20)Cảm biến nhiệt độ dầu động cơ. (11)Bơm xăng. (21)Cuộn sạc Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 24
  25. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp . Hình 1.14: Sơ đồ mạch điện Future Neo FI Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 25
  26. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.15: Sơ đồ mạch điện Air Blade Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 26
  27. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.16: Sơ đồ mạch điện trên SCR Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 27
  28. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.17: Sơ đồ mạch điện trên xe Shi Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 28
  29. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.18: Sơ đồ hệ thống PGM – FI trên Honda CBR 600 F Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 29
  30. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp 1. Relay ngừng động cơ. 18. Cảm biến cốt cam. 2. Cầu chì PGM – FI. 19. Van kiểm tra PAIR. 3. Công tắc ngừng động cơ. 20. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT). 4. Cầu chì hệ thống (10A). 21. Cảm biến vị trí trục khuỷu. 5. Công tắc máy. 22. Cảm biến O2. (loại G) 6. Cầu chì chính (30A). 23. Màn hình báo nhiệt độ nước (LCD). 7. Cảm biến góc. 24. Relay ngắt nhiên liệu. 8. Cầu chì hệ thống (10A). 25. Bơm xăng. 9. Bộ mã hóa khóa động cơ. 26. Cảm biến tốc độ xe. 10. Accu. 27. Công tắc số Neutral. 11. Bộ điều áp. 28. Công tắc ly hợp. 12. Cảm biến nhiệt đố khí nạp (IAT). 29. Công tắc chân chống bên. 13. Bô bin/Bugi 30. Đèn báo sự cố. 14. Van điện từ PAIR. 31. Đèn mã hóa khóa động cơ. 15. Cảm biến vị trí bướm ga (TP). 32. Giắc chẩn đoán. 16. Cảm biến áp suất đường ống nạp 33. Đồng hồ tốc độ động cơ. (MAP). 17. Kim phun. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 30
  31. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp MIL Hình 1.19: Sơ đồ mạch điện hệ thống PGM-FI xe Honda CBR 600F
  32. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.20: Sơ đồ hệ thống PGM – FI trên Honda CBR 600 F4 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 32
  33. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp 1. Relay ngừng động cơ. 18. Cảm biến trục cam. 2. Cầu chì PGM – FI (20A). 19. Van kiểm tra PAIR. 3. Công tắc ngừng động cơ. 20. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 4. Cầu chì hệ thống (10A) 21. Cảm biến đánh lửa. 5. Công tắc máy. 22. Cảm biến O2. 6. Cầu chì chính (30A) 23. Màn hình nhiệt độ nước làm mát. 7. Cảm biến góc. 24. Relay ngắt nhiên liệu. 8. Cầu chì hệ thống (10A) 25. Van điều khiển lọc của hệ thống 9. Accu kiểm soát sự bốc hơi nhiên liệu. 10. Bộ điều áp. 26. Bơm xăng. 11. Bầu lọc than hoạt tính của hệ 27. Cảm biến tốc độ xe. thống kiểm soát sự bốc hơi nhiên 28. Công tắc số Neutral. liệu. 29. Công tắc ly hợp. 12. Cảm biến nhiệt độ khí nạp 30. Công tắc chân chống bên. 13. Bô bin đánh lửa trực tiếp và bugi. 31. Đèn báo hỏng. 14. Van điện từ PAIR. 32. Giắc chẩn đoán. 15. Cảm biến vị trí bướm ga. 33. Đồng hồ tốc độ động cơ. 16. Cảm biến MAP. 17. Kim phun. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 33
  34. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp MIL Hình 1.21: Sơ đồ mạch điện PGM – FI trên Honda CBR 600 F4
  35. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.22: Sơ đồ hệ thống PGM – FI trên Honda VFR 800 VTEC Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 35
  36. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp 1. Relay ngừng động cơ. 21. Kim phun. 2. Cầu chì chính B (30A). 22. Cảm biến trục cam. 3. Công tắc ngừng động cơ. 23. Van kiểm tra PAIR. 4. Cầu chì hệ thống (10A) 24. Cảm biến ECT. 5. Công tắc máy 25. Cảm biến đánh lửa. 6. Cầu chì chính A (30A). 26. Đèn báo nhiệt độ nước làm mát. 7. Cảm biến góc. 27. Relay ngắt nhiên liệu. 8. Cầu chì hệ thống (10A). 28. Bơm xăng. 9. Accu. 29. Cảm biến O2 số 1. 10. Bộ điều áp. 30. Cảm biến O2 số 2. 11. Màng điều khiển thay đổi cổng 31. Bình chứa của hệ thống kiểm soát nạp. sự bốc hơi nhiên liệu. 12. Cảm biến IAT. 32. Van điều khiển lọc của hệ thống 13. Bô bin đánh lửa trực tiếp. kiểm soát sự bốc hơi nhiên liệu. 14. Van điện từ điều khiển đường 33. Cảm biến tốc độ. Bypass. 34. Công tắc số Neutral. 15. Van một chiều. 35. Công tắc ly hợp. 16. Buồng chân không. 36. Công tắc chân chống bên. 17. Van điện từ PAIR. 37. Đèn báo hỏng. 18. Cảm biến TP. 38. Giắc chẩn đoán. 19. Cảm biến MAP. 39. Đồng hồ tốc độ động cơ. 20. Van điện từ VTEC. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 36
  37. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.23: Sơ đồ hệ thống PGM – FI trên Honda VFR 800 VTEC Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 37
  38. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.24: Sơ đồ hệ thống trên Honda VTX1800 C Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 38
  39. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp 1. Relay ngừng động cơ. 18. Kim phun. 2. Cầu chì PGM – FI (30A) 19. Cảm biến trục cam. 3. Công tắc ngừng động cơ 20. Van kiểm tra PAIR. 4. Cầu chì hệ thống.(10A) 21. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 5. Công tắc máy 22. Cảm biến đánh lửa. 6. Cầu chì chính (30A) 23. Relay cắt nhiên liệu. 7. Cảm biến góc. 24. Van điện từ điều khiển lọc của hệ 8. Cầu chì hệ thống (10A). thống kiểm soát sự bốc hơi nhiên 9. Accu liệu 10. Bộ điều áp. 25. Bơm xăng 11. Bầu lọc than hoạt tính của hệ 26. Đèn báo nhiệt độ nước làm mát. thống kiểm soát sự bốc hơi nhiên 27. Cảm biến tốc độ liệu. 28. Công tắc số Neutral. 12. Cảm biến IAT 29. Công tắc ly hợp 13. Bugi. 30. Công tắc chân chống bên. 14. Van điện từ PAIR. 31. Đèn báo hỏng. 15. Cảm biến vị trí bướm ga. 32. Giắc chẩn đoán. 16. Cảm biến MAP. 33. Cảm biến O2 phía trước 17. Cảm biến áp suất khí trời. 34. Cảm biến O2 phía sau. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 39
  40. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp W/Bu Hình 1.25: Sơ đồ mạch điện PGM-FI xe Honda VTX 1800C
  41. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.26: Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử trên Suzuki GSX1300R Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 41
  42. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.27: Sơ đồ mạch điện hệ thống phun xăng điện tử trên Suzuki GSX1300R. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 42
  43. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp II. ĐẶC TRƯNG KỸ THUẬT 1. So sánh giữa bộ chế hòa khí và hệ thống PGM – FI. 1.1. Sự vận hành cơ bản từ tốc độ cầm chừng đến tốc độ cao. 1.1.1. Sự vận hành cơ bản. Bộ chế hòa khí và hệ thống PGM-FI điều khiển công suất của động cơ bằng cách điều chỉnh hổn hợp xăng – không khí được đưa vào trong động cơ bằng cách đóng/mở bướm ga. Cả hai loại được thiết kế để cung cấp tỉ lệ không khí – nhiên liệu phụ thuộc vào thể tích không khí đi vào. 1.1.2. Sự vận hành cơ bản của bộ chế hòa khí Ở tốc độ cầm chừng và tốc độ thấp, bướm ga mở ra một khoảng nhỏ, nhiên liệu được kéo xuống từ gic lơ cầm chừng và gic lơ tốc độ thấp dưới dạng sương và được hòa trộn với dòng khí đi vào. Hổn hợp được đưa đến động cơ. Trong khoảng từ tốc độ thấp đến trung bình, độ chân không tăng lên tương ứng với vị trí bướm ga. Chân không trong ống khuếch tán lớn hơn khi piston đi lên, kéo lượng nhiên liệu lớn hơn từ gic lơ chính và kết hợp với khí nạp. Hổn hợp nhiên liệu dưới dạng sương từ gic lơ chính/gic lơ tốc độ thấp và không khí được truyền vào trong động cơ. Ở tốc độ cao, piston chân không và bướm ga mở hoàn toàn, kích thước ống khuếch tán là lớn nhất. Bởi vậy lượng nhiên liệu lớn nhất được kéo xuống từ gic lơ chính dưới dạng sương kết hợp với không khí nạp. Hổn hợp được đưa vào trong động cơ. Hình 1.28: Sự vận hành của bộ chế hòa khí Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 43
  44. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp 1.1.3. Sự vận hành cơ bản của hệ thống PGM – FI Từ tốc độ cầm chừng đến tốc độ cao, một lượng nhiên liệu được cài đặt trước được phun ra từ kim phun tương ứng với lượng không khí nạp, kim phun được điều khiển bởi ECM và ECM nhận tín hiệu điện áp từ các cảm biến. Kim phun phun một lượng nhiên liệu chính xác vào trong ống góp nạp, phụ thuộc vào thể tích không khí nạp, bằng cách thêm vào khoảng thời gian phun chính xác (*2) đến khoảng thời gian phun cơ bản(*1). *1: Khoảng thời gian phun nhiên liệu cơ bản được tính bởi 2 loại bản đồ được lưu trong bộ nhớ ECM mà được tìm bởi số vòng quay động cơ và lượng khí nạp (được tính theo công thức được cài đặt trước mà dùng hiệu điện thế ngỏ ra của cảm biến MAP, IAT, TP để tính.). *2: khoảng thời gian phun nhiên liệu chính xác được tính toán bởi ECM theo hiệu điện thế ngỏ ra của mỗi cảm biến và điều kiện vận hành của động cơ. Hình 1.29: Sự vận hành của hệ thống PGM-FI 1.2. Sự làm giàu nhiên liệu ở chế độ khởi động lạnh. Động cơ vận hành trong điều kiện khởi động lạnh. Nhiên liệu không hóa hơi tốt trong động cơ lạnh làm cho tỉ lệ không khí- nhiên liệu nghèo dẫn đến cầm chừng không êm. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 44
  45. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp 1.2.1. Khởi động lạnh với bộ chế hòa khí (với van nhiệt SE) Khi động cơ lạnh, tỉ lệ không khí/nhiên liệu chính xác và tốc độ càm chừng nhanh được duy trì bởi van nhiệt SE, nó đưa thêm lượng không khí/nhiên liệu vào qua cổng khởi động, bổ sung cho lượng nhiên liệu phun ra từ gic lơ cầm chừng. Hình 1.30: 1.2.2. Khởi động lạnh với PGM-FI Khi động cơ lạnh ECM điều chỉnh lượng nhiên liệu bằng cách kéo dài thời gian mở kim phun tương ứng với tín hiệu điện áp từ cảm biến ECT, trong khi đó ECM điều khiển van IACV để đưa thêm lượng không khí vào để duy trì tốc độ cầm chừng nhanh. Hình 1.31 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 45
  46. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp 1.3. Sự làm giàu nhiên liệu ở chế độ tăng tốc nhanh Động cơ vận hành dưới điều kiện tăng tốc nhanh. Khi bướm ga dược mở đột ngột, lượng lớn khí nạp đi vào trong động cơ. Áp suất chân không đường ống nạp nhỏ hơn làm thiếu nhiên liệu và làm cho tỉ lệ không khí – nhiên liệu nghèo, kết quả là công suất động cơ yếu. 1.3.1. Tăng tốc nhanh với bộ chế hòa khí. Khi bướm ga mở đột ngột, chân không trong xylanh đáp ứng chậm, làm cho chân không trong ống khuếch tán lớn, kết quả là có nhiều nhiên liệu được hút ra khỏi gic lơ chính. Sự cung cấp thêm nhiên liệu này tạo ra tỉ lệ không khí – nhiên liệu lý tưởng. Hình 1.32 1.3.2. Tăng tốc nhanh với PGM-FI Bướm ga bị mở đột ngột, ECM điều chỉnh lượng nhiên liệu theo điện áp ngỏ ra của cảm biến TP, phụ thuộc vào điều kiện hoạt động của động cơ, kim phun được mở lâu hơn để phun nhiều nhiên liệu hơn vào trong xylanh, tạo ra tỉ lệ lý tưởng. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 46
  47. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.33 1.4. Cắt nhiên liệu khi phanh bằng động cơ. Động cơ vận hành dưới điều kiện phanh bằng động cơ. Khi bướm ga đóng và phanh bằng động cơ được sử dụng, động cơ thiếu không khí nạp. Kết quả là sự mất lửa xảy ra, hổn hợp không cháy được thải ra ngoài không khí. 1.4.1. Giảm tốc với bộ chế hòa khí. Khi bướm ga đóng hoàn toàn và phanh bằng động cơ được sử dụng, áp suất chân không trong đường ống nạp tăng lên. Vì khối lượng không khí nhẹ hơn nhiên liệu nên nhiều không khí được hút vào trong ống nạp và tỉ lệ nhiên liệu – không khí không đúng, kết quả là bỏ lửa. Van cắt không khí bằng cách đóng mạch không khí cầm chừng/tốc độ thấp để ngăn mất lửa, kết quả là hổn hợp không cháy hết thải ra ngoài không khí. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 47
  48. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.34 1.4.2. Giảm tốc độ với PGM-FI Khi bướm ga đóng và phanh động cơ được sử dụng, ECM phát hiện bướm ga đóng hoàn toàn theo tín hiệu cảm biến TP và cảm biến CKP. ECM cắt nguồn nhiên liệu đến xylanh bằng cách đặt thời gian phun nhiên liệu về không, ngăn nhiên liệu chưa cháy hết thải ra ngoài không khí để tránh tiêu hao nhiên liệu. Hình 1.35 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 48
  49. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp 2. Điều khiển khoảng thời gian phun nhiên liệu.( ) Khoảng thời gian phun nhiên liệu cơ bản được tính theo tốc độ động cơ và lượng không khí nạp, mà nó được đo bởi điện áp ngỏ ra của cảm biến TP, MAP, CKP. Nó sử dụng hai loại bản đồ chương trình của hệ thống để điều chỉnh khoảng thời gian phun nhiên liệu:loại “SPEED-DENSITY MAP”được sử dụng cho độ mở bướm ga nhỏ/áp suất chân không trong đường ống nạp lớn, loại “speed-throttle map” được sử dụng cho độ mở bướm ga lớn/áp suất chân không đường ống nạp nhỏ. “Bản Đồ”: chương trình tính toán khoảng thời gian phun nhiên liệu phụ thuộc vào 2 yếu tố (tốc độ động cơ và áp suất chân không trong đường ống nạp hay độ mở bướm ga), minh họa trên ba chiều ở hình bên dưới. Bản đồ chương trình của hệ thống được điều chỉnh cho động cơ, hệ thống nạp và thải mà được kết hợp với xe máy. Việc thay thế bất kỳ bộ phận nào của động cơ, hệ thống nạp và thải bằng bất kỳ bộ phận nào không được thiết kế cho loại xe máy này sẽ gây lỗi. 2.1. Độ mở bướm ga nhỏ áp suất chân không trong đường ống nạp cao. Thời gian phun cơ bản được tính bởi bản đồ “SPEED – DENSITY” mà áp suất chân không trong đường ống nạp được nhận biết bởi cảm biến MAP và tốc độ động cơ được nhận biết bởi cảm biến CKP. Hình 1.36 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 49
  50. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp 2.2. Độ mở bướm ga lớn/áp suất chân không trong đường ống nạp nhỏ Khoảng thời gian phun cơ bản được tính bởi bản đồ “SPEED – THROTTLE” mà vị trí cánh bướm ga được phát hiện bởi cảm biến TP và tốc độ động cơ được phát hiện bởi cảm biến CKP. Hình 1.37 3. Điều khiển thời điểm và thời gian phun trên Suzuki. 3.1. ECM ECM bao gồm CPU (Central Processing Unit), Bộ nhớ (ROM) và phần I/O (Input/Output). Tín hiệu từ mỗi cảm biến được gửi đến phần thu dữ liệu và sau đó gửi đến CPU. Dựa trên thông tin vừa nhận được, CPU tính toán lượng nhiên liệu cần thiết bằng cách sử dụng những bản đồ chương trình theo những điều kiện vận hành khác nhau của động cơ. Sau đó tín hiệu vận hành của kim phun được gửi đến phần xuất dữ liệu đến kim phun. Có 8 loại bản đồ chương trình độc lập được lưu trong bộ nhớ. Tám loại bản đồ này được thiết kế để điều chỉnh cho sự khác nhau của hệ thống nạp/thải và làm mát. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 50
  51. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Tải nhẹ: Khi động cơ vận hành ở tải nhẹ, lượng nhiên liệu được phun vào được xác định dựa trên áp suất khí nạp và tốc độ động cơ. Tải nặng: Khi động cơ vận hành dưới chế độ tải nặng, lượng nhiên liệu được phun vào được xác định dựa trên độ mở bướm ga và tốc độ động cơ. Hình 1.38 3.2. Thời gian phun (lượng phun) Những nhân tố xác định thời gian phun bao gồm thời gian phun cơ bản được tính toán dựa trên áp suất khí nạp, tốc độ động cơ và độ mở bướm ga và những sự điều chỉnh khác mà được xác định theo những tín hiệu từ những cảm biến khác nhau để xác định điều kiện vận hành của động cơ. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 51
  52. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.39 3.3. Sự bù trừ thời gia phun (Lượng phun) Theo những tín hiệu khác nhau từ những cảm biến tương ứng để điều chỉnh thời gian phun. Cảm biến Diễn tả Tín hiệu cảm biến áp suất khí trời Khi áp suất khí trời thấp, cảm biến gửi tín hiệu đến ECM để giảm thời gian phun. Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, thời mát động cơ. gian phun được tăng lên. Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp. Khi nhiệt độ khí nạp thấp, thời gian phun được tăng lên. Tín hiệu điện áp bình. ECM vận hành dựa trên điện áp bình và ở cùng thời điểm, nó giám sát tín hiệu điện áp để điều chỉnh thời gian phun.Thời gian phun lâu hơn khi điện áp thấp. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 52
  53. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Tín hiệu tốc độ động cơ. Ở tốc độ cao thời gian phun được tăng lên. Đây là sự điều chỉnh của SRAD. Tín hiệu khởi động. Khi động cơ khởi động, nhiên liệu được phun thêm vào trong quá trình khởi động động cơ. Tín hiệu tăng tốc/tín hiệu giảm tốc. Trong quá trình tăng tốc thời gian phun được tăng lên, tương ứng với độ mở bướm ga và tốc độ động cơ. Trong quá trình giảm tốc, sự phun nhiên liệu bị ngắt. Nhiên liệu được phun trở lại sau khi bướm ga mở lại. Điều khiển ngắt phun. Tín hiệu Diễn tả Tín hiệu cảm biến nghiêng Khi xe bị nghiêng, cảm biến nghiêng gửi tín hiệu đến ECM. Đây là tín hiệu ngắt dòng cấp đến bơm xăng, kim phun và bô bin Tín hiệu tốc độ giới hạn. Kim phun ngừng hoạt động khi tốc độ động cơ tiến đến tốc độ giới hạn. 3.4. Thời điểm phun Hệ thống sử dụng hệ thống phun độc lập cho 4 xylanh, sử dụng cảm biến vị trí trục khuỷu để xác định vị trí piston (Thời điểm phun và Thời điểm đánh lửa) và cảm biến vị trí trục cam để xác định xylanh trong quá trình hoạt động, và những thông tin này được gửi đến ECM. Điều này làm cho nó có thể phun lượng nhiên liệu tối ưu ở thời điểm tốt nhất theo những điều kiện vận hành của động cơ. Khi trục khuỷu bắt đầu quay ở thời điểm khởi động, ECM gửi tín hiệu đến 4 kim phun #1, #2, #3 và #4 để chúng phun đồng thời. Từ vòng quay thứ 2 , sự phun như hình vẽ dưới: Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 53
  54. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.40 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 54
  55. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp 4. Vai trò của mỗi cảm biến Hình 1.41 4.1. Cảm biến áp suất đường ống nạp (Manifold Absolute Pressure) Cảm biến áp suất đường ống nạp đo áp suất đường ống nạp và gởi tín hiệu điện áp về ECM, ECM nhận tín hiệu này để biết được chế độ tải của động cơ cùng với tín hiệu số vòng quay động cơ từ đó tính toán thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 55
  56. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.42: Cấu tạo và vị trí cảm biến MAP. Hoạt động và chức năng. Gồm một chip silicon gắn liền với buồng chân không được duy trì độ chân không chuẩn, tất cả đặt trong bộ cảm biến. Một phía của chip tiếp xúc với đường ống nạp phía kia được tiếp xúc với độ chân không trong buồng chân không. Áp suất đường ống nạp thay đổi làm hình dáng của chip thay đổi làm giá trị điện trở của nó thay đổi theo mức độ biến dạng. Sự dao động của giá trị điện trở này được chuyển thành tín hiệu điện áp nhờ IC lắp bên trong cảm biến và sau đó tín hiệu này được gởi về ECM. Hình 1.43: Đường đặc tuyến cảm biến MAP. 4.2. Cảm biến vị trí bướm ga. (TP - Throttle Position) Cảm biến vị trí cánh bướm ga được lắp đồng trục với cánh bướm ga. Cảm biến này chuyển góc mở bướm ga thành tín hiệu điện áp và gửi về ECM. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 56
  57. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Khi cánh bướm ga thay đổi, cảm biến sẻ đưa tín hiệu điện áp về ECM, ECM sẻ xác định khoảng thời gian phun cơ bản và điều khiển ngắt nhiên liệu khi giảm tốc (cánh bướm ga đóng đột ngột đồng thời số vòng quay động cơ cao), tăng nhiên liệu khi tăng tốc. Hình 1.44: Cấu tạo và đường đặc tuyến cảm biến vị trí cánh bướm ga. 4.3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT - Intake Air Temperature). Cảm biến dùng để xác định nhiệt độ khí nạp vào động cơ. Cấu tạo gồm một nhiệt điện trở âm lắp bên trong cảm biến, khi nhiệt độ khí nạp thay đổi thì giá trị điện trở sẽ thay đổi làm điện áp gởi về ECM thay đổi. Hình 1.45: Cấu tạo cảm biến nhiệt độ khí nạp Tỉ trọng không khí sẽ thay đổi theo nhiệt độ. Nếu nhiệt độ không khí cao thì hàm lượng oxy trong không khí thấp và ngược lại. ECM sẽ xác định khoảng thời gian phun (lượng phun) theo nhiệt đô khí nạp. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 57
  58. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.46: Đường đặc tuyến cảm biến nhiệt độ khí nạp 4.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT - Engine Coolant Temperature) Cảm biến dùng để xác định nhiệt độ động cơ. Cấu tạo gồm một nhiệt điện trở âm lắp bên trong cảm biến, khi nhiệt độ nước làm mát thay đổi thì giá trị điện trở sẽ thay đổi làm điện áp gởi về ECM thay đổi. ECM nhận tín hiệu từ cảm biến và gởi tín hiệu đến điều khiển: Đánh lửa sớm. Điều khiển tốc độ cầm chừng. Điều khiển khoảng thời gian phun theo nhiệt độ động cơ. Hình 1.47: Cấu tạo và đường đặc tuyến cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 4.5. Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP - Crankcase Position) Cảm biến CKP xác định tốc độ động cơ và góc của trục khuỷu. Cảm biến CKP bao gồm những từ trở trên bánh đà (9 mấu) và bộ cảm biến được cấu tạo từ nam châm vĩnh cửu và cuộn dây. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 58
  59. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Khi từ trở cắt ngang cảm biến CKP khi trục khuỷu quay, làm thay đổi đường từ thông trong cuộn dây. Cảm biến CKP nhận biết sự thay đổi này bằng cách chuyển đổi chúng thành sự thay đổi điện áp và gởi xung điện áp đến ECM (9 xung trên một vòng quay). Hình 1.48: Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu (dòng xe Honda) Hình 1.49: Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu trên dòng xe Suzuki GSX1300R ECM nhận tín hiệu từ cảm biến và gởi tín hiệu đến điều khiển như sau: Xác định thời điểm phun nhiên liệu. Xác định khoảng thời gian phun cơ bản ( với cảm biến TP và cảm biến MAP). Cắt đường cung cấp nhiên liệu khi giảm tốc (cảm biến TP). Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 59
  60. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Xác định thời điểm đánh lửa. 4.6. Cảm biến cốt cam (*) Tín hiệu này gởi về ECM để nhận biết số xylanh động cơ và thứ tự hoạt động của chúng. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động cuẩ cảm biến này giống cảm biến vị trí trục khuỷu chỉ khác về số răng trên rotor. Hình 1.50: Cảm biến cốt cam trên dòng xe Suzuki GSX1300R 4.7. Cảm biến O2. Cảm biến O2 xác định lượng oxi có trong khí thải. Cảm biến O2 bao gồm ống hình trụ, được mạ một lớp zirconia. Bên trong tiếp xúc khí trời, bên ngoài tiếp xúc với khí thải. Thiết bị zirconia tạo ra một sức điện động bởi sự khác nhau giửa nồng độ oxi giửa không khí và khí thải ở một nhiệt độ xác định. Cảm biến oxi xác định nồng độ oxi có trong khí thải bằng cách đo sức điện động. Điện áp ngỏ ra của cảm biến Oxi khoảng 0V khi sự chêch lệch nồng độ oxi giữa không khí và khí thải rất nhỏ (khi tỉ lệ không khí/nhiên liệu nghèo), khoảng 1V khi chênh lệch lớn (tie lệ không khí/ nhiên liệu là giàu). ECM nhận tín hiệu từ cảm biến và ECM xác định khoàng thời gian phun nhiên liệu tương ứng với nồng độ oxi có trong khí thải. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 60
  61. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.51: Đường đặc tuyến cảm biến O2. 4.8. Cảm biến góc. Khi một xe trang bị bộ hòa khí bị đổ, thì động cơ sẽ tự động ngừng vì sự thay đổi mức nhiên liệu trong buồng phao và nhiên liệu không được cung cấp, nhưng động cơ sử dụng hệ thống PGM – FI sẽ không ngừng vì bơm xăng vẫn cung cấp xăng đến kim phun. Để ngừng hoạt động của động cơ khi xe bị đổ, xe được trang bị cảm biến góc để xác định góc của xe. Khi xe bị nghiêng hơn 49±4o, cảm biến sẽ điều khiển cắt nguồn cấp đến bơm xăng và hệ thống PGM –FI. Hình 1.52: cảm biến góc Đường tâm của con lắc bên trong cảm biến sẽ được giữ thẳng hàng với đường tâm của xe khi xe quay vòng nhờ tác dụng của lực ly tâm tác dụng lên con lắc, và nó sẽ bị lệch khi xe bị đổ do không có lực ly tâm tác dụng lên con lắc. Khi đường tâm của con lắc và đường tâm của xe bị lệch lớn hơn một góc xác định thì cảm biến sẽ cắt nguồn cấp cho hệ thống PGM – FI. Nguyên lý hoạt động. Khi công tắc máy bật ON, nguồn cấp qua mạch Latch – up đến transistor điều khiển làm cho transistor chuyển sang trạng thái bão hòa(ON). Khi transistor điều khiển dẫn bão hòa, sẽ có dòng đi từ cuộn dây relay ngừng động cơ qua transistor về mass làm cho relay ON. Lúc này có nguồn cấp cho hệ thống PGM – FI. Khi xe bị nghiêng hơn 49±4o, nam châm trong con lắc cảm biến đóng công tắc lưỡi gà. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 61
  62. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Khi công tắc lưỡi gà ON, transistor điều khiển chuyển sang trạng thái OFF nên ngắt dòng qua cuộn dây relay ngừng động cơ. Điều này sẽ cắt nguồn cấp cho hệ thống PGM – FI. Khi xe bị nghiêng hơn 49±4o, mạch Latch – up vẫn giữ cho transistor điều khiển OFF thậm chí khi xe đã được dựng lên. Để bật transistor điều khiển ON phải cài đặt lại mạch Latch – up bằng cách bật công tắc máy OFF sau đó bật ON. Hình 1.53: Sơ đồ hoạt động của cảm biến góc 5. Hệ thống thông hơi cacte (PCV - Positive Crankcase Ventilation System). (Trên xe SCR, SHi và dòng xe phân khối lớn) Dòng xe SCR sử dụng hệ thống hơi cacte (PCV system) để thông hơi cacte bằng cách phun không khí. Việc thông hơi cacte để ngăn sự ứ đọng khí thoát có chứa hơi xăng và hơi nước không làm nhiểm bẩn dầu động cơ. Dầu động cơ khi bị bẩn do khí thoát thì sẽ làm giãm nhiệt độ sôi của dầu. Hệ thống hơi cacte bao gồm: Lọc gió, van điện từ PCV, van kiểm tra PCV và van lưỡi gà PCV. Van lưỡi gà PCV có tác dụng ngăn dòng khi thải hồi về lọc gió. Van điện từ PCV giữ tốc độ cầm chừng bằng cách điều khiển dòng không khí cacte phụ thuộc vào độ mở bướm ga và tốc độ động cơ. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 62
  63. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.54: Đường đặc tuyến của hệ thống PCV ECM điều khiển van điện từ PCV ngắt dòng không khí để giữ cho tốc độ cầm chừng ổn định. Khi độ mở bướm ga tăng lên thì ECM điều khiển van điện từ PCV mở và thông hơi cacte. Van điện từ sẽ đóng khi tốc độ động cơ đạt đến giá trị xác định. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 63
  64. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.55: Sơ đồ hệ thống thông hơi cacte (SCR) Hình 1.56: Sơ đồ hệ thống thông hơi cacte (SHi) Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 64
  65. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.57: Sơ đồ hệ thống thông hơi cacte (Honda CBR 600) Hình 1.58: Sơ đồ hệ thống thông hơi cacte (Honda VFR 800 VTEC) Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 65
  66. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.59: Sơ đồ hệ thống thông hơi cacte (Honda VTX 1800 C) 6. Hệ thống dùng rung động khí thải để nạp không khí vào đường thải. (PAIR - Pulse Secondary Air Injection System). (Trên SHi và dòng xe phân khối lớn). Hệ thống PAIR hay còn gọi là hệ thống cung cấp không khí thứ cấp kết hợp với hệ thống PGM – FI tạo thành hệ thống điều khiển khí thải. Hệ thống cung cấp không khí thứ cấp có chức năng là đưa không khí đã được lọc vào trong khí thải ở cửa thải. Không khí được kéo vào trong cửa thải bởi chức năng của van điện từ PAIR. Sự nạp không khí này đẩy mạnh sự đốt cháy của khí thải chưa cháy hết và thay đổi một lượng khí HC và CO đáng kể thành CO2 và hơi nước. Van kiểm tra PAIR ngăn dòng không khí đi ngược lại vào hệ thống. Van điện tử PAIR được điều khiển bởi ECM và đường ống không khí được đóng hay mở theo điều kiện vận hành. Hệ thống cung cấp không khí thứ cấp không điều chỉnh được, kiểm tra định kỳ những bộ phận được nhắc nhở. Bộ xúc tác 3 tác dụng. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 66
  67. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Xe máy này được trang bị bộ xúc tác 3 tác dụng. Bộ xúc tác 3 tác dụng nằm trong hệ thống khí thải. Qua phản ứng hóa học, nó chuyển HC, CO và NOx trong khí thải thành CO2, N2 và hơi nước. Hình 1.60: Sơ đồ hệ thống PAIR (SHi) Hình 1.61: Sơ đồ hệ thống PAIR (Honda CBR 600) Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 67
  68. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.62: Sơ đồ hệ thống PAIR (Honda VFR 800 VTEC) Hình 1.63: Sơ đồ hệ thống PAIR (Suzuki GSX 1300R) Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 68
  69. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.64: Sơ đồ hệ thống PAIR (Honda VTX1800 C) III. CHẨN ĐOÁN SỬA CHỮA HỆ THỐNG PGM – FI. 1. Thông tin chung - Làm việc nơi thoáng mát, không được hút thuốc, không có lửa hay tia lửa điện ở nơi làm việc hoặc ở gần nơi chứa nhiên liệu có thể dẫn đến cháy nổ. - Trước khi tháo ống xăng phải giảm áp lực xăng từ hệ thống bằng cách tháo đầu nối tắt ở bơm xăng. - Cong hoặc xoắn cáp điều khiển sẻ làm kém khả năng vận hành và có thể làm cho cáp bị vướng hay bị bó lại, dẫn đến kết quả làm mất khả năng điều khiển xe. - Dùng thiết bị nung nóng bằng điện để nung nóng chất làm mát để kiểm tra cảm biến ECT, giữ vật liệu dễ cháy cách xa thiết bị nung. Mang quần áo bảo hộ, găng tay cách điện và kính bảo vệ mắt. - Không được dùng chất làm sạch bộ chế hòa khí có trên thị trường để làm sạch họng ga. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 69
  70. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp - Không được mở bướm ga từ đóng hoàn toàn đến mở hoàn toàn sau khi đã tháo dây ga. Điều này có thể làm sai tốc độ cầm chừng động cơ. - Bịt kín cổ hút bằng băng keo hay vải sạch để bụi bẩn không lọt vào động cơ sau khi đã tháo bộ thân bướm ga - Không làm hư hỏng bộ thân bướm ga. Điều này có thể làm cho sự vận hành của bướm ga không chính xác. - Ngăn bụi bẩn đi vào trong thân bướm ga và đường ống nạp sau khi thân đã tháo thân bướm ga. Làm sạch chúng bằng khí nén nều cần - Thân bướm ga đã được điều chỉnh ở nhà máy. Không được tháo rời bằng bất kỳ một cách nào khác với cách đã được minh họa trong sách hướng dẫn này - Không được nới lỏng hay xiết đai ốc màu trắng và vít của thân bướm ga. Việc nới lỏng hay xiết chặt chúng có thể làm cho bướm ga và tốc độ cầm chừng không chính xác. - Những bộ phận không được chỉ ra trong sách hướng dẫn thì không được tháo rời. - Luôn thay cả bộ khi tháo bơm xăng. - Một hư hỏng của hệ thống PGM-FI có thể liên quan đến lỏng mối nối hay giắc nối bị mòn. Kiểm tra các giắc nối trước khi tiến hành xử lý sự cố. - Hệ thống PGM-FI được trang bị hệ thống tự chẩn đoán. Nếu đèn báo sự cố(MIL) nhấp nháy, tức là hệ thống tự chẩn đoán đã phát hiện hư hỏng. - Khi kiểm tra hệ thống PGM-FI phải luôn thực hiện theo các bước trong bảng tìm kiếm hư hỏng. - Hệ thống PGM-FI được cung cấp chức năng an toàn để đạt khả năng vận hành tối thiểu khi có bất kỳ vấn đề nào trong hệ thống. khi có bất kỳ sự khác thường nào được phát hiện bởi chức năng tự chẩn đoán, khả năng vận hành này đạt được bằng cách dung những giá trị xác định được cài đặt trong chương trình. Tuy nhiên điều này phải được ghi nhớ, khi có bất kỳ sự khác thường nào ở kim phun, chức năng an toàn ngừng động cơ để bảo vệ động cơ không bị hỏng. - Xác định vị trí hệ thống PGM-FI - Khi tháo rời những bộ phận của hệ thống nhiên liệu, chú ý các phớt chử O. Thay mới khi ráp lại. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 70
  71. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp - Sử dụng thiết bị kiểm tra kỹ thuật số để kiểm tra hệ thống PGM-FI. - Tham khảo quá trình kiểm tra cảm biến mức xăng. 2. Xử lý sự cố. Động cơ không khởi động. - Khí nạp bị rò rỉ. - Nhiên liệu bị bẩn hay biến chất. - Ống nhiên liệu bị bó hay nghẹt. - Bơm xăng hỏng. - Lọc xăng bị nghẹt. - Lọc nhiên liệu ở kim phun bị nghẹt. - Ty kim bị dính. - Hệ thống vận hành bơm xăng bị hỏng. Động cơ bị chết máy, khó khởi động, cầm chừng không êm - Khí nạp bị rò rỉ - Nhiên liệu bị bẩn hay biến chất. - Ống nhiên liệu bị bó hay nghẹt - Tốc độ cầm chừng điều chỉnh sai - Sự đồng bộ van khởi động điều chỉnh sai (trên xe phân khối lớn) - Kiểm tra van IACV (trên xe SCR, Air Blade và SHi) Sự nổ ngược hay mất lửa khi tăng tốc - Hệ thống đánh lửa hỏng Khả năng dẫn động kém và tiêu hao nhiên liệu. - Ống xăng bị bó hay nghẹt - Bộ điều áp hỏng 3. Quy trình tự chẩn đoán. - Dựng chân chống xe. - Bật công tắc máy ON. - Đèn báo sự cố sẽ sáng trong vài giây rồi tắt. - Khởi động động cơ và để ở chế độ cầm chừng. - Nếu đèn báo sự cố không sáng hay nhấp nháy, hệ thống không có dữ liệu lỗi trong bộ nhớ. Nếu đèn báo hỏng nhấp nháy, chú ý đèn nhấp nháy bao nhiêu lần và xác định nguyên nhân vấn đề. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 71
  72. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Nếu muốn đọc dữ liệu lỗi trong bộ nhớ PGM – FI. Thực hiện như sau: - Bật công tắc máy OFF. - Tháo đầu nối dữ liệu (DLC). Chú ý: Vị trí giắc nối dữ liệu (DLC) xem sơ đồ vị trí hệ thống của từng xe. - Dùng đoạn dây nối nối ngắn mạch ở đầu nối dữ liệu (DLC). - Bật công tắc máy ON (Lưu ý: Trên xe phân khối lớn phải bật công tắc ngừng động cơ vị trí RUN). - Nếu ECM không có dữ liệu trong bộ nhớ tự chẩn đoán, đèn báo hỏng sẽ sáng khi bật công tắc máy ON. - Nếu ECM có chứa dữ liệu trong bộ nhớ tự chẩn đoán thì đèn báo hỏng nhấp nháy khi bật công tắc máy ON. Chú ý: Đèn báo hỏng nhấp nháy bao nhiêu lần và xác định nguyên nhân vấn đề. Dòng xe Suzuki GSX1300R Chức năng tự chẩn đoán được tích hợp trong ECM. Chức năng này có 2 chế độ, chế độ “User mode” và chế độ “Dealer mode”. Người sử dụng chỉ có thể được thông báo bằng màn hình LCD hay đèn LED. Để kiểm tra hệ thống FI phải sử dụng chế độ Dealer. Để kiểm tra phải sử dụng dụng cụ đặc biệt để đọc mã lổi. Chức năng hư hỏng được lưu trong máy tính. Sử dụng đầu nối của dụng cụ đặc biệt để nối với đầu nối chế độ dealer. Mã lỗi được lưu được hiển thị trên màn hình LCD dưới dạng “C ”. Thực hiện như sau: - Không được tháo giắc nối khỏi ECM, accu, bó dây mass của ECM khỏi động cơ hay cầu chì chính trước khi xác định mã lỗi trong bộ nhớ. Việc tháo này sẽ xóa mã lỗi được lưu trong bộ nhớ ECM. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 72
  73. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp - Mã lỗi được lưu trong bộ nhớ ECM có thể được kiểm tra bằng dụng cụ đặc biệt. - Nối dụng cụ đặc biệt với đầu nối Dealer ở bó dây và khởi động động cơ hay quay động cơ khoảng hơn 4 giây. - Bật công tắc của dụng cụ đặc biệt ON và kiểm tra mã lỗi để xác định bộ phận hư hỏng. Hình 1.67: Dụng cụ kiểm tra mã lỗi 4. Quy trình cài đặt lại bộ nhớ tự chẩn đoán. Bước 1: Bật công tắc máy OFF và công tắc ngừng động cơ vị trí RUN. Bước 2: Dùng đoạn dây nối nối ngắn mạch ở giắc chẩn đoán của hệ thống PGM-FI. Bước 3: Bật công tắc máy ON. Bước 4: Tháo đoạn dây nối khỏi giắc chẩn đoán. Bước 5: Đèn báo hỏng sẽ sáng trong 5 giây. Trong khi đèn sáng nối ngắn mạch giắc chẩn đoán. - Dữ liệu trong bộ nhớ tự chẩn đoán sẻ được xóa nếu đèn báo hỏng tắt sau đó bắt đầu nhấp nháy. - Giắc chẩn đoán phải được nối ngắn mạch khi đèn vẩn sáng. Nếu không đèn sẻ không nhấp nháy. Trong trường hợp này phải bật công tắc máy OFF và thực hiện lại từ đầu. Chú ý: Dữ liệu trong bộ nhớ tự chẩn đoán không thể xóa được nếu bật công tắc máy OFF trước khi đèn nhấp nháy. - Nếu đèn báo hỏng nhấp nháy 20 lần (xe phân khối lớn), 33 lần (xe phân khối nhỏ) thì dữ liệu chưa xóa được, thực hiện lại. Và nếu đèn nhấp nháy 33 lần thì bộ nhớ EEPROM hỏng Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 73
  74. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hình 1.68: Đồ thị cài đặt thành công trên xe phân khối nhỏ. Hình 1.69: Đồ thị cài đặt không thành công trên xe phân khối nhỏ. Dòng xe Suzuki GSX1300R. Sau khi sửa chữa bật công tắc máy OFF và bật ON trở lại. Nếu mã lỗi hiển thị là C00 thì lỗi đã được xóa. Tháo dụng cụ đặc biệt. 5. Bảng mã lổi. Đèn báo hỏng trong hệ thống PGM-FI hiển thị mã lỗi (mã lỗi từ 0 đến 33). Khi đèn sáng 1.3 giây thì bằng 10 nhấp nháy. Ví dụ đèn nháy dài 1.3 giây 1 lần và 2 nháy ngắn 0.5 giây thì đèn báo lổi là 12. Khi có nhiều hơn một mã lỗi thì đèn báo hỏng nhấp nháy theo thứ tự từ nhỏ đến lớn. Ví dụ: Đèn nháy 1 lần sau đó nháy 2 lần thì có 2 lỗi là lỗi số 1 và 2. Đèn Dấu hiệu (giá trị sử dụng cho báo sự Nguyên nhân chức năng an toàn) cố Không Hở mạch nguồn cấp đến ECM. Động cơ không khởi động được nháy Cảm biến góc hỏng. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 74
  75. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hở mạch ở mạch điện liên quan đến cảm biến góc. Relay ngừng động cơ hỏng. Hở mạch ở mạch điện liên quan đến relay ngừng động cơ. Công tắc ngừng động cơ hỏng.(*) Hở mạch mạch điện liên quan đến công tắc ngừng động cơ.(*) Công tắc máy hỏng. ECM hỏng. Cầu chì PGM – FI đứt (20A) Hở mạch ở mass của công tắc ngừng động cơ. Đứt cầu chì hệ thống (10A) (đề/đánh lửa). Hở mạch hay ngắn mạch mạch đèn Động cơ hoạt động bình thường. Không báo hỏng nháy ECM hỏng Ngắn mạch ở giắc chẩn đoán(hay Động cơ hoạt động bình thường. DLC) Đèn ECM hỏng. sáng Ngắn mạch mạch điện của giắc chẩn đoán (hay DLC) Dây nguồn/mass của bộ cảm biến có Động cơ chết máy, khó khởi sự cố. động, cầm chừng không êm. Nháy Giắc nối bộ cảm biến lỏng hay tiếp tất cả xúc kém. 1,8,9 Hở mạch hay ngắn mạch dây lần ( ) nguồn/mass của bộ cảm biến. Bộ cảm biến hỏng. Nháy 1 Giắc nối cảm biến MAP lỏng hay tiếp Động cơ hoạt động bình thường. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 75
  76. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp lần xúc kém. Hở mạch hay ngắn mạch mạch điện cảm biến MAP. Cảm biến MAP hỏng Ống chân không cảm biến MAP lỏng Động cơ hoạt động bình thường. Nháy 2 hay tiếp xúc kém. lần (*) Cảm biến MAP hỏng. Cảm biến ECT lỏng hay tiếp xúc Khó khởi động ở nhiệt độ thấp kém. (sử dụng giá trị cho trước: Nháy 7 Hở mạch hay ngắn mạch mạch cảm 90oC/194oF) lần biến ECT. Cảm biến ECT hỏng. Giắc nối cảm biến TP lỏng hay tiếp Đáp ứng của động cơ kém khi Nháy 8 xúc không tốt. mở bướm ga nhanh (sử dụng giá lần Hở mạch hay ngắn mạch cảm biến TP trị giả định : Độ mở bướm ga 0o) Cảm biến TP hỏng. Giắc nối cảm biến IAT lỏng hay tiếp Động cơ hoạt động bình thường xúc không tốt (giá trị giả định 25oC/77oF). Nháy 9 Hở mạch hay ngắn mạch mạch điện lần cảm biến IAT Cảm biến IAT hỏng Giắc nối cảm biến tốc độ xe lỏng hay Động cơ hoạt động bình thường. Nháy tiếp xúc không tốt 11 lần Hở mạch hay ngắn mạch mạch điện (*) cảm biến tốc độ xe Cảm biến tốc độ xe hỏng. Giắc nối kim phun số 1 lỏng hay tiếp Động cơ không khởi động được xúc kém Nháy Hở mạch hay ngắn mạch mạch điện 12 lần kim phun số 1 Kim phun số 1 hỏng Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 76
  77. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Giắc nối kim phun số 2 lỏng hay tiếp Động cơ không khởi động được Nháy xúc kém. 13 lần Hở mạch hay ngắn mạch mạch điện (*) kim phun số 2. Kim phun số 2 hỏng. Giắc nối kim phun số 3 lỏng hay tiếp Động cơ không khởi động được Nháy xúc kém 14 lần Hở mạch hay ngắn mạch mạch điện (*) kim phun số 3 Kim phun số 3 hỏng Giắc nối kim phun số 4 lỏng hay tiếp Động cơ không khởi động được. Nháy xúc kém 15 lần Hở mạch hay ngắn mạch mạch điện (*) kim phun số 4 Kim phun số 4 hỏng Giắc nối cảm biến trục cam lỏng hay Động cơ không khởi động được. Nháy tiếp xúc không tốt. 18 lần Hở mạch hay ngắn mạch mạch cảm (*) biến trục cam. Cảm biến trục cam hỏng Giắc nối cảm biến đánh lửa lỏng hay Động cơ không khởi động được. Nháy tiếp xúc kém. 19 lần Hở mạch hay ngắn mạch mạch cảm (*) biến đánh lửa. Cảm biến hỏng. Nháy Mạch điện cảm biến O2 hỏng. Động cơ hoạt động bình thường. 21 lần Cảm biến O2 hỏng. (ngoại trừ Future Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 77
  78. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Neo FI) Nháy Mạch điện dây nung cảm biến O2 Động cơ hoạt động bình thường. 23 lần hỏng. (chỉ có ở SHi) Nháy Mạch điện dây nung cảm biến O2 Động cơ hoạt động bình thường. 24 lần hỏng. (*) Nháy Giắc nối van điện từ VTEC lỏng hay Động cơ hoạt động bình thường. 27 lần tiếp xúc kém. (VFR Hở mạch hay ngắn mạch trong van 800 solenoid VTEC VTEC) Van solenoid VTEC hỏng. Nháy Giắc nối 4P của van IACV lỏng hay Động cơ chết máy, khó khởi 29 lần tiếp xúc không tốt động, cầm chừng không êm. ( ) Dây điện đến van IACV hở mạch hay (ngoại ngắn mạch trừ Van IACV hỏng Future Neo FI) Bộ nhớ EE – PROM trong ECM hỏng Động cơ hoạt động bình thường. Nháy Không lưu được dữ liệu tự chẩn 33 lần đoán. Nháy Giắc nối cẩm biến góc lỏng hay tiếp Động cơ hoạt động bình thường. 54 lần xúc kém. Động cơ không hoạt động. (chỉ có Mạch điện cảm biến góc hở mạch hay trên ngắn mạch. Future Cảm biến góc hỏng Neo FI) Nháy Giắc nối 3P của cảm biến ECT lỏng Tốc độ xe bị hạn chế dưới 57 lần hay tiếp xúc không tốt 15km/h. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 78
  79. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp (chỉ có Cảm biến ECT hay mạch điện của nó trên bị hỏng SCR) Nhiệt độ chất làm mát động cơ quá cao + Chất làm động cơ giảm + Đường ống trong két nước, ống mềm hay áo nước bị ngẽn Bảng mã lổi của dòng xe Suzuki GSX1300R. Xác định trạng thái hư hỏng Mã lỗi Bộ phận được xác định Kiểm tra C00 Không có lỗi Cảm biến vị trí trục cam Tín hiệu không đến ECM khoảng hơn 2 giây, sau khi nhận được tín hiệu khởi động C11 Dây điện cảm biến vị trí trục cam và những bộ phận cơ khí. (cảm biến vị trí trục cam, chốt cam nạp, mối nối dây dẫn/đầu nối) Cảm biến vị trí trục Tín hiệu không đến ECM khoảng hơn 2 khuỷu giây sau khi nhận được tín hiệu khởi động C12 Mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu và những bộ phận cơ khí (cảm biến vị trí trục khuỷu, mối nối dây dẫn/đầu nối) Cảm biến áp suất khí nạp Cảm biến sẻ tạo ra điện áp như sau (0.5≤ điện áp cảm biến <4.5) nếu không nằm C13 trong vùng này, mã c13 xuất hiện Cảm biến áp suất khí nạp, mối nối dây dẫn/đầu nối Cảm biến vị trị bướm ga Cảm biến sẻ tạo ra điện áp như sau (0.2≤ điện áp cảm biến <4.8) nếu không nằm C14 trong vùng này, mã c14 xuất hiện Cảm biến vị trí bướm ga, mối nối dây Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 79
  80. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp dẫn/đầu nối Cảm biến nhiệt độ nước Cảm biến sẻ tạo ra điện áp như sau (0.15≤ làm mát điện áp cảm biến 0.6V). nếu không nằm trong khoảng này thì lỗi là C31 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 80
  81. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Cảm biến vị trí số, mối nối dây dẫn/đầu nối Tín hiệu kim phun Khi tín hiệu phun ngừng thì có mã lỗi C32, C32,C33, C33, C34 hay C35 C34 hay Kim phun, mối nối của dây dẫn/đầu nối, C35 nguồn cấp từ accu Tín hiệu relay bơm Khi không có tín hiệu từ relay bơm mã lỗi là C41 C41 Relay bơm, đầu nối, nguồn đến relay Tín hiệu công tắc máy Không có tín hiệu đến ECM C42 Công tắc máy, dây dân/đầu nối Tín hiệu đồng hồ báo Khi không có tìn hiệu từ đông hồ thì mã lỗi mức nhiên liệu là C92 C92 Bộ phận đồng hồ báo mức nhiên liệu, dây dẫn/đầu nối SYM JOYRIDE Đèn báo Mã lổi Hư hỏng Kiểm tra hỏng. Cảm biến vị trí bướm ga Nháy dài: 0, Cảm biến và mạch điện cảm 0120 hỏng. nháy ngắn: 6 biến vị trí bướm ga. Cảm biến áp suất đường Nháy dài: 0 Cảm biến và mạch điện cảm 0150 ống nạp. Nháy ngắn: 9 biến áp suất đường ống nạp. Cảm biến nhiệt độ động cơ Nháy dài: 1 Cảm biến và mạch điện cảm 0115 Nháy ngắn: 2 biến nhiệt độ động cơ. Cảm biến nhiệt độ dầu Nháy dài: 1 Cảm biến và mạch điện cảm 0195 động cơ Nháy ngắn: 1 biến nhiệt độ dầu động cơ. Cảm biến nhiệt độ khí nạp Nháy dài: 1 Cảm biến và mạch điện cảm 0110 Nháy ngắn: 3 biến nhiệt độ khí nạp. 0163 Cảm biến góc Nháy dài: 0 Cảm biến và mạch điện cảm Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 81
  82. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Nháy ngắn: 5 biến góc Cảm biến O2 Nháy dài: 0 Cảm biến và mạch điện cảm 0130 Nháy ngắn: 7 biến O2 Kim phun Nháy dài: 3 Kim phun và mạch điện kim 0201 Nháy ngắn: 3 phun Bô bin Nháy dài: 3 Bô bin và mạch điện bô bin 0301 Nháy ngắn: 7 Bơm xăng Nháy dài: 4 Bơm xăng và mạch điện 0230 Nháy ngắn: 1 bơm xăng. Dây nung cảm biến O2 Nháy dài: 4 Cảm biến và mạch điện cảm 0135 Nháy ngắn: 5 biến O2 Motor ISC Nháy dài: 4 Motor và mạch điện motor 1505 Nháy ngắn: 9 ISC Van AISV Nháy dài: 5 Van và mạch điện van 1410 Nháy ngắn: 4 AISV. Cảm biến vị trí trục khuỷu Nháy dài: 6 Cảm biến và mạch điện cảm 0335 Nháy ngắn: 6 biến vị trí trục khuỷu. Nháy dài: 6 1205 Nháy ngắn: 8 Bộ nhớ EEPROM Nháy dài: - Thay ECM 0603 Nháy ngắn: - 6. Chẩn đoán mã lỗi. Bảng thông số kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu. Future Neo FI. MỤC THÔNG SỐ KỸ THUẬT Số nhận biết số bộ bướm gió GQR5A Tốc độ cầm chừng 1,400 ± 100 vòng /phút (rpm) Hành trình tự do tay ga 2 – 6 mm (0,1 – 0,2 inch) Điện trở cảm biến 200C/680F 2,5 – 2,8 kΩ nhiệt độ dầu động 1000C/2120F 0,16 – 0,27 kΩ Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 82
  83. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp cơ EOT Điện trở đầu phun xăng 10,2 – 11,4 kΩ (200C/680F) Áp suất nhiên liệu 294 kPa (3,0 kgf/cm2 , 43 psi) Lưu lượng bơm xăng (tại 12V) Tối thiểu 13,9 cm3 (0,47 US oz 0,49 Imp oz)/10 giây. Air Blade Mục Thông số kỹ thuật Số nhận biết số bộ thân bướm ga GQR8A Tốc độ cầm chừng 1700 Hành trình tự do tay ga 2 – 6mm (0,1 – 0,2in) Điện trở cảm (40oC/104oF) 1,0 – 1,3kΩ biến ECT (100oC/212oF) 0,1 – 0,2kΩ Điện trở kim phun (20oC/68oF) 9 - 12Ω Áp suất nhiên liệu tốc độ cầm chừng 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43psi) Lưu lượng bơm xăng(12V) 120 cm3(4,1 US oz, 4,2 Imp oz)/10 giây SCR Mục Thông số kỹ thuật Số nhận số bộ bướm gió GQQ2A Tốc độ cầm chừng của động cơ 1700±100 vòng/phút Hành trình tự do tay ga 2 – 6mm (0,08 – 0,24in) Điện trở kim phun (20oC/68oF) 9 - 12Ω Điện trở van solenoid PCV (20oC/68oF) 30 - 34Ω Áp suất nhiên liệu 294kPa (3,0kgf/cm2, 43psi) Lưu lượng bơm xăng (12V) 98cm3 (3,3 US oz, 3,5 Imp oz)/10 giây SHi MỤC THÔNG SỐ KỸ THUẬT Số nhận biết số SH125 GQM1A Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 83
  84. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp thân bướm ga SH150 GQM2A Tốc độ cầm chừng 1500 ± 100 vòng/phút Hành trình tự do tay ga 2 – 6 mm (0,08 – 0,24 in) Điện trở cảm biến ECT (20oC/68oF) 2,3 – 2,6 kΩ Điện trở kim phun (20oC/68oF) 11,1 – 12,3 Ω Áp suất nhiên liệu 294 kPa (3,0 kgf/cm2,, 43psi) Lưu lượng bơm xăng (12V) 22 cm3 (0,7 US oz, 0,8 Imp oz)/10 giây Honda CBR 600 F Mục Thông số kỹ thuật Số nhận dạng Ngoại trừ loại G GQ90A thân bướm ga Loại G GQ90D Chênh lệch chân không ở van khởi động 20 mmHg Sự đồng bộ của bướm ga cơ bản No 1 Tốc độ cầm chừng 1300 ± 100 min-1 (rpm) Hành trình tự do của tay ga 2 – 6 mm Điện trở cảm biến nhiệt độ khí nạp (ở 1 – 4 kΩ 20oC/68oF) Điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ở 2.3 – 2.6 kΩ 20oC/68oF) Điện trở kim phun (ở 20oC/68oF) 11.1 – 12.3 Ω Điện trở van điện từ PAIR (ở 20oC/68oF) 20 – 24 Ω Điện áp đỉnh cảm biến điện từ cam (ở Tối thiểu 0.7 V 20oC/68oF) Điện áp đỉnh của bộ tạo xung đánh lửa (ở Tối thiểu 0.7 V 20oC/68oF) Áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp ở tốc độ 150 – 250 mmHg cầm chừng. Áp suất nhiên liệu ở tốc độ cầm chừng. 343 kPa (3.5 kgf/cm2, 50 psi) Lưu lượng bơm xăng Tối thiểu 188 cm3/giây Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 84
  85. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Honda CBR 600 F4 Mục Thông số kỹ thuật Số nhận dạng Ngoại trừ loại California G090C thân bướm ga Loại California G090B Chênh lệch chân không ở van khởi động 20 mmHg Sự đồng bộ của bướm ga cơ bản No 1 Tốc độ cầm chừng 1300 ± 100 min-1 (rpm) Hành trình tự do của tay ga 2 – 6 mm Điện trở cảm biến nhiệt độ khí nạp (ở 1 – 4 kΩ 20oC/68oF) Điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ở 2.3 – 2.6 kΩ 20oC/68oF) Điện trở kim phun (ở 20oC/68oF) 11.1 – 12.3 Ω Điện trở van điện từ PAIR (ở 20oC/68oF) 20 – 24 Ω Điện áp đỉnh cảm biến điện từ cam (ở Tối thiểu 0.7 V 20oC/68oF) Điện áp đỉnh của bộ tạo xung đánh lửa (ở Tối thiểu 0.7 V 20oC/68oF) Áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp ở tốc độ 150 – 250 mmHg cầm chừng. Áp suất nhiên liệu ở tốc độ cầm chừng. 343 kPa (3.5 kgf/cm2, 50 psi) Lưu lượng bơm xăng Tối thiểu 188 cm3/giây Honda VFR 800 VTEC Mục Thông số kỹ thuật Số nhận dạng Ngoại trừ loại California GQ33D bướm ga Loại California GQ33B Độ chênh lệch chân không ở van khởi động 20 mmHg Sự đồng bộ của bướm ga Số 4 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 85
  86. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Tốc độ cầm chừng 1200 ± 100 rpm Hành trình tự do tay ga. 2 – 6 mm (1/16 – ¼ in) Điện trở cảm biến nhiệt độ khí nạp ( 20oC/68oF) 1 – 4 kΩ Điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát 2.3 – 2.6 Ω (20oC/68oF) Điện trở kim phun ( 20oC/68oF) 10.5 – 14.5 Ω Điện trở van điện từ điều khiển đường bypass 28 – 32 Ω ( 20oC/68oF) Điện trở van điện từ PAIR ( 20oC/68oF) 20 – 24 Ω Điện trở van điện từ điều khiển lọc ( 20oC/68oF) 30 – 34 Ω Điện áp đỉnh cảm biến trục cam ( 20oC/68oF) Tối thiểu 0.7 V Điện áp đỉnh cảm biến đánh lửa ( 20oC/68oF) Tối thiểu 0.7 V Áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp ở tốc độ 200 – 250 mmHg cầm chừng Áp suất nhiên liệu ở tốc độ cầm chừng 250 kPa (2.5 kgf/cm2, 36 psi) Lưu lượng bơm xăng (ở 12V) Tối thiểu 150 cm3/10 giây Honda VTX1800 C Mục Thông số kỹ thuật Số nhận dạng thân bướm ga GQ24A Tốc độ cầm chừng 800 ± 100 rpm Hành trình tự do tay ga 2 – 6 mm (1/16 – ¼) Điện trở cảm biến nhiệt độ khí nạp 1 – 4 kΩ (20oC/68oF) Điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát 2.3 – 2.6 kΩ (20oC/68oF) Điện trở kim phun (20oC/68oF) 13.4 – 14.2 Ω Điện trở van điện từ PAIR (20oC/68oF) 20 – 24 Ω Điện áp đỉnh cản biến vị trí cam Tối thiểu 0.7V (20oC/68oF) Điện áp đỉnh cảm biến đánh lửa Tối thiểu 0.7V Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 86
  87. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp (20oC/68oF) Áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp ở 290 mmHg tốc độ cầm chừng Áp suất nhiên liệu ở tốc độ cầm chừng 343 kPa Lưu lượng bơm xăng (12V) 188 cm3/giây 6.1. Đèn báo sự cố nháy 1,8,9 lần (Bộ cảm biến)( ). Bước 1: - Kiểm tra giắc nối. - Xóa dữ liệu trong bộ nhớ tự chẩn đoán của ECM. - Bật công tắt máy OFF. - Tháo giắc nối 5P của bộ cảm biến và giắc nối 33P của ECM. - Kiểm tra giắc nối 5P của bộ cảm biến và giắc nối 33P của ECM lỏng hay tiếp xúc không tốt. - Nối giắc nối 5P của bộ cảm biến và giắc nối 33P của ECM. - Bật công tắt máy ON. - Kiểm tra nếu đèn MIL nháy. - NO: Giắc nối 5P của bộ cảm biến và giắc nối 33P của ECM lỏng hay tiếp xúc không tốt. - YES: Thực hiện bước 2 Bước 2: - Kiểm tra hiệu điện thế đầu vào của bộ cảm biến - Bật công tắt máy OFF. - Tháo giắc nối 5P của bộ cảm biến. - Bật công tắt máy ON. - Đo hiệu điện thế giữa các cực của giắc nối 5P của bộ cảm biến. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 87
  88. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp - Nối: Vàng/Cam(+) – Lục/Cam(-) - Tiêu chuẩn: 4,75 – 5,25V - YES: Thay bộ cảm biến mới và kiểm tra lại - NO: Thực hiện bước 3 Bước 3: - Kiểm tra thông mạch bộ cảm biến - Bật công tắt máy OFF. - Tháo giắc nối 33P của ECM. - Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 5P của bộ cảm biến với giắc nối 33P của ECM - Nối: Vàng/Cam – Vàng/Cam Lục/Cam – Lục/Cam - Tiêu chuẩn: Thông mạch - Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 5P của bộ cảm biến với mass. - Nối: Vàng/Cam – Mass. - Tiêu chuẩn: Không thông mạch. - YES: Thay ECM mới và kiểm tra lại - NO: Hở mạch hay ngắn mạch dây Vàng/Cam Hở mạch dây Lục/Cam 6.2. Đèn báo sự cố nháy 1 lần, Suzuki: C13, SYM Joyride: 0150 (MAP). Bước 1: Kiểm tra mối nối cảm biến MAP. - Bật công tắc máy OFF. - Tháo giắc nối 3P của cảm biến MAP. - Kiểm tra giắc nối cảm biến MAP lỏng hay tiếp xúc kém. - Nối giắc nối cảm biến MAP. - Dựng chân chống bên. - Khởi động động cơ. - Đèn báo hỏng nhấp nháy không ? - No: Giắc nối cảm biến MAP lỏng hay tiếp xúc kém. - Yes: Thực hiện bước 2. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 88
  89. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Giắc nối cảm biến MAP Giắc nối bộ cảm biến (Xe phân khối lớn) (Xe phân khối nhỏ) Bước 2: Kiểm tra điện áp nguồn cảm biến MAP. - Bật công tắc máy OFF. - Tháo giắc nối cảm biến MAP. - Đo điện áp ở bó dây. - Nối: Vàng/Đỏ(+) – Mass(-).(Honda) - Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V - Điện áp đo được có nằm trong giá trị chuẩn không? - No: Hở mạch hay ngắn mạch dây vàng/đỏ Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc kém. - Yes: Thực hiện bước 3 Bước 3: Kiểm tra mạch ngỏ ra của cảm biến MAP( ) - Bật công tắc máy OFF. Tháo đầu nối 33P của ECM. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 89
  90. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp - Kiểm tra thông mạch giữa đầu nối 33P của ECM với đầu nối 5P của bộ cảm biến. - Kiểm tra thông mạch giữa đầu nối 5P của bộ cảm biến với mass. - Nối: Vàng/Đỏ - Vàng/Đỏ. - Tiêu chuẩn: Thông mạch - Nối: vàng/Đỏ - Mass - Tiêu chuẩn: Không thông mạch - Sự kiểm tra trên có bình thường không? - YES: Thay mới ECM và kiểm tra lại - NO: Hở mạch hay ngắn mạch dây vàng/đỏ Bước 3: Kiểm tra dây mass cảm biến MAP.(*) - Đo điện áp ở bó dây. - Nối: Vàng/Đỏ(+) – Lục/Cam(-). - Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V. - Điện áp đo được có nằm trong giá trị chuẩn không? - No: Hở mạch hay ngắn mạch dây lục/cam Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc kém. - Yes: Thực hiện bước 4. Bước 4: Kiểm tra dây ngỏ ra cảm biến MAP.(*) - Đo điện áp ở bó dây. - Nối: Lục nhạt/Vàng(+) – Lục/Cam(-). - Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V - Điện áp đo được có nằm trong giá trị chuẩn không? - Yes: Hở mạch hay ngắn mạch dây Lục nhạt/Vàng Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 90
  91. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Giắc nối cảm biến ECM lỏng hay tiếp xúc kém. - No: thực hiện bước 5 Bước 5: Kiểm tra dây tín hiệu cảm biến MAP. (*) - Bật công tắc máy OFF. - Nối giắc nối cảm biến MAP. - Tháo giắc nối ECM. - Nối bó dây kiểm tra với giắc nối ECM. - Bật công tắc máy ON. - Đo điện áp ở bó dây kiểm tra. - Nối: A4(+) – B16(-). - Tiêu chuẩn: 2.7 – 3.1 V - Điện áp đo được có nằm trong giá trị chuẩn không? - Yes: Thay ECM mới và kiểm tra lại. - No: Cảm biến MAP hỏng Suzuki GSX1300R Bước 1: - Bật công tắt máy OFF. - Kiểm tra giắc nối cảm biến IAP lỏng hay tiếp xúc không tốt - Nếu tốt thì đo điện áp đến cảm biến IAP - Bật công tắc máy ON - Đo điện áp giửa dây màu đỏ với mass - Nếu tốt đo điện áp giửa dây màu đỏ với dây B/Br. Điện áp cấp đến cảm biến: 4.5 – 5.0V (Đỏ – Mass, Đỏ – Đen/Nâu) NO: Giắc nối ECm lỏng hay tiếp xúc không tốt. Dây Red hay B/Br hở mạch hay ngắn mạch YES: Thực hiện bước 2 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 91
  92. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Bước 2: - Nối giắc nối cảm biến IAP - Khởi động động cơ và để ở chế độ cầm chừng. - Đo điện áp đầu ra của cảm biến IAP. Điện áp đầu ra của cảm biến IAP: Khoảng 2.5V ở chế độ cầm chừng (Lục/Đen – Đen/Nâu) NO: - Kiểm tra ống chân không gãy hay hư hỏng - Dây Lục/Đen hở mạch hay ngắn mạch - Thay cảm biến IAP mới. YES: Thực hiện bước 3 Bước 3 - Tháo cảm biến - Nối đồng hồ của bơm chân không với cổng chân không của cảm biến - Mắc nối tiếp 3 pin 1.5V. Nối cực (-) với mass và cực (+) với cực Vcc. - Kiểm tra điện áp giửa Vout với mass. Và kiểm tra khi điện áp giảm nếu tác dụng chân không đến 40cmHg bằng bơm chân không. NO: Nếu kết quả kiểm tra không thỏa đáng thì thay cảm biến IAP mới YES: - Dây Đỏ, Lục/Đen hay Đen/Nâu hở mạch hay chạm mass hay chân 48, 54,58 tiếp xúc kém - Nếu tốt thì hư hỏng là bất thường hay ECM hỏng - Kiểm tra lại điện cực và bó dây có bị hở mạch hay tiếp xúc kém hay không. Nếu bình thường thì thay ECM mới và kiểm tra lại. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 92
  93. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp 6.3. Đèn báo hỏng nhấp nháy 2 lần (cảm biến MAP)(*) Bước 1: Kiểm tra áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp. - Bật công tắc máy OFF. - Tháo giắc nối cảm biến MAP. - Nối đồng hồ đo chân không giữa thân bướm ga và cảm biến MAP. - Khởi động động cơ và đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp ở tốc độ cầm chừng. - Tiêu chuẩn: 150 – 250 mmHg - Giá trị đo được có nằm trong tiêu chuẩn không? - No: Kiểm tra mối nối ống chân không. - Yes: Thực hiện bước 2. Bước 2: Kiểm tra tín hiệu cảm biến MAP. - Tháo đồng hồ chân không và nối ống chân không với cảm biến MAP. - Tháo giắc nối ECM. - Nối bó dây kiểm tra với giắc nối ECM. - Bật công tắc máy ON. - Đo điện áp ở bó dây. - Nối: A4(+) – B16(-). - Tiêu chuẩn: 2.7 – 3.1 V (760 mmHg/1013 kPa) Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 93
  94. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp - Điện áp có nằm trong giá trị chuẩn không? - No: Cảm biến MAP hỏng. - Yes: Thực hiện bước 3. Bước 3: Kiểm tra tín hiệu cảm biến MAP ở tốc độ cầm chừng. - Khởi động động cơ. - Đo điện áp ở bó dây kiểm tra. - Nối: A4(+) – B16(-) - Tiêu chuẩn: tối thiểu 2.7 V - Điện áp đo được có nằm trong tiêu chuẩn không? - Yes; cảm biến MAP hỏng - No; thay ECM mới và kiểm tra lại. 6.4. Đèn báo hỏng nháy 7 lần, SCR: 7 và 57, Suzuki: C15, Sym Joyride: 0115 (cảm biến ECT). Bước 1: Kiểm tra mối nối cảm biến ECT. - Bật công tắc máy OFF. - Tháo giắc nối cảm biến ECT. - Kiểm tra giắc nối cảm biến ECT lỏng hay tiếp xúc kém. - Dựng chân chống bên. - Nối giắc nối cảm biến ECT. - Bật công tắc máy ON - Kiểm tra đèn báo hỏng. - Đèn báo hỏng có nhấp nháy không? - No: Giắc nối cảm biến lỏng hay tiếp xúc kém. - Yes: Thực hiện bước 2 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 94
  95. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Bước 2: Kiểm tra điện trở cảm biến ECT. - Bật công tắt máy OFF. - Tháo giắc nối cảm biến ECT. - Đo điện trở giữa các điện cực của cảm biến ECT. - Nối: Trắng/Xanh – Lục/Cam - Tiêu chuẩn: 2.3 – 2.6 Ω (20oC/68oF) - Điện trở đo được có nằm trong giá trị chuẩn không? - No: Cảm biến ECT hỏng - Yes: Thực hiện bước 3 Bước 3: Kiểm tra điện áp của dây cấp nguồn cảm biến ECT. - Bật công tắc máy ON. - Đo điện áp ở giắc nối bó dây cảm biến ECT. - Nối: Trắng/Xanh(+) – mass(-)(*) Hồng/Trắng(+) – mass(-)( ) - Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V - Điện áp đo được có nằm trong giá trị chuẩn không? - No: Hở mạch hay ngắn mạch dây Trắng/Xanh, Hồng/Trắng, Xanh/Đen Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc kém. - Yes: Thực hiện bước 4 Bước 4: Kiểm tra điện áp dây tín hiệu cảm biến ECT. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 95
  96. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp - Đo điện áp ở giắc nối bó dây cảm biến ECT. - Nối: Trắng/Xanh – Lục/Cam(*) Hồng/trắng – lục/cam( ) - Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V - No: Hở mạch hay ngắn mạch dây G/O Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc kém. - Yes: Thay ECM mới và kiểm tra lại. Bước 5: Kiểm tra thông mạch mạch điện cảm biến ECT( ) - Bật công tắt máy OFF. - Tháo giắc nối 33P của ECM. - Kiểm tra thông mạch giửa giắc nối 3P của cảm biến ECT với giấc nối 33P của ECM - Nối: Hồng/Trắng – Hồng/Trắng Lục/Cam – Lục/Cam - Tiêu chuẩn: Thông mạch - Kiểm tra thông mạch giửa giắc nối 3P của cảm biến ECT với mass. - Nối: Hồng/Trắng – mass - Tiêu chuẩn: Không thông mạch - Sự kiểm tra trên có bình thường không? - YES: Thay ECM mới và kiểm tra lại - NO: Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 96
  97. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Hở mạch hay ngắn mạch dây Hồng/Trắng Hở mạch dây Lục/Cam Suzuki GSX1300R Bước 1: - Bật công tắc máy OFF. - Giắc nối cảm biến ECT lỏng hay tiếp xúc kém - Đo điện áp cảm biến ở giắc nối. - Tháo giắc nối và bật công tắt máy ON. - Đo điện áp giửa Đen/Xanh với mass - Nếu tốt đo điện áp giửa dây Đen/Xanh – Đen/Nâu Điện áp cảm biến: 4.5 – 5.0 V NO: Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc kém. Dây Đen/Xanh hay Đen/Nâu hở mạch hay ngắn mạch. YES: Thực hiện bước 2 Bước 2: - Bật công tắc máy OFF. - Đo điện trở cảm biến ECT Điện trở cảm biến ECT: 2.3 – 2.6 kΩ ở 20oC NO: Thay mới cảm biến YES: - Dây Đen/Xanh hay Đen/Nâu hở mạch hay chạm mass, cực 51, 54 tiếp xúc kém - Nếu tốt thì là hư hỏng bất thường hay ECM hỏng - Kiểm tra lại điện cực và bó dây hở mạch hay tiếp xúc kém. Nếu bình thường thì thay ECM mới và kiểm tra lại. 6.5. Đèn báo hỏng nháy 8 lần, Suzuki: C14, SYM Joyride: 0120 (cảm biến TP). Bước 1: Kiểm tra mối nối cảm biến TP. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 97
  98. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp - Bật công tắc máy OFF. - Tháo giắc nối cảm biến TP. - Kiểm tra giắc nối cảm biến TP lỏng hay tiếp xúc kém. - Nối giắc nối cảm biến TP. - Dựng chân chống bên. - Khởi động động cơ và kiểm tra đèn báo hỏng. - Đèn báo hỏng có nhấp nháy không? - No: Giắc nối cảm biến TP lỏng hay tiếp xúc kém. - Yes: Thực hiện bước 2 Bước 2: Kiểm tra điện áp dây cấp nguồn cảm biến TP.(*) - Bật công tắc máy OFF. - Tháo giắc nối 3P cảm biến TP. - Bật công tắc máy ON. - Đo điện áp giữa điện cực ở giắc nối bó dây với mass. - Nối: Hồng(+) – mass(-) - Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V - Điện áp đo được có nằm trong giá trị chuẩn không? - No: Hở mạch hay ngắn mạch dây P Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc kém. - Yes: Thực hiện bước 3 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 98
  99. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Bước 3: Kiểm tra điện áp dây cấp nguồn cảm biến TP (*) - Đo điện áp ở giắc nối bó dây cảm biến TP. - Nối: Hồng(+) – lục/cam(-) - Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V - Điện áp đo được có nằm trong giá trị chuẩn không? - No: Hở mạch hay ngắn mạch dây G/O Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc kém - Yes: Thực hiện bước 4. Bước 4: Kiểm tra ngắn mạch dây cảm biến TP(*) - Bật công tắc máy OFF. - Tháo giắc nối ECM. - Kiểm tra thông mạch giữa điện cực ở giắc nối bó dây cảm biến với mass. - Nối: Vàng/Đỏ – mass - Có thông mạch không? - No: Ngắn mạch dây vàng/đỏ - Yes: Thực hiện bước 5 Bước 5: Kiểm tra dây ngỏ vào cảm biến TP - Nối bó dây kiểm tra với giắc nối ECM. - Kiểm tra thông mạch giữa bó dây kiểm tra với giắc nối cảm biến TP. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 99
  100. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp - Nối: Hồng – A16 - Có thông mạch không? - No: Hở mạch dây P hay Y/R - Yes: Thực hiện bước 6 Xe phân khối nhỏ. - Bật công tắt máy OFF. - Tháo giắc nối 5P của bộ cảm biến. - Bật công tắt máy ON. - Đo hiệu điện thế giửa giắc nối 5P của bộ cảm biến với mass. - Nối: Trắng/Đỏ(+) – mass(-) - Tiêu chuẩn: 20 - 220mV. Bước 6: Điện áp cảm biến TP ở ECM.(*) - Nối giắc nối cảm biến TP. - Bật công tắc máy ON - Đo điện áp ở bó dây kiểm tra. - Nối: A16(+) – B16(-) - Tiêu chuẩn; 0.4 – 0.6V (Bướm ga đóng hoàn toàn) 4.2 – 4.8V (Bướm ga mở hoàn toàn) - Giá trị đo được có nằm trong giá trị chuẩn không? - No: Cảm biến TP hỏng - Yes: Thay mới ECM và kiểm tra lại. Bước 7: Kiểm tra thông mạch mạch điện cảm biến TP ( ) - Bật công tắt máy OFF. - Tháo giắc nối 33P của ECM - Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 5P của bộ cảm biến với giắc nối 33P của ECM. - Nối: Trắng/Đỏ – Trắng/Đỏ Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 100
  101. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp - Tiêu chuẩn: Thông mạch - Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 5P của cảm biến với mass. - Nối: Trắng/Đỏ – mass. - Tiêu chuẩn: Không thông mạch - Sự kiểm tra trên có bình thường không? - YES: Thay ECM mới và kiểm tra lại - NO: Hở mạch hay ngắn mạch dây Trắng/Đỏ. Suzuki GSX1300R Bước 1: - Bật công tắt máy OFF - Kiểm tra giắc nối cảm biến lỏng hay tiếp xúc không tốt. - Nếu tốt đo điện áp nguồn của cảm biến - Tháo giắc nối cảm biến - Bật công tắc máy ON. - Đo điện áp giửa dây Red với mass - Nếu tốt đo điện áp giửa dây đỏ – Đen/Nâu Điện áp nguồn cảm biến: 4.5 – 5.0 V NO: Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc không tốt. Dây đỏ hay đen/nâu hở mạch hay ngắn mạch. YES: Thực hiện bước 2 Bước 2: - Bật công tắc máy OFF. - Tháo giắc nối cảm biến - Kiểm tra thông mạch giửa dây vàng – mass Thông mạch của cảm biến: ∞Ω - Nếu tốt đo điện trở cảm biến (Vàng – Đen) - Xoay tay ga rồi đo điện trở Bướm ga đóng hoàn toàn: 1.3 kΩ Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 101
  102. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Bướm ga mở hoàn toàn: 4.5 kΩ NO: - Đặt cảm biến ở vị trí chính xác - Thay mới cảm biến TP YES: Thực hiện bước 3 Bước 3: - Nối giắc nối cảm biến - Bật công tắc máy ON - Đo điện áp ngỏ ra của cảm biến khi xoay tay ga (Vàng – Đen) Điên áp ngỏ ra của cảm biến: - Đóng hoàn toàn:1.1 V - Mở hoàn toàn: 4.3V NO: Nếu kết quả kiểm tra không chính xác thay mới cảm biến YES: - Dây Đỏ, Hồng/Đen hay Đen/Nâu hở mạch hay chạm mass, chân 48,49 , 54 tiếp xúc kém - Nếu tốt thì đó là hư hỏng bất thường hay ECM hỏng - Kiểm tra lại các điện cực và bó dây có hở mạch hay tiếp xúc không tốt hay không. Nếu bình thường thì thay ECM mới và kiểm tra lại. 6.6. Đèn báo sự cố nháy 9 lần, Suzuki: C21, SYM Joyride: 0110 (cảm biến IAT) Bước 1: Kiểm tra mối nối cảm biến IAT. - Bật công tắc máy OFF. - Tháo giắc nối cảm biến IAT (Giắc nối bộ cảm biến) - Kiểm tra giắc nối cảm biến IAT lỏng hay tiếp xúc tốt không. - Nối giắc nối cảm biến IAT. - Bật công tắc máy ON - Kiểm tra đèn báo hỏng. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 102
  103. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp - Đèn báo hỏng có nhấp nháy không? - No: Giắc nối cảm biến lỏng hay tiếp xúc kém. - Yes: Thực hiện bước 2 Bước 2: Kiểm tra điện trở cảm biến IAT. - Bật công tắc máy OFF. - Tháo giắc nối cảm biến IAT. - Đo điện trở ở giắc nối cảm biến IAT (20 – 30oC/68 – 86oF) - Tiêu chuẩn: 1 – 4 kΩ - Giá trị đo được nằm trong giá trị chuẩn không? - No: Cảm biến IAT hỏng. - Yes: Thực hiện bước 3 Bước 3: Kiểm tra điện áp dây cấp nguồn cảm biến IAT. - Bật công tắc máy ON. - Đo điện áp giữa điện cực ở giắc nối bó dây cảm biến với mass. - Nối: Xám/Xanh – mass.(*) Trắng/Xanh – mass( ) - Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V - Giá trị đo được có nằm trong tiêu chuẩn không? - No: Hở mạch hay ngắn mạch dây Xám/Xanh(*), Trắng/Xanh( ) Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc kém. - Yes: Thực hiện bước 4. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 103
  104. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Bước 4: Kiểm tra điện áp nguồn dây tín hiệu cảm biến IAT (*) - Đo điện áp ở giắc nối bó dây cảm biến IAT - Nối: Xám/Xanh – Lục/Cam - Tiêu chuẩn: 4.75 – 5.25 V - Giá trị đo được có nằm trong giá trị chuẩn không? - No: Hở mạch hay ngắn mạch dây Lục/Cam. Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc kém. - Yes: Thay ECM mới và kiểm tra lại. Bước 5: Kiểm tra thông mạch mạch điện cảm biến IAT( ) - Bật công tắt máy OFF. - Tháo giắc nối 33P của ECM - Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 5P của bộ cảm biến với giắc nối 33P của ECM - Nối: Trắng/Xanh – Trắng/Xanh - Tiêu chuẩn: Thông mạch - Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 5P của bộ cảm biến với mass. - Nối: Trắng/Xanh – mass. - Tiêu chuẩn: Không thông mạch - Sự kiểm tra trên có bình thường không? - YES: Thay ECM mới và kiểm tra lại - NO: Hở mạch hay ngắn mạch dây Trắng/Xanh Suzuki GSX1300R Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 104
  105. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Bước 1: - Bật công tắc máy OFF. - Giắc nối cảm biến IAT lỏng hay tiếp xúc kém - Đo điện áp cảm biến ở giắc nối. - Tháo giắc nối và bật công tắt máy ON. - Đo điện áp giữa Lục đậm với mass - Nếu tốt đo điện áp giữa dây Lục đậm – Đen/Nâu Điện áp cảm biến: 4.5 – 5.0 V NO: Giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc kém. Dây Lục đậm hay Đen/Nâu hở mạch hay ngắn mạch. YES: Thực hiện bước 2 Bước 2: - Bật công tắc máy OFF. - Đo điện trở cảm biến IAT Điện trở cảm biến ECT: 2.2 – 2.7 kΩ ở 20oC NO: Thay mới cảm biến YES: - Dây Dg hay B/Br hở mạch hay chạm mass, cực 50, 54 tiếp xúc kém - Nếu tốt thì là hư hỏng bất thường hay ECM hỏng - Kiểm tra lại điện cực và bó dây hở mạch hay tiếp xúc kém. Nếu bình thường thì thay ECM mới và kiểm tra lại. 6.7. Đèn báo sự cố nháy 11 lần (cảm biến tốc độ xe)(*) Bước 1: Kiểm tra mối nối cảm biến tốc độ xe. - Bật công tắc máy OFF. - Tháo giắc nối 3P của cảm biến tốc độ xe. - Kiểm tra giắc nối cảm biến tốc độ xe lỏng hay tiếp xúc kém. - Nối giắc nối cảm biến tốc độ xe. - Chạy xe và giữ tốc độ xe hơn 5000 rpm khoảng hơn 20 giây. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 105
  106. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp - Dựng chân chống bên và kiểm tra đèn báo hỏng. - Đèn báo hỏng có nhấp nháy không? - No: Giắc nối cảm biến tốc độ xe lỏng hay tiếp xúc kém - Yes: Thực hiện bước 2 Bước 2: Kiểm tra điện áp dây cấp nguồn cảm biến tốc độ xe - Bật công tắc máy OFF. - Tháo giắc nối cảm biến tốc độ xe. - Bật công tắc máy ON. - Đo điện áp ở giắc nối bó dây cảm biến. - Nối: Nâu/Xanh – Lục/Đen - Tiêu chuẩn: Điện áp accu. - Giá trị đo được có nằm trong giá trị chuẩn không? - No: Hở mạch hay ngắn mạch dây Nâu/Xanh Hở mạch hay ngắn mạch dây Lục/Đen - Yes: Thực hiện bước 3 Bước 3: Kiểm tra điện áp xung tín hiệu cảm biến tốc độ. - Nối giắc nối cảm biến tốc độ xe. - Tháo giắc nối ECM. - Nối bó dây kiểm tra với giắc nối ECM. - Dựng xe chắc chắn và để bánh xe sau không chạm đất. - Chuyển số. - Đo điện áp ở bó dây kiểm tra khi công tắc máy bật ON và quay bánh xe sau chậm. - Nối: A21(+) – mass(-) - Tiêu chuẩn: Lặp lại 0 – 5V - Giá trị đo được có nằm trong giá trị chuẩn không? - Yes: Hở mạch hay ngắn mạch dây hồng ở bó dây Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 106
  107. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp - No: Thay ECM mới và kiểm tra lại 6.8. Đèn báo sự cố nháy 12 lần, Suzuki: C32, C33, C34, C35: SYM Joyride: 0201 (kim phun) (nháy 13, 14, 15 lần *). Bước 1: Kiểm tra mối nối kim phun - Bật công tắc máy OFF. - Tháo giắc nối kim phun số 1. - Kiểm tra giắc nối kim phun số 1 lỏng hay tiếp xúc kém. - Nối giắc nối kim phun số 1. - Bật công tắc máy ON. - Kiểm tra đèn báo hỏng. - Đèn có nhấp nháy không? - No: Giắc nối kim phun số 1 lỏng hay tiếp xúc kém. - Yes: Thực hiện bước 2 Bước 2: Kiểm tra điện trở kim phun. - Bật công tắc máy OFF. - Tháo giắc nối kim phun số 1 và đo điện trở ở giắc nối kim phun số 1. - Nối: Đen/Trắng(+) – Hồng/Xanh(-). - Tiêu chuẩn: 10.5 – 14.5 Ω (20oC/68oF)(*) - 9 – 12 Ω (20oC/68oF)( ) - Giá trị đo được có nằm trong tiêu chuẩn không? - No: Kim phun hỏng - Yes: Thực hiện bước 3 Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 107
  108. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Bước 3: Kiểm tra ngắn mạch kim phun (*) - Kiểm tra thông mạch giữa kim phun số 1 với mass. - Nối: Đen/Trắng – mass. - Có thông mạch không? - Yes: Kim phun số 1 hỏng - No: Thực hiện bước 4 Bước 4: Kiểm tra dây cấp nguồn kim phun - Bật công tắc máy ON. - Đo điện áp giữa giắc nối bó dây cảm biến với mass. - Nối: Đen/Trắng(+) – mass(-).(*),( ) - Tiêu chuẩn: Điện áp accu. - Giá trị đo được có nằm trong giá trị chuẩn không? - No: Hở mạch hay ngắn mạch dây Đen/Trắng - Yes: Thực hiện bước 5. Bước 5: Kiểm tra điện trở kim phun ở ECM.(*) - Bật công tắc máy OFF. - Nối giắc nối kim phun số 1. - Tháo giắc nối ECM. - Nối bó dây kiểm tra với giắc nối ECM. - Đo điện trở ở bó dây kiểm tra. - Nối: A24(-) – B12(+) Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 108
  109. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp - Tiêu chuẩn: 9 – 15 Ω (20oC/68oF) - Giá trị đo được có nằm trong tiêu chuẩn không? - No: Hở mạch hay ngắn mạch dây Đen/Trắng hay(và) Hồng/Xanh - Yes: Thực hiện bước 6. Bước 6: Kiểm tra ngắn mạch dây điều khiển kim phun - Kiểm tra thông mạch giữa bó dây với mass. - Nối: A24 – mass. - Có thông mạch hay không? - Yes: Ngắn mạch dây Hồng/Xanh - No: Thay ECM mới và kiểm tra lại. Xe phân khối nhỏ. - Bật công tắt máy OFF - Tháo giắc nối 33P của ECM - Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 2P của kim phun với giắc nối 33P của ECM - Nối: Hồng/Xanh – Hồng/Xanh - Tiêu chuẩn: Thông mạch - Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối 2P của kim phun với mass. - Nối: Hồng/Xanh - mass - Tiêu chuẩn: Không thông mạch - Sự kiểm tra trên có bình thường không? - NO: Hở mạch dây hay ngắn mạch dây hồng/xanh Suzuki GSX1300R Bước 1: - Bật công tắc máy OFF. - Kiểm tra giắc nối kim phun lỏng hay tiếp xúc kém. - Nếu tốt thì đo điện trở kim phun. - Tháo giắc nối và đo điện trở của kim phun. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 109
  110. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp Điện trở kim phun: 11 - 16Ω ở 20oC - Nếu tốt thì kiểm tra thông mạch giữa mỗi điện cực với mass. Thông mạch: ∞ Ω NO: Thay kim phun YES: Thực hiện bước 2 Bước 2: - Bật công tắc máy ON. - Đo điện áp giữa Y/R với mass. Điện áp kim phun: Bằng điện áp bình. Chú ý: Điện áp kim phun chỉ có thể đo được sau 3 giây khi bật công tắc máy ON. NO: Dây Y/R hở mạch YES: - Gr/W, Gr/B, Gr/Y, Gr/R hay Y/R hở mạch hay chạm mass, cực 4, 5, 6, 7 hay 42 tiếp xúc kém. - Nếu tốt hư hỏng bất thường hay ECM hỏng. - Kiểm tra lại các điện cực và bó dây hở mạch hay tiếp xúc kém. Nếu tốt thay mới ECM và kiểm tra lại. 6.9. Đèn nhấp nháy 18 lần, Szuki: C11 (Cảm biến trục cam)(*) Bước 1: Kiểm tra mối nối cảm biến trục cam. - Bật công tắc máy OFF. - Tháo giắc nối cảm biến trục cam. - Kiểm tra giắc nối cảm biến trục cam lỏng hay tiếp xúc kém. - Nối giắc nối cảm biến trục cam - Dựng chân chống bên. - Bật công tắc máy ON. - Bật motor đề khoảng hơn 10 giây sau đó kiểm tra đèn báo hỏng nhấp nháy. - Đèn báo hỏng có nhấp nháy không? - No: Giắc nối cảm biến trục cam lỏng hay tiếp xúc kém. Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 110
  111. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp - Yes: Thực hiện bước 2 Bước 2: Kiểm tra ngắn mạch cảm biến trục cam. - Bật công tắc máy OFF và công tắc ngừng động cơ OFF. - Tháo giắc nối cảm biến trục cam. - Kiểm tra thông mạch giữa giắc nối cảm biến trục cam với mass. - Nối: Trắng/Vàng(+) – mass(-) - Có thông mạch hay không? - Yes: Cảm biến trục cam hỏng - No: Thực hiện bước 3 Bước 3:Kiểm tra điện áp đỉnh cảm biến trục cam. - Quay động cơ bằng motor đề và đo điện áp đỉnh cảm biến trục cam ở giắc nối cảm biến. - Nối: Xám(+) – Trắng/Vàng(-) - Tiêu chuẩn: Tối thiểu 0.7V - Giá trị đo được có nằm trong giá trị chuẩn không? - No: Cảm biến trục cam hỏng. - Yes: Thực hiện bước 4. Bước 4: Kiểm tra điện áp đỉnh cảm biến trục cam ở ECM. - Bật công tắc máy OFF. - Nối giắc nối cảm biến trục cam. - Tháo giắc nối ECM. - Nối bó dây kiểm tra với giắc nối ECM - Quay động cơ bằng motor đề và đo điện áp đỉnh ở điện cực bó dây kiểm tra. - Nối: A14(+) – mass(-). Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 111
  112. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Đồ án tốt nghiệp - Tiêu chuẩn: tối thiểu 0.7 V - Giá trị đo được có nằm trong giá trị chuẩn không? - No: Hở mạch hay ngắn mạch dây xám hay Trắng/Vàng - Yes: Thay ECM mới và kiểm tra lại. Suzuki GSX1300R Bước 1: - Bật công tắt máy OFF - Kiểm tra đầu nối cảm biến có bị lỏng hay tiếp xúc kém không. Nếu tốt thì đo điện trở cảm biến CMP. - Tháo giắc nối cảm biến và đo điện trở Điện trở cảm biến: 0.9 – 1.3 kΩ - Nếu tốt thì kiểm tra thong mạch giửa điện cực với mass Thông mạch cảm biến: ∞ Ω Yes: Thực hiện bước 2 No: Thay mới cảm biến CMP Bước 2: - Tháo giắc nối cảm biến CMP - Quay động cơ bằng motor đề và đo điện áp đỉnh của cảm biến Điện áp đỉnh cảm biến: Lớn hơn 0.7V (Đen/Vàng – Nâu) - Thực hiện phép đo trên khoảng vài lần và đo điện áp đỉnh cao nhất - Nếu tốt thì đo điện áp đỉnh cảm biến CMP ở điện cực của ECM (G+/G- hay chân 37/44) NO: Giắc nối cảm biến CMP hay giắc nối ECM lỏng hay tiếp xúc không tốt. Thay cảm biến CMP mới. YES: - Dây Đen/Vàng hay Nâu hở mạch hay chạm mass, hay giức 37hay 44 tiếp xúc kém - Nếu tốt thì là sự cố bất thường hay ECM hỏng - Kiểm tra lại mỗi điện cực hay bó dây có hở mạch hay tiếp xúc kém không Biên soạn tài liệu sửa chữa động cơ PGM-FI trên các loại xe gắn máy của hãng Honda 112