›

Báo cáo thực tập tốt nghiệp: Khai thác hệ thống ly hợp trên xe tải Hino 4 tấn 5

pdf 65 trang yendo 6580
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Báo cáo thực tập tốt nghiệp: Khai thác hệ thống ly hợp trên xe tải Hino 4 tấn 5", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfbao_cao_thuc_tap_tot_nghiep_khai_thac_he_thong_ly_hop_tren_x.pdf

Nội dung text: Báo cáo thực tập tốt nghiệp: Khai thác hệ thống ly hợp trên xe tải Hino 4 tấn 5

  1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG CAO ĐẲNG NGUYỄN TẤT THÀNH KHOA CƠ KHÍ – TỰ ĐỘNG   BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI : KHAI THÁC HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE TẢI HINO 4 TẤN 5 Tên cơ quan thực tập: Công ty TNHH TM-DV Quang Hải Thời gian thưc tập: từ 07/03/2011 đến 29/04/2011 Người hướng dẫn thực tập: Nguyễn Văn Thân Giáo viên hướng dẫn thực tập: Nguyễn Văn Bản Họ tên HSSV : Nguyễn Văn Minh MSSV: 210800184 Lớp: 08COT02 Tháng 5/2011
  2. Mục lục Bìa Trang Nhận xét của GVHD 1. Lời cám ơn 2. Lời nói đầu 4. Giới thiệu về trường 5. Khoa cơ khí – tự động 8. Ngành công nghệ kĩ thuật ô tô 9. Giới thiệu đơn vị thực tập 10. Nội dung báo cáo thực tập tốt nghiệp A – Phần mở đầu Lý do và mục đích chọn đề tài 12. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 13. Phương pháp nghiên cứu 13. B – Phần nội dung Chương I: Tổng quan về hệ thống ly hợp trên ôtô 14. I. Công dụng, phân loại, yêu cầu 14. II. Sơ đồ cấu tạo, nguyên lí hoạt động 16. 1. Ly hợp ma sát khô một đĩa 16. 2. Ly hợp khô hai đĩa ma sát 19. 3. Ly hợp ma sát có lò xo ép hình đĩa 20. 4. Cấu tạo một số chi tiết trong bộ ly hợp 21. Chương II: Hệ thống ly hợp trên xe HINO 4T5 28. I. Thông số kỹ thuật của xe 28. II. Cấu tạo chi tiết 31. III. Nguyên lý hoạt động 38. Chương III: Dẫn động ly hợp 39. I. Phân loại, yêu cầu 39. II. Dẫn động ly hợp 39. 1. Dẫn động cơ khí 39. 2. Dẫn động thủy lực 41. 3. Dẫn động cơ khí cường hóa khí nén 43. 4. Dẫn động thủy lực cường hóa khí nén 44. 5. Dẫn động thủy lực cường hóa chân không 48. Chương IV: Các dạng hư hỏng của ly hợp 49. I. Bộ ly hợp bị trượt 49.
  3. II. Bộ ly hợp bị rung giật khi nối chuyển động 49. III. Bộ ly hợp nhả không hoàn toàn 50. IV. Bộ ly hợp phát ra tiếng kêu 50. V. Bàn đạp ly hợp bị rung 51. VI. Đĩa ly hợp nhanh mòn 52. VII. Bàn đạp ly hợp bị nặng 52. Chương V: Quy trình chuẩn đoán, kiểm tra và sửa chửa 53. I. Quy trình tháo lắp bộ ly hợp 53. II. Sửa chửa các chi tiết của bộ ly hợp 55. 1. Đĩa bị động (đĩa ma sát) 55. 2. Đĩa chủ động (đĩa ép) 56. 3. Đòn mở ly hợp 57. 4. Vòng bi tỳ 58. 5. Xilanh chính và xilanh cắt mở ly hợp 59. Lời Kết 60. Tài liệu tham khảo 60.
  4. NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
  5. LỜI CÁM ƠN Lời đầu tiên cho phép em gửi những lời chúc tốt đẹp nhất tới các quý thầy cô trường Cao đẳng Nguyễn Tất Thành, các quý thầy cô khoa cơ khí tự động cùng các quý thầy cô đã dạy dỗ em trong suốt trong 3 năm vừa qua. Và em cũng gửi cảm ơn chân thành nhất tới những người đã giúp đỡ em trong suốt thời gian học tại trường và những chú – anh đã giúp em trong đợt thực tập vừa qua. Về phía doanh nghiệp Trong hơn 2 tháng thực tập tại công ty đã giúp em tiếp thu học hỏi được rất nhiều điều bổ ích, có cơ hội học tập và nghiên cứu để nâng cao kiến thức chuyên môn và các kỹ năng làm việc khác mà em đang yếu và thiếu. Quan trọng hơn là được sự giúp đỡ và chỉ bảo rất tận tình của ban giám đốc công ty cùng tất cả các chú – anh - chị trong công ty , em thấy rất vui vì mình được mai mắn được làm việc trong môi trường hết sức cởi mở và hòa đồng nhưng cũng rất năng động, do đó mà em đã được chia sẻ rất nhiều kinh nghiệm về kỹ năng làm việc, kinh nghiệm sống, cũng như các kỹ năng khác nên em rất biết ơn về điều này. Em xin gửi lời cám ơn chân thành nhất tới ban giám đốc công ty TNHH TM-DV Quang Hải đã tiếp nhận và tạo điều kiện cho em được thực tập tại quý công ty. Đặc biệt em xin cảm ơn anh Thân là người đã hướng dẫn và chỉ bảo tận tình cho em trong thời gian thực tập, giúp em khắc phục được rất nhiều khuyết điểm của kiến thức chuyên môn và các kỹ năng khác mà mỗi sinh viên cần có khi tốt nghiệp ra trường bước đầu đi làm. Một lần nữa em xin chân thành cám ơn và chúc quý công ty ngày càng gặt hái được nhiều thành công và không ngừng phát triển. Về phía nhà trường Được học tập trong một ngôi trường mang tên Bác là một vinh dự rất lớn cho những thanh niên hiện nay hay mai sau cảu đất nước, và đặc biệt hơn là cho những ai đã và đang học tập tại trường như chúng em. Tuy trường mới lên Cao đẳng năm 2005 và ngành ô tô cũng là một ngành mới của trường, nhưng với tâm huyết và hết lòng vì sự nghiệp giáo dục của nước nhà nên nhà trường rất chú trọng chăm lo cho sinh viên của mình. Và trang bị cho sinh viên đủ mọi hành trang cần thiết để sinh viên khi ra trường bước đầu đi làm có thể làm việc độc lập được. Bên cạnh đó nhà trường còn quan tâm chăm lo cho sức khỏe, đời sống và tinh thần của sinh viên và quan tâm, chăm lo, giúp đỡ những sinh viên gặp khó khăn dân tộc thiểu số. Vì vậy là một người sinh viên của trường em xin gửi tới các thầy cô trong ban giám hiệu, cũng như quý thầy cô công tác giảng dạy tại nhà trường lời cám ơn chân thành nhất. Đồng thời về phía khoa Cơ khí – Tự động em cũng xin gửi lời cám ơn chân thành nhất và bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới quý thầy cô trong khoa, cũng như thầy cô đã giảng dạy em trong suốt quá trình học tập tại trường. Đặc biệt em xin cám ơn thầy Nguyễn Văn Bản đã tận tình giúp đỡ và tạo điều kiện về tài liệu cho chúng em hoàn thành hoàn thành tốt bài báo cáo thực tập tốt nghiệp này.
  6. Cuối lời em xin chân thành cảm ơn và xin chúc các quý thầy cô được dồi dào sức khỏe, vui vẻ để tiếp tục cống hiến và gặt hái nhiều thành công hơn trong sự nghiệp trồng người. Em chân thành cám ơn! Sinh viên thực tập Nguyễn Văn Minh
  7. LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay trong công cuộc đổi mới đất nước, công nghiệp hóa và hiện đại hóa là nhu cầu tất yếu của một nước phát triển. Cùng với sự phát triển của các lĩnh vực, lĩnh vực giao thông nắm vai trò chủ đạo, đặc biệt trong vấn đề đi lại và vận chuyển hàng hóa. Trong các phương tiện giao thông vận chuyển như: máy bay, tàu hỏa, tàu thủy, thì ôtô được sử dụng phổ biến nhất để phục vị các nhu cầu của con người trong cuộc sống như vận tải hàng hóa, đi lại, du lịch Bên cạnh đó thì những yếu tố tiện nghi, sự thoải mái và đặc biệt là yếu tố an toàn đóng vai trò cực kì quan trọng, đảm bảo tuyệt đối an toàn cho người, hành hóa cũng như phương tiện vận chuyển trên đường.Do đó đòi hỏi ngành công nghiệp ôtô luôn cần có sự đổi mới, tối ưu hóa về mặt kĩ thuật, hoàn thiện hơn về mặt công nghệ; để nâng cao tính hiện đại, tính kinh tế trong vận hành. Đối với riêng em,thời gian đi thực tập là khoảng thời gian hết sức quý báu, giúp em tiếp cận được thực tế nhiều hơn, quen dần với công việc thực tế, củng cố được những kiến trang bị trên nhà trường. Từ đó tích lũy được kinh nghiệm cho công việc sau này. Được sự hướng dẫn của thầy hướng dẫn Nguyễn Văn Bản, các thầy cô trong bộ môn, sự góp ý thực tế của . và sự cố gắng của bản thân trong thời gian cho phép em đã hoàn thành báo cáo thực tập tốt nghiệp này.Tuy nhiên trong quá trình làm bài báo cáo do còn nhiều hạn chế về mặt kiến thức nên không tránh khỏi những sai sót.Vì vậy, em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của thầy cô trong khoa để bài báo cáo được hoàn thiện hơn.Em chân thành gửi lời biết ơn đến quý thầy đã giúp em hoàn thành bài báo cáo này. Tp. HCM, ngay thang nam 2011.
  8. Giới thiệu về trường Cao đẳng Nguyễn Tất Thành Trường Cao đẳng Nguyễn Tất Thành là một trường đa ngành đào tạo nguồn nhân lực có chất lượng cao phục vụ công cuộc công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước. Để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của nhà tuyển dụng lao động trong xu thế hội nhập và toàn cầu hóa, sinh viên theo học tại trường sẽ được trang bị những kỹ năng nghề nghiệp tốt nhất cùng với khả năng vững vàng về ngoại ngữ và tin học. Với mục tiêu: 100% sinh viên tốt nghiệp có việc làm phù hợp, trường luôn chủ trương gắn đào tạo với các doanh nghiệp, cập nhật đổi mới chương trình, phương pháp đào tạo, từng bước tiếp cận với trình độ Quốc tế. Giống như FPT, trường CĐ Nguyễn Tất Thành là trường trong doanh nghiệp trực thuộc Tập đoàn dệt may Việt Nam, là hội viên của CLB Doanh nghiệp VN, hội viên cảu Phòng Thương Mại và Công nghiệp Việt Nam, thành viên Trung tâm giới thiệu việc làm HEPZA- Ban Quản lý khu chế xuất- khu công nghiệp TP.HCM. Do đó, trường luôn tạo điều kiện cho HSSV vừa học, vừa làm( nhất là cho HSSV nghòe vượt khó) để có thu nhập, giảm bớt gánh nặng tài chính cho gia đình.
  9. Trung tâm Tư vấn Tuyển sinh và Giới thiệu Việc làm của trường: giúp HSSV tìm việc trong thời gian học và sau khi tốt nghiệp. 98% HSSV ra trường có việc làm hoặc lien thông lên bậc cao. Đội ngũ giảng viên Trường có đội ngũ giảng viên cơ hữu và thỉnh giảng tân tâm, yêu nghề có kinh nghiệm giảng dạy, có học hàm học vị cao. Trong tổng số hơn 400 cán bộ tham gia giảng dạy các bậc học của trường. 65% cán bộ có học vị tiến sỹ, thạc sỹ và học hàm giáo sư, phó giáo sư. Về cơ sở vật chất Ngoài hệ thống 90 phòng học đảm bảo tiêu chuẩn, trường có nhiều phòng thí nghiệm, thực hành, mô phỏng tài chính- kế toán- ngân hang, phòng ngoại ngữ multimedia, phục vụ cho các chuyên ngành đang đào tạo.
  10. Để tạo điều kiện phát triển nghiên cứu khoa học cảu giảng viên, sinh viên cũng như việc chuyển giao, tiếp nhận các công nghệ mới, Trường đã thành lập Viện Công nghệ cao NTT. Hiện nay, ngoài các phòng thí nghiệm thông thường trực thuộc trường, Viện Công nghệ cao Nguyễn Tất Thành đã được trang bị các thiết bị thí nghiệm phục vụ nghiên cứu vật liệu mới và công nghệ điện tử. Ngoài ra trường còn có một thư viện với 17000 đầu sách, phòng đọc 400 chỗ ngồi và phần mềm tra cứu trực tuyến; ký túc xá đảm bảo chổ ở cho 1000 sinh viên lưu trú. Văn bằng Văn bằng được cấp bởi Trường Cao đẳng Nguyễn Tất Thành nằm trong hệ thống văn bằng Quốc gia của Bộ giáo dục và đào tạo. Bậc đào tạo Cao đẳng: học 3 năm, sau khi hoàn tất chương trình học viên được cấp bằng cử nhân Cao đẳng chính quy. Trung cấp chuyên nghiệp: học 2 năm, sau ki hoàn tất chương trình học viên được cấp bằng trung cấp chuyên nghiệp.
  11. Trung cấp nghề: học 18 tháng. Ngoài ra trường còn thường xuyên mở các lớp ngắn hạn đào tạo và cấp chứng chỉ Quốc gia tiếng Anh, tin học trình độ A, B, C, các lớp chuyên đề kế toán, tin học Khoa Cơ khí – Tự Động Với xu hướng ứng dụng cơ khí hóa và tự động hóa trong công nghệ sản xuất, do đó nhu cầu về nhân lực cho việc vận hành, thiết kế và chế tạo trong lĩnh vực cơ điện tử và tự động hóa là rất lớn. để cung ứng đủ nhu cầu về nhân lực trong lĩnh vực này, Trường Nguyễn Tất Thành đã thành lập Khoa Cơ Khí Tự Động được tách ra từ khoa Công Nghệ với 04 chuyên ngành chính bao gồm: 1) Công Nghệ Tự Động Hóa, 2) Công Nghệ Cơ Điện Tử, 3) Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô và 4) Công Nghệ May và Thiết Kế Thời Trang. Với mục tiêu đề ra của Ban giám Hiệu Nhà Trường là trong kế hoạch 5 năm tới Khoa Cơ Khí Tự Động là một trong những đơn vị trong năm nhà cung cấp hàng đầu về số lượng cũng như chất lượng trong lĩnh vực tự động hóa này. Để đạt được mục tiêu đề ra chúng tôi có thiết kế lại chương trình đào tạo theo phương châm “lý thuyết học đủ và tăng thời gian thực hành”. Đặc biệt ngoài việc thực hành các thí nghiệm cơ bản chúng tôi liên kết với Viện Kỹ Thuật Công Nghệ Cao-NTT Trường Nguyễn Tất Thành thành lập Trung Tâm nghiên Cứu Triển Khai Ứng Dụng Công Nghệ nhằm liên kết giữa khoa học lý thuyết và nhu cầu thực tế thông qua các doanh nghiệp và xí nghiệp. Qua sự liên kết này chúng tôi áp dựng khoa học và công nghệ để giải quyết các bài toán do doanh nghiệp đặt ra phù hợp với nền kinh tế của nước nhà và tình hình yêu cầu thực tế về kỹ thuật, nhằm tránh được hiện tượng thường thấy ở các đề tài nghiên cứu khoa học khác là đề tài nghiệm thu nhưng không áp dụng được trong thực tế vì các đề tài này do các nhà khoa học ra đầu bài và tự giải quyết vấn đề thiếu đi tính thực tế từ doanh nghiệp. Ngoài ra chúng tôi đang có kế hoạch triển khai các dự án với các công ty chuyên cung ứng về các mặt hàng trong cơ khí hóa và tự động hóa để cùng nhau đào tạo các
  12. chuyên viên về lĩnh vực Công Nghệ Cơ Điện Tử và Công Nghệ Tự Động Hóa cho nước nhà. Thông qua các dự án kết hợp giữa doanh nghiệp, công ty và các nhà khoa học, Thầy trò chúng tôi học hỏi được rất nhiều điều và sinh viên của chúng tôi sau khi ra trường có thể làm lơi ngay cho doanh nghiệp tránh đi hiện tượng doanh nghiệp phải đào tạo lại.Đây cũng là đạt được phương châm của Nhà Trường đặt ra là đào tạo theo “nhu cầu xã hội”. Ngành công nghệ kỹ thuật ô tô Ở các nước phát triển ngành công nghiệp ô tô là một trong những ngành kinh tế đóng vai trò chủ đạo và ô tô là phương tiện thông dụng nhất dùng để đáp ứng cho nhu cầu đi lại hay vận chuyển hàng hóa, còn ở nước ta là nước đang phát triển và đang tiến hành công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước và ngành ô tô đang là ngành kinh tế non trẻ của nền kinh tế đất nước. Nhưng do nền kinh tế ngày càng phát triển nên nhu cầu đi lại vận chuyển hang hóa cảu người dân tăng cao, nên ngành công nghiệp ô tô cảu nước ta cũng đang phát triển mạnh và đóng vai trò rất quan trọng. Do đó, trong tương lai gần ngành công nghiệp ô tô nước nhà sẽ là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn. Với tầm nhìn chiến lược đó Trường Cao đẳng Nguyễn Tất Thành đã có bước đi đúng đắn là mở Ngành công nghệ kỹ thuật ô tô, nhằm đào tạo những lao động kỹ thuật cao và công nhân lành nghề nhằm đáp ứng yêu cầu cấp thiết cho xã hôi. Tuy là ngành mới mở so với các ngành truyền thống của trường nhưng với tâm huyết cống hiến cho sự nghiệp giáo dục của nước nhà và đóng góp một phần công sức vào mục tiêu công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước nên nhà trường bước đầu đã đầu tư rất nhiều trang thiết bị cho việc dạy và học. Về đội ngũ giảng viên của trường thì các giảng viên cơ hữu cũng như các giảng viên thỉnh giảng đều rất tâm huyết với nghề, hết long vì học sinh, sinh viên và đặc biệt là rất vững kiến thức chuyên môn. Do đó học ngành Công nghệ kĩ thuật ô tô tại trường Cao đẳng Nguyễn Tất Thành là một sự lựa chon đúng đắn cho những đã đang và chuẩn bị theo học.
  13. Giới thiệu về đơn vị thực tập Tên công ty: Công ty TNHH TM – DV QUANG HẢI Tên viết tắt : GARAGE QUANG HẢI Địa chỉ : 143/3D Ung Văn Khiêm, phường 25, quận Bình Thạnh, TP. Hồ Chí Minh. Điện thoại: (08).62580315 Fax: (08).62580318 Người đại diện theo pháp luật của công ty Họ và tên: Châu Nhựt Quang. Chức vụ: Giám đốc. Cung với sự phát triển ngày càng cao của xã hội, nhu cầu của con người cũng ngày càng được nâng cao, đặc biệt là nhu cầu đi lại của con người ngày càng được đẩy mạnh đặc biệt là ô tô. Chính vì vậy số lượng ô tô của Việt Nam ngày càng nhiều. Do đó các dịch vụ phục vụ cho ngành ô tô ngày càng cần thiết. Vì vậy năm Công ty TNHH TM- DV Quang Hải được thành lập nhằm đáp ứng yêu cầu đó của xã hội. Công ty ra đời đáp ứng đầy đủ các nhu cầu về sữa chửa ô tô như: điện, khung gầm, đồng sơn, động cơ. Đứng đầu công ty là giám đốc Châu Nhựt Quang, với 1 thư kí, 1 kế toán, cùng với các chú có kinh nghiệm lâu năm làm tổ trưởng ở các tổ thợ đồng sơn, động cơ, xe du lịch, xe tải và các anh em làm việc ở các tổ này. Quang Hải
  14. Sơ đồ công ty Khu vệ sinh Khu vực Khu vực Khu sửa chữa và sửa chữa Văn phòng giám Khu căn sửa chửa làm đồng xe du xe du đốc. tin. xe tải. lịch. lịch nhỏ Cổng ra vào Khu sửa chữa và làm Bãi đậu xe đồng xe tải nhỏ dưới 5 tấn.
  15. NỘI DUNG BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP A – PHẦN MỞ ĐẦU LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI Việt Nam là một quốc gia đang phát triển, và là một quốc gia có tiềm năng rất lớn về kinh tế, tăng trưởng kinh tế trung bình hằng năm là 7%, dân số trên 85 triệu người. Và mức thu nhập bình quân bình quân của người dân ngày càng được nâng cao, do đó nhu cru mua sắm phương tiện giao thông để đi lại hay vận chuyển hang hóa giao thương của người dân ngày càng tăng cao, làm cho mật độ các phương tiện tham gia giao thông ngày càng cao và dày đặc. Nhưng trái lại thì trình đọ quy hoạch đo thị và xây dựng các công trình giao thông của Việt Nam chất lượng chưa cao, bên cạnh đó còn chưa kể đến các phương tiện thô sơ cũ kĩ vẫn còn tham gia lưu thông trên đường và một số công trình giao thông đang xuống cấp trầm trọng Tất cả các yếu tố chủ quan và khách quan đó làm nhanh giảm tuổi thọ của phương tiện. Chính vì vậy khi người sử dụng tiến hành mua xe thì ngoài yếu tố xe đẹp, tiện nghi, đắt tiền, thì yếu tố an toàn được đặt lên hành đầu. MỤC ĐÍCH Mục đích của việc lựa chọn đề tài là do bản than em thấy đây là một cơ hội lớn để có thể củng cố và trau dồi kiến thức mà mình đã được học. Ngoài ra em còn có thể tiếp thu them những kiến thức mà em thu thập được, nên đây là dịp để em có thể nâng cao kĩ năng nghề nghiệp cũng như các kĩ năng sống và làm việc, khả năng giải quyết vấn đề, các tình huống phát sinh. Do đó việc hoàn thành khóa thực tập và báo cáo thực tập này giúp cho em có thêm sự tự tin, say mê học hỏi, sáng tạo và đặc biệt hơn là làm cho em có tinh thần và trách nhiệm, lòng yêu nghề nghiệp hơn. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU Đối tượng và phạm vi nghiên cứu đề tài là khai thác hệ thống ly hợp trên xe tải HINO nhưng do thời gian có hạn và còn nhiều lý do khách quan khác nên em chỉ nghiên cứu sơ đồ, nguyên lý cấu tạo của hệ thống ly hợp và các chi tiết của hệ thống sau đó đưa ra chuẩn đoán, nêu ra những phương án bảo dưỡng và sửa chữa, quy trình tháo lắp; không nghiên cứu, tính toán hay thiết kế chế tạo hệ thống ly hợp và các cơ cấu của hệ thống. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
  16. Phương pháp nghiên cứu đề tài : trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài thì em có sử dụng một số phương pháp nghiên cứu sau: Tra cứu tài liệu, sách vở giáo trình về chuyên ngành Nghiên cứu, tìm kiếm thông tin trên mạng internet, các wedsite. Từ đó so sánh và chắt lọc để sử dụng những thông tin cần thiết và đáng tin cậy. Tham khảo ý kiến của các nhà chuyên môn, các giảng viên cơ hữu cũng như các giảng viên thỉnh giảng tại trường Cao đẳng Nguyễn Tất Thành trong đó phải kể đến sự hướng dẫn tận tình và tạo điều kiện về tài liệu của GVHD.
  17. B – PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN ÔTÔ I. Công dụng, yêu cầu và phân loại 1. Công dụng. Ly hợp là một cụm của hệ thống truyền lực (HTTL) nằm giữa động cơ và hộp số có các chức năng sau: -Truyền mômen quay từ động cơ tic HTTL nằm phía sau gồm: hộp số, cácđăng, vi sai (truyền lực chính), bán trục và bánh xe.Khi ly hợp nối trục khuỷu động cơ với trục hộp số êm sẽ đảm bảo cho các bánh răng truyền động không bị va đập vào nhau, các bộ phận đang ở trạng thái đứng yên sẽ chuyển động từ từ, làm cho các bánh xe chủ động của ôtô chuyển động nhẹ nhàng. -Đảm bảo việc sang số dễ dàng, tránh hiện tượng va đập giữa các bánh răng hộp số. -Cắt và nối mômen quay từ động cơ tới HTTL.Thực hiện đóng ngắt êm dịu nhằm giảm tải trọng động và thực hiện trong thời gian ngắn. -Khi chịu tải trọng quá lớn thì ly hợp đóng vai trò như một cơ cấu an toàn nhằm tránh quá tải cho HTTL và động cơ. 2. Yêu cầu. Ly hợp phải đảm bảo các yếu tố cơ bản sau: -Làm việc chắc chắn và an toàn, phải truyền được mômen xoắn lớn nhất mà không bị trượt. -Nối và tách nhẹ nhàng, tách hoàn toàn các phần chủ động và bị động phải êm dịu để quá trình ra vào số được nhẹ nhàng. -Khi đóng và mở phải nhanh chóng, êm dịu không gây các lực va đập cho hệ thống truyền lực. -Có khả năng hấp thụ và tản nhiệt tốt.
  18. -Kết cấu gọn, dễ điều khiển, bảo dưỡng và sửa chữa. 3. Phân loại. 3.1. Phân loại theo phương pháp truyền mômen quay từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền chia làm các loại sao: .Ly hợp ma sát: truyền mô men xoắn nhờ vào ma sát tiếp xúc giữa các bề mặt làm việc của phần chủ động và bị động của ly hợp. .Ly hợp thủy lực: truyền mô men xoắn từ phần chủ động đến phần bị động được thực hiện nhờ năng lượng cảu dòng chất lỏng. Ly hợp điện từ : mômen truyền động nhờ tác dụng của từ trường nâm châm điện. Ly hợp liên hợp: mô men truyền động bằng cách kết hợp hai trong các loại kể trên. 3.2. Phân loại theo hình dáng bền mặt đĩa: .Ly hợp hình đĩa .Ly hợp hình côn .Ly hợp hình trống. 3.3. Phân loại theo số lượng đĩa ma sát: .Ly hợp một đĩa ma sát. .Ly hợp nhiều đĩa ma sát. 3.4. Phân loại theo trạng thái làm việc: .Ly hợp thường đóng: luôn ở vị trí đóng, khi chưa chịu tác động của cơ cấu điều khiển. .Ly hợp thường mở: luôn ở vị trí mở, khi hoạt động phải có sự tác động của cơ cấu điều khiển. 3.4. Phân loại theo phương pháp dẫn động: Ly hợp dẫn động cơ khí. Ly hợp dẫn động thủy lực. Ly hợp dẫn động có cường hóa: - Ly hợp dẫn động cơ khí cường hóa khí nén. - Ly hợp dẫn động thủy lực cường hóa khí nén. II. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc.
  19. Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo người ta chia thành hai bộ phận chính: - Cơ cấu ly hợp: là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực. - Dẫn động ly hợp: là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng mở ly hợp. 1. Ly hợp ma sát khô một đĩa ma sát 1.1. Cấu tạo. Ly hợp ma sát gồm có: phần chủ động, phần bị động và cơ cấu điều khiển. Phần chủ động gồm có: bề mặt bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp và lò xo ép. Phần bị động gồm có: trục bị động và đĩa ma sát. Hình 2.1. Kết cấu ly hợp một đĩa lò xo màng. Cơ cấu điều khiển ly hợp gồm đòn mở( lò xo màng) lắp bản lề với vỏ ly hợp và đĩa ép,vòng bi tỳ, bạc trượt, càng cua, bàn đạp ly hợp và bộ dẫn động cơ khí hay thủy lực.
  20. Hình 2.2. Ly hợp ma sát loại một đĩa 1. Vỏ ly hợp; 2 .Đĩa ép; 3.Lò xo ép; 4. Bánh đà; 5. Trục ly hợp; 6. Lò xo giảm chấn; 7.Xương đĩa; 8.Đầu đòn mở; 9.Đĩa ma sát; 10. Bề mặt ma sát; 11. Bi tỳ. 1.2. Nguyên lý làm việc. Theo sơ đồ cấu tạo trên hình 2.2, nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép được mô tả như sau: Trạng thái đóng: Khi chưa tác động vào bàn đạp ly hợp, do phần giữa của đĩa ép tì vào đĩa ép 2 ép chặt đĩa bị động 1 với bánh đà, làm cho phần chủ động và bị động của ly hợp trở thành một khối cứng và mômen được truyền từ động cơ tới trục ly hợp. a. Trạng thái đóng
  21. Hình 2.3. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa 1.Đĩa bị động; 2.Đĩa ép; 3.Vỏ ly hợp; 5.Bạc mở; 6.Trục ly hợp; 7.Càng mở;8.Lò xo ép dạng đĩa; 9.Tấm ma sát; 10. Bánh đà; 11.Trục khuỷu động cơ. Trạng thái mở: Khi người lái xe tác động vào bàn đạp ly hợp qua cơ cấu dẫn động, kết quả là một đầu của càng mở 7 sẽ tì vào bạc mở 5 dịch chuyển sang bên trái, ép vào mặt đỉnh của lò xo đĩa hình côn. Do phần giữa của đĩa ép được liên kết với thân 3 nên mặt đáy của đĩa ép sẽ dịch chuyển sang phải kéo đĩa ép tách khỏi đĩa bị động 1 làm đĩa bị động 1 quay tự do. Lúc này ly hợp ngắt sự truyền mô men từ động cơ tới trục ly hợp. b. Trạng thái mở Giữa các quá trình đóng mở, lực ép của lò xo thay đổi gây nên hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt chi tiết ma sát.Quá trình này diễn ra trong thời gian ngắn nhưng phát sinh nhiệt rất lớn, gây nên hiện tượng tượng mỏi bề mặt ma sát, đốt nóng các chi tiết ly hợp và có thể làm hỏng ly hợp. 1.3. Ưu và nhược điểm của ly hợp ma sát một đĩa Ưu điểm: - Kết cấu đơn giản, rẻ tiền. - Thoát nhiệt tốt. - Đóng mở dứt khoát. Nhược điểm: - Đóng không êm dịu - Nếu truyền mô men quá lớn (lớn hơn 70÷80 Kgm) thì đường kính của đĩa ma sát phải lớn hoặc phải dùng nhiều đĩa. 2. Ly hợp khô hai đĩa ma sát.
  22. 2.1. Cấu tạo. Hình 2.4.Ly hợp hai đĩa ma sát 1.Bánh đà; 2,4.Đĩa ép; 3.Vỏ mặt bích phụ; 5.Vỏ ly hợp 6.Đòn mở ly hợp; 8,10.Đĩa ma sát; 9,12.Lò xo ép; 11.Thanh kéo 13.Đòn mở; 14.Bi tỳ; 15.Ống dẫn. Khi ly hợp cần truyền một công suất lớn, nhưng do giới hạn vì không thể chế tạo ly hợp có đường kính lớn, nên người ta sử dụng ly hợp hai đĩa ma sát. Ly hợp hai đĩa ma sát có cấu tạo tương tự loại một đĩa ma sát, nhưng có thêm một ép và một đĩa ma sát. Phần chủ động có hai đĩa ép: Đĩa sau nối với vỏ ly hợp qua các đòn mở, giữa chúng đặt các lò xo, đĩa ép trước hay còn gọi là đĩa ép trung gian đặt giữa hai đĩa ma sát. Để chống dính, giữa bánh đà và đĩa ép trước có các lò xo tách. Hai đĩa ép được chống xoay bằng cách lồng trong bulông bắt với vỏ ly hợp và dùng các vít chống xoay. Phần bị động gồm: hai đĩa ma sát đặt giữa bánh đà và các đĩa ép. Hai đĩa ma sát lắp với trục ly hợp bằng rãnh then hoa . Cơ cấu điều khiển: tương tự như ở ly hợp một đĩa ma sát. 2.2. Nguyên lý làm việc Ly hợp ma sát hai đĩa cũng có nguyên lý tương tự như ly hợp ma sát loại một đĩa, chỉ khác là loại này có thêm đĩa ép để các lò xo tỳ vào. Bình thường ly hợp ở trạng thái truyền mômen quay giữa động cơ với hệ thống truyền lực.Các lò xo ép chặt với đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà thành một khối. Mômen quay từ động cơ qua bánh đà, hai đĩa ép truyền cho đĩa ma sát đến trục ly hợp. Khi tác động vào bàn đạp ly hợp, qua cơ cấu dẫn động đòn mở kéo đĩa ép xê dịch về phía sau, đồng thời các lò xo tách đẩy đĩa ép trước về phía sau. Hai đĩa ma sát được tách khỏi bề mặt của bánh đà và các đĩa ép. Ly hợp ở trạng mở, cắt truyền động từ động cơ tới ly hợp.
  23. 2.3.Ưu và nhược điểm của ly hợp hai đĩa ma sát Ưu điểm : - Đóng mở êm dịu. - Giảm được đường kính của đĩa và kích thước của ly hợp. - Khi cùng kích thước, có khả năng truyền mô men quay lớn hơn ly hợp một đĩa. Nhược điểm : - Cấu tạo phức tạp. - Kiểm tra sửa chửa chi tiết rất phức tạp. - Điều chỉnh khó khăn. - Mở không dứt khoát. - Tản nhiệt kém. 3.Ly hợp ma sát có lò xo ép hình đĩa 3.1.Cấu tạo Loại ly hợp này được sử dụng rộng rãi trên ô tô du lịch hiện nay, loại này có kết cấu đơn giản và khi tác dụng lực thì áp lực trên đĩa ma sát được phân bố đều. Vì lò xo ép đĩa nên sẽ làm luôn nhiệm vụ đòn mở. Lò xo đĩa được làm bằng thép lò xo. Nó được tán bằng đinh tán hoặc bắt chặt bằng bulông vào nắp ly hợp. Có vòng trụ xoay ở mỗi phía của lò xo đĩa làm việc như một trụ xoay trong khi lò xo đĩa đang quay. Dùng các lò xo chịu kéo để nối các lò xo đĩa với đĩa ép li hợp. Các kiểu xe gần đây đã áp dụng nắp ly hợp kiểu DST (lật ngược lò xo đĩa). ở loại nắp ly hợp này, người ta lật ngược các đầu của nắp ly hợp để trực tiếp giữ lò xo đĩa ở vị trí thích hợp. Các dải băng được lắp theo chiều tiếp tuyến để truyền mônen quay. Hình 2.5.Ly hợp lò xo màng. 1.Bánh đà; 2.Đĩa ma sát; 3.Đĩa ép; 4.Lò xo màng 5.Bạc mở
  24. Kết cấu tương tự ly hợp ma sát nhưng các lò xo được thay hế bởi một màng duy nhất. Lò xo màng có hình nón cụt dập bằng thép lá, phía trong là các tấm thép lá đàn hồi hình côn thay thế cho các đòn mở. Lò xo màng lắp với vỏ ly hợp bằng các bulông, hai bên đặt ba vòng dẫn hướng, mép ngoài lò xo màng lắp với đĩa ép. 3.2. Nguyên lý làm việc. - Khi chưa tác dụng lực lên pedal, lò xo đĩa bung ra đẩy đĩa ma sát tỳ chặt vào bánh đà tạo thành khối cứng, do đó lực truyền động từ trục khuỷu được truyền qua trục ly hợp (ly hợp đóng). - Khi người điều khiển tác dụng lực lên pedal, thông qua cơ cấu điều khiển lực sẽ tác dụng lên bạc mở ( bạc đạn chà) và đẩy bạc mở đi vào làm lò xo đĩa ép lại, đĩa ma không tỳ vào bánh đà nữa, do đó lực truyền động quay từ trục khuỷu sẽ không truyền qua trục ly hợp (ly hợp mở). 3.3.Ưu điểm của ly hợp lò xo đĩa - Lực ép lò xo màng không bị ảnh hưởng khi đĩa ma sát mòn, do đó tránh được tình trạng ly hợp trượt. - Kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ. - Lực ép phân bố đều ở mọi chế độ làm việc. 4.Cấu tạo của một số chi tiết trong bộ ly hợp Hình 2.6 Cấu tạo bộ ly hợp. 1.Bánh đà; 2.Bi đầu trục; 3.Đĩa ma sát; 4Bulông 6. Vỏ ly hợp; 7.Bi mở(bạc chà); 8.Đòn mở ngoài(càng cua). 4.1.Bánh đà Bánh đà là bộ phận nằm cuối cùng của động cơ, được bắt chặt với trục khuỷu bằng đai ốc, bề mặt được gia công phẳng. Trên vành có các bánh răng ăn khớp với máy khởi động. Ngoài ra ở gần mép ngoài còn có các lỗ ren để lắp với vỏ ly hợp.
  25. 4.2.Vỏ ly hợp Vỏ ly hợp được làm bằng gang có các lỗ để bắt và định tâm với bánh đà. Trên vỏ ly hợp có các gờ hoặc lỗ để lien kết với đĩa ép nhưng vẫn cho phép đĩa ép di chuyển dọc trục. Lỗ trong vỏ co các gờ nhỏ giữ vòng lò xo khóa nẵm cố định lò xo màng. Mục đích chủ yếu của nắp ly hợp là để nối và ngắt công suất của động cơ. Nó phải được cân bằng tốt trong khi quay và phải toả nhiệt một cách hiệu quả vào lúc nối ly hợp. Nắp ly hợp có lò xo để đẩy đĩa ép li hợp vào đĩa ly hợp, các lò xo này có thể là lò xo xoắn hoặc lò xo đĩa. Ngày nay lò xo đĩa được sử dụng ở hầu hết các ly hợp.
  26. 4.3. Đĩa ma sát - Đĩa ly hợp tiếp xúc một cách đồng đều với về mặt ma sát của đĩa ép li hợp và bánh đà để truyền công suất được êm. Nó cũng giúp làm dịu sự va đập khi vào ly hợp. - Đĩa ly hợp gồm một moayơ có rãnh then hoa và một tấm kim loại phẳng hình tròn được bao phủ bởi vật liệu ma sát, nằm giữa bánh đà và đĩa ép. - Xương đĩa được làm bằng thép có lỗ để tán đinh cùng với đĩa ma sát và tấm thép giảm chấn, hai bên bề mặt của đĩa có tán đinh nhôm cùng bề dày của tấm ma sát từ 3 đến 4 mm.
  27. Cao su chịu xoắn: Cao su chịu xoắn được đưa vào moayơ ly hợp để làm dịu va đập quay khi vào ly hợp bằng cách dịch chuyển một chút theo vòng tròn. Tấm đệm: Tấm đệm được tán bằng đinh tán kẹp giữa các mặt ma sát của ly hợp. Khi ăn khớp ly hợp đột ngột, phần cong này khử va đập và làm dịu việc chuyển số và truyền công suất. - Xung quanh đĩa ma sát có xẻ rãnh để đảm bảo khả năng tản nhiệt và êm dịu khi đóng cắt ly hợp. Bên cạnh xương đĩa có moayơ và bộ giảm chấn(lò xo), bên ngoài có bộ giảm chấn có một đĩa thép bao quanh bộ giảm chấn. - Đĩa ma sát có tác dụng nối mô men từ đọng cơ tới hệ thống truyền lực thong qua rãnh then hoa của trục sơ cấp. 4.4. Moayơ và bộ giảm chấn Moayơ nằm trực tiếp trên đĩa ma sát có then hoa di trượt trên trục sơ cấp, phần ngoài của moayơ có dạng then hoa được chuyển động bên trong các đinh tán, trên moayơ có các lỗ để lắp lò xo trụ giảm chấn, bao bên ngoài là hai vành lá thép. Hai vành này được tán chặt bằng đinh tán trên xương đĩa ma sát, sự dịch chuyển nhỏ giữa moay ơ và các vành thép chỉ được thực hiện khi các lò xo bị biến dạng tiếp và đủ lớn để thắng được lực ma sát và phần lắp bạc trượt. Các lò xo giảm chấn nhằm vào mục đích khi ly hợp chuyển từ trạng thái mở sang trạng thái đóng được êm dịu.
  28. 4.5.Trục ly hợp Trục ly hợp có nhiệm vụ truyền mô men quay từ ly hợp tới hộp số. Trục ly hợp là trục chủ động của hộp số, được chế tạo liền với bánh răng chủ động của hộp số. Đầu trong lắp với vòng bi đỡ đặt trong hốc trục khuỷu. Trên trục có vành then hoa để lắp moayơ ở đĩa ma sát và phần lắp bạc trượt. 4.6. Đòn mở ly hợp (càng cua) Được gia công bằng phương pháp đúc, vật liệu chế tạo bằng thép, một đầu lắp với ống trượt nằm lồng không trên trục sơ cấp, một đầu nối với các đòn liên động
  29. 4.7. Đĩa ép Giống như hình vành khăn khép kín, bên trong rỗng, có chiều dài bề mặt lớn hơn bề mặt của tấm ma sát, mặt tiếp xúc với đĩa ma sát được gia công nhẵn, vật liệu chế tạo bằng thép được gia công với độ đồng tâm cao, bên ngoài có các lỗ và vấu để bắt các đòn cùng với vỏ bánh đà. Đĩa ép có tác dụng ép đĩa ma sát với bánh đà thực hiện cắt truyền động giữa động cơ với cơ cấu dẫn động cần thiết. 4.8. Lò xo ép Tạo ra lực ép chặt đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà thành một khối để ly hợp có thể truyền mômen từ bánh đà, đĩa ép sang đĩa ma sát. Trên ly hợp thường sử dụng hai loại lò xo: lò xo xoắn hình trụ và lò xo màng.
  30. Các loại lò xo xoắn hình trụ được lắp giữa đĩa ép và vỏ ly hợp theo đường tròn. Để lắp các lò xo, vỏ ly hợp và đĩa ép có các tai bắt và lỗ để lắp ghép. Giữa các lò xo và đĩa ép đặt đệm cách nhiệt để phòng ngừa lò xo lò xo bị quá nóng. Các lò xo đó ép chặt đĩa ép, đĩa ma sát với bánh đà khi ly hợp đóng. Ly hợp của xe du lịch thường sử dụng một lò xo màng hình nón cụt thay thế cho các lò xo xoắn hình trụ. Ly hợp có kết cấu gọn nhẹ hơn, các lá thép phía trong thay thế luôn các đòn mở. Lực ép lò xo đủ lớn để ly hợp không bị trượt, ly hợp có khả năng truyền mô men cực đại của động cơ. Nhưng lực ép càng lớn, người điều khiển phải sử dụng lực lớn hơn để điều khiển ly hợp. Để giải quyết vấn đề này người ta sử dụng cơ cấu điều khiển trợ lực.
  31. CHƯƠNG II HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE HINO 4TẤN 5 I. Thông số kỹ thuật của xe. MODEL WU 342 Khối lượng bản thân (kg) 2.183 Khối lượng toàn bộ (kg) 4.875 Khối lượng Khối lượng cho phép lớn nhất trên Trục 1:2.460 trục (kg) Trục 2:4.400 Số người (kể cả lái xe) 3 Dài x Rộng x Cao (mm) 5.965x 1.880x 2.135 Kích thước Chiều dài cơ sở (mm) 3.400
  32. Khoảng sáng gầm xe (mm) 205 Kiểu W04D TN 4 kỳ, 4 xilanh thẳng hang, tuabin tăng nạp và két làm Loại mát khí nạp, phun nhiên liệu trực tiếp, làm mát bằng nước Đường kính xilanh/ Hành trình 104x 118 Động piston (mm) cơ Thể tích làm việc (cm3) 4.009 Tỷ số nén 19:2 Công suất lớn nhất/ Tốc độ quay ISO NET : 353/1800 (kW/vòng/ phút) JIS GROSS: 363/1800 Tốc độ không tải nhỏ nhất 700 (vòng/phút) Loại DIESEL Thùng nhiên liệu 100 lít, bên trái Nhiên Hệ thống cung cấp nhiên liệu Bơm piston liệu Tuabin tăng áp và két làm Hệ thống tăng áp mát khí nạp. 6,8l/ 100km tại tốc độ 60 Tiêu hao nhiên liệu km/h. Máy phát 24V/ 30A, không chổi than. Thiết bị điện Ắc quy 2 bình 12V, 55Ah 1 đĩa ma sát khô lò xo; dẫn Ly hợp động thủy lực, điều chỉnh tự động. Kiểu cơ khí, 5 số tiến, 1 số Hệ Hộp số thống lùi; dẫn động cơ khí. truyền I-4,98; II-2,911; III-1,556; lực Tỷ số truyền IV-1,000; V-0,738; Số lùi: 4,625. Công thức bánh xe 4x 2R
  33. Cầu sau chủ động, truyền Cầu chủ động động cơ cấu các đăng. Tỷ số truyền lực cuối cùng 5.571 Tốc độ cực đại (km/h) 83 Khả năng vượt dốc (Tan(q)%) 42% Hệ Kiểu phụ thuộc, nhíp lá, thanh cân thống bằng; Giảm chấn thủy lực treo 7.00-16-12PR Lốp xe 7.00R16-12PR Kiểu Trục vít ê-cu bi tuần hoàn Hệ thống Tỷ số truyền 22,6 lái Dẫn động Cơ khí có trợ lực Tang trống, dẫn động thủy Phanh chính Hệ lực-trợ lực chân không. thống Tang trống, tác dụng lên trục phanh Phanh đỗ xe thứ cấp hộp số, dẫn động cơ khí; có trang bị phanh khí xả. Cabin kiểu lật với cơ cấu Cabin thanh xoắn và thiết bị khóa an toàn. Cửa sổ Có điện Khóa cửa Có trung tâm CD& AM/FM Có Radio Điều hòa không khí DENSO Lựa chọn chất lượng cao
  34. II. Cấu tạo chi tiết Cấu tạo của ly hợp có thể chia thành 2 nhóm chính sau đây: - Nhóm các chi tiết chủ động gồm bánh đà, thân ly hợp, đĩa ép, đòn mở và các lò xo ép. Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ quay cùng bánh đà. - Nhóm các chi tiết bị động gồm đĩa bị động (đĩa ma sát), trục ly hợp. Khi ly hợp mở hoàn toàn các chi tiết thuộc nhóm bị động sẽ đứng yên. Hình 2.7. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát một đĩa lò xo trụ bố trí xung quanh. 1.Bánh đà; 2.Đĩa ma sát; 3.Đĩa ép; 4.Lò xo ép; 5.Thân ly hợp; 6.Bạc mở 7.Bàn đạp; 8.Lò xo hồi vị; 9.Đòn kéo; 10.Càng mở; 11.Ổ bi chà; 12.Đồn mở; 13.Bộ giảm chấn Theo sơ đồ cấu tạo ở trên hình 2.7, thân ly hợp 5 được bắt cố định với bánh đà 1 bằng các bu lông, đĩa ép 3 có thể dịch chuyển tịnh tuyến trong thân và có bộ phận truyền mô men từ thân 5 vào đĩa ép. Các chi tiết 1,3,4,5 được gọi là phần chủ động của ly hợp, chi tiết 2 được gọi là phần bị động của ly hợp, các chi tiết còn lại thuộc bộ phận dẫn động ly hợp. Dẫn động ly hợp
  35. 4 3 5 2 6 7 12 11 1 10 9 8 Hình: Sơ đồ dẫn động ly hợp 1. Bánh đà; 2.Đĩa ma sát; 3.Khớp nối đĩa chủ động với vỏ ly hợp; 4.Đĩa ép; 5.Lò xo ép; 6.Đòn mở; 7.Ổ mở; 8.Thân ly hợp; 9.Càng mở; 10.Xilanh công tác; 11.Xilanh chính; 12.Bàn đạp ly hợp. Kết cấu của một số bộ phận chính trong ly hợp: + Thân và vỏ ly hợp Thân ly hợp được gắn với bánh đà nhờ các bulông và được định tâm nhờ các chốt định vị. Thân ly hợp vừa là mặt tỳ cho các lò xo ép vừa là nơi đặt gối đỡ cho các đòn mở. Trên thân ly hợp có khoét các lỗ để lưu thông không khí. Vỏ ly hợp được đúc bằng gang và được định vị với động cơ nhờ các chốt định vị, định vị với hộp số nhờ mặt bích của nắp hộp số. + Lò xo ép D Hình : Sơ đồ lò xo ép. Lò xo ép có dạng hình trụ được bố trí xung quanh với số lượng 9,12 Với cách bố trí này kết cấu nhỏ gọn khoảng không gian chiếm chỗ ít vì lực ép lên đĩa ép qua nhiều lò xo cùng một lúc. Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là các lò xo không đảm bảo được các
  36. thông số giống nhau hoàn toàn, do đó phải lựa chọn thật kỹ nếu không lực ép trên đĩa ép sẽ không đều làm tấm ma sát mòn không đều. Thường trên ly hợp của ô tô, người ta dùng các loại lò xo trụ, lò xo côn và lò xo đĩa để làm lò xo ép. Mỗi loại lò xo có những ưu và nhược điểm riêng của nó. Đối với xe tải người ta thường chọn kiểu lò xo ép là lò xo trụ. Vì lò xo côn sẽ làm cho ly hợp dài, cồng kềnh còn lò xo đĩa thì lực ép không lớn do khó chế tạo. Ưu và nhược điểm của lò xo trụ  Ưu điểm: - Tính toán thiết kế đơn giản, dễ chế tạo - Dễ bố trí lắp đặt, đảm bảo gọn gang về kết cấu và có rộng chỗ để lắp đặt ổ bi ép đòn mở ly hợp nằm trên trục ly hợp.  Nhược điểm: - Nếu trong trường hợp chế tạo độ cứng cảu lò xo khác nhau thì lực ép cảu chúng cũng khác nhau, do đó làm cho lực ép lên bề mặt ma sát không đều nhau. - Trong thời gian làm việc có trường hợp một lò xo trụ bị gãy thì đòi hỏi phải thay nguyên bộ lò xo cho nên không tiết kiệm được vật liệu. - Khi làm việc có trường hợp lò xo bị ram lại cho nên không đảm bảo được lực ép, khi lắp ráp cần phải có lớp cách nhiệt dày khoảng 3mm cho nên làm phức tạp thêm kết cấu. Nếu chọn số lượng lò xo ép là n=12 chiếc thì độ cứng của lò xo là Clx=103019,19(N/m). + Đĩa ma sát (đĩa bị động): của ly hợp là một trong những chi tiết đảm bảo yêu cầu của ly hợp là phải đóng êm dịu. Kết cấu các chi tiết của đĩa ma sát được thể hiện trên hình 2.8
  37. Hình 2.8. Cấu tạo đĩa ma sát. Để tăng tính êm dịu người ta sử dụng đĩa bị động loại đàn hồi, độ đàn hồi của đĩa bị động được giải quyết bằng cách kết cấu có những hình dạng đặc biệt và có thể dùng thêm những chi tiết có khả năng làm giảm độ cứng của đĩa.Như cấu tạo xương đĩa được ghép từ vành đĩa với các tấm bằng các đinh tán có xẻ những rãnh hướng tâm hoặc ghép bằng nhiều tấm, các đường xẻ này chia đãi bị động ra làm nhiều phần. Các thông số của đĩa bị động 5 1 2 2,5 3 4 170 150 5 120 102 6 Hình: Đĩa bị động
  38. + Kết cấu xương đĩa Kết cấu: xương đĩa có bộ phận giảm chấn. chiều dày của xương đĩa là 2,5mm, được chế tạo bằng thép có thành phần cacbon trung bình và cao. Xương đĩa được tán với các tấm ma sát tạo thành đĩa ma sát. Trong quá trình làm việc của ly hợp do có trượt nên sinh công ma sát và sinh nhiệt nên tấm ma sát phải có những yêu cầu đảm bảo hệ số ma sát cần thiết, có khả năng chống mài mìn ở nhiệt độ cao, có độ bền cơ học cao. Giữa xương đĩa và moayơ của đĩa bị động có bố trí bộ giảm chấn, để tránh cho hệ thống truyền lực của ô tô khỏi những dao động cộng hưởng sinh ra khi có sự trùng hợp một trong những tần số dao động riêng của hệ thống truyền lực với tần số dao động của lực gây nên bởi sự thay đổi mô men quay cảu động cơ. Chi tiết đàn hồi của giảm chấn là các lò xo dùng để giảm độ cứng của hệ thống truyền lực, do đó giảm được tần số dao động riêng và khắc phục khả năng xuất hiện ở tần số cao. Do độ cứng tối thiểu của các chi tiết đàn hồi giảm chấn bị giới hạn bởi điều kiện kết cấu cảu ly hợp cho nên hệ thống truyền lực của ô tô không thể tránh khỏi cộng hưởng ở tần số thấp. Bởi vậy ngoài các chi tiết đàn hồi ra, trong bộ giảm chấn còn có chi tiết ma sát nhằm thu năng lượng của các dao động cộng hưởng ở tần số thấp. Ưu điểm và nhược điểm  Ưu điểm - Đóng, mở ly hợp êm dịu, làm việc tin cậy, độ đảo của đĩa nhỏ. - Tiết kiệm được vật liệu, giảm khối lượng chế tạo chi tiết.  Nhược điểm - Tăng mô men quán tính đĩa bị động. - Tăng chiều dày toàn bộ khi lắp tấm ma sát. - Tăng hành trình tự do của bàn đạp do độ biến dạng đàn hồi theo phương vuông góc với mặt đĩa. + Kết cấu đòn mở ly hợp Đòn mở có dạng đòn bẩy dùng để kéo đĩa ép khi mở ly hợp. Một đầu đòn mở được tựa trên vỏ ly hợp còn đầu kia nối với đĩa ép. Đòn mở được bố trí không hướng kính, vì bố không bố trí hướng kính thì tăng được chiều dài cánh tay đòn, do đó giảm được lực điều khiển( đối với dẫn động cơ khí).
  39. Hình 2.9. Đòn mở ly hợp 1. Đĩa ép; 2. Đòn mở; 3. Ổ bi kim; 4. Bulông treo đòn mở; 5. Lò xo 6. Tấm chặn đầu đòn mở; 7. Vỏ ly hợp; 10,11.Chốt tự tựa 12. Quang treo đòn mở. Về mặt kết cấu, đòn mở phải có độ cứng vững tốt, nhất là trong mặt phẳng tác dụng lực. Khi mở ly hợp, đãi ép dịch chuyển tịnh tiến, còn khớp bản lề trên đòn mở lại quay quanh điểm nối đòn mở với tai đĩa ép để cưỡng bức cho đòn mở thì chi tiết nối đòn mở với vỏ ly hợp phải có kết cấu tự lựa. Số lượng đòn mở tùy thuộc vào kích thước ly hợp, thông thường là 3 chiếc. + Kết cấu vòng ma sát  Yêu cầu của vòng ma sát - Đảm bảo hệ số ma sát cần thiết và hệ số ma sát ít bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi nhiệt độ, tốc độ trượt và áp suất trên bề mặt. - Có khả năng chống mòn lớn ở nhiệt độ cao từ 573-6230K. - Trở lại khả năng ma sát ban đầu được nhanh chóng sau khi bị nung nóng hoặc bị làm lạnh. - Làm việc tốt ở nhiệt độ cao, ít bị sùi các chất dính, không có mùi khét, không bị xốp. Có tính chất cơ học cao. Chiều dày của vòng ma sát là 4mm. + Mayơ đĩa bị động
  40. l h b d D Hình : Kết cấu mayơ đĩa bị động May ơ đĩa bị động được lắp trên trục then hoa của ly hợp theo kiểu lắp ghép trượt. Để có thể mài nhẵn dễ dàng các bề mặt bên của các trục then hoa thì ở chỗ nối tiếp mặt bên cảu then với bán kính trong của trục then hoa người ta làm rãnh hoặc góc lượn chuyển tiếp đều đặn. Hình dáng của then ảnh hưởng đến độ bền vững của ly hợp. Nếu chuyển tiếp đột ngột thì ở chân then sẽ có ứng suất cục bộ rất lớn.Các then có thể làm dạng thân khai đảm bảo bền và độ chính xác trùng tâm tốt hơn loại vuông. Các kích thước cơ bản của mayơ đĩa bị động  Đường kính ngoài của then là D = 50mm.  Đường kính trong của then là d = 40mm. + Kết cấu bộ giảm chấn D Giảm chấn được dùng trong ly hợp để tránh cho hệ thống truyền lực khỏi những dao động xoắn cộng hưởng sinh ra khi có sự trùng một trong những tần số của dao động sở hữu cảu hệ thống truyền lực với tần số dao động cảu lực gây nên sự thay đổi mômen quay của động cơ.
  41. Chi tiết đàn hồi của giảm chấn dùng để giảm độ cứng của hệ thống truyền lực do đó giảm được tần số dao động bản thân cảu hệ thống truyền lực và triệt tiêu được khả năng xuất hiện cộng hưởng ở tần số cao. Để tránh được cộng hưởng ở tần số thấp người ta dùng phương pháp ma sát gọi là chi tiết ma sát. Số lượng lò xo trụ của giảm chấn thường 6-10 lò xo.  Ưu điểm của giảm chấn có chi tiết đàn hồi bằng lò xo: - Lò xo có độ đàn hồi lớn. - Khả năng thoát nhiệt tốt. + Đĩa ép và đĩa trung gian Là bộ phận dùng để ép chặt đĩa ma sát với bánh đà.Nó là bộ phận dùng để tản nhiệt cho đĩa ma sát trong thời gian hoạt động sinh ra nhiệt, tức là hút nhiệt vào bản thân chúng rồi truyền ra môi trường ngoài là không khí.  Yêu cầu - Phải có độ cứng vững cao để tạo ra lực ép phân bố đều trên bề mặt ma sát nhờ vào các lò xo ép. - Phải có diện tích đủ lớn để truyền tải nhiệt ra môi trường bên ngoài. - Khi cắt ly hợp đĩa ép và đĩa trung gian không làm ảnh hưởng đến đường truyền công suất của hệ thống truyền lực. Đĩa ép được bắt với thân ly hợp thông qua cơ cấu đòn bẩy, về mặt kết cấu đĩa ép ngoài có hình dạng phức tạp, ngoài bề mặt làm việc được mài bóng ra thì mặt bên kia của đĩa ép phải làm các gân tản nhiệt, phải có chỗ lõm vào để định vị các lò xo ép, phải có mấu lồi để bắt các đòn bẩy cho quá trình đóng mở ly hợp, đĩa ép ngoài còn làm nhiệm vụ quan trọng nữa là thoát nhiệt cho nên về kích thước đĩa ép tương đối và khối lượng cũng lớn. Khi đóng ly hợp, đĩa ép cùng với bánh đà truyền mô men cho đĩa bị động của ly hợp nên bất kỳ ở một ly hợp nào cũng phải có kết cấu hoặc chi tiết truyền mô men từ thân ly hợp (hoặc bánh đà) sang đĩa ép. III. Nguyên lý hoạt động Trạng thái đóng ly hợp: Theo hình 2.9. ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào thân 5, đầu còn lại tì vào đĩa ép 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động 2 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi đó mô men từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của đãi bị động 2 với đĩa ép 3 và bánh đà 4. Tiếp đó mô men được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 13 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp (trục sơ cấp hộp số). Lúc này giữa ổ bi chà 11 và đòn mở 12 có một khe hở từ 3-4mm tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 30-40mm. Trạng thái mở ly hợp: Khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp cảu hộp số, người ta tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 và càng mở 10, bạc mở 6 mang ổ bi 11 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục khe hở, ổ bi 11 sẽ tì vào đầu đòn mở 12. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với thân 5 nên đầu kia cảu đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để dịch chuyển sang phải. Khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
  42. CHƯƠNG III DẪN ĐỘNG LY HỢP I. Phân loại và yêu cầu 1. Phân loại: Dẫn động ly hợp có nhiệm vụ truyền lực của người điều khiển từ bàn đạp ly hợp đến các đòn mở để thực hiện việc đóng mở ly hợp. Dẫn động ly hợp được phân chia theo các loại sau: - Dẫn động cơ khí. - Dẫn động thủy lực. - Dẫn động cơ khí cường hóa khí nén. - Dẫn động thủy lực cường hóa khí nén. - Dẫn động thủy lực cường hóa chân không. 2.Yêu cầu: Dẫn động ly hợp cần phải thỏa mãn các yêu cầu sau: - Có tỉ số truyền phù hợp để vừa bảo đảm điều khiển nhẹ nhàng, vừa đảm bảo hành trình dịch chuyển của đĩa ép khi mở ly hợp. - Hiệu suất truyền động cao. - Kết cấu đơn giản, dễ chăm sóc điều chỉnh - Nếu là dẫn động có cường hóa thì phải đảm bảo tính chép hình của cơ cấu. II. Dẫn động ly hơp 2.1. Dẫn động cơ khí. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có kết cấu đơn giản, hiệu suất truyền lực cao,ytuy nhiên tỷ số truyền cơ khí bị giới hạn hạn nên nói chung lực điều khiển bàn đạp lớn. Vì vậy, dẫn động ly hợp bằng cơ khí thường chỉ được bố trí ở những ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ, lực ép của lò xo ly hợp không lớn. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có thể sử dụng dạng đòn kéo ( đẩy) hoặc dây cáp. 2.1.1. Dẫn động cơ khí kiểu đòn kéo( đẩy) Cấu tạo chung của hệ dẫn động ly hơp bằng cơ khí được thể hiện trên hình 2.4.
  43. Hình 3.1. Hệ dẫn động ly hợp bằng cơ khí. 1. Bàn đạp; 2.; 3. Thanh đẩy; 4. Càng mở; 5. Điểm tỳ; 6. Bạc mở; 7.Đòn mở Nguyên lý làm việc của hệ dẫn động này được thực hiện như sau: - Khi cần mở ly hợp, người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 1, qua khớp bản lề 2 đầu dưới của bàn đạp sẽ dịch chuyển sang phải làm thanh đẩy 3 cũng dịch chuyển sang phải theo. Đầu thanh đẩy 3 tác dụng vào càng mở 4 làm càng mở 4 quay quanh điểm tựa 5, đẩy bạc mở 6 dịch chuyển sang trái tác dụng lên đầu mở 7 để kéo đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát thực hiện việc mở ly hợp. - Khi thôi mở ly hợp, người lái nhấc chân khỏi bàn đạp ly hợp. Dưới tác dụng của cá lò xo ép và các lò xo hồi vị, các chi tiết của hệ thống dẫn động được trả vè vị trí ban đầu, ly hợp đóng. 2.1.2. Dẫn động cơ khí kiểu cáp Dẫn động cơ khí kiểu cáp có ưu điểm là kết cấu đơn giản, bố trí dễ dàng vì dây cáp có thể bố trí một cách tương đối tự do và khoảng cách từ bàn đạp đến càng mở ly hợp có thể bố trí xa.
  44. Cấu tạo chung của hệ thống dẫn động kiểu này cũng bao gồm: Bàn đạp, càng mở, bạc mở và đòn mở. Khác với kiểu dẫn động cơ khí bằng đòn kéo (đẩy), từ sau bàn đạp ly hợp đến càng mở được thay bởi một dây cáp. Nguyên lý làm việc của hệ dẫn động này như sau: Khi cần mở ly hợp người lái tác dụng lực vào bàn đạp ly hợp, đầu kia của bàn đạp ly hợp sẽ kéo dây cáp dịch chuyển. Do một đầu của dây cáp được nối với đòn quay nên đòn quay sẽ quay một góc làm càng mở( nối với đòn quay) cũng quay một góc tương ứng tác dụng vào bạc mở đẻ ép lên các đầu đòn mở tách đĩa thực hiện mở ly hợp. Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp, dưới tác dụng cúa các lò xo ép và các lò xo hồi vị các chi tiết của hệ dẫn động trở lại vị trí ban đầu, ly hợp được đóng. 2.2. Dẫn động thủy lực Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có ưu điểm là việc bố trí các chi tiết của hệ thống dẫn động khá linh hoạt thuận tiện, ít bị ràng buộc bởi không gian bố trí chung, đặc biệt thích họp ở những ô tô mà ly hợp đặt xa người điều khiển. Tuy nhiên cũng như dẫn động cơ khí, tỷ số truyền của hệ dẫn động thủy lực cũng bị giới hạn nên không thể giảm nhỏ lực điều khiển. Vì vậy hệ dẫn động thủy lực chỉ thích hợp với các ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ.
  45. Hình 3.2.Dẫn động thủy lực Cấu tạo của hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực được thể hiện trên hình 3.2. Ngoài các chi tiết chính như bàn đạp ly hợp 1, càng mở 5, bạc mở 6 và đòn mở 7, hệ thống còn có xilanh chính 2, xilanh công tác 4 và ống dẫn 3. Nguyên lý làm việc của hệ dẫn động thủy lực như sau: Khi cần mở ly hợp người lái tác dụng một lực vào bàn đạp ly hợp 1. Thông qua điểm tựa đầu dưới của bàn đạp tác dụng lên ty đẩy của pit tông xilanh chính 2 làm pit tông dịch chuyển sang phải. Dầu ở khoang bên phải của pit tông được dồn ép tới khoang bên trái của xilanh công tác 4 qua ống dẫn 3. Pit tông của xilanh công tác 4 sẽ dịch chuyển sang phải và ty đẩy của nó sẽ tác dụng lên càng mở 5 đẩy bạc mở 6 dịch chuyển sang trái, tác dụng vào các đầu đòn mở 7 kéo đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát thực hiện mở ly hợp. Khi thôi tác dụng lên bàn đạp ly hợp, dước tác của các lò xo ép đẩy càng mở 5 dịch chuyển theo hướng ngược lại làm pit tông của xilanh công tác 4 dịch chuyển sang trái, đẩy đầu trở lại khoang bên phải của xilanh phanh chính 2. Do đó pit tông của xilanh 2 sẽ dịch chuyển sang trái cùng với lò xo hồi vị đưa bàn đạp 1 trở về vị trí ban đầu. Ly hợp trở về trạng thái đóng. Cấu tạo cụ thể của hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực trên ôtô du lịch được thể hiện trên hình 2.18
  46. Hình 2.18 2.3. Dẫn động cơ khí cường hóa khí nén Dẫn động cơ khí cường hóa khí nén là sự kết hợp giữa dẫn động cơ khí và dẫn động khí nén. Dẫn động cơ khí nhằm thực hiện việc điều khiển van phân phối cung cấp khí nén cho xilanh thực hiện dẫn động khí nén để mở ly hợp. Vì vậy, ở đây lực mở ly hợp chủ yếu do dẫn động khí nén thực hiện. Ưu điểm cơ bản của kiểu dẫn động này là có thể tăng được lực mở ly hợp theo mong muốn. Vì vậy kiểu dẫn động này thường được áp dụng trên các ô tô khách hoặc ô tô tải cỡ lớn cần lực mở ly hợp lớn. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống dẫn động cơ khí cường hóa khí nén được thể hiện trên hình 2.8. Hệ thống gồm các bộ phận cơ bản sau: Bàn đạp 1, cụm van phân phối 3 và cụm xilanh lực 12.
  47. Hình 3.3. Dẫn động cơ khí cường hóa khí nén 1.Bàn đạp; 2.Thanh đẩy; 3.Van phân phối; 4.Lò xo lắp van; 5.Nắp van; 6.Lò xo thân van; 7.Thân van; 8.Thanh đẩy; 9, 10.Càng mở 11.Bạc mở; 12.Xilanh lực; 13.Pittông; 14.Tấm chặn; 15.Ống dẫn khí. Nguyên lý làm việc của hệ thống như sau: Khi ly hợp đóng, trạng thái của van phân phối và xilanh lực như trên hình vẽ. Lúc này nắp van 5 của van phân phối dưới tác dụng của lò xo 4 đóng sự lưu thông khí nén từ cửa C tới cửa D nên xilanh lực 12 cũng ở trạng thái chưa làm việc. Khi mở ly hợp, người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 1 làm thanh đẩy 2 dịch chuyển sang phải do thanh đẩy 2 gắn với vỏ của van phân phối 3 nên làm van phân phối 3 cũng dịch chuyển sang phải làm các thanh đẩy 8 và càng mở 9 tác dụng lên bạc mở làm bạc mở dịch chuyển để khắc phục khe hở giữa bạc mở và đòn mở. Khi bạc mở đã chạm vào đòn mở, lực cản sẽ truyền tới thanh 8 làm pit tông 7 cảu van phân phối tạm dừng lại. Trong khi đó người lái tiếp tục tác dụng vào bàn đạp làm vỏ van 3 tiếp tục di chuyển sang phải. Khi khe hở giữa thân van 7 và nắp van5 được khắc phục thì nắp van 5 sẽ mở, khí nén từ cửa C thông qua cửa van sang khoang B vào cửa D theo ống dẫn 15 đến xillanh lực 12. Dưới tác dụng của khí nén pit tông 13 dịch chuyển tác dụng vào càng mở 10 ép bạc mở dịch chuyển sang trái tỳ vào các đầu đòn mở tách đĩa ép ra khỏi đĩa ma sát, ly hợp được mở. Khi thôi tác dụng lên bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của lò xo ép và các lò xo hồi vị, toàn bộ hệ thống dẫn động sẽ trở lại trạng thái ban đầu. Khi nắp van 5 của an phân phối được đóng lại thì khí nén ngừng cung cấp cho xilanh 12 sẽ theo đường ống 15 trở về cửa D vào khoang B và thông qua kênh dẫn A để xả ra ngoài, kết thúc quá trình mở ly hợp. Khi cường hóa khí nén bị hỏng, hệ thống vẫn làm việc được nhờ tác dụng cơ khí từ bàn đạp qua vỏ van 3 đến tấm chặn 14 làm càng mở 9 và 10 tác dụng để mở ly hợp. Tuy nhiên lúc này lực bàn đạp ly hợp sẽ rất lớn vì không có sự trợ lực của dẫn động khí nén. 2.4. Dẫn động thủy lực cường hóa khí nén
  48. Dẫn động ly hợp cường hóa khí nén là sự kết hợp giữa dẫn động thủy lực và dẫn động khí nén. Trong đó, dẫn động thủy lực chủ yếu là để điều khiển van phân phối của dẫn động khí nén (khi hệ thống làm việc bình thường). Dẫn động khí nén sẽ tạo ra nguồn lực chính để thực hiện mở ly hợp. vì vậy, người ta cũng có thể tạo ra lực mở ly hợp lớn hơn theo mong muốn. Chính vì lý do đó mà dẫn động thủy lực cường hóa khí nén cũng được áp dụng nhiều trên các xe khách và xe tải lớn. Sơ đồ cấu của hệ thống dẫn động thủy lực cường hóa khí nén được thể hiện trên hình 2.8.Hệ thống gồm các bộ phận chính:Xi lanh chính 3, xilanh công tác 8 (như dẫn động thủy lực đơn thuần), cụm van phân phối khí nén và xi lanh lực 5. Nguyên lý làm việc của hệ thống được mô tả như sau: Tại trạng thái bình thường( ly hợp đang đóng) van nạp 18 đóng ngăn không khí cho khí nén từ ống dẫn 19 vào khoang B của xilanh lực 5 nên hệ thống chưa hoạt động. Hình 3.4. Dẫn động thủy lực cường hóa khí nén. Khi cần mở ly hợp, người lái tác dụng một lực vào Q vào bàn đạp ly hợp thông qua các khâu khớp, ty đẩy tác dụng vào pit tông của xilanh công tác 3 dồn ép dầu theo đường ống 4 tới khoang C của xi lanh công tác 8, làm pit tông 9 dịch chuyển sang phải, ty đẩy 10 tác dụng vào càng mở 11 ép bạc mở 12 dịch chuyển sang trái khắc phục khe hở giữa bạc mở và các đầu đòn mở. Khi bạc mở chạm vào đầu đòn mở, lực cản sẽ truyền về đến pit tông 9 làm nó tạm thời dừng lại.Khi người lái tiếp tục tác dụng lực vào bàn đạp, áp suất dầu ở khoang C tiếp tục tăng, dẫn đến pit tông 14 của van phân phối dịch chuyển sang trái làm cốc 15 dịch chuyển sang trái theo.Sau khi cốc 15 tỳ vao van xả 17 và tiếp tục dịch chuyển sang trái làm van nạp 18 mở, khí nén từ ống dẫn 19 đi qua cửa nạp đã mở để vào khoang B của xilanh lực. Nhờ áp lực của khí nén pit tông 6 dịch chuyển sang phải, đẩy càng mở 11 tiếp tục ép bạc mở 12 lên các đòn mở để tách đĩa ép của ly hợp khỏi đĩa ma sát và ly hợp được mở.
  49. Khi thôi tác dụng lên bàn đạp, dưới tác dụng của lò xo ép càng mở 11 bị đẩy trở lại pit tông 9 dịch chuyển sang trái. Do không tác dụng lực lên bàn đạp nên áp suất dầu trong khoang C cũng giảm. Do đó pit tông 14, cốc 15 và cụm van nạp/xả cùng dịch chuyển sang phải. Khi van nạp 18 đã đóng cửa nạp thì cụm van nạp/xa dừng lại còn cốc 15 và pit tông 4 tiếp tục dịch chuyển sang phải làm cửa xả mở ra, khí nén từ khoang B của xilanh lực qua cửa xả thoát ra ngoài kết thúc quá trình mở ly hợp. Sơ đồ cấu tạo cụ thể của loại dẫn động thủy lực cường hóa khí nén được chỉ ra trên hình 3.5. Hình 3.5. Cấu tạo cụ thể loại dẫn động thủy lực cường hóa khí nén Bộ phận chính ở đâ là xilanh công tác 9 (đã được phóng to); còn xilanh công tác, van phân phối khí nén và xilanh lực được bố trí gọn trong cụm 5. Cụm van phân phối khí nén và xilanh lực 5 được thể hiện đầy đủ trên hình 3.4. 2.5. Dẫn động thủy lực cường hóa chân không
  50. Dẫn động thủy lực cường hóa chân không tận dụng được ưu điểm của kiểu dẫn động thủy lực và giảm được bàn lực bàn đạp nhờ có cường hóa. Tuy nhiên độ chân không sử dụng bộ cường hóa không lớn nên cũng không thể tăng lực mở như mong muốn. Vì lý do đó mà dẫn động thủy lực cường hóa chân không chủ yếu sử dụng cho ô tô du lịch hoặc ô tô tải nhỏ. Cấu tạo chung của dẫn động thủy lực cường hóa chân không được chỉ ra trên hình 3.6. Hình 3.6. Cụm van phân phối khí nén và xilanh lực. Trong hệ thống dẫn động này cũng bao gồm xilanh chính được bố trí kết hợp cùng với cụm van phân phối va bộ cường hóa. Còn xilanh công tác được bố trí ở cụm ly hợp cùng với càng mở như ở hệ thống dẫn động thủy lực đơn thuần.
  51. Hình 3.7. Dẫn động thủy lực cường hóa chân không.
  52. CHƯƠNG IV CÁC DẠNG HƯ HỎNG CỦA LY HỢP I. Bộ ly hợp bị trượt trong quá trình làm việc 1. Biểu hiện - Ly hợ bị trượt là hiện tượng mô men của động cơ không truyền được ra phía sau do tải trọng động quá lớn. - Khi khởi động động cơ, keeos phanh tay, nhấn bàn đạp ly hợp và cài số 4, buoong từ từ chân ly hợp đồng thời tăng nhẹ ga. Nếu bộ ly hợp còn tốt nó sẽ hãm động cơ tắt máy khi ta buông hết chân nối khớp ly hợp. Nếu động cơ vẫn nổ bình thường chứng tỏ đĩa ly hợp bị quay trượt. 2. Nguyên nhân - Bề mặt làm việc của tấm ma sát, đãi ly hợp bị mòn, chai cứng hoặc dính dầu mở. - Hành trình tự do của bàn đạp không có vòng bi tỳ luôn tiếp xúc với đòn ép, ly hợp bị mở. - Các thanh kéo bị cong hoặc kẹt khớp. - Các lò xo xoắn hoặc lò xo màng bị gãy, vỡ, yếu không đủ lực ép đĩa ép ly hợp vào mặt bánh đà. - Đĩa ma sát bị cong, vênh, mòn, nhô phần đinh tán gây cào sước đĩa ép và bánh đà. - Các cần bẩy bị cong hoặc chỉnh không đều. 3. Hậu quả - Đĩa ép và tấm ma sát mòn nhanh. - Sinh ra nhiệt độ cao làm tấm ma sát, đĩa ép bị cháy xám, cào sước, cong vênh. II. Bộ ly hợp bị rung giật khi nối chuyển động 1. Biểu hiện Sau khi cài số, mặc dù đã nhả chân bàn đạp ly hợp từ từ nhưng vẫn có hiện tượng động cơ bị giật và rung mạnh.
  53. 2. Nguyên nhân - Rãnh then hoa của trục ly hợp và moayơ tấm ma sát bị mòn. - Có dầu mỡ dính vào các mặt ma sát của đĩa ly hợp.Đinh tán của tấm ma sát bị hỏng. - Đĩa ly hợp không di chuyển tự do được trên các rãnh dọc trục sơ cấp của hộp số. - Có chi tiết nào đó của bộ ly hợp bị vỡ. Ví du: gãy các lò xo giảm xoắn, mâm ép bị nứt. - Lò xo giảm chấn cảu tấm ma sát yếu, gãy. 3. Hậu quả - Tăng tốc độ mòn hỏng cảu then hoa, moayơ và tấm ma sát. III. Bộ ly hợp nhả không hoàn toàn khi cắt khớp (cắt bị dính) 1. Biểu hiện - Khi ta ấn hết khoảng chạy bàn đạp ly hợp nhưng vào số vẫn rất khó khăn. - Bộ ly hợp cắt không dứt khoát, đãi ly hợp vẫn tiếp tục quay theo bánh đà, đồng thời trong bộ ly hợp phát ra những tiếng kêu do va chạm các bánh răng. 2. Nguyên nhân - Khoảng hành trình tự do cảu bàn đạp ly hợp quá lớn. - Đĩa ly hợp, đĩa ép bị vênh. - Moayơ đĩa ly hợp dịch chuyển khó khăn trên rãnh then hoa trục dẫn động hộp số (trục sơ cấp) làm đĩa ly hợp không thể tách hoàn toàn khỏi mặt bánh đà. 3. Hậu quả - Làm mòn hỏng các đầu bánh răng của hộp số. - Làm tấm ma sát, đĩa ép bị cào sước. IV. Bộ ly hợp phát ra tiếng kêu 1. Biểu hiện
  54. Tiếng kêu của bộ ly hợp rất dễ được nhận biết khi động cơ nổ cầm chừng. Cần phân biệt tiếng kêu phát ra lúc cắt khớp ly hợp vàc lúc nối khớp ly hợp. 2. Nguyên nhân + Tiếng kêu phát ra khi nối khớp ly hợp (khi nhả bàn đạp ly hợp) - Do moayơ và lỗ then hoa trục sơ cấp hộp số quá lỏng. - Do lò xo giảm xoắn đĩa ly hợp bị gãy. - Do động cơ và hộp số lắp không đồng tâm làm đĩa ly hợp dịch chuyển trên trục sơ cấp hộp số tạo ra tiếng kêu. + Tiếng kêu phát ra khi cắt khớp ly hợp (ấn bàn đạp ly hợp xuống) - Ổ bi tê bị mòn, hỏng, thiếu dầu bôi trơn làm vòng bi phát ra tiếng kêu khi ấn vào bàn đpạ ly hợp. - Điều chỉnh các cần bẩy không đúng làm cho chúng cọ vào moayơ đĩa ly hợp khi vòng bi tê tiến vào. - Vòng bi gối trục sơ cấp hộp số trong đuôi trục khuỷu bi mòn, hỏng hoặc thiếu dầu bôi trơn. Khi ấn vào bàn đạp cắt khớp ly hợp, trục sơ cấp hộp số đứng yên trong lúc bánh đà và vòng bi quay sẽ phát ra tiếng kêu. 3. Hậu quả: làm nhanh hư hỏng các chi tiết. V. Bàn đạp ly hợp bị rung 1. Biểu hiện: hiện tượng này có thể nhận biết được khi ta ấn nhẹ chân lên bàn đạp ly hợp lúc động cơ đang nổ, nếu nhấn mạnh chân hơn thì bàn đạp ly hợp hết rung. Hiện tượng này báo hiệu một hỏng hóc đáng lo ngại cần kịp thời sửa chữa, nếu không sẽ dẫn đến hư hỏng nặng. 2. Nguyên nhân - Động cơ và hộp số lắp không đồng trục. Trong trường hợp này, đĩa ly hợp và các chi tiết khác sẽ dịch chuyển vào ra ở mỗi vòng quay. - Bánh đà bị đảo, bị lệch tâm hoặc không được lắp đúng chốt định vị. - Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm với bánh đà. - Đĩa ép bị cong, vênh, nứt. 4. Hậu quả: Các chi tiết cảu bộ ly hợp bị mài mòn nhanh chóng.
  55. VI. Đĩa ly hợp nhanh mòn 1. Nguyên nhân - Do tình trạng trượt giữa ly hợp với mặt bánh đà và mâm ép. Vì vậy nếu người lái xe có thối quen gác chân lên bàn đạp ly hợp lúc xe đang chạy sẽ lèm cho đĩa ly hợp nhanh chóng mòn. - Lò xo yếu gãy hoặc không đủ sức ấn mâm ép áp dính đãi ly hợp vào bánh đà. - Mâm ép hoặc đĩa ly hợp bị vênh, lệch tâm. - Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không có hoặc không đủ làm cho ly hợp bị trượt dẫn đến chống mòn. VII. Bàn đạp ly hợp bị nặng 1. Biểu hiện: Phải ấn chân thật mạnh thì bàn đạp ly hợp mới đi xuống. 2. Nguyên nhân - Hệ thống điều khiển ly hợp thiếu dầu bôi trơn. - Bàn đạp bị cong vênh. - Lò xo hồi về lắp không đúng.
  56. CHƯƠNG V QUY TRÌNH CHUẨN ĐOÁN, KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA I. Quy trình tháo lắp bộ ly hợp. Chú ý trước khi tháo chúng ta cần phải: - Vệ sinh sạch sẽ các cụm chi tiết có liên quan đến bộ ly hợp. - Chuẩn bị các dụng cụ tháo bộ ly hợp đầy đủ. 1. Tháo dẫn động điều khiển ly hợp: Tháo xilanh tự tháo, lắp bộ ly hợp chính đến xilanh lực. 2. Tháo trục các đăng và hộp số ra khỏi xe. 3. Tháo bộ ly hợp ra khỏi động cơ. 3.1. Tháo cụm đĩa ép ra khỏi động cơ: Chú ý - Dấu của ly hợp với bánh đà. - Dấu vị trí lắp ghép, chiều lắp ghép của cụm chi tiết. - Dùng tuýt tháo bulông bắt vỏ ly hợp với bánh đà. - Nới lỏng đều các bulông ra, đưa cụm đĩa ép, đĩa ma sát xuống. Hình 3.8
  57. - Lắp trục dẫn hướng để giữ đĩa ma sát, đưa đĩa ma sát ra ngoài. Hình 3.9 a. Tháo càng mở ly hợp ra khỏi trục sơ cấp b. Tháo chốt hãm và đưa vòng bi tỳ ra khỏi trục sơ cấp. Hình 4.1 c. Tháo vòng bi đỡ - Dùng vam chuyên dùng để tháo vòng bi đỡ ra khỏi bánh
  58. Hình 4.2 II. Sửa chữa các chi tiết của bộ ly hợp 1. Đĩa bị động (đĩa ma sát) Hư hỏng – Nguyên nhân - Bề mặt của tấm ma sát bị dính dầu, mở. - Bề mặt của tấm ma sát bị chai cứng, cháy xám, nứt vỡ do nhiệt độ cao, bị cong vênh. - Tấm ma sát bị mòn nhô đinh tán do làm việc lâu ngày. - Lò xo giảm chấn bị yếu, gãy do làm việc lâu ngày. - Lỗ then hoa moayơ bị mòn hỏng do va đập với trục. Hậu quả - Gây ra hiện tượng trượt khi đóng ly hợp và khi nối truyền động có hiện tượng rung giật, các chi tiết bị mòn nhanh. - Kiểm tra và sửa chữa - Quan sát bề mặt của tấm ma sát nếu mòn ít, có dầu mỡ thì dùng xăng rửa sạch rồi lấy giấy nhám đánh lại. - Gõ vào tấm ma sát để phát hiện nếu đinh tán bị lỏng (có tiếng kêu rè) thì tán lại. - Dùng trục mới để kiểm tra rãnh then của moayơ, nếu bị mòn nhiều thì phải thay mới. - Dùng hai khối nâng tâm, đồng hồ xo trục đồng tâm để kiểm tra độ vênh của đĩa ly hợp độ vênh quá thì phải uốn nắn lại.
  59. Hình 4.3 - Kiểm tra chiều sâu của đinh tán nếu sâu đinh tán không đủ tiêu chuẩn thì phải thay mới. Hình 4.4 2. Đĩa chủ động (đĩa ép) Nguyên nhân - Bề mặt làm việc bị mòn, cào xước thành rãnh do ma sát với tấm ma sát khi làm việc hoặc do đinh tán bị nhô lên cao. - Bề mặt bị cháy xám, rạn nứt do bị trượt sinh ra nhiệt độ cao. Hậu quả: Làm giảm mô men truyển động, ly hợp hay bị trượt, có thể gây vỡ tấm ma sát, gây mất an toàn khi làm việc. Kiểm tra, sửa chữa - Bề mặt bị cháy xám ít, vết xước nhỏ thì dùng giấy nhám đánh lại. - Bề mặt bị cào xước nhiều thì phải cho lên máy mài, láng lại mặt phẳng hoặc thay mới. - Khi mài lại đĩa ép và bánh đà thì phải tăng thêm lò xo cảu đĩa ép cho phù hợp.
  60. - Kiểm tra độ phẳng của đĩa ép. Hình 4.5 3. Đòn mở ly hợp Hư hỏng - Bị mòn đầu đòn mở, chỗ tiếp xúc với vòng bi ly bi tì. - Chỗ lắp với chốt nối đãi ép bị mòn. - Loại lò xo màng thường bị biến dạng nứt gẫy. Nguyên nhân - Do ma sát với vòng bi tì hoặc bi tì hỏng, kẹt. - Chịu nhiệt độ cao khi vòng bị bị trượt trên nó. - Lỗ lắp chốt bi bị mòn do làm việc lâu ngày. Hậu quả - Làm tăng hành trình tự do cảu bàn đạp, ly hợp đóng, cắt không dứt khoát - Gây nên trơn trượt và vào số khó khăn. Kiểm tra và sửa chữa. - Đầu đòn mở bị mòn thì hàn đắp rồi gia công lại. Phải đảm bảo độ nhẫn và bán kính cong. - Loại đầu đòn có bu lông điều chỉnh nếu mòn thì bulông mới. - Loại thép tấm dập bị biến dạng thì nắn lại, Nứt gãy thì thay mới. - Kiểm tra độ phẳng, độ mòn (tùy từng hãng có thông số riêng) của lò xo màng.
  61. Hình 4.6 - Kiểm tra độ phẳng của lò xo màng. - Lỗ lắp chốt bị mòn thay chốt mới lớn hơn. 4. Vòng bi tỳ Hư hỏng, nguyên nhân - Vòng bi bị khô mỡ, kẹt do làm việc lâu ngày không được tra mỡ. - Vòng bi bị vỡ, mòn mặt tiếp xúc với lò xo, do đó điều chỉnh không có hành trình tự do của bàn đạp ly hợp Hậu quả - Làm cho tốc độ mòn cảu chi tiết: lò xo, càng mở ly hợp mòn nhanh. - Gây ra tiếng kêu khi cắt ly hợp. Kiểm tra sửa chữa - Phải thường xuyên bơm mỡ cho đầy đủ, nếu vòng bi bị hỏng thì thay mới. Hình 4.7 - Kiểm tra khe hở giữa vòng bi cắt mở ly hợp, hành trình tự do của bàn đạp lớn.
  62. Hình 4.8 5. Xilanh chính và xilanh cắt mở ly hợp Hư hỏng, nguyên nhân - Bề mặt xilanh bị xước, rỗ, mòn côn, ô van do làm việc lâu ngày, do bụi bẩn. - Cúp pen bị mòn hỏng, mất tính đàn hồi. - Pitston bị kẹt, lò xo piston bị mất tính hồi, gãy do cặn bẩn và oxi hóa. - Các đầu nối bị hở do thao tác không đúng, do làm việc lâu ngày gây lọt khí. Kiểm tra sửa chữa - Dùng mắt quan sát vết cào xước, tróc, rỗ, oxi hóa nếu có thì dùng giấy nhám đánh sạch dùng lại, nếu hư hỏng nghiêm trọng thì phải thay mới. - Dùng panme, thước cặp kiểm tra độ mòn của xilanh, pitston nếu khe hở giữa piston và xilanh lớn hay độ ô van, độ côn thì phải thay thế mới.
  63. Lời Kết Trong thời gian làm bài báo cáo thực tập tốt nghiệp này em đã tiến hành thu nhập tài liệu, đọc và nghiên cứu khẩn trương cộng với kiến thức đã học để hoàn thành bài báo cáo này. Tuy nhiên trong khi thực hiện em đã gặp không ít khó khăn, song với sự chỉ bảo tận tình của các thầy cô trong tổ môn Kỹ thuật ô tô, đặc biệt là thầy Nguyễn Văn Bản nên em đã hoàn thành được bài báo cáo này. Qua đó đã giúp em hiểu sâu hơn về hệ thống ly hợp trên ô tô và cũng qua đó em đã biết cách tập hợp tài liệu kết hợp cùng kiến thức đã học, để biên soạn được tài liệu dung cho tham khảo và học tập. Tuy nhiên do tài liệu tham khỏa, kiến thức bản than còn hạn chế nên nội dung bài báo cáo không tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất mông nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô, cùng bạn bè để nội dung bài báo cáo của em hoàn thiện hơn, hệ thống hơn. Em xin chân thành cảm ơn! TP.HCM, ngày tháng năm 2011. Sinh viên Nguyễn Văn Minh Tài liệu tham khảo. 1. Lý thuyết ôtô – máy kéo. GS.TS Nguyễn Hữu Cẩn, nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, Hà Nội 1998. 2. Giáo trình kỹ thuật sữa chửa ôtô – TS. Hoàng Đình Long, nhà xuất bản Giáo Dục. 3. Kỹ thuật sữa chửa ôtô – Nguyễn Oanh, nhà xuất bản tổng hợp Thành phố Hồ Chí Minh 2004.