Khóa luận Pháp luật về kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam

66 trang thiennha21 16/04/2022 3342

Download

Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Khóa luận Pháp luật về kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

khoa_luan_phap_luat_ve_kinh_doanh_dich_vu_logistics_o_viet_n.pdf

Nội dung text: Khóa luận Pháp luật về kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT PHẠM THỊ PHƯƠNG DUNG PHÁP LUẬT VỀ KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM KHĨA LUẬN TỐT NGHIỆP NGHÀNH LUẬT HỌC Hệ đào tạo: Chính quy Khĩa học: QH-2014-L Hà Nội – 2018 1
LỜI CAM ĐOAN Tơi xin cam đoan Khĩa luận là cơng trình nghiên cứu của tơi. Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong Khĩa luận bảo đảm tính chính xác, tin cậy và trung thực. Nội dung Khĩa luận cĩ tham khảo và sử dụng các tài liệu, thơng tin được đăng tải trên các tác phẩm, tạp chí và trang web theo danh mục tài liệu tham khảo của Khĩa luận. Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu do tơi thực hiện dưới sự hướng dẫn của thầy giáo hướng dẫn. Vậy tơi viết Lời cam đoan này đề nghị quý thầy cơ của Khoa Luật - Đại học Quốc gia Hà Nội xem xét để tơi cĩ thể bảo vệ Khĩa luận. Tơi xin chân thành cảm ơn! NGƯỜI CAM ĐOAN Sinh viên Phạm Thị Phương Dung 2
LỜI CẢM ƠN Để hồn thành chương trình đại học và viết Khĩa luận này, tơi đã nhận được sự hướng dẫn, giúp đỡ và gĩp ý nhiệt tình của quý thầy cơ Khoa Luật - Đại học Quốc gia Hà Nội. Trước hết, tơi xin chân thành cảm ơn đến quý thầy cơ Khoa Luật - Đại học Quốc gia Hà Nội, đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ cho tơi trong quá trình học tập. Tơi xin gửi lời biết ơn sâu sắc đến Thầy giáo hướng dẫn tơi, thầy Trần Trí Trung đã dành thời gian và tâm huyết hướng dẫn nghiên cứu và giúp tơi hồn thành Khĩa luận tốt nghiệp. Mong rằng Khĩa luận nhận được những đĩng gĩp tận tình của quý thầy cơ và các bạn. 3
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT STT Từ viết tắt Nghĩa 1 CNH-HĐH Cơng nghiệp hĩa - hiện đại hĩa 2 KT-XH Kinh tế - xã hội 3 GTVT Giao thơng vận tải 4 3PL Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba hay logistics theo hợp đồng 5 4PL Cung cấp dịch vụ logistics thứ tư hay logistics chuỗi phân phối, hay nhà cung cấp logistics chủ đạo-LPL 6 5PL Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ năm 7 VLA Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam 4
DANH MỤC CÁC BẢNG SỐ LIỆU MINH HỌA STT Bảng Nội dung Trang 1 Bảng 1 Điểm số LPI của Việt Nam – Ngân Hàng Trang 37 Thế giới qua các năm (Thang điểm từ 1-5) 2 Bảng 2 So sánh Chỉ số LPI 2014 của Singapore – Trang 38 Malaysia – Thái Lan – Việt Nam 3 Bảng 3 So sánh hiệu quả của các quy trình xuất Trang 45 nhập khẩu của Việt Nam với Singapore, Malaysia và Thái Lan, năm 2014 4 Bảng 4 Các trung tâm Logistics quan trọng nhất tại Trang 56 Thái Lan năm 2013 5
MỤC LỤC MỤC LỤC 6 MỞ ĐẦU 8 1. Tính cấp thiết của đề tài 8 2. Tổng quan các cơng trình nghiên cứu trong lĩnh vực pháp luật về Logistics 11 3. Mục tiêu nghiên cứu, đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu của đề tài 12 3.1. Mục tiêu nghiên cứu 12 3.2. Đối tượng nghiên cứu 13 3.3. Giới hạn nghiên cứu 13 4. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu 13 5. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của Khĩa luận 15 6. Kết cấu của Khĩa luận 15 CHƯƠNG I Cơ sở lý luận về pháp luật kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam 16 1. Những vấn đề lý luận chung về pháp luật kinh doanh dịch vụ Logistics 16 1.1. Khái niệm dịch vụ logistics 16 1.2. Đặc điểm của dịch vụ logistics 19 1.4. Phân loại dịch vụ logistics 21 1.5. Vai trị của dịch vụ logistics 23 2. Pháp luật về kinh doanh dịch vụ logistics 25 2.1. Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics 25 2.2. Hợp đồng dịch vụ logistics 30 2.3. Quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên trong quan hệ dịch vụ logistics . 31 2.4. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics 34 CHƯƠNG II Thực trạng pháp luật về hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam 37 1. Khái quát tình hình kinh doanh dịch vụ Logistics ở việt Nam 37 2. Những thành tựu đạt được trong áp dụng pháp luật về Logistics 41 3. Bất cập, hạn chế trong áp dụng pháp luật về Logistics 43 6
CHƯƠNG III Kiến nghị và giải pháp hồn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam 50 1. Yêu cầu, định hướng hồn thiện pháp luật kinh doanh dịch vụ Logistics 50 2. Giải pháp hồn thiện pháp luật và thực thi pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics 51 2.1. Kinh nghiệm các nước trên thế giới về pháp luật thị trường Logistics 51 2.1.1. Chính sách phát triển ngành Logistics của Singapore 51 2.1.2. Chính sách phát triển ngành Logistics của Malaysia 53 2.1.3. Chính sách phát triển ngành Logistics của Thái Lan 55 2.1.4. Chính sách phát triển Logistics ở Nhật Bản [12] 56 2.2. Bài học cho Việt Nam 57 2.3. Giải pháp hồn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics 58 KẾT LUẬN 63 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 64 7
MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Ở Việt Nam, lĩnh vực Logistics là một lĩnh vực tương đối mới mẻ và đang trên đà phát triển, kể cả về hệ thống lý luận và thực tiễn. Các hoạt động Logistics từ sản xuất đến kho chứa, vận tải, phân phối, lưu thơng trước kia cịn phân tán, mới dừng lại ở dạng lắp ghép cơ học chủ quan và tự phát hình thành hệ thống Logistics của nền kinh tế thì bây giờ đã trở nên chuyên nghiệp hơn. Các doanh nghiệp chuyên cung ứng dịch vụ Logistics đang dần dần đáp ứng một phần nhu cầu của thị trường nội địa, và cĩ những tiềm năng để vươn ra được thị trường khu vực và thế giới. Các điều kiện về kết cấu hạ tầng cho sự phát triển của dịch vụ này ở Việt Nam đang dần dần đáp ứng nhu cầu. Trong những năm gần đây, dịch vụ logistic đang phát triển rất mạnh mẽ. Việt Nam đang đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển Logistics và đứng thứ 4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia, Thái Lan. Với tốc độ phát triển hàng năm đạt 16% đến 20%, đây là một trong những ngành dịch vụ tăng trưởng đều nhất của Việt Nam trong thời gian qua. Sau khi Việt Nam gia nhập WTO và các hiệp định thương mại, hoạt động Logistics tại Việt Nam đã cĩ sự phát triển và thay đổi, thế nhưng vẫn bị trĩi buộc bởi các quy định cũ khơng cịn phù hợp mà cụ thể là Nghị định 140/2007/NĐCP của Chính Phủ ngày 5 tháng 9 năm 2007 quy định chi tiết Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Lơ-gi-stíc và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Lơ-gi-stíc (“Nghị định 140/2007”) . Nhiều doanh nghiệp Logistics thành lập gặp khĩ khăn. Chính vì thế, năm 2017 đánh dấu một bước tiến mạnh mẽ trong việc hồn thiện khung pháp lý và chính sách liên quan đến Logistics. Chính phủ ban hành Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ Logistics Việt Nam đến năm 2025 cho 8
đến việc sửa đổi và ban hành mới các văn bản quy phạm pháp luật về quản lý ngoại thương, thủ tục hải quan và kiểm tra chuyên ngành, tại văn bản 2299/VPCP- KTTH ngày 6/4/2015, Thủ tướng Chính phủ đã giao Bộ Cơng Thương phối hợp cùng các Bộ ngành xây dựng Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ Logistics. Được ban hành cùng với Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017. Hiện nay, dịch vụ kinh doanh Logistics được điều chỉnh tại Luật thương mại 2005; Nghị định 163/2017/NĐCP về kinh doanh dịch vụ Logistics ngày 30 tháng 12 năm 2017(“Nghị định 163/2017”); Quyết định số 169/QĐ-TTg ngày 22 tháng 1 năm 2014 phê duyệt đề án phát triển dịch vụ Logistics trong lĩnh vực giao thơng vận tải Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Ngồi ra, cùng với sự thay đổi của Hiến pháp 2013, các văn bản quy phạm pháp luật đổi mới ra đời, bao gồm cả các văn bản điều chỉnh Lĩnh vực Logistic như các quy phạm pháp luật về giao thơng vận tải như Luật Giao thơng đường thủy nội địa 2004 - Luật Giao thơng đường thủy nội địa sửa đổi năm 2014; Luật Hàng khơng dân dụng Việt Nam năm 2006 - Luật sửa đổi Luật Hàng khơng dân dụng năm 2014; Bộ luật Hàng hải 2015 mới cĩ hiệu lực từ ngày 01/01/2017; Luật Biển Việt Nam 2013 cảng biển, các văn bản hướng dẫn vận tải đa phương thức như Nghị định 87/2009/NĐ-CP ngày 29/10/2009 về vận tải đa phương thức - Nghị định số 89/2011/NĐ-CP sửa đổi Nghị định 87/2009/ NĐ-CP vận tải đa phương thức; Luật giao thơng đường bộ cùng với Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ơ tơ; Nghị định 68/2016/NĐ-CP ngày 01/07/2016 quy định về điều kiện kinh doanh hàng miễn thuế, kho bãi, địa điểm làm thủ tục hải quan, tập kết, kiểm tra, giám sát hải quan Luật Đường sắt 2017 (cĩ hiệu lực từ ngày 01/7/2018); Luật Quản lý ngoại thương đã được Quốc hội thơng qua năm 2017, chính thức cĩ hiệu lực từ 01/01/2018 cùng với các nghị định và thơng tư hướng dẫn các văn bản liệt 9
kê bên trên ra đời. Đặc biệt, các quy hoạch về giao thơng vận tải, cảng biển, vận tải biển, vận tải đường bộ, đường thủy , tại các cảng biển, cảng nội địa, biên giới, , khu Logistics đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 đã ra đời. Trên thực tế, các hành lang pháp lý nêu trên cĩ tác động tích cực đến phát triển thị trường dịch vụ Logistics, ngành Logistics trong thời gian qua, phù hợp với tiến trình hội nhập sâu rộng của nước ta khi thực hiện đầy đủ các cam kết của Việt Nam về dịch vụ vận trong ASEAN và WTO, tiến tới thực hiện các cam kết trong TPP và các FTA thế hệ mới, qua đĩ tạo ra một mơi trường pháp lý minh bạch và bình đẳng cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển trong nước cũng như nước ngồi tại Việt Nam. Hành lang pháp lý cho hoạt động dịch vụ Logistics từ Luật thương mại 2005 và cụ thể hơn là Nghị định 163/2017/NĐCP của Chính Phủ ngày 30 tháng 12 năm 2017 quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics (thay thế cho Nghị định 140/2007/NĐCP của Chính Phủ ngày 5 tháng 9 năm 2007 quy định chi tiết Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Lơ-gi-stíc và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Lơ-gi-stíc) mới ban hành đã cĩ sức ảnh hưởng và gĩp phần tạo lập một thị trường dịch vụ Logistics lành mạnh, minh bạch, cạnh tranh bình đẳng giữa các thành phần nhưng bên cạnh đĩ vẫn cịn một số điểm cịn tồn tại. Khĩa luận nghiên cứu trên các khía cạnh của quy định mới trong lĩnh vực Logistics theo quy định Nghị định 163/2017/NĐCP của Chính Phủ ngày 30 tháng 12 năm 2017 quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics mới ban hành so với nghị định cũ đã hết hiệu lực dưới cái nhìn của các hiệp định quốc tế mà Việt nam tham gia, đặc biệt là WTO. Trong bối cảnh hội nhập sâu rộng, phát triển Logistics trong nền kinh tế Việt Nam nĩi chung cũng như hoạt động Logistics của các doanh nghiệp nĩi riêng đang đứng trước những cơ hội cũng như thách thức mới, địi hỏi phải nhận thức rõ vai trị của hoạt động này cả về lý luận và thực tiễn. Với ý nghĩa nêu trên, tơi chọn đề 10
tài “Pháp Luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam” đề nghiên cứu làm khĩa luận tốt nghiệp, qua việc tìm hiểu và nghiên cứu về lý luận và thực tiễn, đưa ra các giải pháp gĩp phần hồn thiện pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics. 2. Tổng quan các cơng trình nghiên cứu trong lĩnh vực pháp luật về Logistics Liên quan tới đề tài Khĩa luận đã cĩ các cơng trình nghiên cứu về lý luận và pháp luật về Logistic như, tiêu biểu là: Thứ nhất, sách chuyên khảo: “Logistics - Những vấn đề cơ bản”, do Đồn Thị Hồng Vân chủ biên, Nhà xuất bản Lao động - xã hội, Hà Nội 2010. Các tác giả tập trung vào giới thiệu những vấn đề lý luận cơ bản về Logistics, khái niệm, lịch sử hình thành và phát triển của Logistics, phân loại Logistics, kinh nghiệm phát triển Logistics của một số quốc gia trên thế giới, ngành dịch vụ Logistics, các giải pháp về Logistics, các hệ thống thơng tin và dịch vụ khách hàng khi cung cấp dịch vụ này. Thứ hai, các đề tài, dự án trọng điểm: Đề tài nghiên cứu khoa học độc lập cấp Nhà nước “Phát triển các dịch vụ Logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập quốc tế” (2010-2011) do Đặng Đình Đào Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế quốc dân chủ nhiệm với sự tham gia của nhiều nhà khoa học và tiến hành thu thập số liệu thơng qua điều tra, phỏng vấn ở nhiều tỉnh, thành phố trong cả nước. Đây là cơng trình nghiên cứu khoa học quy mơ nhất cho đến nay liên quan đến Logistics ở Việt Nam. Chủ yếu tập trung phân tích các dịch vụ logisitcs chủ yếu của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh trên địa bàn Hà Nội Trong khuơn khổ đề tài này, hai cuốn sách chuyên khảo đã được xuất bản, cuốn sách chuyên khảo thứ nhất, sách “Logistics - Những vấn đề lý luận và thực tiễn ở Việt Nam”, tập hợp 26 báo cáo khoa học tại hội thảo của đề tài do đơng đảo các nhà khoa học, nhà nghiên cứu và những người hoạt động Logistics thực tiễn ở Việt Nam tham luận tại hội thảo. Kết quả nghiên cứu của đề tài được giới thiệu một 11
cách đầy đủ và chi tiết trong cuốn sách tham khảo thứ hai “Dịch vụ Logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế” Đặng Đình Đào – Nguyễn Minh Sơn, Nhà xuất bản Chính trị quốc Gia. Thứ ba, các bài viết khoa học pháp lý và các đề tài luận văn. Bài “ Pháp luật về dịch vụ Logistics ở việt Nam” trong tạp chí Luật học 5/2008 do TS. Bùi Ngọc Cường biên soạn; hay Khĩa luận bảo vệ Thạc sĩ Luật học với tiêu đề “Pháp luật về dịch vụ Logistics Việt Nam và những vấn đề lý luận và thực tiễn” của học viên Vũ Thị Nhung, Hà Nội, 2009. Bài viết “Thực trạng hoạt động và nhu cầu hồn thiện pháp luật về Logistics trên địa bàn thành phố Hà Nội” của TS. Lương Tuấn Nghĩa, Phịng quản lý thương mại, Sở Cơng Thương đưa ra các gĩp ý thay đổi pháp luật về Logistics để phù hợp với các cam kết quốc tế và thực tiễn. Các cơng trình nghiên cứu của các tác giả đi trước là nguồn tài liệu quý giá để Khĩa luận kế thừa và tiếp tục mở rộng nghiên cứu về “Pháp Luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam” trên các bình diện: cơ sở lý luận, các quy định của pháp luật và trong thực tiễn thi hành. 3. Mục tiêu nghiên cứu, đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu của đề tài 3.1. Mục tiêu nghiên cứu Khĩa luận đặt ra những mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu cơ bản sau đây: Một là, phân tích, làm rõ các quy định pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics Hai là, nghiên cứu, đánh giá thực trạng kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam Ba là, đưa ra những định hướng và đề xuất các giải pháp gĩp phần hồn thiện các quy định pháp luật và tạo khung pháp lý để hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam phát triển. 12
3.2. Đối tượng nghiên cứu Đề tài tập trung nghiên cứu và làm rõ pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics qua Nghị định 163/2017/NĐ-CP quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics mà Chính Phủ vừa ban hành, đặc biệt là điều kiện kinh doanh cho nhà đầu tư nước ngồi, giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics đồng thời quy định các loại hình kinh doanh dịch vụ Logistics. Qua đĩ, so sánh với các quy định của hiệp định quốc tế mà Việt Nam tham gia. Cùng thực trạng của hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics để đề xuất giải pháp pháp lý tạo điều kiện cho nghành dịch vụ Logistics phát triển ở Việt Nam cũng như đảm bảo hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics. 3.3. Giới hạn nghiên cứu Trong khuơn khổ cĩ hạn của một bản Khĩa luận cử nhân luật học, đề tài tập trung nghiên cứu hệ thống pháp luật thực định, các nguyên tắc pháp lý cũng như các quy định pháp luật của Việt Nam hiện hành trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ Logistics mà tập trung vào Nghị định 163/2017/NĐCP của Chính Phủ ngày 30 tháng 12 năm 2017 quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics mới ban hành so với nghị định cũ đã hết hiệu lực dưới cái nhìn của các hiệp định quốc tế mà Việt nam tham gia, đặc biệt là WTO và các văn bản pháp luật khác liên quan. Qua việc nghiên cứu những quy định của pháp luật, mong rằng đề tài nghiên cứu cĩ thể làm rõ, cụ thể hĩa các vấn đề liên quan đến pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics để rút ra những kiến nghị giải pháp để hồn thiện pháp luật về vấn đề nghiên cứu này. 4. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu Thứ nhất, để đạt được mục tiêu nghiên cứu, trong quá trình thực hiện Khĩa luận sẽ sử dụng các phương pháp nghiên cứu sau đây: Một là, phương pháp luận nghiên cứu khoa học của Chủ nghĩa Mác - Lênin. 13
Hai là, phương pháp duy vật biện chứng lịch sử, tư tưởng Hồ Chí Minh và quan điểm, đường lối, chính sách của Đảng về xây dựng NN pháp quyền trong nền kinh tế thị trường. Thứ hai, bên cạnh đĩ, với mục tiêu tìm hiểu và đánh giá thực tiễn về hoạt động Logistics phù hợp với các quy định của Nghị định 163/2017/NĐCP của Chính Phủ ngày 30 tháng 12 năm 2017 quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics và các văn bản điều chỉnh hoạt động này liên quan, Khĩa luận cịn sử dụng các phương pháp sau: Một là, phương pháp thống kê, tổng hợp, phân tích, đánh giá: Phân tích, tổng hợp số liệu, dữ liệu thu thập được tại Báo cáo về Logistics Việt Nam 2017, từ kế hoạch đến hành động của Nhà xuất bản Bộ Cơng Thương 2017 và các tài liệu cĩ nguồn gốc tin cậy khác. Hai là, phương pháp so sánh: Phương pháp này được sử dụng để đối chiếu các quy định pháp luật từ Nghị định 163/2017/NĐCP của Chính Phủ ngày 30 tháng 12 năm 2017 quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics so với nghị định 140/2007, tìm ra các điểm bất cập, chưa phù hợp, chưa thống nhất trong hệ thống pháp luật về kinh doanh Logistics. Ba là, phương pháp tổng - phân - hợp, quy nạp, diễn dịch: Phương pháp này được sử dụng khi nghiên cứu một số giải pháp hồn thiện pháp luật về vấn đề này. Khĩa luận đã tiếp cập, thu thập kế thừa các thơng tin, tài liệu về thực tiễn thi hành của nghị định 140/2007, đưa ra những điểm đổi mới của Nghị định 163/2017/NĐCP của Chính Phủ ngày 30 tháng 12 năm 2017 quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics đồng thời nhận diện những tồn tại, bất cập của pháp luật về vấn đề này để đề xuất các giải pháp phù hợp theo mục tiêu đặt ra. 14
5. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của Khĩa luận Nghiên cứu đề tài này, Khĩa luận cĩ những đĩng gĩp về mặt khoa học trên những khía cạnh chủ yếu sau: Thứ nhất, tiếp tục kế thừa những thành quả nghiên cứu của các cơng trình đi trước, Khĩa luận đi sâu tìm hiểu một cách cĩ hệ thống, tồn diện và tập trung pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics theo quy định của pháp luật Việt Nam nĩi chung đặc biệt là Nghị định 163/2017, so sánh với những quy định cũ để thấy được những ưu nhược điểm và nhược điểm, và nhìn nhận dưới gĩc độ của những quy định pháp luật của Hiệp định mà Việt Nam tham gia. Thứ hai, tập trung đi vào thực tiễn về hoạt động kinh doanh Logistics trong quá trình Việt Nam đang hội nhập quốc tế sâu và rộng cũng như những ảnh hưởng và ý nghĩa tác động của những quy định pháp luật mới về kinh doanh dịch vụ Logistics. Thứ ba, đề xuất những định hướng và các giải pháp gĩp phần tiếp tục hồn thiện hệ thống pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam. 6. Kết cấu của Khĩa luận Ngồi phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, nội dung của Khĩa luận được bố cục gồm 3 chương: Chương 1: Cơ sở lý luận pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam Chương 2: Thực trạng pháp luật về hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam Chương 3: Kiến nghị và giải pháp để hồn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thực hiện pháp luật về hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam. 15
CHƯƠNG I NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS VÀ KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS 1. Những vấn đề lý luận chung về pháp luật kinh doanh dịch vụ Logistics 1.1. Khái niệm dịch vụ logistics Hậu cần cĩ khái niệm bắt nguồn từ nhu cầu quân sự trong việc cung cấp cho chính họ trong quá trình di chuyển của các đồn quân từ căn cứ ra tiền tuyến.Cơng việc hậu cần này cĩ ý nghĩa sống cịn tới cục diện của chiến tranh, khi các bên tìm mọi cách bảo vệ nguồn cung ứng của mình và tìm cách triệt phá nguồn cung ứng của đối phương. Quá trình tác nghiệp đĩ dần hình thành một hệ thống mà sau này được vận dụng trong các phương pháp quản lý hậu cần.Thuật ngữ này đã cĩ từ lâu đời và lần đầu tiên được sử dụng trong quân đội với ý nghĩa là "hậu cần" hoặc "tiếp vận". [1] Thuật ngữ logistics, cùng với sự phát triển kinh tế, xã hội, nhiều thập kỷ qua, logistics được nghiên cứu sâu và áp dụng sang các lĩnh vục khác như sản xuất, kinh doanh. Thuật ngữ "hậu cần kinh doanh" đã phát triển từ những năm 1960, do sự phức tạp ngày càng tăng của việc cung cấp cho các doanh nghiệp vật liệu và vận chuyển các sản phẩm trong một chuỗi cung ứng ngày càng tồn cầu hĩa, xuất hiện khái niệm logistics cơng ty (Logistics corportate) vào những năm 1960, sau đĩ dần dần phát triển lên thành "supply chain logisticians"- logistics chuỗi cung ứng. Trong kinh doanh, logistics cĩ thể cĩ hậu cần trong nước hoặc hậu cần nước ngồi, bao gồm lưu lượng và lưu kho các nguyên liệu từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ. Các chức năng chính của chuỗi logistics bao gồm quản lý hàng tồn kho, mua sắm, vận chuyển, lưu kho, tư vấn và tổ chức và lập kế hoạch cho các hoạt động này. Sau 16
đĩ, vào những năm 1990, các cơng ty Logistics được phát triển lên một mức độ cao hơn và chuyên nghiêp hơn, dần dần đi đến tồn cầu Logistics. [2] Khái niệm về logistics được đưa ra tùy gĩc độ mà người ta nghiên cứu nĩ mà mỗi ngành sẽ cĩ những định nghĩa riêng. Bởi Logistics khơng chỉ được ứng dụng trong quân đội mà cịn phát triển hơn trong giai đoạn sau này để phát triển kinh tế. Dưới gĩc độ pháp lý, thì cĩ những cách để định nghĩa Logistics như sau trên thế giới: Thứ nhất, theo hội đồng quản trị logistics Hoa Kỳ - 1988: logistics là quá trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm sốt việc di chuyển và bảo quản cĩ hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với nguyên việc liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thơng tin tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hĩa đến tay người tiêu dùng cuối cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. [3] Thứ hai, tài liệu của Uỷ ban kinh tế và xã hội Châu Á – Thái Bình Dương (UNESCAP) cĩ định nghĩa: “logistics là hoạt động quản lý dịng chu chuyển và lưu kho nguyên vật liệu, quá trình sản xuất thành phẩm xử lý các thơng tin liên quan từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng theo yêu cầu của khách hàng”. [4] Thứ ba, theo Ngân hàng thế giới (WB): logistics liên quan đến việc quản lý dây chuyền cung cấp hồn chỉnh một sản phẩm đặc thù, bao gồm vận tải nguyên liệu đàu vào và sản phẩm đầu ra, lưu kho, phân phối, liên kết các phương thức vận tải và các dịch vụ tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại. [5] Theo pháp luật Việt Nam, cụ thể Luật thương mại 2005 và Nghị định 163/2017/NĐ-CP là hai văn bản pháp luật quy định chung nhất và cơ bản nhất về 17
hoạt động logistics hiện nay, thì Điều 233 Luật thương mại 2005 (thay thế cho khái niệm “dịch vụ giao nhận hàng hĩa” của Luật thương mại năm 1997) định nghĩa: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đĩ thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều cơng việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đĩng gĩi bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác cĩ liên quan đến hàng hố theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lơgstic”. Trước đĩ, ở Luật thương mại 1997 đã cĩ định nghĩa về dịch vụ giao nhận hàng hĩa ở Điều 163 như sau: "Dịch vụ giao nhận hàng hố là hành vi thương mại, theo đĩ người làm dịch vụ giao nhận hàng hố nhận hàng từ người gửi, tổ chức việc vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác cĩ liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là khách hàng).” Từ những định nghĩa nêu trên, cĩ thể nĩi cĩ nhiều quan điểm khác nhau, nhưng các khái niệm về dịch vụ Logistics cĩ thể chia làm hai nhĩm: Một là, nhĩm định nghĩa hẹp, tiêu biểu là định nghĩa của Luật thương mại 2005, coi logistics gần như với hoạt động giao nhận hàng hĩa. Theo đĩ, cĩ thể hiểu bản chất của dịch vụ logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Logistics ở đây hầu như chỉ bao gồm vận tải và bốc dỡ. Tuy nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật thương mại cĩ tính mở, thể hiện trong đoạn ''hoặc các dịch vụ khác cĩ liên quan tới hàng hĩa''. Dịch vụ logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái niệm này khơng cĩ nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Hai là, nhĩm định nghĩa về dịch vụ logistics cĩ phạm vi rộng. Một nhà cung cấp dịch vụ Logisitcs chuyên nghiệp, sẽ đảm nhận tồn bộ các khâu trong 18
quá trình hình thành và đưa hàng hĩa tới tay người tiêu dùng cuối cùng qua các hoạt động bốc dỡ hàng hĩa, sắp xếp hàng hĩa, kê khai hải quan, giao hàng hĩa cho người tiêu dùng Tĩm lại, dưới gĩc độ luật pháp, định nghĩa dịch vụ Logistics bao gồm các yếu tố sau: (1) Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại; (2) Logistics cĩ thể là một dịch vụ đơn lẻ hoặc là một chuỗi các dịch vụ về giao nhận hàng hĩa như: làm các thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đĩng gĩi, ghi nhãn hiệu, lưu kho, lưu bãi, phân phát hàng hĩa (nguyên liệu hay thành phẩm) tới khách hàng hoặc dịch vụ khác cĩ liên quan đến hàng hĩa theo thỏa thuận với khách hàng; (3) Thương nhân kiếm lợi nhuận từ hoạt động thương mại này. 1.2. Đặc điểm của dịch vụ logistics Thứ nhất, dịch vụ logistics là một loại hoạt động dịch vụ thương mại. Qua hình thức các hợp đồng hoặc thương lượng về nội dung dịch vụ Logistics, thương nhân kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hĩa được khách hàng trả tiền cơng và các khoản chi phí hợp lý khác từ việc cung ứng dịch vụ. Khách hàng hưởng dịch vụ và chi trả chi phí theo thỏa thuận. Thứ hai, về chủ thể thực hiện hoạt động logistics. Chủ thể của quan hệ dịch vụ gồm hai bên: Nhà cung cấp dịch vụ và khách hàng. Người thực hiện dịch vụ Logistics là thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics. Cịn khách hàng cĩ thể là thương nhân hoặc khơng là thương nhân, cĩ thể là chủ sở hữu hàng hĩa hoặc khơng phải là chủ sở hữu hàng hĩa, cĩ thể là người vận chuyển hoặc là người làm dịch vụ logistics khác. Khách hàng là những người cĩ hàng hĩa cần gửi hoặc cần 19
nhận và cĩ nhu cầu sử dụng dịch vụ giao nhận. Trong đĩ, nhà cung cấp dịch vụ logistics phải là thương nhân, kinh doanh cĩ điều kiện. Theo Luật Thương mại năm 2005 thì “điều kiện” đĩ nghĩa là phải đăng ký kinh doanh để thực hiện dịch vụ logistics. Thủ tục đăng ký kinh doanh được thực hiện theo đạo luật đơn hành phụ thuộc vào hình thức pháp lý của thương nhân và giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh phải ghi rõ ngành nghề là dịch vụ logistics. Thứ ba, nội dung của dịch vụ logistics bao gồm các cơng việc như: Một là, nhận hàng và lưu giữ hàng hĩa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container, kho xử lý nguyên liệu, thiết bị, đĩng gĩi bao bì, ghi ký mã hiệu, chuyển hàng từ kho của người gửi tới cảng, bến tàu, bến xe, biên giới, địa chỉ theo thỏa thận giữa người vận chuyển với người thuê vận chuyển. Hai là, làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hĩa, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thơng tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hĩa trong suốt cả chuỗi logistics. Ba là, giao hàng hĩa cho người vận chuyển, xếp hàng hĩa lên phương tiện vận chuyển theo quy định, nhận hàng hĩa được vận chuyển đến, tổ chức nhận hàng, lưu kho, lưu bãi, bảo quản hàng hĩa hoặc thực hiện giao hàng hĩa được vận chuyển đến cho người cĩ quyền nhận hàng. Bốn là, hoạt động xử lý lại hàng hĩa bị khách hàng trả lại, hàng hĩa tồn kho, hàng hĩa quá hạn, hư hỏng và tái phân phối hàng hĩa đĩ. Thứ tư, đây là một loại dịch vụ mang tính liên tiếp, chuỗi các dịch vụ gắn kết tương đối chặt chẽ với nhau. Các dịch vụ trong chuỗi cĩ thể tách rời độc lập hoặc gắn liền với nhau theo hợp đồng logistics. 20
1.4. Phân loại dịch vụ logistics Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày 30/12/2017 quy định 17 loại kinh doanh dịch vụ logistics.Cụ thể, các loại dịch vụ logistics được cung cấp bao gồm: (1) Dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay; (2) Dịch vụ kho bãi container thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển; (3) Dịch vụ kho bãi thuộc dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải; (4) Dịch vụ chuyển phát; (5) Dịch vụ đại lý vận tải hàng hĩa; (6) Dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan (bao gồm cả dịch vụ thơng quan); (7) Các dịch vụ khác, bao gồm các loại hoạt động sau: Kiểm tra vận đơn, dịch vụ mơi giới vận tải hàng hĩa, kiểm định hàng hĩa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; dịch vụ nhận và chấp nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải; (8) Dịch vụ hỗ trợ bán buơn, bán lẻ bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hĩa và giao hàng; (9) Dịch vụ vận tải hàng hĩa thuộc dịch vụ vận tải biển; (10) Dịch vụ vận tải hàng hĩa thuộc dịch vụ vận tải đường thủy nội địa; (11) Dịch vụ vận tải hàng hĩa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt; (12) Dịch vụ vận tải hàng hĩa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ; (13) Dịch vụ vận tải hàng khơng; (14) Dịch vụ vận tải đa phương thức; (15) Dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật; (16) Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác; (17) Các dịch vụ khác do thương nhân dịch vụ logistics và khách hàng thỏa thuận phù hợp với nguyên tắc cơ bản của Luật thương mại. 21
Đối với các thương nhân kinh doanh các dịch vụ cụ thể thuộc 17 loại dịch vụ logistics trên phải đáp ứng các điều kiện đầu tư, kinh doanh theo quy định của pháp luật đối với dịch vụ đĩ. Đối với thương nhân kinh doanh một phần hoặc tồn bộ hoạt động kinh doanh logistics bằng phương tiện điện tử cĩ kết nối mạng internet, mạng viễn thơng di động hoặc các mạng mở khác thì ngồi việc đáp ứng theo quy định của pháp luật đối với các dịch vụ cụ thể nêu trên, cịn phải tuân thủ các quy định về thương mại điện tử. Các thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics đã được đăng ký, cấp phép thực hiện dịch vụ logistics trước thời điểm Nghị định cĩ hiệu lực được tiếp tục thực hiện hoạt động theo nội dung đăng ký, cấp phép. Theo Nghị định 140/2007/NĐ-CP trước kia, hoạt động logistics cĩ nhiều loại hình dịch vụ khá đa dạng, được phân loại thành: (1) Các dịch vụ lơ-gi-stíc chủ yếu; (2) Các dịch vụ lơ-gi-stíc liên quan đến vận tải; (3) Các dịch vụ lơ-gi-stíc liên quan khác, và trong mỗi phân loại như thế điều luật quy định cụ thể các dịch vụ của từng loại. Việc phân loại thành ba nhĩm như này ít cĩ ý nghĩa về mặt thực tiễn. Nếu như Nghị định 140/2007 phân loại dịch vụ logistics thành 3 nhĩm trong đĩ cĩ nhiều dịch vụ thì Nghị định 163/2017 quy định cụ thể 17 loại hình dịch vụ logistics để tiện cho cơng tác quản lý. Nghị Định 163/2017 phân loại các dịch vụ logistics theo biểu cam kết gia nhập WTO của Việt Nam, các điều kiện đầu tư và giới hạn tỷ lệ sở hữu nước ngồi được quy định tại Nghị Định 163/2017 nhìn chung thống nhất với Biểu Cam Kết WTO. Vì vậy, cĩ thể dễ dàng so sánh Nghị Định 163/2017 với Biểu Cam Kết WTO. Sự phận loại là rất cĩ ý nghĩa trong việc đưa ra các quy định pháp luật điều chỉnh từng loại hình dịch vụ logistics tương ứng. Đặc biệt, Nghị định 163/2017 cĩ quy định mở so với Nghị định 140/2007 bằng việc đưa ra quy phạm về đối tượng điều chỉnh: “Các dịch vụ khác do thương nhân dịch vụ logistics và khách hàng thỏa thuận phù hợp với nguyên tắc cơ bản của Luật thương mại” như vậy dường như đã mở rộng hơn đối tượng được phân loại để đáp ứng với 22
nhu cầu thực tiễn các hoạt động cung cấp dịch vụ Logistics đang phát triển rất phong phú. Ngay từ đầu, về đối tượng áp dụng của Nghị định 163/2017 quy định “Nghị định này áp dụng đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics và các tổ chức, cá nhân cĩ liên quan", trong khi Nghị định 140/2007 lại quy định cụ thể là "thương nhân kinh doanh dịch vụ lơ-gi-stíc tại Việt Nam và các tổ chức, cá nhân khác hoạt động liên quan đến dịch vụ lơ-gi-stíc”. Đây là điểm mới, mở rộng đối tượng áp dụng, đồng thời thể hiện sự khơng phân biệt mà tạo ra một khung pháp lý rộng lớn hơn, vừa là cơ hội, vừa là thách thức cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam, buộc họ phải nhanh chĩng đổi mới, nâng cao năng lực cạnh tranh để cĩ thể tồn tại và phát triển trong bối cảnh cĩ rất nhiều các doanh nghiệp nước ngồi đầu tư phát triển lĩnh vực này. 1.5. Vai trị của dịch vụ logistics Logistics đĩng một vai trị quan trọng trong việc tăng năng suất, cũng như cung cấp cho các nhà đầu tư trong và ngồi nước mơi trường xuất khẩu thuận lợi dẫn đến giảm tổng chi phí xuất khẩu so với những gì họ phải gánh chịu ở các nước khác. Logistics luơn là một xương sống của bất kỳ nền kinh tế nào. Hậu cần là một trong những chi tiêu chính cho kinh doanh, qua đĩ ảnh hưởng và bị ảnh hưởng bởi các hoạt động kinh tế khác. Hậu cần hỗ trợ chuyển động của nhiều giao dịch kinh tế; nĩ là một khía cạnh quan trọng của tạo điều kiện cho việc bán tất cả hàng hĩa và dịch vụ. Giao thơng vận tải và đặc biệt là logistics cĩ mối quan hệ mật thiết với tồn cầu hĩa. Điều này đúng cho doanh nghiệp nhỏ để các tập đồn đa quốc gia và ngay cả đối với nền kinh tế quốc dân. Về nền kinh tế quốc dân, logistics là một phần khơng thể thay thế được ở mọi quốc gia. Nĩ cĩ thể được xem như một người hỗ trợ, một điều phối viên kết nối một số ngành cơng nghiệp khác nhau và riêng biệt với nhau giống như một chuỗi cung ứng. Các ngành cơng nghiệp khác biệt và 23
riêng biệt hiện nay được liên kết như một chuỗi, chia sẻ các mục tiêu và mục tiêu giống nhau, do đĩ giúp quản lý dễ dàng hơn à điều chỉnh để đáp ứng nhu cầu của thị trường. Hơn nữa, hậu cần cũng là một cơng cụ tối ưu; nĩ tăng cường sự thành thạo của từng giai đoạn của chuỗi bằng cách giảm thời gian chờ và lãng phí chi phí. Cụ thể: Thứ nhất, vai trị của Logistics theo quan điểm của các doanh nghiệp: Lợi ích của logistics cĩ thể được nhận ra ở nhiều khía cạnh: cĩ thể giúp nâng cao chất lượng dịch vụ. Chất lượng, ở đây, cĩ nghĩa là thời gian, chi phí vận chuyển hàng hố, độ tin cậy và tính linh hoạt của các dịch vụ vận tải được cung cấp trên tuyến vận tải đa phương thức. Cụ thể hơn, logistics đảm bảo hàng hố được chuyển đến đúng nơi, vào đúng thời điểm với đúng số lượng và chất lượng. Từ đĩ, khơng cần phải dự trữ nhiều hơn mức cần thiết và do đĩ giảm chi phí hàng tồn kho. Hiện nay, dịch vụ logistics rất phát triển và đĩng một vai trị quan trọng trong ngành dịch vụ, thu hút một lượng lớn lực lượng lao động, gia tăng lợi nhuận cho các nhà cung cấp và thúc đẩy các ngành khác phát triển. Cĩ nhiều doanh nghiệp thành cơng lớn nhờ cĩ được chiến lược và hoạt động logistics đúng đắn, ngược lại cĩ khơng ít doanh nghiệp gặp khĩ khăn, thất bại do cĩ các quyết định sai lầm như: chọn nguồn cung cấp tài nguyên sai, chọn sai vị trí, dự trữ khơng phù hợp, tổ chức vận chuyển khơng hiệu quả. Chính logistics đĩng vai trị then chốt trong việc đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến, đúng thời điểm thích hợp. Mục tiêu của logistics là cung cấp hàng hố, dịch vụ cho khách hàng với tổng chi phí nhỏ nhất. Logistics là một mắt xích quan trọng trong hệ thống phân phối ấy. Chính vì vậy ngành logistics cần được quan tâm một cách thích đáng và phải tạo được hành lang pháp lý phù hợp để tạo điều kiện phát triển ngành nghề này, bởi các quy định mở cửa ngành logistics trong lộ trình gia nhập và thực hiện các hiệp định quốc tế như WTO, ASEAN, FTA 24
Thứ hai, vai trị của Logistics theo quan điểm của chính phủ và xã hội: Nĩi chung, dịch vụ logistics mang đến những ý nghĩa to lớn về mặt kinh tế: giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp. Trước hết, logistics cung cấp mơi trường thuận lợi cho hoạt động kinh doanh. Chắc chắn, khơng ai cĩ thể điều hành một cơng ty ở một quốc gia cĩ chi phí vận chuyển thấp với chi phí thấp chất lượng và dịch vụ khơng đáng tin cậy. Nĩi cách khác, một mơi trường hậu cần tốt là yếu tố then chốt để duy trì tăng trưởng kinh tế, tăng khả năng cạnh tranh quốc gia, làm cho nĩ trở thành một điểm đến hấp dẫn của đầu tư nước ngồi. Đây là bước đi mà Việt Nam cần theo thứ tự mở rộng thị trường ra thị trường quốc tế. Logistics, như đã đề cập ở trên, đi kèm với nhiều dịch vụ hỗ trợ.Ngồi ra, cĩ thể là một nguồn đáng kể thu nhập tài chính thơng qua thuế và tiền thuê cho chính phủ. Một kế hoạch phát triển Logistics cĩ thể cải thiện hiệu quả của vận chuyển hàng hĩa đơ thị giao thơng vận tải, giảm ùn tắc giao thơng và giảm thiểu tác động mơi trường. 2. Pháp luật về kinh doanh dịch vụ logistics 2.1. Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics Thương nhân, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cũng giống như những thương nhân, doanh nghiệp cung cap các dịch vụ khác đều phải tuân theo những quy định chung tại Luật doanh nghiệp, Luật Đầu tư. Tại Điều 234 Luật Thương mại năm 2005 quy định về dịch vụ logistics: “Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là doanh nghiệp cĩ đủ điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo quy định của pháp luật”. Từ quy định đĩ, Điều 4 của Nghị định 163/2017 đã hướng dẫn cụ thể: Thứ nhất, đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics trong nước, điều kiện cụ thể: 25
Một là, thương nhân kinh doanh các dịch vụ cụ thể thuộc dịch vụ logistics phải đáp ứng các điều kiện đầu tư, kinh doanh theo quy định của pháp luật đối với dịch vụ đĩ. Hai là, thương nhân tiến hành một phần hoặc tồn bộ hoạt động kinh doanh logistics bằng phương tiện điện tử cĩ kết nối mạng Internet, mạng viễn thơng di động hoặc các mạng mở khác, ngồi việc phải đáp ứng theo quy định của pháp luật đối với các dịch vụ cụ thể quy định được phân loại tại Nghị định này, cịn phải tuân thủ các quy định về thương mại điện tử. So với Nghị Định 140/2007, các quy định về điều kiện kinh doanh ở Nghị định 163/2017 đã cĩ phần thay đổi. Cụ thể là, ở Nghị Định 140/2007 chỉ quy định thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics “Cĩ đủ phương tiện, thiết bị, cơng cụ đảm bảo tiêu chuẩn an tồn, kỹ thuật và cĩ đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu”. Nghị Định 163/2017 khơng cịn yêu cầu nhà cung cấp dịch vụ logistics phải đáp ứng các điều kiện về cĩ đủ trang thiết bị và nhân sự. Điều kiện đã từng được áp dụng đối với một số dịch vụ logistics, theo quy định của Nghị Định 163/2017, nhà cung cấp dịch vụ logistics chỉ phải đáp ứng các điều kiện áp dụng đối với dịch vụ logistics mà họ cung cấp.Tuy nhiên, nghị định 163/2017/NĐ-CP khơng nêu yêu cầu này mà để các văn bản pháp luật chuyên ngành của từng loại dịch vụ quy định chi tiết. Thứ hai, đối với những thương nhân nước ngồi. Nghị định 163/2017 cũng quy định cụ thể các điều kiện đối với nhà đầu tư nước ngồi kinh doanh dịch vụ logistics như sau: 26
Ngồi việc đáp ứng các điều kiện, quy định về nhà đầu tư trong nước nêu trên, nhà đầu tư nước ngồi thuộc nước, vùng lãnh thổ là thành viên Tổ chức Thương mại Thế giới được cung cấp dịch vụ logistics theo các điều kiện sau: Một là, trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hĩa thuộc dịch vụ vận tải biển (trừ vận tải nội địa): (i) Được thành lập các cơng ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam hoặc gĩp vốn, mua cổ phần, phần vốn gĩp trong doanh nghiệp, trong đĩ tỷ lệ vốn gĩp của nhà đầu tư nước ngồi khơng quá 49%. Tổng số thuyền viên nước ngồi làm việc trên các tàu treo cờ quốc tịch Việt Nam (hoặc được đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở hữu của các cơng ty này tại Việt Nam khơng quá 1/3 định biên của tàu. Thuyền trưởng hoặc thuyền phĩ thứ nhất phải là cơng dân Việt Nam. (ii) Cơng ty vận tải biển nước ngồi được thành lập doanh nghiệp hoặc gĩp vốn, mua cổ phần, phần vốn gĩp trong doanh nghiệp. Hai là, trường hợp kinh doanh dịch vụ xếp dỡ container thuộc các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển (cĩ thể dành riêng một số khu vực để cung cấp các dịch vụ hoặc áp dụng thủ tục cấp phép tại các khu vực này), được thành lập doanh nghiệp hoặc gĩp vốn, mua cổ phần, phần vốn gĩp trong doanh nghiệp, trong đĩ tỷ lệ vốn gĩp của nhà đầu tư nước ngồi khơng quá 50%. Nhà đầu tư nước ngồi được phép thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam dưới hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh. Ba là, trường hợp kinh doanh dịch vụ xếp dỡ container thuộc các dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay, được thành lập doanh nghiệp hoặc gĩp vốn, mua cổ phần, phần vốn gĩp trong doanh nghiệp, trong đĩ tỷ lệ vốn gĩp của nhà đầu tư nước ngồi khơng quá 50%. 27
Bốn là, trường hợp kinh doanh dịch vụ thơng quan thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, được thành lập doanh nghiệp hoặc gĩp vốn, mua cổ phần, phần vốn gĩp trong doanh nghiệp, trong đĩ cĩ vốn gĩp của nhà đầu tư trong nước. Nhà đầu tư nước ngồi được phép thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam dưới hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh. Năm là, trường hợp kinh doanh các dịch vụ khác, bao gồm các hoạt động sau: Kiểm tra vận đơn, dịch vụ mơi giới vận tải hàng hĩa, kiểm định hàng hĩa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; dịch vụ nhận và chấp nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải, được thành lập doanh nghiệp hoặc gĩp vốn, mua cổ phần, phần vốn gĩp trong doanh nghiệp, trong đĩ cĩ vốn gĩp của nhà đầu tư trong nước. Sáu là, trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hĩa thuộc dịch vụ vận tải đường thủy nội địa, dịch vụ vận tải hàng hĩa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt, được thành lập doanh nghiệp hoặc gĩp vốn, mua cổ phần, phần vốn gĩp trong doanh nghiệp, trong đĩ tỷ lệ vốn gĩp của nhà đầu tư nước ngồi khơng quá 49%. Bảy là, trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hĩa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ, được thực hiện thơng qua hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh hoặc được thành lập doanh nghiệp hoặc gĩp vốn, mua cổ phần, phần vốn gĩp trong doanh nghiệp, trong đĩ tỷ lệ vốn gĩp của nhà đầu tư nước ngồi khơng quá 51%. 100% lái xe của doanh nghiệp phải là cơng dân Việt Nam. Tám là, trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng khơng thực hiện theo quy định của pháp luật về hàng khơng. Chín là, trường hợp kinh doanh dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật. 28
(i) Đối với những dịch vụ được cung cấp để thực hiện thẩm quyền của Chính phủ được thực hiện dưới hình thức doanh nghiệp trong đĩ cĩ vốn gĩp của nhà đầu tư trong nước sau ba năm hoặc dưới hình thức doanh nghiệp trong đĩ khơng hạn chế vốn gĩp nhà đầu tư nước ngồi sau năm năm, kể từ khi nhà cung cấp dịch vụ tư nhân được phép kinh doanh các dịch vụ đĩ. (ii) Khơng được kinh doanh dịch vụ kiểm định và cấp giấy chứng nhận cho các phương tiện vận tải. (iii) Việc thực hiện dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật bị hạn chế hoạt động tại các khu vực địa lý được cơ quan cĩ thẩm quyền xác định vì lý do an ninh quốc phịng. Như vậy, Các điều kiện của Nghị định 163/2017 này đều đáp ứng các cam kết quốc tế của Việt Nam. Nghị định cũng để khoảng mở là "Trường hợp nhà đầu tư nước ngồi thuộc đối tượng áp dụng của các điều ước quốc tế cĩ quy định khác nhau về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, nhà đầu tư được lựa chọn áp dụng điều kiện đầu tư quy định tại một trong các điều ước đĩ". Nghị định 163/2017 đã mở rộng và đổi mới hơn so với Nghị định 140/2007 về quy định điều kiện kinh doanh đối với nhà đầu tư nước ngồi. Nghị định 140/2007 đã làm cho nhiều doanh nghiệp Logistics thành lập gặp khĩ khăn. Cụ thể hơn, theo cam kết WTO thì từ ngày 1/1/2014, các nhà đầu tư nước ngồi được thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngồi đối với ngành nghề vận tải hàng hĩa, tuy nhiên, Nghị định 140/2007 vẫn yêu cầu nhà đầu tư nước ngồi phải thành lập liên doanh với một cơng ty Việt Nam. Đối với dịch vụ kho bãi (CPC 742), theo biểu cam kết dịch vụ trong WTO, bảy năm sau khi gia nhập (tức từ năm 2014 trở đi), nhà đầu tư nước ngồi được thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngồi. Tuy nhiên, theo quy định tại điểm b, khoản 3, điều 5 của Nghị định 140/2007, 29
thương nhân nước ngồi kinh doanh dịch vụ kho bãi chỉ được thành lập cơng ty liên doanh. Tương tự, với dịch vụ đại lý vận tải (CPC 748), theo cam kết WTO thì từ năm 2014 trở đi, nhà đầu tư nước ngồi được thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngồi, nhưng theo điểm c, khoản 3, điều 5 Nghị định 140/2007, thương nhân kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải cũng chỉ được thành lập cơng ty liên doanh. Ngồi ra, so với cam kết WTO, Nghị định 140/2007 chưa quy định đầy đủ nội dung về hạn chế tiếp cận thị trường, như điều kiện về thuyền viên đối với dịch vụ vận tải biển hay về dịch vụ thơng quan. Nghị định 163/2017 đã khắc phục được phần nào những hạn chế này. 2.2. Hợp đồng dịch vụ logistics Thứ nhất, khái niệm, đặc điểm hợp đồng dịch vụ logistics. Một là, về khái niệm. Theo Điều 513 Luật dân sự 2015, “Hợp đồng dịch vụ là sự thỏa thuận giữa các bên, theo đĩ bên cung ứng dịch vụ thực hiện cơng việc cho bên sử dụng dịch vụ, bên sử dụng dịch vụ phải trả tiền dịch vụ cho bên cung ứng dịch vụ”. Theo đĩ, hợp đồng dịch vụ logistics là sự thỏa thuận, một bên (bên làm dịch vụ) cĩ nghĩa vụ thực hiện hoặc tổ chức thực hiện một hoặc một số dịch vụ liên quan đến quá trình lưu thơng hàng hĩa, cịn bên kia (khách hàng) cĩ nghĩa vụ thanh tốn thù lao dịch vụ. Hai là, về đặc điểm. Hợp đồng này là hợp đồng song vụ, hợp đồng ưng thuận và mang tính chất đền bù; chủ thể của hợp đồng: bên làm dịch vụ phải là thương nhân, cịn khách hàng cĩ thể là thương nhân hoặc khơng là thương nhân; Đối tượng của hợp đồng là dịch vụ gắn liền với hoạt động mua bán, vân chuyển hàng hĩa như: tổ chức việc vận chuyển hàng hĩa, giao hàng hĩa cho người vận chuyển, làm các thủ tục giấy tờ cần thiết để vận chuyển hàng hĩa theo thỏa thuận; Hình thức của hợp đồng: khơng bắt buộc bằng văn bản. 30
Thứ hai, Luật thương mại 2005 khơng quy định cụ thể về các nội dung chủ yếu của hợp đồng dịch vụ logistics nhưng với tính chất của hợp đồng dịch vụ thì theo điều 398 Luật dân sự 2015, hợp đồng dịch vụ logistics cĩ các nội dung chủ yếu sau: Một là, nội dung cơng việc mà khách hàng ủy nhiệm cho bên làm dịch vụ giao nhận hàng hĩa thực hiện; Các yêu cầu cụ thể đối với dịch vụ, hàng hĩa đặc thù; Hai là, thù lao dịch vụ và các chi phí liên quan đến việc thực hiện dịch vụ giao nhận hàng hĩa; nghĩa vụ thanh tốn thù lao và các chi phí dịch vụ; Ba là, hời gian và địa điểm thực hiện dịch vụ; Bốn là, giới hạn trách nhiệm và các trường hợp miễn trách nhiệm đối với người làm dịch vụ; Ngồi ra, tùy từng trường hợp cụ thể, các bên cĩ thể thỏa thuận và ghi trong hợp đồng những nội dung khác. Như vậy, hoạt động này cĩ nội dung rất phong phú và tùy từng trường hợp cụ thể, các bên cĩ thể thoải mái lựa chọn các dịch vụ cung cấp và từng loại hình dịch vụ. 2.3. Quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên trong quan hệ dịch vụ logistics Quyền và nghĩa vụ của các bên trong hoạt động dịch vụ Logistics từ mục 4 chương IV từ Điều 235 đến Điều 240. 2.3.1. Quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics Thứ nhất, quyền của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics được quy định như sau trừ trường hợp cĩ thỏa thuận khác: Một là, được hưởng thù lao dịch vụ và các chi phí hợp lý khác; 31
Hai là, cầm giữ số hàng hĩa nhất định và các chứng từ cĩ liên quan đến hàng hĩa để địi nợ đã đến hạn nhưng phải thơng báo ngay cho khách hàng. Để đảm bảo nghĩa vụ thanh tốn tiền thù lao và các khoản chi phí hợp lý khác, người làm dịch vụ logistics cĩ quyền cầm giữ và định đoạt hàng hĩa. Theo quy định tại Điều 239 Luật thương mại năm 2005 thì người làm dịch vụ giao nhận hàng hĩa cĩ quyền cầm giữ số hàng hĩa để địi tiền nợ đã đến hạn của khách hàng. Tuy nhiên quyền cầm giữ chỉ phát sinh khi cĩ các điều kiện sau: (1) khách hàng khơng thanh tốn số nợ đến hạn như khoản thù lao dịch vụ và chi phí hợp lý khác.; (2) Thứ hai, chỉ được cầm giữ số lượng hàng hĩa cĩ giá trị tương đương với giá trị nợ mà khách hàng chưa thanh tốn; (3) Người làm dịch vụ phải thơng báo bằng văn bản ngay cho khách hàng về việc cầm giữ hàng hĩa. Sau khi cầm giữ hàng hĩa 45 ngày kể từ ngày cầm giữ, nếu khách hàng khơng thanh tốn nợ cho người giao nhận hàng hĩa thì họ cĩ quyền định đoạt với hàng hĩa đĩ. Nếu hàng hĩa cĩ dấu hiệu hư hỏng, quyền định đoạt phát sinh khi cĩ bất cứ khoản nợ nào của khách hàng. Trước khi định đoạt đối với hàng hĩa để thu hồi nợ, người cầm giữ phải thơng báo cho khách hàng biết bằng văn bản. Các chi phí liên quan đến việc định đoạt hàng hĩa do khách hàng chịu. Trường hợp cầm giữ và định đoạt sai trái gây thiệt hại cho khách hàng thì người làm dịch vụ giao nhận hàng hĩa phải bồi thường theo quy định của pháp luật. Thứ hai, nghĩa vụ của thương nhân thực hiện dịch vụ Logistics là thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ đã quy định trong hợp đồng. Một là, khi cĩ lý do chính đáng, vì lợi ích của khách hàng thì thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics cĩ thể thực hiện hợp đồng khác với chỉ dẫn của khách hàng nhưng phải thơng báo cho khách hàng biết. 32
Hai là, trong trường hợp cĩ những sự kiện khách quan xảy ra sau khi ký kết hợp đồng, cĩ thể dẫn đến việc khơng thực hiện được (một phần hoặc tồn bộ hợp đồng) thì phải thơng báo ngay với khách hàng để được chỉ dẫn thêm. Ba là, nếu hợp đồng khơng thỏa thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ thì người giao nhận hàng hĩa phải thực hiện các nghĩa vụ trong một thời gian hợp lý. Bốn là, khi thực hiện việc vận chuyển hàng hĩa, thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics phải tuân thủ các quy định của pháp luật và tập quán vận tải. 2.3.2. Quyền và nghĩa vụ của khách hàng Thứ nhất, nếu khơng cĩ thỏa thuận khác thì khách hàng cĩ quyền sau theo điều 236 của Luật thương mại 2005: Một là, yêu cầu bồi thường thiệt hại nếu người làm dịch vụ Logistics vi phạm hợp đồng; Hai là, Hướng dẫn, kiểm tra, giám sát việc thực hiện hợp đồng. Thứ hai, khách hàng cĩ nghĩa vụ: Một là, cung cấp đầy đủ các chỉ dẫn cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics; Hai là, thơng tin đầy đủ, chi tiết, chính xác và kịp thời về hàng hĩa cho người làm dịch vụ Logistics; Ba là, Đĩng gĩi, ký mã hiệu hàng hĩa theo hợp đồng mua bán hàng hĩa, trừ trường hợp người làm dịch vụ Logistics đảm nhận cơng việc này. Bốn là, bồi thường thiệt hại, trả các chi phí phát sinh cho thương nhân làm dịch vụ Logistics nếu người đĩ đã thực hiện đúng những chỉ dẫn của khách hàng hoặc do lỗi của khách hàng gây ra; Năm là, thanh tốn cho thương nhân người làm dịch vụ Logistics mọi khỏan tiền đã đến hạn thanh tốn. 33
2.4. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics Những quy định về giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics được xuất phát từ tình rủi ro cao của tính chất cơng việc đối với hàng hĩa. Thứ nhất, theo điều 238 Luật thương mại 2005, trừ trường hợp cĩ thỏa thuận khác, tồn bộ trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics khơng vượt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất tồn bộ hàng hĩa. Và người làm dịch vụ Logistic khơng được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại, nếu người cĩ quyền và nghĩa vụ liên quan chứng minh được sự mất mát, hư hỏng hoặc sự giao hàng chậm trễ là do thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics cố ý hành động hoặc khơng hành động để gây ra mất mát, hư hỏng. Thứ hai, nghị định 163/2017/NĐ-CP quy định cụ thể: “Giới hạn trách nhiệm là hạn mức tối đa mà thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho khách hàng đối với những tổn thất phát sinh trong quá trình tổ chức thực hiện dịch vụ logistics theo quy định tại Nghị định này”. Như vậy, theo nghị định này, giới hạn trách nhiệm được xác định theo nguyên tắc sau: Đầu tiên, trong trường hợp pháp luật liên quan cĩ quy định về giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics thì thực hiện theo quy định của pháp luật liên quan. Sau đĩ, trường hợp pháp luật liên quan khơng quy định giới hạn trách nhiệm thì giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics do các bên thoả thuận. Cụ thể, trường hợp các bên khơng cĩ thoả thuận thì thực hiện như sau: 34
- Trường hợp khách hàng khơng cĩ thơng báo trước về trị giá của hàng hĩa thì giới hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường. - Trường hợp khách hàng đã thơng báo trước về trị giá của hàng hĩa và được thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics xác nhận thì giới hạn trách nhiệm sẽ khơng vượt quá trị giá của hàng hĩa đĩ. - Giới hạn trách nhiệm đối với trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ chức thực hiện nhiều cơng đoạn cĩ quy định giới hạn trách nhiệm khác nhau là giới hạn trách nhiệm của cơng đoạn cĩ giới hạn trách nhiệm cao nhất. Như vậy, nguyên tắc xác định trách nhiệm ở Nghị định 163/2017 đã cĩ sự thay đổi so với Nghị định 140/2007, ở nghị định 140/2007, trách nhiệm này được các bên thỏa thuận, trong trường hợp khơng cĩ thỏa thuận mới tuân theo các quy tắc xác định trách nhiệm như trên. Nghị định 163/2017 đã quy định “trong trường hợp pháp luật liên quan cĩ quy định về giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics thì thực hiện theo quy định của pháp luật liên quan” và sau đĩ mới là nguyên tắc theo thỏa thuận của các bên. Xuất phát từ quy phạm của Luật dân sự về hợp đồng dịch vụ, hợp đồng dịch vụ logistics cũng là một loại hợp đồng dịch vụ, dựa trên từ tự do thỏa thuận giữa các bên. Việc áp dụng quy tắc này liệu rằng cĩ gây khĩ khăn và hạn chế quyền tự do thỏa thuận của các bên trong hợp đồng dịch vụ logistics hay khơng thì chắc cịn phải chờ quá trình áp dụng văn bản pháp luật này trên thực tế sau tháng 2 năm 2018 khi cĩ hiệu lực. Thứ ba, về các trường hợp miễn trách nhiệm. Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics sẽ được miễn trách nhiệm hợp đồng trong các trường hợp quy định tại Điều 237, 294 Luật thương mại 2005 đĩ là các trường hợp: 35
Một là, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khơng cĩ lỗi trong việc vi phạm hợp đồng. Chẳng hạn như, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics đã làm đúng theo chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người khách hàng ủy quyền, hàng hĩa bị hư hỏng do khách hàng đĩng gĩi và ghi ký hiệu hàng hĩa khơng phù hợp, do khuyết tật của hàng hĩa, do lỗi của người vận chuyển khác. Hai là, các sự việc bất khả kháng xảy ra như thiên tại, hỏa hoạn Ba là, xảy ra các trường hợp miễn trách nhiệm được 2 bên thỏa thuận Bốn là, hành vi của một bên là do quyết định của nhà nước mà hai bên khơng thể biết được vào thời điểm giao kết hợp đồng. 36
CHƯƠNG II THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VỀ KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM 1. Khái quát tình hình kinh doanh dịch vụ Logistics ở việt Nam Về tình hình kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam cĩ thể khái quát một số điểm: Thứ nhất, ngành dịch vụ Logistics cĩ nhiều tiềm năng để phát triển mạnh mẽ ở Việt nam. Dịch vụ logistics nước ta bắt đầu phát triển từ những năm 1990 trên cơ sở của dịch vụ giao nhận vận tải, kho vận. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), tốc độ phát triển của ngành logistics tại Việt Nam những năm gần đây đạt khoảng 14-16%, cĩ quy mơ khoảng 40-42 tỷ USD/năm [6]. Năm Điểm số Xếp hạng 2007 2,89 53 2010 2,96 53 2012 3,00 53 2014 3,15 48 2016 2,98 64 Bảng 1: Điểm số LPI của Việt Nam – Ngân Hàng Thế giới qua các năm (Thang điểm từ 1-5), Nguồn: Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh 2016: Logistics trong nền kinh tế tồn cầu”, Ngân hàng Thế giới. 37
Theo báo cáo “Kết nối để cạnh tranh 2016: Logistics trong nền kinh tế tồn cầu” của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam đang đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển logistics và đứng thứ 4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia, Thái Lan (Bảng 2). Từ năm 2016, điểm số của Việt Nam đã bị giảm so với sự phát triển của những năm trước (Bảng 1). Mặc dù cĩ nhiều tiềm năng, nhưng đến nay năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam vẫn cịn hạn chế. Cơ sở hạ tầng cả phần cứng và phần mềm cũng như cơng nghệ quản lý và mơi trường chính sách, mặc dù đã được cải thiện trong những năm qua, nhưng vẫn cần được đẩy mạnh hơn nữa để bắt kịp trình độ phát triển của các nước đối tác và đối thủ cạnh tranh trong khu vực. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hầu hết cĩ quy mơ nhỏ và vừa, chỉ đáp ứng được các dịch vụ giao nhận, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ, chưa tham gia điều hành cả chuỗi logistics như các doanh nghiệp FDI. Quốc gia Xếp Điểm Hải Cơ sở Vận Năng Truy Giao hạng LPI quan hạ chuyển lực Xuất hàng LPI tầng hàng cung hàng đúng hĩa cấp hĩa hạn quốc hàng tế hĩa dịch vụ Singapore 5 4.00 4.01 4.28 3.70 3.97 3.90 4.25 Malaysia 25 3.59 3.37 3.56 3.64 3.47 3.58 3.92 Thailand 35 3.43 3.21 3.40 3.30 3.29 3.45 3.96 Vietnam 48 3.15 2.81 3.11 3.22 3.09 3.19 3.49 Bảng 2: So sánh Chỉ số LPI 2014 của Singapore – Malaysia – Thái Lan – Việt Nam. Nguồn: LPI Report, 2014, Ngân hàng Thế giới 38
Thứ hai, cĩ nhiều doanh nghiệp Logistics nhưng doanh nghiệp Việt Nam chỉ chiếm thị phần nhỏ. Hiện nay tổng số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics theo khảo sát của VLA là khoảng hơn 3000 doanh nghiệp trong đĩ 20% là cơng ty nhà nước, 70% là cơng ty Trách nhiệm hữu hạn và doanh nghiệp tư nhân là 10% (theo khảo sát của VLA). Trước đây, các doanh nghiệp trong nước chủ yếu làm đại lý hoặc đảm nhận từng cơng đoạn trong chuỗi dịch vụ logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế như giao nhận (đại lý trong và ngồi nước), vận tải, dịch vụ kho bãi, xếp dỡ. Trong bối cảnh Việt Nam ngày càng tham gia sâu vào thương mại quốc tế, các doanh nghiêp đang ngày càng nâng cao chuyên mơn nghiệp vụ nhằm cung cấp đầy đủ hơn các dịch vụ. Hiện nay, những doanh nghiệp logistics đa quốc gia lớn nhất thế giới hầu hết đang hoạt động tại Việt Nam với các tên tuổi nổi tiếng như DHL, FedEx, UPS, Maersk, chiếm tỷ trọng đáng kể trên thị trường dịch vụ logistics của đất nước. Nhờ kinh nghiệm hoạt động lâu đời nên các doanh nghiệp này đã hồn thiện dây chuyền logistics cĩ thể cung cấp các dịch vụ ở cấp độ 3PL và 4PL thậm chí là 5PL. Doanh nghiệp logistics Việt Nam cịn khá non trẻ nhưng phát triển nhanh, phần lớn xuất phát điểm từ các hoạt động truyền thống như vận chuyển kho bãi và đang phát triển các dịch vụ tích hợp cĩ hàm lượng giá trị gia tăng cao. Tuy nhiên hiện nay doanh nghiệp Việt Nam chỉ đang chiếm thị phần nhỏ. Năng lực giữa các doanh nghiệp khơng đồng đều, thiếu chuyên nghiệp, hoạt động logistics cịn phân tán, thiếu kết nối nên chưa thuyết phục được chủ hàng tăng thuê ngồi dịch vụ logistics. Số lượng doanh nghiệp và tỷ trọng doanh nghiệp logistics phân bổ theo vùng miền cho thấy miền Nam đang chiếm khoảng 60% số doanh nghiệp trong ngành tiếp theo là miền Bắc. Thành phố Hồ Chí Minh chiếm tỷ trọng lớn nhất về số lượng doanh nghiệp logistics (54%) và tiếp theo là Hà Nội (18%). Đây là hai thị trường 39
tiêu thụ lớn đồng thời đây cũng là hai cửa ngõ kết nối giao thơng quan trọng với tồn bộ khu vực miền Đơng và Tây Nam Bộ cũng như khu vực miền Bắc. Hải Phịng giữ vị trí thứ 3 vì là nơi cĩ hệ thống cảng biển tương đối phát triển kết nối giao thơng tồn bộ phía Bắc. Cịn ở khu vực phía Nam ngồi Thành phố Hồ Chí Minh thì Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu cũng rất được Nhà nước quan tâm phát triển dịch vụ logistics, tạo liên kết vùng thuận lợi hĩa trong việc cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cho khách hàng ở các khu cơng nghiệp cĩ hoạt động xuất nhập khẩu hàng hĩa diễn ra thường xuyên với khối lượng lớn. Các doanh nghiệp logistics kinh doanh nhiều loại hình dịch vụ logistics khác nhau từ đơn giản đến tích hợp (từ 1 loại hình đến 20 loại hình). Chiếm tỉ trọng lớn nhất là các doanh nghiệp cung cấp từ 6-10 loại hình dịch vụ (47%) trong khi đĩ chỉ cĩ 6% doanh nghiệp cung cấp từ 16-20 loại hình dịch vụ. Theo số liệu trên từ Tổng cục thống kê, số lượng doanh nghiệp được báo cáo bao gồm các doanh nghiệp cĩ đăng ký mã ngành với Sở Kế hoạch và Đầu tư và những doanh nghiệp kinh doanh vận tải kho bãi khơng đăng ký mã ngành. Theo đĩ các doanh nghiệp cĩ quy mơ về vốn lớn từ 50 tỷ đồng trở lên cịn rất hạn chế, chỉ chiếm khoảng 4,68% số lượng doanh nghiệp trong năm 2015. Số lượng doanh nghiệp chiếm tỷ trọng cao nhất qua các năm chủ yếu là các doanh nghiệp cĩ số vốn tương đối nhỏ từ 1 tỷ đến dưới 5 tỷ đồng. Thậm chí cĩ một số lượng các doanh nghiệp cĩ số vốn cực kỳ ít ỏi là dưới 500 triệu đồng [7]. Cĩ thể thấy các doanh nghiệp kinh doanh trong ngành vận tải và kho bãi của nước ta chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, vốn ít nên gặp khĩ khăn trong việc đầu tư trang thiết bị máy mĩc hiện đại để hỗ trợ cho hoạt động vận tải đường bộ ngày càng phát triển trong khu vực và trên thế giới. Việc trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi vận tải xuyên biên giới địi hỏi phải cĩ nỗ lực của doanh nghiệp và cũng cần cĩ một số tiền đầu tư lớn. Vì đa số doanh nghiệp cĩ quy mơ nhỏ lẻ phân tán nên khơng khai thác được tính kinh tế nhờ quy mơ và mạng lưới vốn là một điểm mạnh của khai thác vận tải đường bộ. 40
Thứ ba, vận tải là ngành dịch vụ logistics phát triển nhất ở Việt Nam. Doanh số vận tải tăng đều qua các năm. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, tính chung 10 tháng, khối lượng vận tải hàng hĩa đạt 1.189,4 triệu tấn, tăng 10% so với cùng kỳ năm trước, khối lượng luân chuyển đạt 221,3 tỷ tấn.km, tăng 6,4%, trong đĩ vận tải trong nước đạt 1.162,1 triệu tấn, tăng 10,3% và 111,4 tỷ tấn.km, tăng 11,4%; vận tải ngồi nước đạt 27,4 triệu tấn, tăng 0,4% và 109,9 tỷ tấn.km, tăng 1,8%. [7]. Hoạt động vận tải là hoạt động nịng cốt trong hoạt động logistics và được nhiều doanh nghiệp chú trọng. Hiện nay chi phí vận tải chiếm một tỷ trọng rất lớn trong tổng chi phí logistics; do đĩ cải thiện hoạt động vận tải để khai thác hiệu quả là một địi hịi cấp bách. Dịch vụ này cũng đem lại nhiều doanh thu cho doanh nghiệp nên được quan tâm và khai thác nhiều nhất. 2. Những thành tựu đạt được trong áp dụng pháp luật về Logistics Thứ nhất, về hành lang pháp lý, các quy định điều chỉnh dịch vụ Logistics đã và đang được hồn thiện với hệ thống pháp luật điều chỉnh dần dần đầy đủ hơn. Cụ thể, Luật thương mại 2005, Bộ Luật Hàng hải 2015 sửa đổi Bộ Luật Hàng hải 1990, các Luật Dân sự 2015 và Luật đầu tư 2014 ra đời phù hợp dần với luật quốc tế. Đồng thời với Bộ luật Hàng hải, các luật về hàng khơng, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, Luật Hải quan, Luật Các tổ chức tín dụng, Luật Bảo hiểm cũng ra đời. Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics được quy định tại Nghị định số 140/2007/NĐCP ngày 5/9/2007 quy định chi tiết Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics qua 10 năm cĩ hiệu lực đã được thay thế bởi Nghị định 163/2017/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics mang đến những quy định thay đổi để phù hợp với thực tiễn hoạt động và để phù hợp với những cam kết quốc tế mà Việt Nam là thành viên. Hơn nữa, Việt Nam phê chuẩn Hiệp định Tạo thuận lợi thương mại (TFA) từ tháng 11/2015. Ngày 22/2/2017, TFA đã nhận được 41
phê chuẩn cần thiết từ 2/3 trong tổng số 164 thành viên của WTO và chính thức cĩ hiệu lực. TFA cĩ hiệu lực hứa hẹn sẽ đẩy nhanh sự luân chuyển, thơng quan và giải phĩng hàng hĩa; mở ra một thời kỳ mới cho cải cách, tạo thuận lợi thương mại và tạo ra một động lực quan trọng thúc đẩy hoạt động thương mại hàng hĩa quốc tế, mang lại lợi ích chung cho tất cả các quốc gia thành viên. Việc triển khai đầy đủ TFA được dự báo sẽ cắt giảm trung bình 14,3% chi phí thương mại của các quốc gia thành viên, trong đĩ các nước đang phát triển sẽ được lợi nhiều nhất theo khảo sát năm 2015 do các nhà kinh tế của WTO thực hiện [7]. Thứ hai, nhiều hoạt động mang tính chất thúc đẩy quá trình phát triển dịch vụ logistics được thực hiện. Theo Quyết định 07/QĐ-BNV ngày 04 tháng 1 năm 2013 về cho phép đổi tên hiệp hội Giao nhận kho Vận Việt Nam thành Hiệp Hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam và phê duyệt điều lệ của Hiệp hội. Hiệp hội ra đời với mục tiêu tơn chỉ: “Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (dưới đây gọi tắt là Hiệp hội) là tổ chức xã hội - nghề nghiệp của các tổ chức, doanh nghiệp và các cơng dân Việt Nam trong hoạt động thương mại giao nhận kho vận, dịch vụ logistics theo Luật thương mại, tự nguyện thành lập, khơng vụ lợi, nhằm mục đích hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ lẫn nhau trong việc phát triển nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả hoạt động và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của hội viên; trên cơ sở đĩ hội nhập với các tổ chức hoạt động trong lĩnh vực này trong khu vực và trên thế giới theo quy định của pháp luật.” [8] Năm 2017, Việt Nam đã chủ động tham gia Hội nghị quốc tế hàng năm của Liên đồn Giao nhận vận tải quốc tế (FIATA World Congress), một tổ chức bao gồm nhiều Hiệp hội logistics quốc gia, cĩ tác động đến ngành dịch vụ thế giới, nhất là vấn đề đào tạo nâng cao trình độ nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành dịch vụ logistics. VLA là đại diện Việt Nam tham dự sự kiện này. Qua đĩ gĩp phần nâng cao vai trị của ngành dịch vụ logistics trên trường quốc tế. VLA đã đặt 42
vấn đề đăng cai tổ chức Đại hội này tại Việt Nam vào năm 2023, tuy nhiên cần cĩ sự hỗ trợ của cơ quan chức năng và phải đấu thầu với các nước khác trước ít nhất là 3 năm. VLA cũng đã tham gia các Hội nghị (tháng 5/2017 và tháng 11/2017) của Hiệp hội Giao nhận ASEAN (AFFA) gồm đại diện từ 10 Hiệp hội quốc gia thành viên để trao đổi về các giải pháp phát triển ngành trong khuơn khổ ASEAN trong đĩ cĩ các vấn đề quan trọng liên quan đến cả khu vực là đào tạo nguồn nhân lực và tạo thuận lợi cho thương mại. Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam đi đầu trong cơng tác tuyên truyền về hoạt động logistics cả trong nước và ngồi nước. Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI) liên tục trong các năm 2011-2016 đã tổ chức: 40 hội thảo chuyên đề về logistics; hơn 100 khĩa huấn luyện nhận thức cho sinh viên các trường đại học (chủ yếu tại Thành phố Hồ Chí Minh); bảo trợ chuyên mơn các cuộc thi tìm hiểu về logistics như Logistikas 1.0, Logistikas 2.0 (Đại học Ngoại thương CS2), LogEx2013, 2015 (Đại học Kinh tế Luật), I-Knowledge Globe 2015, 2016, 2017 (Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh), Logisticom 2015, 2016 (Đại học RMIT), Giải mã Logistics (Đại học Quốc tế - Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh). [7] 3. Bất cập, hạn chế trong áp dụng pháp luật về Logistics Thứ nhất, khung pháp lý điều chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics cịn chồng chéo và chưa đáp ứng nhu cầu thực tiễn là ngành kinh doanh dịch vụ Logistics đang rất phát triển và phong phú. Vì vậy, thị trường dịch vụ logistics vẫn cịn thiếu tính minh bạch, cạnh tranh chưa lành mạnh, chưa tạo điều kiện phát triển bền vững cho ngành.Trong suốt 10 năm đầu (từ 1990) hầu như khơng cĩ một văn bản pháp lý nào điều chỉnh hoạt động dịch vụ logistics. Đến khi Luật thương mại 2005 được ban hành thì các quy định về logistics mới được thể chế hĩa, tuy nhiên vẫn cịn sơ sài, khơng rõ ràng, cịn thiếu nhiều điều khoản và kém chặt chẽ, đem đến nhiều rắc rối cho doanh nghiệp. Năm 2007, Chính phủ ban hành Nghị định 43
140/NĐ-CP quy định chi tiết hơn về điều kiện kinh doanh và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Luật thương mại và Nghị định 140/2007 đã mở ra cơ hội cho cả các doanh nghiệp nước ngồi đầu tư vào Việt Nam. Theo lộ trình hội nhập các lĩnh vực hoạt động dịch vụ Logistics, Chính phủ và các Bộ, ngành quản lý đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật về giao thơng vận tải, cảng biển, xuất nhập khẩu, hải quan, thuế, như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Hàng khơng dân dụng Việt Nam, Luật Giao thơng đường bộ, Luật Giao thơng đường thủy nội địa Việt Nam và Luật Đường sắt Việt Nam, và các Nghị định cĩ liên quan. Ngồi ra, cịn cĩ các điều ước quốc tế về GTVT mà Việt Nam ký kết hoặc tham gia, như các các cam kết trong WTO, ASEAN, GMS mở rộng, hiệp định song biên và đa biên với các nước láng giềng trong lĩnh vực vận tải đa phương thưc, vận tải quá cảnh, và vận tải qua biên giới Qua 10 năm cĩ hiệu lực, nghị định 140/2007 đã dần trở nên khơng phù hợp. Ở Việt Nam dịch vụ Logistics chủ yếu được điều chỉnh dưới loại hành vi thương mại trong Luật thương mại 2005 và gần đây, Nghị định 163/2017 về kinh doanh dịch vụ Logistics mới cĩ hiệu lực vào tháng 2 năm 2018 thay thế cho Nghị định 140/2007, do quá mới, chưa thể cĩ những kết quả trên thực tiễn để so sánh cụ thể. Nghị định 163/2017 được đánh giá là cĩ những thay đổi tích cực và cĩ những quy định tạo điều kiện cho nhà đầu tư loại hình dịch vụ này. Trong thời gian qua, Quốc hội đã ban hành hoặc sửa đổi, bổ sung nhiều đạo luật quan trọng liên quan đến hoạt động kinh doanh, thương mại như Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật Dân sự , Luật quản lý ngoại thương. Một số thay đổi tại các Luật này dẫn tới yêu cầu phải sửa đổi lại Luật thương mại và Logistics nĩi riêng để đảm bảo các quy định pháp luật điều chỉnh hoạt động kinh doanh thương mại được điều chỉnh thống nhất, đảm bảo tính đồng bộ giữa các Luật, tránh sự chồng chéo, mâu thuẫn, qua đĩ tăng cường tính khả thi của văn bản. 44
Thứ hai, hệ thống thủ tục một số lĩnh vực của Logistics ở Việt Nam khá phức tạp và tốn thời gian. Cụ thể trong lĩnh vực hải quan, hệ thống thủ tục hải quan ở Việt Nam khá phức tạp và chồng chéo khiến cho sự minh bạch trong các thủ tục hải quan rất kém. Cụ thể như cùng một mặt hàng cĩ mã hải quan như nhau thì cĩ thể cĩ những mức thuế suất áp đặt khác nhau tùy vào từng địa phương. Ngay cả giữa các cơ quan hải quan ở mỗi địa phương cũng chưa cĩ sự phối hợp chặt chẽ với nhau dẫn đến mất thời gian và chi phí của các doanh nghiệp. Thủ tục hải quan ở Việt Nam cịn rất rườm rà phải trải qua nhiều khâu, nhiều cấp quản lý, tỷ lệ kiểm hĩa và kiểm định cao. Thêm vào đĩ, phần lớn các đánh giá cho rằng thủ tục hải quan và thơng quan Việt Nam chưa minh bạch, chưa đồng bộ. Dù hệ thống hải quan trực tuyến đã được triển khai nhưng chưa thực sự đem lại tiện ích cho doanh nghiệp trong nghiệp vụ khai báo hải quan. Từ 2011, thời gian thơng quan nhập khẩu đã giảm từ 8 - 10 ngày xuống cịn 3 - 5 ngày nhưng vẫn cao hơn nhiều nước trong khu vực và nhiều thời gian vẫn bị lãng phí. (Bảng 3) Việt Nam Singapore Malaysia Thái Lan Số bước trung gian 4 1 2 3 - xuât khẩu Số bước trung gian 4 1 2 4 - nhập khẩu Số lượng hồ sơ - 3 1 4 2 xuất khẩu Số lượng hồ sơ - 5 1 4 2 nhập khẩu Thời gian hồn 1 ngày 0 ngày 1 ngày 1 ngày thành nếu khơng cần kiểm hĩa 45
Thời gian hồn 2 ngày 1 ngày 2 ngày 1 ngày thành nếu cần kiểm hĩa Tỷ lệ kiểm hĩa 53.5% 4.82% 1.58% 2.5% Tỷ lệ kiểm định 6.79% 2.86% 1% 1.58% nhiều nội dung Tính hiệu quả của Tỷ lệ các Tỷ lệ các Tỷ lệ các Tỷ lệ các các quy trình đánh giá đánh giá cho đánh giá đánh giá cho cho là cĩ là cĩ hiệu quả cho là cĩ là cĩ hiệu hiệu quả (cao/rất cao) hiệu quả quả (cao/rất (cao/rất (cao/rất cao) cao) cao) Thơng quan và giao 57.14% 100% 100% 50% nhận trong nhập khẩu Thơng quan và giao 71.43% 100% 100% 100% nhận trong xuất khẩu Tính minh bạch 28.57% 100% 33.33% 50% trong thủ thục thơng quan Tính minh bạch 14.29% 100% 66.67% 50% trong các thủ tục biên giới khác Tính đồng bộ và 14.29% 85.71% 33.33% 50% cập nhật Thủ tục hải quan 28.57% 85.71% 66.67% 50% nhanh cho các 46
thương nhân cĩ mức độ tuân thủ cao Tỷ lệ các Tỷ lệ các Tỷ lệ các Tỷ lệ các Những thay đổi mơi đánh giá đánh giá cho đánh giá đánh giá cho trường logistics từ cho là cĩ là cĩ cải thiện cho là cĩ là cĩ cải năm 2011 cải thiện cải thiện thiện Thủ tục thơng quan (cải (cải thiện/cải (cải (cải thiện/cải thiện/cải thiện nhiều) thiện/cải thiện nhiều) thiện nhiều) thiện nhiều) Các thủ tục khác 28.57% 57.14% 100% 50% Quy định liên quan 42.86% 57.14% 100% 100% Bảng 3: So sánh hiệu quả của các quy trình xuất nhập khẩu của Việt Nam với Singapore, Malaysia và Thái Lan, năm 2014. Nguồn: Tổng hợp từ Domestic LPI Report, Ngân hàng Thế giới, 2014. Thứ ba, về chính sách phát triển ngành dịch vụ logistics, cho đến nay, Chính phủ hầu như chưa cĩ chính sách ưu tiên hỗ trợ về vốn, lãi suất hay ưu đãi thuế đối với các cơng ty kinh doanh dịch vụ logistics để khuyến khích sự phát triển của lĩnh vực này. Tuy nhiên, trong thời gian trước, khi chưa tới thời hạn mở cửa thị trường logistics theo cam kết của ASEAN và WTO, chính phủ đã thực hiện bảo hộ cho các doanh nghiệp kinh doanh logistics nội địa bằng quy định ràng buộc các doanh nghiệp nước ngồi phải thực hiện liên doanh với tỷ lệ vốn đĩng gĩp dưới 49% hoặc 51%. Chính sách trên của Chính phủ cĩ mục đích nhằm giúp các cơng ty trong nước cĩ thể tăng tính cạnh tranh khi đối mặt với các tập đồn nước ngồi, tuy nhiên điều này cũng làm chậm đi khả năng phát triển của logistics Việt Nam và trái ngược với các chính sách ưu đãi để thu hút đầu tư nước ngồi ở Singapore hay 47
Malaysia. Ngồi ra, vẫn chưa cĩ những chính sách hỗ trợ phát triển logistics và chiến lược phát triển đồng bộ, tồn diện, dài hạn. Thứ tư, ngồi ra, việc tổ chức quản lý hoạt động logistics cịn chồng chéo, chưa phù hợp, đặc biệt chưa cĩ một cơ quan chính thức nào điều hành hoạt động Logistics. Ngành kinh doanh dịch vụ Logistics là một ngành đặc thù, liên quan đến nhiều pháp luật điều chỉnh, khơng tránh khỏi sự chồng chéo và phức tạp, cĩ thể gây khĩ dễ cho các nhà đầu tư. Trong lĩnh vực logistics, trong vận tải, thực hiện cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ Giao thơng Vận tải, Cục Hàng hải quản lý vận tải biển, Cục Hàng khơng dân dụng quản lý vận tải đường khơng, cịn Bộ Cơng Thương quản lý giao nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ, trong khi sự phối hợp của các cơ quan quản lý lỏng lẻo và tốn rất nhiều thời gian. Bên cạnh đĩ, việc quản lý dịch vụ logistics thuộc quá nhiều bộ như Bộ Cơng Thương, Bộ Giao thơng vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư trong khi việc phối hợp giữa các bộ ngành chưa tốt khiến nhiều khi khơng giải quyết được vấn đề. đề nghị thành lập một cơ quan cấp quốc gia cĩ thẩm quyền điều hành hoạt động dịch vụ logistics, bởi theo ơng, một cơ quan điều phối chung giúp sẽ xĩa được nhiều rào cản, tạo điều kiện đưa dịch vụ logistics Việt Nam nhanh chĩng phát triển và hội nhập, nhưng đến nay chưa được quản lý vào một đầu mối thống nhất, chưa cĩ vị trí tương xứng trong bộ máy tổ chức của Bộ Giao thơng Vận tải cũng như Bộ Cơng thương. Đây là một trong những khĩ khăn rất lớn làm ảnh hưởng tới sự phát triển của ngành dịch vụ logistics của Việt Nam. Sự khơng thống nhất trong quy định về cơ quan quản lý nhà nước cĩ thẩm quyền liên quan đến hoạt động quản lý nhà nước về logistics, cụ thể tại Nghị định 87/2009/NĐ-CP bị sửa đổi bởi Nghị định 89/2011/NĐ-CP, Bộ Giao thơng Vận tải được quy định là cơ quan cấp giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức - một hoạt động quan trọng của dịch vụ 48
logistics, trong khi theo quy định của Luật thương mại, 2005, Bộ Cơng thương là cơ quan quản lý nhà nước về logistics và việc đăng ký kinh doanh logistics lại do Sở Kế hoạch và Đầu tư thực hiện. Về điều kiện đăng ký kinh doanh logistics và kinh doanh vận tải đa phương thức cịn chưa thống nhất, việc kiểm tra sau khi đã cấp phép hoạt động cịn buơng lỏng. 49
CHƯƠNG III KIẾN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP PHÁP LÝ VỀ KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM 1. Yêu cầu, định hướng hồn thiện pháp luật kinh doanh dịch vụ Logistics Từ những bất cập nêu trên, địi hỏi phải cĩ những định hướng để hồn thiện khung pháp lý để tạo điều kiện tốt nhất cho sự phát triển của kinh doanh dịch vụ Logistics. Trước sự phát triển nhanh chĩng của lĩnh vực logistics, theo đề nghị của Bộ Cơng Thương, tại văn bản 2299/VPCP-KTTH ngày 6/4/2015, Thủ tướng Chính phủ đã giao Bộ Cơng Thương phối hợp cùng các Bộ ngành xây dựng Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics. Được ban hành cùng với Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017, Kế hoạch hành động đặt ra 60 nhiệm vụ thuộc 6 nhĩm, bao gồm: Thứ nhất, hồn thiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics. Thứ hai, hồn thiện kết cấu hạ tầng logistics. Thứ ba, nâng cao năng lực doanh nghiệp và chất lượng dịch vụ. Thứ tư, phát triển thị trường dịch vụ logistics. Thứ năm, đào tạo, nâng cao nhận thức và chất lượng nguồn nhân lực. Thứ sáu, các nhiệm vụ khác. 50
Bộ Cơng Thương, Bộ Giao thơng vận tải, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam là những đơn vị được giao chủ trì nhiều nhiệm vụ nhất. Các đơn vị này cũng phối hợp với nhiều Bộ ngành, tổ chức để thực hiện những nhiệm vụ khác. Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 được Thủ tướng Chính phủ ký ban hành tại Quyết định 200/ QĐ-TTg ngày 14/2/2017. Sau khi Quyết định số 200/QĐ-TTg được ban hành, một số Bộ ngành, địa phương, hiệp hội đã ban hành kế hoạch của riêng nghành, địa phương mình để cụ thể hĩa các nhiệm vụ nhằm phát triển dịch vụ logistics trong ngành hoặc tại địa phương, phù hợp với điều kiện và đặc điểm phát triển kinh tế - xã hội của ngành hoặc địa phương đĩ. Từ những nhiệm vụ trên, mục tiêu cụ thể mà Việt Nam sẽ đạt được “Đến năm 2025, tỷ trọng đĩng gĩp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 8%-10%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15%-20%, tỷ lệ thuê ngồi dịch vụ logistics đạt 50%-60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16%-20% GDP, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) trên thế giới đạt thứ 50 trở lên”. Hồn thiện cơ chế quản lý Nhà nước, bao gồm các chính sách hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics, pháp luật điều chỉnh ngành, bộ máy quản lý tương xứng với trình độ phát triển của dịch vụ logistics của Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế để đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics của khu vực. 2. Giải pháp hồn thiện pháp luật và thực thi pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics 2.1. Kinh nghiệm các nước trên thế giới về pháp luật thị trường Logistics 2.1.1. Chính sách phát triển ngành Logistics của Singapore Ngành giao nhận và vận chuyển hàng hĩa đi quốc tế và Logistics của Singapore đã cĩ định hướng phát triển khá sớm từ những năm 1980 và cĩ tốc độ 51
phát triển rất nhanh. Hiện Singapore được xem là thị trường Logistics số 1 ở ASEAN và thuộc Top đầu thế giới. Điều làm nên thành cơng của Singapore đến từ những thể chế khuyến khích ngành Logistics, lơi kéo đầu tư và chú trọng đào tạo nhân sự. Ngành Logistics ở Singapore được coi là phát triển bậc cao với những cơng nghệ hiện đại nhất thơng qua hệ thống tự động quản lý với các hạ tầng kỹ thuật và thiết bị cơng nghệ thơng tin vượt bậc. Cụ thể: Thứ nhất, Chính phủ Singapore từ nhiều năm trước đã chú trọng áp dụng khá nhiều ưu đãi cho các doanh nghiệp hoạt động trong ngành Logistics: Chính sách ưu đãi thuế đối với các cơng ty vận tải và logistics: Singapore chủ động khuyến khích các cơng ty đa quốc gia và một số các nhà cung ứng dịch vụ logistics quốc tế đặt trụ sở tại Singapore, xây dựng các trung tâm phân phối khu vực và tồn cầu tại Singapore với nhiều ưu đãi như giảm thuế đối với khoản thu lợi nhuận, miễn thuế đối với đầu tư mạo hiểm, miễn thuế thu nhập từ tàu biển trong 10 năm, hưởng tỷ lệ thuế ưu đãi nhỏ hơn 10% trên mức tăng doanh thu trong 5 năm, cho vay ưu đãi với tàu và container. Các chính sách này khơng dàn trải, mà hướng tới những mục tiêu xác định, tập trung vào những cơng ty vận tải, kinh doanh tàu biển và logistics với kế hoạch kinh doanh rõ ràng và hiệu quả đã tạo điều kiện thuận lợi cho các cơng ty cĩ quy mơ lớn và hiệu quả phát triển. Thứ hai, khung thể chế và các chính sách hải quan trong ngành giao nhận và vận chuyển hàng hĩa của Singapore cũng chú trọng sự đơn giản, hiểu quả và tiện lợi. Chính phủ Singapore luơn đặt mục tiêu “rõ ràng”, “hiệu quả” và “nhanh chĩng” để tạo thuận lợi phát huy tối đa sức mạnh từ khối doanh nghiệp trong và ngồi nước. Điển hình là để đơn giản và nhanh chĩng hơn trong thủ tục hải quan, Singapore đã sớm ứng dụng quy trình tự động hĩa thơng qua mạng TradeNet giúp tự động hĩa quy trình hải quan thúc đẩy quá trình thương mại, giao nhận và vận chuyển hàng hĩa đi quốc tế. Singapore cũng lần lượt áp dụng các hệ thống thơng 52
quan điện tử, quy trình TradeXChange, nộp phí và thuế điện tử, khoa ngoại quan ZGT Hiệu quả của các quy trình này khiến ngành Logistics của Singapore được các chuyên gia từ IMF đánh giá rất cao. [30] Thứ ba, Singapore cịn rất chú trọng vào đào tạo, phát triển nguồn nhân lực trong ngành vận chuyển và giao nhận – Logistics. Chính phủ Singapore thường xuyên giới thiệu những kỹ thuật logistics mới nhất cho cơng chúng và các cơng ty; đề ra các biện pháp hợp tác giữa nhà trường với nhà nước và các tổ chức quốc tế; xây dựng các giáo trình giảng dạy chuyên ngành logistics; xây dựng chương trình đào tạo thạc sỹ logistics và bồi dưỡng các nhân tài quản lý cao cấp chuyên ngành logistics trong các trường đại học, cao đẳng. Hiện nay, Singapore cĩ 7 khu vực tự do thương mại, trong đĩ 6 khu giành cho vận tải biển và một khu tự do thương mại hàng khơng tại Sân bay Changi. Nơi đây logistics hàng khơng hoạt động rất sầm uất, phục vụ 43 triệu/lượt hành khách di chuyển đến 200 thành phố trên tồn cầu, vận chuyển khoảng 1,81 triệu TEU/năm. 2.1.2. Chính sách phát triển ngành Logistics của Malaysia Với vị trí thứ tư xếp hạng trong Chỉ số Logistics của Agility Emerging Markets Logistics 2016, Malaysia được coi là một địa điểm hấp dẫn cho các nhà khai thác logistics mới. Ngành logistics sẽ đĩng gĩp 4,3% GDP vào năm 2020 so với mức 3,6% hiện tại.Trong số các nước Đơng Nam Á, Malaysia tự hào với một cơ sở hạ tầng giao thơng phát triển bao gồm 5 cảng chính, các đường cao tốc xây dựng bài bản, năm cảng container, năm sân bay quốc tế và bốn cảng nội địa (tính đến năm 2015).Tanjung Pelepas là cảng biển lớn nhất của Malaysia và là đối thủ cạnh tranh của Cảng Singapore trong nhiều năm gần đây. Năm 2012 chính là năm đánh dấu mức tăng trưởng nhảy vọt lên tới 15,5% và đạt mức sản lượng 6,22 triệu TEU của Cảng Tanjung Pelepas, Malaysia [30]. Với các thành tựu sau: 53
Thứ nhất, năm 2013, Chính phủ chính thức đưa Ủy Ban Logistics Malaysia vào hoạt động với nhiệm vụ lập kế hoạch và thúc đẩy sự phát triển của ngành Logistics. Tiếp sau đĩ đưa ra hàng loạt các giải pháp, chương trình giúp thuận lợi cho hoạt động Logistics như: cải thiện quy trình thủ tục hải quan, thơng quan giúp thuận lợi và nhanh chĩng hơn; cải cách quy trình thơng quan, thực hiện thơng qua nhiều hình thức ngay khi hàng hĩa vẫn cịn ở lục địa, áp dụng cơng nghệ cao vào các khâu quản lý, điều hành hoạt động giao nhận và vận chuyển hàng hĩa; sử dụng các chương trình ưu đãi thuế nhằm thu hút đầu tư nước ngồi Thứ hai, ngồi ra Malaysia cịn đưa ra một số các định hướng phát triển cho ngành Logistics mang tính thức thời như thành lập hệ thống vận chuyển liên thơng Thái Lan – Singapore – Indonesia – Malaysia, tận dụng được mối quan hệ kinh tế, văn hĩa trong khu vực và đem lại lợi ích kinh tế cho các quốc gia này; khơng ngừng áp dụng cơng nghệ thơng tin vào hoạt động Logistics, hiện nay Malaysia đã trở thành nước đứng thứ hai khu vực về cơng nghệ thơng tin, giúp nâng tầm vị thế của Malaysia trên trường quốc tế; Malaysia cịn rất chú trọng phát triển nguồn nhân lực Logistics bằng việc liên kết giữa chính phủ Malaysia và viện nghiên cứu Massachuset của Mỹ thành lập Học viện Malaysia về đổi mới chuỗi cung ứng. Malaysia đã chọn con đường phát triển logistics tồn diện ở mọi loại hình vận tải trong chuỗi cung ứng gồm đường bộ, đường sắt, vận tải biển và hàng khơng. Trong đĩ, lấy hàng khơng làm bàn đạp để tạo cú hích cho dịch vụ logistics phát triển là bước đi chiến lược thành cơng của Malaysia. Thứ ba, thành lập các cảng nội địa và các khu thương mại tự do là những hướng đi cĩ tính đột phá và rất mới mẻ, giúp gia tăng khả năng trung chuyển hàng hĩa trong chuỗi cung ứng, hình thành hệ thống vận chuyển liên thơng giữa Thái Lan - Malaysia - Indonesia - Singapore. 54
Thứ tư, khơng ngừng đẩy mạnh phát triển và ứng dụng cơng nghệ thơng tin vào logistics. Malaysia đứng thứ hai trong khu vực về phát triển cơng nghệ thơng tin và việc ứng dụng cơng nghệ cao trong logistics đã nâng tầm chất lượng cũng như vị thế của Malaysia trên thị trường logistics quốc tế. 2.1.3. Chính sách phát triển ngành Logistics của Thái Lan Với vị trí trung tâm Đơng Nam Á, Thái Lan lại cĩ điều kiện tốt cho phát triển vận tải đường bộ khi các tuyến vận chuyển hàng hĩa trong khu vực Châu Á đều chạy qua lãnh thổ Thái Lan. Từ kế hoạch phát triển kinh tế quốc gia lần thứ 10 (2007 - 2011), Chính phủ Thái Lan đã bắt đầu coi logistics và phát triển hạ tầng logistics là một trong những mục tiêu quan trọng. Chính phủ Thái Lan đang thúc đẩy tăng trưởng cho các hoạt động logistics thơng qua việc tích hợp logistics điện tử qua biên giới của Tiểu vùng Mêkơng mở rộng và thành lập Trung tâm Dịch vụ Xuất khẩu một cửa để rút ngắn thời gian làm thủ tục xuất khẩu.[27] Ủy ban Quản lý Bất động sản Cơng nghiệp Thái Lan (Industrial Estate Authority of Thailand – IEAT) đã mời gọi các nhà đầu tư cá nhân tại tổng cộng 13 khu cơng nghiệp với diện tích 4800 ha, tổng số vốn đầu tư vào khoảng 300 tỷ Baht để chú trọng phát triển các khu dịch vụ Logistics và Cảng biển. Cho đến thời điểm năm 2014, IEAT đã cấp 48 giấy phép cho khu cơng nghiệp, trong đĩ 36 khu cơng nghiệp đã hoạt động và 12 khu cơng nghiệp đang trong quá trình xây dựng; 11 khu cơng nghiệp nằm dưới sự giám sát trực tiếp của IEAT. Chính phủ Thái Lan đang khuyến khích các doanh nghiệp vừa và nhỏ đầu tư vào các dịch vụ Logistics tích hợp song song với quản lý cĩ hiệu quả sản xuất và chuỗi cung ứng sản phẩm. Thái Lan cĩ 2 trong tốp 10 cảng biển lớn nhất ASEAN, đĩ là: Cảng Bangkok và Cảng Laem Chabang. Trong đĩ đặc biệt khuyến khích đầu tư vào cơng nghệ thơng tin để thực hiện quản lý và kiểm sốt hoạt động logistics. Được xem là trung tâm logistics 55
mới của ASEAN, doanh thu logistics của nước này được dự báo sẽ đạt 96,5 tỷ USD vào năm 2019.[11] Trung tâm/Khu dịch vụ Logistics Chức năng Suvarnabhumi Airport Sân bay quốc tế Cảng chính của Bangkok với cơng suất của trung tâm thủ đơ Bangkok Klong 1,4 triệu TEU5 /năm Toey-Port Laem Chabang Port Cảng biển lớn nhất Thái Lan với cơng suất trung chuyển 6,5 triệu TEU phía Đơng nam Bangkok Chieng Saen Port Cảng chính khu vực miền Bắc Thái Lan tại tỉnh Chiang Rai phục vụ giao dịch thương mại với Trung Quốc Kantang Port Cảng chính khu vực miền Nam Thái Lan tại tỉnh Trang phục vụ giao dịch thương mại với Malaysia Ayuthaya Port and ICD Cảng trung chuyển và cảng Container nội địa đối với hàng nơng sản tại khu vực trung tâm Bảng 4: Các trung tâm Logistics quan trọng nhất tại Thái Lan năm 2013, Nguồn: Marine Department. 2.1.4. Chính sách phát triển Logistics ở Nhật Bản Nhật Bản được coi như quốc gia cĩ sự phát triển Logistics hàng đầu hiện nay, với các chính sách chú trọng hoạt động kiểm sốt vĩ mơ và phát triển cơ sở hạ tầng để mang đến những dịch hậu cần với chất lượng số một. Logistics ở Nhật Bản phát triển từ sớm và bài bản, từ năm 1997 tới nay, Nhật Bản định kỳ ban hành các chính sách/chiến lược phát triển Logistics, trong đĩ thống nhất xuyên suốt 56
quan điểm là cần thiết lập được một hệ thống Logistics hiện đại và hiệu quả tồn diện nhằm tăng năng lực cạnh tranh quốc tế của doạnh nghiệp, đồng thời mang lại lợi ích KT - XH cho quốc gia. Năm 2005, để nhanh chĩng cĩ những giải pháp hiệu quả phù hợp với những xu hướng biến động của thị trường, Nhật Bản đã ban hành chương trình The New Comprehensive Program of Logistics Policies (2005 – 2009). Trong đĩ hướng đến 2 mục tiêu cơ bản là thiết lập một hệ thống Logistics tiên tiến, hiệu quả, tồn diện nhằm thực hiện một xã hội cạnh tranh quốc tế và thiết lập một hệ thống Logistics giúp giải quyết hiệu quả các vấn đề xã hội, mơi trường. Chương trình này đề ra các giải pháp chính là đầu tư nâng cấp và hiện đại hĩa kết cấu hạ tầng Logistics gồm cả đường bộ, đường sắt, đường hàng khơng và hệ thống cầu cảng, trong đĩ nâng cao hiệu quả mạng lưới vận tải biển và Logistics hàng khơng quốc tế; lựa chọn vị trí thuận lợi để xây dựng các Trung tâm Logistics. [29] Đồng thời, khuyến khích phát triển cơng nghệ thơng tin phục vụ Logistics và thực thi chính sách để tạo dựng mơi trường kinh doanh Logistics. Chính sách của Nhà nước Nhật cũng ưu đãi cho vay tiền để phát triển các doanh nghiệp Logistics với các dự án đầu tư cĩ tiềm năng. Nổi tiếng với sự phát triển về kết cấu hạ tầng GTVT của Nhật Bản rất hiện đại, Nhật Bản xây dựng hàng loạt cầu vượt biển nối liền các đảo lớn của đất nước. Đường cao tốc này chạy xuyên từ Nam đến Bắc, thậm chí cịn cĩ các chính sách và dự án xây dựng hầm xuyên biển. Gía trị vận chuyển đường hàng khơng cũng là một trong những nhân tố đĩng gĩp vào sự tăng trưởng của ngành Logistics của Nhật Bản. Ngồi ra cho đến hiện nay, đất nước này đã hồn tồn sử dụng cơng nghệ thơng tin vào mọi hoạt động Logistics. 2.2. Bài học cho Việt Nam Từ những kinh nghiệm của các nước cĩ nền Logistics phát triển như trên, cĩ thể rút ra bốn yếu tố của một nền dịch vụ Logistics phát triển bao gồm: (1) cĩ khung pháp lý đầy đủ và tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh 57
dịch vụ logistics phát triển, cĩ các chính sách khuyến khích đầu tư về Logistics và một hệ thống thủ tục hành chính nhanh gọn, hiệu quả; (2) cơ sở hạ bền vững, cơ sở hạ tầng chính là chìa khĩa của ngành Logistics, (3) phát triển nhân lực của ngành Logistics, nâng cao năng lực và hiệu quả làm việc của nhân lực ngành; (4) cơng nghệ thơng tin vào quá trình quản lý vận hành để tăng thêm hiệu quả và tự động hĩa khi bước vào cuộc cách mạng cơng nghệ lần thứ 4 (Cách mạng cơng nghệ 4.0) và mở cửa hội nhập sâu rộng. 2.3. Giải pháp hồn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics Các giải pháp hồn thiện hệ thống pháp luật và chính sách điều chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics như sau: Một là, xây dựng một hệ thống pháp luật thống nhất điều chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics. Nếu cơ sở hạ tầng yếu tố quan trọng của Logistics thì khung pháp lý điều chỉnh hoạt động này sẽ là yếu tố để hoạt động này phát triển lâu dài. Hiện nay các văn bản pháp luật đã tương đối đầy đủ và dần được hồn thiện, đáng chú ý là Nghị định 163/2017 về kinh doanh dich vụ Logistics cĩ hiệu lực vào 20 tháng 2 năm 2018, và trong thời gian qua, Quốc hội đã ban hành hoặc sửa đổi, bổ sung nhiều đạo luật quan trọng liên quan đến hoạt động kinh doanh, thương mại như Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật Dân sự hoặc đang xem xét việc ban hành mới như Luật Quản lý ngoại thương. Đã được áp dụng trên thực tiễn hơn 10 năm, các quy định của Luật Thương mại 2005 đã dần khơng cịn phù hợp với sự thay đổi của thị trường Logistics. Nhất là khi Chính phủ ban hành Nghị định 163/2017 thay thế nghị định 140/2007. Vậy nên, cần sửa đổi hoặc ban hành văn bản pháp luật điều chỉnh vấn đề thương mại, để cĩ một hệ thống pháp luật thống nhất. Dự thảo sửa đổi luật thương mại cũng đã nêu lên định hướng sửa đổi quy định về dịch vụ logisitcs theo hướng là một dịch vụ kết nối các hoạt động hỗ trợ 58
việc đưa hàng hĩa từ nhà sản xuất, phân phối đến tay người tiêu dùng. Luật Thương mại chỉ quy định điều kiện và giới hạn trách nhiệm trong trường hợp pháp luật chuyên ngành chưa cĩ quy định hoặc thương nhân khơng cĩ thỏa thuận. Đồng thời, bổ sung các cơ chế ưu đãi đầu tư đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logisitics để làm rõ bản chất của dịch vụ logistics trên cơ sở xu hướng phát triển của loại hình dịch vụ này trên thế giới, đồng thời giải quyết sự chồng chéo với pháp luật chuyên ngành điều chỉnh từng hoạt động cụ thể.Làm được điều này làm hệ thống pháp luật điều chỉnh hoạt động Logistics trở nên thống nhất hơn, đảm bảo tính đồng bộ giữa các Luật, tránh sự chồng chéo, mâu thuẫn, qua đĩ tăng cường tính khả thi của văn bản. Ngồi ra, theo các cam kết gia nhập WTO, Việt Nam đã cam kết cho phía nước ngồi được thiết lập các doanh nghiệp liên doanh, với tỷ lệ gĩp vốn 49 – 51% trong các dịch vụ vận tải, giao nhận, kho bãi Từ ngày 7/1/2014, tỷ lệ gĩp vốn của phía nước ngồi đã tăng lên 100%. Vậy nên, các cơ quan quản lý cần hồn thiện và thực hiện đầy đủ các luật và văn bản dưới luật. Nghị định về vận tải đa phương thức cũng cần được xem xét sửa đổi cho phù hợp với điều kiện kinh doanh vận tải hiện nay. Thứ hai, nâng cao vai trị quản lý Nhà nước đối với dịch vụ Logistics, giảm thiểu số lượng thủ tục hành chính liên quan, cải thiện cơng tác và thủ tục thơng quan. Các nước với ngành dịch vụ Logistics phát triển đã đưa cơng nghệ thơng tin hiện đại vào các giai đoạn của logistics để làm tăng hiệu quả và nhanh chĩng và làm giảm bớt thủ tục hành chính, tiết kiệm tiền bạc và thời gian cho cả doanh nghiệp đến người tiêu dùng. Việc đẩy mạnh ứng dụng cơng nghệ thơng tin vào hoạt động Logistics cĩ thể giúp các cơng ty giao sản phẩm theo yêu cầu của khách hàng và cung cấp các dịch vụ gia tăng. Ngồi ra cịn giúp tiết kiệm được thời gian, đảm bảo thơng tin thơng suốt khơng chỉ giữa các hãng tàu mà cịn giữa các cơ quan quản lý, giảm thiểu tổn thất trong quá trình lưu kho và thời gian lưu kho nhằm đơn 59
giản hĩa trong việc tiến hành các thủ tục hành chính liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu, thơng quan, trung chuyển và giao nhận hàng hĩa. Thứ ba, cần ban hành các chính sách ưu đãi phát triển đầu tư Logistics hơn nữa. Các doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực này đang chiếm thị phần nhỏ, thị phần chủ yếu thuộc về các doanh nghiệp nước ngồi và các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ lẻ. Cần cĩ những chính sách để ưu đãi nhà đầu tư trong lĩnh vực này vì thị trường vẫn cịn cĩ nhiều tiềm năng khai thác với các điều kiện thuận lợi như cĩ bờ biển dài và hệ thống giao thơng đã dần phát triển. Khi cĩ các ưu đãi sẽ khuyến khích các nhà đầu tư phải dựa trên kế hoạch đầu tư theo từng giai đoạn nhưng cần đảm bảo khả năng phát triển dài hạn, đặc biệt là khả năng kết nối các kênh hạ tầng trong tương lai. Thu hút các cơng ty Logistics lớn trên thế giới đặt chi nhánh hoặc trụ sở bằng các chính sách ưu đãi về thuế, về hoạt động vận chuyển hàng hĩa làm gia tăng số lượng vốn đầu tư nước ngồi và quan trọng hơn là kinh nghiệm và sự tham gia mơi trường quốc tế của các nhà điều hành dịch vụ Logistics. Hoặc, cần khuyến khích các cơng ty trong nước liên doanh với các hãng nước ngồi nhằm thiết lập hệ thống dịch vụ Logistics tồn cầu. Phát huy những sáng kiến, kinh nghiệm nhằm thu hút các cơng ty Logistics cũng như các nhà sản xuất, kinh doanh nước ngồi đầu tư vào kinh doanh lĩnh vực Logistics tại Việt Nam. Tạo mơi trường kinh doanh thuận lợi cho Logistics cảng như đẩy nhanh tiến trình giảm thuế nhập khẩu, ưu đãi thuế, hỗ trợ tài chính và đào tạo nguồn nhân lực nhằm tăng cường năng lực cung cấp dịch vụ và khả năng cạnh tranh của Logistics Việt Nam so với thế giới. Thứ tư, cĩ chính sách phát triển về cơ sở hạ tầng dài hạn và chia ra thành các kế hoạch ngắn hạn phù hợp với lộ trình chính sách và mục tiêu phát triển ngành. Là một quốc gia đang phát triển nên tiềm lực đầu tư cho phát triển logistics, đặc biệt là phát triển hạ tầng cơ sở cịn rất hạn chế, Việt Nam cần phải cân nhắc lựa 60
chọn phương án đầu tư hợp lý, tập trung trọng điểm như Singapore hay dàn trải như Malaysia, đầu tư một lần cho hạ tầng quy mơ lớn và hiện đại như Thái Lan hay đầu tư nâng cấp từng giai đoạn như Malaysia đầu tư vào cảng biển. Vì vậy, cần xây dựng kế hoạch phát triển dài hạn, cần dự báo khả năng phát triển của logistics để cĩ những phương án đĩn đầu phù hợp. Mơ hình kế hoạch phát triển dài hạn hợp lý nhất cho Việt Nam là một kế hoạch tổng thể nhưng trong đĩ bao gồm nhiều lộ trình ngắn hạn, xây dựng kế hoạch phát triển logistics trên cơ sở kế hoạch phát triển kinh tế quốc gia. Thứ năm, bởi Logistics là một lĩnh vực liên quan đến nhiều ngành, từ sản xuất, thương mại đến giao thơng nên cần cĩ sự chủ trì thống nhất từ cấp cao nhất và cần cĩ một cơ quan đứng ra để thống nhất quản lý phát triển Logistics. Hiện tại, cĩ sự thiếu rành mạch về chất lượng nhất là giữa Bộ Cơng thương và Bộ Giao thơng vận tải, qua đĩ đã làm cho việc quản lý và điều hành hoạt động logistics thương mại cịn gặp rất nhiều khĩ khăn. Nhiều cơ quan tham gia quản lý, nhưng chưa cĩ một cơ quan điều hành chung về logistics thương mại. Kiến nghị thành lập ủy ban phối hợp về logistics quốc gia Việt Nam, cĩ thể gồm đại diện cấp cao của nhiều bộ ngành và Chính phủ. Một số quốc gia đã triển khai các hình thức tổ chức này và đã thành cơng như Australia, Nhật Bản, Thái Lan, Malaysia. Thứ sáu, cĩ các chính sách tập trung phát triển nguồn nhân lực. Khi cĩ khung pháp luật hồn chỉnh, cĩ hệ thống cơ sở hạ tầng và cơng nghệ thơng tin hồn thiện thì cần nguồn nhân lực cĩ chất lượng cao để vận hành. Chính phủ Việt Nam cần học tập kinh nghiệm phát triển nguồn nhân lực cho ngành này. Tập trung xây dựng trung tâm, viện nghiên cứu chuyên về lĩnh vực Logistics; đào tạo kỹ năng, kỷ luật và tác phong làm việc của nguồn nhân lực hiện tại đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của hoạt động Logistics. Hiện tại, nguồn nhân lực của Việt Nam chỉ cĩ lợi thế về giá rẻ chứ chưa thực sự cĩ lợi thế về trình độ. Logistics là một ngành 61
cơng nghiệp cịn mới ở Việt Nam và nĩ cĩ những địi hỏi khá khắt khe đối với nhân lực trong ngành. Những điểm yếu của nguồn nhân lực Việt Nam nếu nhìn nhận theo yêu cầu cho một hệ thống logistics là mặt bằng trình độ chưa cao, tính kỷ luật và tác phong làm việc rất thiếu chuyên nghiệp, tính ổn định khơng đảm bảo. 62
KẾT LUẬN Logistics là một lĩnh vực rất cĩ tiềm năng phát triển ở Việt Nam với các điều kiện thuận lợi như bờ biển dài, địa lý thuận lợi để giao thương. Nhưng với xu hướng phát triển nhanh chĩng và cĩ tính cạnh tranh của các nền kinh tế khác, để trở thành trung tâm phát triển Logistics ở ASEAN như mục tiêu đã đặt ra, Việt Nam cần cĩ những giái pháp hồn thiện pháp luật và chính sách, tập trung hơn nữa vào nhiệm vụ phát triển Logistics. Hơn nữa, trên thế giới, xu hướng lĩnh vực logistics từ vai trị của một ngành phục vụ, trở thành sự kết nối xuyên suốt và quyết định năng lực cạnh tranh của một nền kinh tế, đang đặt ra những yêu cầu thay đổi tồn diện về phương pháp và nguồn lực để thúc đẩy sự đổi mới của lĩnh vực logistics ở mỗi quốc gia. Cuộc Cách mạng Cơng nghiệp 4.0 với những bứt phá trong lĩnh vực trí tuệ nhân tạo tích hợp trí tuệ nhân tạo với mạng lưới kết nối Internet vạn vật và các cơng cụ hiện đại hĩa đang bắt đầu thay đổi tồn bộ viễn cảnh ngành logistics tồn cầu. Lĩnh vực logistics thế giới sẽ chuyển dịch trọng tâm về các thị trường đang phát triển tại châu Á. Đầu tư vào cơng nghệ và con người là sẽ yếu tố quyết định sự phát triển của lĩnh vực logistics trong tương lai. Đây là những yếu tố mà các cơ quan quản lý nhà nước, hiệp hội và doanh nghiệp dịch vụ logistics cũng như doanh nghiệp sản xuất - kinh doanh của Việt Nam cần phải tính đến trong kế hoạch phát triển logistics thời gian tới. 63
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Website: truy cập ngày 1 tháng 3 năm 2018; 2. Website: truy cập ngày 1 tháng 3 năm 2018; 3. 10/2002, Khĩa đào tạo quốc tế về vận tải đa phương thức và quản lý logistics, Đại học Ngoại Thương; 4. PGS.TS. Nguyễn Quốc Luật, Nguyễn Thị Bích Ngọc, Bộ Cơng An (2013), Logistics – một hình thức dịch vụ cần được đẩy mạnh ở Việt Nam, Tạp chí Kinh tế & Phát triển, S. 197; 5. Alan McKinnon, Christoph Flưthmann, Kai Hoberg, and Christina Busch (2017), Logistics Competencies, Skills, and Training - A Global Overview, World Bank study, page 5; 6. Báo vneconomy (2017), Để Việt Nam trở thành trung tâm Logistics của Asean; 7. Bộ Cơng Thương, Báo cáo Logistics 2017; 8. Bộ Nội vụ (2013), Quyết định 07/QĐ-BNV ngày 04 tháng 1 năm 2013 về cho phép đổi tên hiệp hội Giao nhận kho Vận Việt Nam thành Hiệp Hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam và phê duyệt điều lệ của Hiệp hội; 9. Website, tradesaec-development-thailand.html truy cập ngày 5 tháng 3 năm 2018; 10. Quốc hội (2005), Luật thương mại, 11. Quốc hội (2014), Luật Doanh nghiệp, 12. Quốc hội (2014), Luật Đầu tư ; 13. Chính Phủ (2017), Dự thảoTờ trình Đề nghị xây dựng dự án Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thương mại, 64
14. Chính Phủ (2017), Nghị định số 163/2017/NĐCP về kinh doanh dịch vụ Logistics; 15. Chính Phủ (2007), Nghị định 140/2007/NĐ-CP của Chính phủ về việc quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ lơ- gi-stíc và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ lơ- gi-stíc ngày 05-09-2007; 16. Bộ Cơng Thương (2017), Báo cáo Logistics 2017; 17. Bộ Cơng Thương (2017), Báo cáo Xuất nhập khẩu Việt Nam năm 2017; 18. Website, Vietnam Logistics Review truy cập ngày 3 tháng 3 năm 2018; 19. Website, Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, truy cập ngày 10 tháng 3 năm 2018; 20. Đồn Thị Hồng Vân/Phạm Mỹ Lệ (2013), Phát triển Logistics những vấn đề lý luận và thực tiễn, Tạp chí Phát triển và Hội nhập, Số 8 (18), tháng 01- 02/2013; 21. Nguyễn Hồng Sơn & Nguyễn Anh Thu (2015), Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) – bối cảnh và kinh nghiệm quốc tế, NXB ĐHQG HN; 22. PGS.TS. Đồn Thị Hồng Vân (2010), Logistics những vấn đề cơ bản, NXB Lao Động; 23. GS.TS. Đồn Đình Đào(2012), Đại học Kinh tế Quốc Dân, đề tài nghiên cứu quốc gia “Phát triển dịch vụ Logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập quốc tế”; 24. The World Bank, Luis C. Blancas, John Isbell, Monica Isbell, Hua Joo Tan, Wendy Tao (2014), Efficient Logistics- A Key to Vietnam’s Competitiveness; 25. The World Bank 2014: Efficient Logistics A Key to Vietnam’s Competitiveness; 65