Khóa luận Các vấn đề pháp lý về dịch vụ Logistics

Nội dung text: Khóa luận Các vấn đề pháp lý về dịch vụ Logistics

1. ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT VŨ MẠNH HƯNG CÁC VẤN ĐỀ PHÁP LÝ VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC NGÀNH: LUẬT KINH DOANH Hệ đào tạo: Chính quy Khóa học: QH – 2013 LKD Hà Nội - 2017
2. ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT VŨ MẠNH HƯNG CÁC VẤN ĐỀ PHÁP LÝ VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC NGÀNH: LUẬT KINH DOANH Hệ đào tạo: Chính quy Khóa học: QH – 2013 LKD NGƯỜI HƯỚNG DẪN: Ths. Nguyễn Đăng Duy Hà Nội -2017
3. LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan báo cáo này là nghiên cứu của riêng tôi. Các tài liệu, tư liệu được sử dụng trong báo cáo có nguồn dẫn rõ ràng, các kết quả nghiên cứu là quá trình lao động trung thực của tôi. Người cam đoan Vũ Mạnh Hưng
4. MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT 3 DANH MỤC BẢNG BIỂU 4 LỜI MỞ ĐẦU 5 CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS VÀ THƯƠNG NHÂN KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS 7 1. TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS 7 1.1. Khái niệm logistics 7 1.2. Phân loại logistics 9 2. DỊCH VỤ LOGISTICS VÀ THƯƠNG NHÂN KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS 10 2.1. Khái niệm dịch vụ logistics 10 2.2 Phân loại dịch vụ logistics 12 3. Vai trò của dịch vụ logistics 15 3.1 Nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp 15 3.2. Tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động lưu thông phân phối 16 3.3. Gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận 16 3.4. Mở rộng thị trường trong thương mại quốc tế 16 CHƯƠNG 2. PHÁP LUẬT VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS 18 1. QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS 18 1.1. Quy định về đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics 18 1.2. Quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm các bên trong quan hệ dịch vụ logistics 20 1.2.1. Quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics 21 1.2.2. Quyền và nghĩa vụ của khách hàng 21 1. 3. Giới hạn trách nhiệm và các trường hợp miễn trách nhiệm của người làm dịch vụ logistics 22 1.3.1. Về giới hạn trách nhiệm 22 1
5. 1.3.2. Về các trường hợp miễn trách nhiệm 24 2. MỘT SỐ QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM CÓ LIÊN QUAN ĐẾN DỊCH VỤ LOGISTICS 25 3.CÁC CAM KẾT QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS 28 4.Các quy định của pháp luật nước ngoài cũng như kinh nghiệm trong công tác quản lý nhà nước về dịch vụ Logistics 31 CHƯƠNG 3. THỰC TRẠNG NGÀNH DỊCH VỤ LOGISTIC VIỆT NAM VÀ CÁC KIẾN NGHỊ HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS 34 1. THỰC TRẠNG CỦA DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM 34 1.1.Thuận lợi trong hoạt động Logistics tại Việt Nam 34 1.2.Những mặt yếu kém trong hoạt động Logistics tại Việt Nam 38 2. ĐÁNH GIÁ VÀ NHỮNG ĐỀ XUẤT HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM 45 2.1. Đánh giá các quy định pháp luật điều chỉnh dịch vụ Logistics của Việt Nam 45 2.2. Đề xuất hoàn thiện pháp luật Việt Nam về dịch vụ Logistics 48 2.2.2. Tiến hành rà soát, xem xét lại các văn bản pháp luật hiện hành 50 2.2.3.Pháp luật về dịch vụ Logistics cần viện dẫn, áp dụng các văn kiện pháp lý của các tổ chức quốc tế chuyên ngành 50 2.3. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả thi hành pháp luật về dịch vụ Logistics ở Việt Nam 50 KẾT LUẬN 54 TÀI LIỆU THAM KHẢO 55 2
6. DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT Tiếng Anh Tiếng Việt Từ viết tắt Association of Hiệp hội các quốc gia ASEAN Southeast Asian Nations Đông Nam Á Chương trình ưu đãi CEPT thuế quan có hiệu lực chung Cost, Insurance and Tiền hàng , bảo hiểm và CIF Freight cước phí EU European Union Liên minh Châu Âu Vận chuyển hàng FCL Full Container Load nguyên container Foreign Direct Đầu tư trực tiếp nước FDI Investment ngoài Less Than Container Vận chuyển hàng lẻ LCL Load container MTO Make To Order Vận tải đa phương thức Trans-Pacific Strategic Hiệp định đối tác kinh tế TPP Economic Partnership xuyên Thái Bình Dương Agreement United Nation Hội nghị của Liên hiệp UNCTAD Conference on Trade and quốc về thương mại và phát Development triển Vietnam Freight Hiệp hội giao nhận kho VIFFAS Forwarders Association vận Việt Nam World Trade Tổ chức thương mại thế WTO Organization giới 3
7. DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 3.1 Tình hình thu hút FDI vào Việt Nam giai đoạn 2006-2015 35 Bảng 3.2 Thực trạng các phương pháp đào tạo Logistics tại doanh nghiệp 42 4
8. LỜI MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Nền kinh tế thị trường là nền kinh tế hàng hóa với nhiều thành phần kinh tế. Trong đó, quyền tư hữu, quyền tự do kinh doanh của các thương nhân được bảo vệ và khuyến khích phát triển. Môi trường kinh doanh này đã tạo điều kiện cho sự sáng tạo, chuyên môn hóa cũng như thúc đẩy việc hình thành những lĩnh vực, ngành nghề kinh doanh mới. Trong những ngành nghề kinh doanh mới không thể không nhắc đến dịch vụ Logistics. Logistics ra đời khi nền sản xuất hàng hóa và thương mại đã phát triển đến một mức độ nhất định. Theo đó, một số thương nhân nhận ra rằng việc tự mình thực hiện tất cả các công đoạn từ sản xuất đến vận chuyển lưu thông hàng hóa đến tay người tiêu dùng có thể không đem lại hiệu quả kinh tế cao. Một số thương nhân có điều kiện về trang thiết bị cơ sở vật chất cũng như kinh nghiệm trong việc vận chuyển hàng hóa đã cung cấp dịch vụ này cho các thương nhân khác để việc lưu thông hàng hóa được thuận lợi hơn. Sử dụng một số dịch vụ vận chuyển, đóng gói hàng hóa của thương nhân nêu trên cũng giúp cho một số thương nhân chỉ cần tập trung vào việc sản xuất, cải tiến hay duy trì chất lượng sản phẩm hàng hóa của mình. Dịch vụ Logistics ra đời đã giúp cho việc lưu thông hàng hóa diễn ra thuận lợi không chỉ trong phạm vi một quốc gia đơn lẻ mà còn trên phạm vi khu vực hay toàn thế giới. Trong thời buổi toàn cầu hóa hiện nay, kinh doanh dịch vụ Logistics là lĩnh vực hứa hẹn nhiều tiềm năng phát triển. Thực tế thời gian qua, dịch vụ Logistics đã chứng minh sự nổi trội tạo ra các giá trị lợi ích cho khách hàng trong nhu cầu về vận tải đa phương thức, giao nhận kho vận Ở Việt Nam, Logistics là một ngành dịch vụ còn khá mới nhưng trong tương lai sẽ có những đóng góp không nhỏ cho nền kinh tế quốc dân, mở ra những cơ hội mới cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Tuy nhiên, điều đáng lưu tâm là các doanh nghiệp Việt Nam đang hoàn toàn lép vế trước các đối thủ cạnh tranh đến từ nước ngoài. Có thể có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này nhưng trong đó phải kế đến một trong những nguyên nhân chính là những thiếu sót, bất cập trong các quy định của pháp luật Việt Nam hiện hành điều chỉnh hoạt động Logistics. 5
9. Vì vậy, làm rõ nguyên nhân và hướng đến những giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam để tạo điều kiện cho doanh nghiệp Logistics Việt Nam phát triển, tăng sức cạnh tranh là việc làm cần thiết. Đây cũng là lý do em chọn đề tài “Các vấn đề pháp lý về dịch vụ Logistics tại Việt Nam” là đề tài nghiên cứu khóa luận tốt nghiệp của mình. 2. Mục đích nghiên cứu của đề tài Qua việc nghiên cứu những quy định của pháp luật về Logistics ở Việt Nam, khóa luận hệ thống các chế định pháp lý cơ bản điều chỉnh dịch vụ Logistics, đồng thời chỉ ra những bất cập, chưa hoàn thiện của pháp luật về dịch vụ Logistics và đưa ra định hướng, các giải pháp cụ thể hoàn thiện các quy định pháp luật Logistics góp phần tạo điều kiện cho sự phát triển của ngành dịch vụ Logistics ở Việt Nam. 3. Phạm vi nghiên cứu của đề tài Khóa luận đưa ra những nét khái quát nhất về dịch vụ Logistics, sau đó đi sâu nghiên cứu dịch vụ Logistics dưới góc độ các vấn đề pháp lý, cụ thể là trong các quy định của pháp luật Việt Nam và có tham khảo các quy định của một số nước khác trên thế giới. 4. Phương pháp nghiên cứu của đề tài Khi nghiên cứu, tác giả có sử dụng hai phương pháp chủ yếu là phương pháp duy vật biện chứng và phương pháp tổng hợp, phân tích để rút ra kết luận và đi đến đánh giá tổng quát . 5. Bố cục khóa luận Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, danh mục bảng biểu, bảng ký hiệu viết tắt, kết cấu của khóa luận gồm ba chương: Chương 1 Tổng quan về Logistics và thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics Chương 2 Pháp luật về dịch vụ Logistics Chương 3 Thực trạng ngành dịch vụ Logistics Việt Nam và các kiến nghị hoàn thiện pháp luật về dịch vụ Logistics 6
10. CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS VÀ THƯƠNG NHÂN KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS 1. TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS 1.1. Khái niệm logistics Bước vào thế kỷ XX, nhờ việc áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật đặc biệt là các thành tựu trong lĩnh vực công nghệ thông tin đã giúp việc sản xuất của cải vật chất của xã hội đạt được năng suất cao.Tuy nhiên muốn tối ưu hóa quá trình sản xuất đồng thời giảm giá thành sản phẩm, nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa trên thị trường thì cần hoàn thiện hệ thống quản lý phân phối vật chất để giảm tới mức thấp nhất thiệt hại do tồn kho, tồn đọng nguyên vật liệu, bán thành phẩm trong quá trình sản xuất và lưu thông. Hệ thống phân phối vật chất này được gọi là Logistics.[17,20] Thuật ngữ logistics là một thuật ngữ quân sự đã xuất hiện từ vài trăm năm trước. Nó lần đầu tiên được sử dụng trong quân đội và mang nghĩa là “hậu cần” hoặc “tiếp vận” . Tướng Chauncey B.Baker, tác giả cuốn “Transportation of Troop and Merterial” nhà xuất bản Hudson thành phố Kansas có viết: “Một nhánh trong nghệ thuật chiến đấu có liên quan đến việc di chuyển và cung cấp lương thực thực phẩm, trang thiết bị cho quân đội và được gọi dưới cái tên “ Logistics ”. Trong suốt thế chiến thứ II, lực lượng quân đội các nước tham chiến đều sử dụng phương thức Logistics rất hiệu quả, đảm bảo hậu cần cho lực lượng chiến đấu. Ngày nay, thuật ngữ Logistics tiếp tục được sử dụng rộng rãi cả trong và ngoài quân đội. Cùng với sự phát triển của kinh tế - xã hội, Logistics được nghiên cứu chuyên sâu và áp dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực khác như sản xuất, kinh doanh. Thuật ngữ Logistics ngày nay được hiểu với nghĩa quản lý (Management) hệ thống phân phối vật chất của các đơn vị sản xuất kinh doanh trong xã hội. Tuy nhiên, cho đến nay vẫn chưa có bất kỳ định nghĩa đầy đủ nào về Logistics. Khái niệm Logistics được đưa ra dựa trên nhiều góc độ nghiên cứu. Sau đây là một số khái niệm về Logistics: Theo hội đồng quản trị Logistics Mỹ - 1988 : Logistics là quá trình lên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và 7
11. lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn kho, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng .[30,10] Logistics được Uỷ Ban Quản Lý Logistics của Mỹ định nghĩa như sau: Logistics là quá trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di chuyển và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với nguyên vật liệu, bán thành phẩm, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng .[30,11] Luật Thương Mại Việt Nam 2005 không đưa ra khái niệm “ Logistics” mà đưa ra khái niệm “dịch vụ logistics” tại Điều 233: “ Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc “. Qua các khái niệm trên, chúng ta có thể thấy cho dù có sự diễn đạt khác nhau về từ ngữ, cách trình bày, nhưng trong nội dung tất cả tác giả đều cho rằng Logistics là hoạt động quản lý dòng lưu chuyển của nguyên vật liệu từ khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối tới tay người tiêu dùng. Mục đích là để giảm tối đa chi phí phát sinh hoặc sẽ phát sinh với thời gian ngắn nhất trong quá trình vận chuyển của nguyên vật liệu phục vụ quán trình sản xuất cũng như phân phối hàng hóa một cách kịp thời.[17,22] Như vậy chúng ta có thể hiểu Logistics như sau: Logistics là nghệ thuật tổ chức sự vận động của hàng hóa, nguyên vật liệu từ khi mua sắm, qua các quá trình lưu kho, sản xuất, phân phối cho đến khi đưa được đến tay người tiêu dùng. Cho đến nay, Logistics chưa được dịch sang Tiếng Việt nên thuật ngữ này được dùng như một từ mượn tại Việt Nam. Bởi, chưa có quan điểm chung thống nhất và Logistics bao gồm nhiều loại hình dịch vụ và việc liệt kê đầy đủ các dịch vụ Logistics đều chưa thỏa đáng.[17,22] 8
12. 1.2. Phân loại logistics Logistics là một phạm trù rất rộng , nó bao trùm nhiều lĩnh vực và được phân loại dựa trên nhiều tiêu chí khác nhau . 1.2.1 Theo hình thức - Logistics bên thứ nhất (1PL – First Party Logistics ): Người chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức các hoạt động Logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. - Logistics bên thứ 2 (2PL – Second Party Logistics ): Người cung cấp dịch vụ Logistics bên thứ 2 là người cung cấp dịch vụ cho các hoạt động đơn lẻ trong chuỗi các hoạt động Logistics (như vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan, thanh toán ) để đáp ứng nhu cầu của khách hàng . - Logistics bên thứ 3 (3PL – Third Party Logistics ): Người này thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ Logistics cho từng bộ phận chức năng. - Logistics bên thứ 4 (4PL – Forth Party Logistics ): là người tích hợp , gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng, vận hành các giải pháp chuỗi Logistics . - Logistics bên thứ 5 (5PL – Fifth Party Logistics ): Đã được nhắc đến trong những năm gần đây. Đây là hình thức phát triển cao hơn của Logistics bên thứ tư đi cùng với sự phát triển của thương mại điện tử. 1.2.2 Theo phạm vi Được phân chia làm 4 loại sau : [29,8] - Logistics trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh (Business Logistics ): Mỗi lĩnh vực kinh doanh, đối tượng hàng hóa cụ thể sẽ có các cách thức bảo quản, vận chuyển, quản lý hàng khác nhau. Do đó, chuỗi Logistics của mỗi đối tượng đó lại có những đặc điểm riêng. Chẳng hạn : + Logistics hàng tiêu dùng nhanh (FMCG – Fast Moving Consumer Goods): Với loại hàng hóa này yêu cầu quan trọng nhất là đảm bảo thời gian giao hàng, thời gian từ khi hàng được sản xuất ra đến khi tới tay người tiêu dùng cuối cùng. + Logistics ngành ô tô (Aumotive Logistic): Ngành này đòi hỏi sự liên kết phối hợp nhịp nhàng giữa các nhà máy, bộ phận sản xuất các chi tiết phụ tùng riêng lẻ, đảm bảo thời gian cuối cùng của công đoạn này là thời gian đầu của công đoạn sau, 9
13. tránh thời gian chờ đợi. Đặc biệt quan trọng là việc dự trữ và phân phối phụ tùng thay thế. + Ngoài ra còn có các loại như: Logistics ngành hóa chất (Chemical Logistics); Logistics ngành dược phẩm (Pharmaceutical Logistics ); Logistics dầu khí (Petroleum Logistics ) - Logistics quân sự (Military Logistics ): Hoạch định, hợp nhất mọi phương diện của sự hỗ trợ cho khả năng tác chiến của quân đội (trong việc khiển trai quân đội hoặc đóng quân) và các thiết kế bị quân sự bảo đảm sẵn sàng , tin cậy và hiệu quả. Nhiều tài liệu nêu hoạt động của đường mòn Hồ Chí Minh như là một điển hình của Logistics trong cuộc chiến tranh chống Mỹ. - Logistics sự kiện (Event Logistics ): Một mạng gồm các hoạt động, phương tiện và con người cần thiết để tổ chức, lập kế hoạch và triển khai các nguồn lực trên cho một sự kiện diễn ra và kết thúc một cách hiệu quả . - Logistics dịch vụ (Service Logistics ): Cung cấp, lên kế hoạch và quản trị các phương tiện/ vốn liếng, nhân lực và vật tư để hỗ trợ hoặc đảm bảo cho một tác nghiệp dịch vụ hoặc kinh doanh . 1.2.3 Theo lĩnh vực - Logistics đầu vào (Inbound Logistics): là hoạt động đảm bảo cung ứng tài nguyên đầu vào (nguyên liệu, thông tin, vốn ) cho hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp một cách tối ưu cả về vị trí, thời gian, chi phí. - Logistics đầu ra (Outbound Logistics) : là các hoạt động đảm bảo cung cấp thành phần đến tay người tiêu dùng một cách tốt đẹp cả về vị trí, thời gian và chi phí nhằm đáp ứng các mục tiêu của doanh nghiệp. - Logistics ngược (Reverse Logistics): là quá trình thu hồi các phụ phẩm, phế liệu, phế phẩm, các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường phát sinh từ quá trình sản xuất, phân phối và tiêu dùng trở về để tái chế hoặc xử lý.[29, 8 ] 2. DỊCH VỤ LOGISTICS VÀ THƯƠNG NHÂN KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS 2.1. Khái niệm dịch vụ logistics Cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất và sự hỗ trợ đắc lực của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới, khối lượng hàng hóa và sản phẩm vật 10
14. chất được sản xuất ra ngày một nhiều. Do khoảng cách trong các lĩnh vực cạnh tranh truyền thống như chất lượng hàng hóa hay giá cả ngày càng thu hẹp, các nhà sản xuất đã chuyển sang cạnh tranh trên các phương diện khác như: quản lý hàng tồn kho, tốc độ giao hàng, hợp lý hóa quá trình lưu chuyển nguyên nhiên vật liệu và bán thành phẩm, trong đó có cả hệ thống quản lý phân phối vật chất của doanh nghiệp. Trong quá trình ấy, Logistics chỉ đơn thuần được coi là một phương thức kinh doanh mới, có tiềm năng phát triển và mang lại hiệu quả sản xuất cho doanh nghiệp. Theo thời gian Logistics đã được chuyên môn hóa và phát triển để trở thành một trong những ngành dịch vụ đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế.[21] Khái niệm về dịch vụ Logistics lần đầu tiên được pháp điển hóa trong bộ luật Thương mại 2005: “Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng , vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi kí mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Tuy vẫn còn xuất hiện nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ Logistics có thể chia làm hai nhóm : - Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại 2005 có nghĩa hẹp, coi Logistics gần tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa. Tuy nhiên cũng cần chú ý định nghĩa trong Luật Thương mại có tính mở, thể hiện trong đoạn in nghiêng “ hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa”. Khái niệm Logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng được coi là nghĩa hẹp, tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng của ngành đó (như ví dụ trong lĩnh vực quân sự). Theo quan điểm này, bản chất của dịch vụ Logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Như vậy, dịch vụ Logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung cấp dịch vụ Logistics theo khái niệm này không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức (MTO). - Nhóm định nghĩa có phạm vi rộng: Theo quan điểm này, dịch vụ Logistics gắn liền với cả quá trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất 11
15. , sản xuất ra hàng hóa đưa vào các kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Nhóm định nghĩa này của dịch vụ Logistics góp phần phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý với một nhà cung cấp dịch vụ Logistics chuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng. Như vậy, nhà cung cấp dịch vụ Logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn nghiệp vụ vững vàng để cung cấp dịch vụ mang tính trọn gói cho các nhà sản xuất. Có thể nói đây là công việc có tính chuyên môn hóa cao.[21] 2.2 Phân loại dịch vụ logistics 2.2.1 Theo phân loại của WTO - Dịch vụ Logistics theo lõi (Core Logistics Service): Dịch vụ thiết yếu trong hoạt động Logistics và cần phải tiến hành tự do hóa để thúc đẩy sự lưu chuyển dịch vụ bao gồm: dịch vụ làm hàng, dịch vụ lưu kho, dịch vụ đại lý vận tải và các dịch vụ hỗ trợ khác. - Dịch vụ có liên quan tới vận tải: Các dịch vụ có liên quan tới cung cấp có hiệu quả dịch vụ Logistics tích hợp cũng như cung cấp môi trường thuận lợi cho hoạt động của Logistics bên thứ 3 phát triển gồm có vận tải hàng hóa (đường biển, đường thủy nội địa, hàng không, đường sắt, đường bộ và cho thuê phương tiện không có người vận hành) và các dịch vụ khác có liên quan tới dịch vụ Logistics gồm dịch vụ phân tích và thử nghiệm kỹ thuật, dịch vụ chuyển phát, dịch vụ đại lý hoa hồng, dịch vụ bán buôn và bán lẻ. - Dịch vụ thứ yếu hoặc mang tính bổ trợ (Non-core Logistics Service): gồm dịch vụ máy tính và liên quan tới máy tính, dịch vụ đóng gói và dịch vụ tư vấn quản lý. 2.2.2 Theo quy định của Luật Thương Mại Theo Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam 2005, dịch vụ Logistics được quy định cụ thể như sau : - Các dịch vụ Logistics chủ yếu bao gồm : + Dịch vụ bốc xếp hàng hóa, bao gồm cả hoạt động bốc xếp containẻ. + Dịch vụ kho bãi, lưu trữ hàng hóa bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị. 12
16. + Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa + Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm các hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi Logistics; hoạt động xử lý lại hàng hóa, hàng hóa tồn kho, hàng bị trả lại, lỗi mốt và tái phân phối; hoạt động cho thuê và thuê mua container. - Các dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải bao gồm : + Dịch vụ vận tải hàng hải + Dịch vụ vận tải thủy nội địa + Dịch vụ vận tải hàng không + Dịch vụ vận tải đường sắt. + Dịch vụ vận tải đường bộ . + Dịch vụ vận tải đường ống - Các dịch vụ liên quan khác + Dịch vụ kiểm tra, phân tích kỹ thuật. + Dịch vụ bưu chính + Dịch vụ thương mại bán buôn. + Dịch vụ bán lẻ bao gồm hoạt động quản lý hàng kho, thu gom, tập hợp, phân loại, phân phối và giao hàng, + Dịch vụ hỗ trợ vận tải khác. Cách phân loại này phù hợp với Biểu cam kết về dịch vụ vận tải của Việt Nam với WTO nhưng lại chưa thể hiện được những loại hình dịch vụ hiện đại trong điều kiện hiện nay.[18,21] 2.2.3 Theo nội dung dịch vụ - Nhóm dịch vụ thiết kế và hoạch định chiến lược Logistics cho các doanh nghiệp (Designing/Planning): Cung cấp dịch vụ Logistics tiến hành thiết kế kế hoạch cơ cấu lại dây chuyền cung ứng của khách hàng sao cho đạt kết quả tối ưu và phát huy tối đa các lợi thế trong cạnh tranh. Ở đây, các công ty cung cấp dịch vụ Logistics sẽ dựa trên thực trạng tổ chức sản xuất của khác hàng để xây dựng một chuỗi cung ứng phù hợp, xây dựng quy trình sản xuất hợp lý, đảm bảo giảm tối đa thời gian, chi phí không cần thiết . 13
17. - Nhóm dịch vụ Logistics đầu vào (Inbound Logistics), bao gồm : + Kitting: quản lý công đoạn lựa chọn, đóng góp và chuyên chở các bộ phận linh kiện chưa qua lắp ráp tới dây chuyền sản xuất của doanh nghiệp. + Quality control / Quality assurance: Tiền hành kiểm tra chất lượng tại kho và loại bỏ các sản phẩm không đạt tiêu chuẩn chuyên chở ngược lại cho nhà sản xuất thay thế các linh kiện không đảm bảo chất lượng. + Sequencing : Sắp xếp các bộ phận, vật tư cho một dây chuyền sản xuất theo thứ tự cụ thể để tiện sản xuất và đóng gói. + Milk runs: Tối ưu hóa dòng vận chuyển hàng hóa bằng cách gom hàng và giao hàng cho nhiều khách hàng trong cùng một thời điểm. Thiết kệ lộ trình phức hợp với nhiều điểm bốc xếp, kết hợp nhiều đơn hàng từ nhiều khách hàng tại cùng một thời điểm . Mục đích là sử dụng tối đa năng lực chuyên chở của phương tiện và tiết kiệm chi phí vận tải .[29] + VIM (Vendor Inventory Management ): Tiến hành gom hàng từ nhiều nhà cung cấp nhỏ lẻ những mặt hàng hay vật tư cần thiết cho quá trình sản xuất kinh doanh của khách hàng, lưu kho và phân phối tới khách hàng. - Nhóm dịch vụ hỗ trợ sản xuất (Manufacturing Support), bao gồm : + Sub – Assembly: Áp dụng đối với các ngành điện tử, ô tô, hàng tiêu dùng nhanh. Công ty Logistics sẽ đảm nhận luôn công việc lắp ráp các bộ phận cơ bản của sản phẩm từ các linh kiện đơn lẻ. + Inventory Planning: Lên kế hoạch và kiểm soát quá trình lưu kho với các hệ thồng quản lý kho hiện đại nhất đảm bảo tối ưu lượng dự trữ và giảm thiểu chi phí . + Packing/ Labeling: Đóng gói và dán nhãn hàng hóa. - Nhóm dịch vụ Logistics đầu ra (Outbond Logistics/Warehousing and Distribution) : Với hệ thống kho hiện đại và quy mô lớn, các công ty Logistics có thể đảm nhiệm lưu kho thành phẩm và phân phối tới tay người tiê dùng với chi phí thấp. Ngoài ra để phù hợp theo yêu cầu của khách hàng , các công ty này còn cung cấp một số dịch vụ kho đặc biệt như: Contract warehousing (Kho thuê hợp đồng); Dedicated warehousing (Kho chuyên dụng); Multi-user warehousing (Kho công cộng); Bonded warehousing (Kho ngoại quan), Automated warehousing (Kho tự động); Cross-docking warehousing (Kho đa năng). 14
18. - Nhóm dịch vụ giao nhận vận tải và gom hàng liên quan tới toàn bộ dòng lưu chuyển của vật tư và hàng hóa , bao gồm : + Ocean/Air freight (vận tải đường biển, đường hàng không): Vận chuyển hàng nguyên container (FCL), hàng lẻ (LCL), hàng không. + Dedicated contract carriage (chuyên chở hàng hóa theo hợp đồng chuyên dụng ). + Intermodal service (Vận tải đa phương thức). + Merge – in – Transit : áp dụng cho các công ty nhập bộ phận hoàn chỉnh từ nhiều nhà cung cấp, công ty Logistics sẽ kết hợp đầu tư vào và đầu ra của dây chuyền cung ứng một cách ăn khớp và hiệu quả, tiến hành lắp ráp thành sản phẩm cuối cùng và giao trực tiếp cho khách hàng . + Customer Service (Dịch vụ khách hàng). - Nhóm dịch vụ sau bán hàng (Aftermarket Logistics ): có thể giúp khách hàng quản lý các yếu tố phát sinh sau giao dịch, bao gồm một số dịch vụ : + Return Logistics : quản lý quá trình thu hồi các hàng phế phẩm, tái chế hoặc hủy bỏ giúp khách hàng. + Repair Logistics: tiếp nhận và sửa chữa thành phẩm hoặc bộ phận. + Revers Logistics: Thiết kế và quản lý dòng vật liệu hoặc thiết bị không sử dụng ngược trở lại dây chuyền cung ứng. + Call center: tiếp nhận đơn hàng và đăng ký giao hàng giúp khách hàng - Dịch vụ Logistics hàng đầu (Lead Logistics Provider): thay mặt khách hàng quản lý toàn bộ chuỗi cung ứng hoặc khi cần thiết thuê lại dịch vụ của một số công ty Logistics khác, khách hàng chỉ phải giao dịch vói một nhà cung cấp dịch vụ duy nhất . 3. Vai trò của dịch vụ logistics 3.1 Nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp Logistics giúp giảm chi phí trong sản xuất, quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản, hiệu quả sản xuất kinh doanh được nâng cao, từ đó tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường [19] 15
19. 3.2. Tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động lưu thông phân phối Gía cả của hàng hóa bằng giá cả sản xuất cộng với chi phí lưu thông. Chi phí vận tải chiếm một phvài ần không nhỏ trong bộ phận cấu thành giá cả hàng hóa trên thị trường. Theo số liệu thống kê của UNCTAD thì chi phí vận tải đường biển chiếm trung bình 10-15% giá FOB, hay 8-9% giá CIF, mà vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống logistics vậy nên khi dịch vụ logistics ngày càng hoàn thiện và phát triển nó sẽ tiết kiệm cho chi phí vận tải, góp phần giảm chi phí lưu thông và các chi phí liên quan khác [19] 3.3. Gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận Dịch vụ logistics là loại hình dịch vụ có quy mô mở rộng và phức tạp hơn so với hoạt động kinh doanh vận tải thuần túy. Trước đây, việc kinh doanh vận tải chỉ bao gồm hoạt động cung cấp hàng hóa từ tay người bán đến tay người mua. Đến nay, khi kinh tế phát triển với xu hướng toàn cầu hóa, quá trình hình thành sản phẩm có thể trải qua nhiều giai đoạn bởi nhiều quốc gia cùng thực hiện sản xuất, hơn thế nữa xu hướng toàn cầu hóa giữa các nền kinh tế mở giúp sản phẩm có thể tiêu thụ tại nhiều quốc gia, nhiều thị trường. Vậy nên dịch vụ kinh doanh vận tải không chỉ đơn giản dừng lại ở việc vận chuyển sản phẩm từ tay người bán đến tay người mua trong một quốc gia nữa, mà đã phát triển lên một tầm cao mới để phù hợp và phục vụ nhu cầu ngày càng cao của khách hàng. Doanh nghiệp vận tải nay đã cung cấp dịch vụ logistics, từ đó góp phần làm gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải. Theo kinh nghiệm ở các nước phát triển cho thấy, thông qua việc sử dụng dịch vụ logistics trọn gói, các doanh nghiệp sản xuất có thể rút ngắn thời gian từ lúc nhận đơn hàng đến lúc giao sản phẩm cho khách từ tối thiểu 5 tháng xuống còn 2 tháng. Hiệu suất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải cao gấp 4 lần sản xuất và gấp 2 lần các dịch vụ ngoại thương khác. [19] 3.4. Mở rộng thị trường trong thương mại quốc tế Để đạt được lợi nhuận tối đa qua thời gian, các doanh nghiệp cần không ngừng mở rộng, phát triển quy mô hoạt động sản xuất cũng như mở rộng thị trường tiêu thụ. Từ đó , dịch vụ logistics trở thành cây cầu nối giữa doanh nghiệp sản xuất và thị trường tiêu thụ mới trong việc chuyển dịch hàng hóa đúng yêu cầu về thời gian 16
20. và địa điểm. Sự phát triển của dịch vụ Logistics ảnh hưởng lớn đến việc khai thác và mở rộng quy mô sản xuất của doanh nghiệp [19] 3.5. Góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế Thực tế cho thấy, một giao dịch trong thương mại quốc tế thường liên quan đến chứng từ, giấy tờ. Theo ước tính của Liên Hợp Quốc, chi phí liên quan đến các loại chứng từ, giấy tờ này trên thế giới hàng năm là hơn 420 tỷ USD. Cũng theo nghiên cứu của các chuyên gia, nó chiếm tới hơn 10% kim ngạch mậu dịch quốc tế, ảnh hưởng rất lớn tới hoạt động thương mại quốc tế. Ngành dịch vụ logistics xuất hiện đã giảm được nhiều chi phí cho các loại chứng từ, giấy tờ kèm theo này thông qua việc nâng cấp và chuẩn hóa chứng từ, giảm khối lượng công việc văn phòng trong lưu thông hàng hóa, từ đó góp phần nâng cao hiệu quả trong thương mại quốc tế. Ngoài ra, sự phát triển của logistics điện tử trong tương lai sẽ tạo ra cuộc cách mạng trong ngành dịch vụ vận tải, thu hẹp những khó khăn, thách thức về mặt đía lý trong dòng lưu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa. [19] 17
21. CHƯƠNG 2. PHÁP LUẬT VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS 1. QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS So với Điều 9 Luật Thương mại năm 1997 về “ dịch vụ giao nhận hàng hóa “ thì về cơ bạn, Luật Thương mại năm 2005 không có thay đổi nhiều. Tuy về nội dung có điểm đáng lưu ý : - Đổi tên mục là dịch vụ Logistics . - Mở rộng khái niệm giao nhận hàng hóa tương đương với khái niệm dịch vụ Logistics . 1.1. Quy định về đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics 1.1.1. Điều kiện chung Thương nhân, doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ Logistics cũng giống như những thương nhân, doanh nghiệp đăng ký kinh doanh các dịch vụ khác đều phải tuân theo những quy định chung tại chương II Luật doanh nghiệp năm 2014 về “ thành lập doanh nghiệp và đăng ký kinh doanh “ ( Điều 18 và 19 Luật Doanh nghiệp năm 2005 ) 1.1.2. Quy định đặc thù Theo Điều 234 Luật Thương mại năm 2005 quy định về “ Đăng ký kinh doanh dịch vụ Logistics “ : - Thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics là doanh nghiệp có đủ điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics theo quy định của pháp luật . - Chính phủ quy định chi tiết điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics . Từ những quy định chung đó, Nghị định 140/2007/NĐ – CP đã hướng dẫn cụ thể : a. Đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics trong nước, điều kiện cụ thể : +) 1. Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam ( khoản 1 Điều 5 , 6 và 7 ). +) Các dịch vụ Logistics chủ yếu, bao gồm : Dịch vụ bốc xếp hàng hóa , bao gồm cả hoạt động bốc xếp container ; dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa , bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu , thiết bị ; dịch vụ đại lý vận tải , bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa ; dịch vụ bổ trợ khác ,bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu 18
22. kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi Logistics ; hoạt động xử lý hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho , hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó ; hoạt động cho thuê và thuê mua container (khoản 1 Điều 4 ). Có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu ( khoản 2 Điều 5 ). +) Các dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải, bao gồm: Dịch vụ vận tải hàng hải; Dịch vụ vận tải thủy nội địa, Dịch vụ vận tải hàng không, Dịch vụ vận tải đường sắt, Dịch vụ vận tải đường bộ, Dịch vụ vận tải đường ống ( khoản 2 Điều 4 ) Tuân thủ các điều kiện về kinh doanh vận tải theo quy định của pháp luật Việt Nam ( khoản 2 Điều 6 ). Cụm từ “Đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam” được hiểu là doanh nghiệp đó đã tuân thủ những quy định chung về đăng ký kinh doanh theo LDN. Các dịch vụ Logistics chủ yếu và các dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải yêu cầu thương nhân phải đáp ứng những điều kiện mang tính đặc trưng của nó. Những dịch vụ Logistics chủ yếu như : dịch vụ bốc xếp hàng hóa, dịch vụ kho bãi và lưu giữ, dịch vụ đại lý vận tải, dịch vụ bổ trợ khác đóng vai trò quan trọng và đặc trưng công việc có liên quan đến kho bãi, bốc dỡ đòi hỏi thương nhân kinh doanh phải có đủ phương tiện, thiết bị chuyên môn để đảm bảo an toàn lao động và bảo đảm cho công việc được thực hiện .[19,25] b.Đối với những thương nhân nước ngoài . Thương nhân nước ngoài muốn kinh doanh dịch vụ Logistics phải đáp ứng được các điều kiện Quy định tại khoản 2, 3 Điều 5 và 6 Nghị định số 140/2007/ NĐ-CP. Từ những quy định dành riêng cho các nhà cung cấp dịch vụ Logistics nước ngoài nêu trên có thể nhận thấy trong quá trình hội nhập, Việt Nam đang mở cửa cho thương nhân nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực dịch vụ này, tuy nhiên vẫn còn những thận trọng thể hiện qua tỷ lệ phần trăm góp vốn còn hạn chế, có những lĩnh vực không được phép đầu tư, mô hình công ty được phép thành lập không toàn diện.[19,25] Có thể đưa ra một số nguyên nhân như sau :[19,26] 19
23. - Do đây là lĩnh vực còn mới ở nước ta nên các doanh nghiệp trong nước chưa có nhiều kinh nghiệm và dày dạn chuyên môn để cạnh tranh, do đó nếu mở cửa hoàn toàn thì khả năng bị các doanh nghiệp nước ngoài lấn át, chiếm lĩnh thị trường là rất cao. - Sự hạn chế trong hình thức doanh nghiệp cũng là một trong những nguyên nhân. Trong nhiều trường hợp, chỉ cho phép nhà đầu tư nước ngoài thành lập dưới mô hình liên doanh như trường hợp kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hóa trong dịch vụ Logistics chủ yếu mà không cho các thương nhân nước ngoài thành lập doanh nghiệp 100% vốn, lý do là để đảm bảo và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước được tham gia vào dịch vụ Logistics . - Sự hạn chế trong tỷ lệ góp vốn của doanh nghiệp nước ngoài với việc thành lập công ty liên doanh từ 49% đến không quá 51% là nhằm tạo điều kiện cho doanh nghiệp Việt Nam không bị lép vế trước doanh nghiệp nước ngoài sở hữu dồi dào cả về nguồn vốn cũng như kinh nghiệm. - Có những lĩnh vực kinh doanh luật không cho phép đầu tư: không được kinh doanh dịch vụ kiểm định và giấy chứng nhận cho phương tiện vận tải ( điểm a , khoản 2 Điều 7 Nghị định 140/2007/NĐ-CP ). Lý do vì đây là những dịch vụ quan trọng và ảnh hưởng đến quy định của pháp luật, liên quan đến yếu tố chính chị và các chính sách của Nhà nước . - Logistics hiện tại vẫn còn là một ngành dịch vụ khá mới nên cần có sự bảo trợ của Nhà nước để hỗ trợ doanh nghiệp phát triển và cạnh tranh. Tuy nhiên, việc hạn chế góp vốn khi thành lập các doanh nghiệp liên doanh phần lớn sẽ dần dỡ bỏ kể từ năm 2014 khi Việt Nam đã gia nhập WTO 1.2. Quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm các bên trong quan hệ dịch vụ logistics Bản chất của hoạt động dịch vụ là sự thỏa thuận , bên cạnh quyết định cho các bên quyền tự do thỏa thuận, quyền thỏa thuận áp dụng luật nước ngoài và tập quán thương mại, Luật Thương mại năm 2005 có quy định quyền và nghĩa vụ các bên nếu các bên không thỏa thuận cụ thể. Những quy định khung này là cơ sở để đảm bảo quyền cơ bản của các bên trong quan hệ dịch vụ Logistics được quy định tại mục 2 chương III (Luật Thương mại năm 2005) : Quyền và nghĩa vụ của các bên 20
24. trong hoạt động dịch vụ từ Điều 78 đến Điều 87 cụ thể hơn ở mục 4 chương IV “ Dịch vụ Logistics “ từ Điều 235 đến Điều 240. 1.2.1. Quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics Để đảm bảo nghĩa vụ thanh toán tiền thu lao và các khoản chi phí hợp lý khác, người làm dịch vụ Logistics có quyền cầm giữ và định đoạt hàng hóa. Theo quy định tại Điều 239 Luật Thương mại năm 2005 thì người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa có quyền cầm giữ số hàng hóa để đòi tiền nợ đã đến hạn của khách hàng. Tuy nhiên quyền cầm giữ chi phí phát sinh khi có các điều kiện sau : - Thứ nhất, khách hàng không thanh toán số nợ đến hạn như khoản thù lao dịch vụ và chi phí hợp lý khác v.v ; - Thứ hai, chỉ được cầm giữ số lượng hàng hóa có giá trị tương đương với giá trị nợ mà khách hàng chưa thanh toán; - Thứ ba, người làm dịch vụ phải thông báo bằng văn bản ngay cho khách hàng về việc cầm giữ hàng hóa. Sau khi cầm giữ hàng hóa 45 ngày kể từ ngày cầm giữ, nếu khách hàng không thanh toán nợ cho người giao nhận hàng hóa thì họ có quyền định đoạt với hàng hóa đó. Nếu hàng hóa có dấu hiệu hư hỏng , quyền định đoạt phát sinh khi có bất cứ khoản nợ nào của khách hàng. Trước khi định đoạt đối với hàng hóa để thu hồi nợ, người cầm giữ phải thông báo cho khách hàng về việc cầm giữ hàng hóa. Sau khi cầm giữ hàng hóa 45 ngày kể từ ngày cầm giữ, nếu khách hàng không thanh toán nợ cho người giao nhận hàng hóa thì họ có quyền định đoạt phát sinh khi có bất cứ khoản nợ nào của khách hàng. Trước khi định đoạt đối với hàng hóa để thu hồi nợ, người cầm giữ phải thông báo cho khách hàng biết bằng văn bản. Các chi phí liên quan đến việc định đoạt hàng hóa do khách hàng chịu. Trường hợp cầm giữ và định đoạt sai trái gây thiệt hại cho khách hàng thì người làm dịch vụ phải bồi thường theo quy định pháp luật. 1.2.2. Quyền và nghĩa vụ của khách hàng Với tính chất là một hoạt động dịch vụ quyền của các bên này sẽ tương ứng với trách nhiệm cuả bên kia khi sử dụng dịch vụ Logistics . Nếu không có thỏa thuận khác khách hàng được hưởng các quyền và thực hiện các nghĩa vụ. - Hướng dẫn, kiểm tra , giám sát thực hiện hợp đồng; 21
25. - Cung cấp đầy đủ chỉ dẫn cho thương nhân kinh doanh dịch vụ logistic ; - Thông tin chi tiết, đầy đủ, chính xác và kịp thời về hàng hóa cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics; - Đóng gói, ghi ký mã hiệu hàng hóa theo hợp đồng mua bán hàng hóa, trừ trường hợp có thỏa thuận để thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics đảm nhận công việc này; - Bồi thường thiệt hại, trả các chi phí hợp lý phát sinh cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics nếu người đó đã thực hiện đúng chỉ dẫn của mình hoặc trong trường hợp do lỗi của mình gây ra; - Bồi thường thiệt hại, trả các chi phí hợp lý phát sinh cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics nếu người đó đã thực hiện đúng chỉ dẫn của mình hoặc trong trường hợp do lỗi của mình gây ra; - Thanh toán cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics mọi khoản tiền đã đến hạn thanh toán 1. 3. Giới hạn trách nhiệm và các trường hợp miễn trách nhiệm của người làm dịch vụ logistics Trong quá trình kinh doanh dịch vụ logistics, các chủ thể có thể thực hiện một hoặc một số hoạt động trong chuỗi dịch vụ logistics, chính vì tính chất phức tạp và đòi hỏi nhiều yếu tố kỹ thuật của hoạt động này nên nó tiềm ẩn tính rủi ro cao. Nếu một bên không thực hiện nghiêm túc sẽ làm phát sinh trách nhiệm hợp đồng. Trách nhiệm này có thể là trách nhiệm buộc “bên không thực hiện nghiêm túc” phải thực hiện đúng hợp đồng, bồi thường thiệt hại phát sinh từ vi phạm hợp đồng hoặc chịu phạt hợp đồng hay phải để bên bị vi phạm hủy hợp đồng. Để xác định chính xác trách nhiệm thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics đến đâu trong trường hợp xảy ra tranh chấp giữa các bên cần xem xét các quy định của pháp luật về giới hạn trách nhiệm 1.3.1. Về giới hạn trách nhiệm Theo khoản 4 Điều 3 Nghị định 140/2007/NĐ-CP thì: “ Giới hạn trách nhiệm là hạn mức tối đa mà thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho khách hàng đối với những tổn thất phát sinh trong quá trình tổ chức thực hiện dịch vụ logistics. 22
26. Một nguyên tắc chung của trách nhiệm bồi thương thiệt hại mà Bộ luật dân sự quy định là bên vi phạm hợp đồng gây hại bao nhiêu thì phải chịu trách nhiệm bồi thường bấy nhiêu. Cụ thể, Điều 238 Luật Thương Mại 2005 quy định: “Trừ khi các bên có thỏa thuận khác, toàn bộ trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics không vượt quá giới hạn trách nhiệm với tổn thất hàng hóa”. Với quy định này thì giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa là một ngoại lệ của chế tài bồi thường trong luật thương mại nói chung. Cụ thể. Theo điều 302 Luật Thương mại 2005 : “ Giá trị bồi thường thiệt hại bao gồm giá trị tổn thất thực tế, trực tiếp mà bên bị vi phạm phải chịu do bên vi phạm gây ra và khoản lợi trực tiếp mà bên bị vi phạm đáng lẽ được hưởng nếu không có hành vi vi phạm .” Tuy nhiên, theo khoản 3 Điều 238 Luật Thương mại 2005: “Người làm dịch vụ logistics không được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại nếu người có quyền và lợi ích liên quan chứng minh được sự mất mát, hư hỏng hoặc giao trả hàng chậm là do thương nhân kinh doanh dịch vụ logistic cố ý gây ra hoặc không hành động để gây ra mất mát, hư hỏng; chậm trễ hoặc đã hành động hoặc không hành động một cách mạo hiển và biết rằng sự mất mát, hư hỏng và chậm trễ đó chắc chắn xảy ra” . Như vậy, để xác định một thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có được hưởng quyền miễn trừ giới hạn trách nhiệm hay không thì bên cạnh sự thỏa thuận của các bên còn cần xem xét đến lỗi của bên vi phạm trong từng trường hợp cụ thể. Nghị định 140/2007/NĐ-CP cũng có quy định cụ thể về giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tại Điều 8 : “Điều 8. Giới hạn trách nhiệm 1. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc liên quan đến vận tải thực hiện theo quy định của pháp luật có liên quan về giới hạn trách nhiệm trong lĩnh vực vận tải. 2. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc không thuộc phạm vi khoản 1 Điều này do các bên thoả thuận. Trường hợp các bên không có thoả thuận thì thực hiện như sau: 23
27. a) Trường hợp khách hàng không có thông báo trước về giá trị của hàng hoá thì giới hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường. b) Trường hợp khách hàng đã thông báo trước về giá trị của hàng hoá và được thương nhân kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc xác nhận thì giới hạn trách nhiệm là toàn bộ giá trị của hàng hoá đó. 3. Giới hạn trách nhiệm đối với trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ lô- gi-stíc tổ chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định giới hạn trách nhiệm khác nhau là giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất. ” 1.3.2. Về các trường hợp miễn trách nhiệm Luật thương mại 2005 quy định cụ thể về các trường hợp miễn trách nhiệm đối với bên vi phạm hợp đồng nói chung tại Điều 294 và đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistíc nói riêng tại Điều 237. Điều 294 “ Các trường hợp miễn trách nhiệm đối với hành vi vi phạm 1. Bên vi phạm hợp đồng được miễn trách nhiệm trong các trường hợp sau đây: a) Xảy ra trường hợp miễn trách nhiệm mà các bên đã thoả thuận; b) Xảy ra sự kiện bất khả kháng; c) Hành vi vi phạm của một bên hoàn toàn do lỗi của bên kia; d) Hành vi vi phạm của một bên do thực hiện quyết định của cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền mà các bên không thể biết được vào thời điểm giao kết hợp đồng. 2. Bên vi phạm hợp đồng có nghĩa vụ chứng minh các trường hợp miễn trách nhiệm .“ Điều 237 “ Các trường hợp miễn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics 1. Ngoài những trường hợp miễn trách nhiệm quy định tại Điều 294 của Luật này, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không phải chịu trách nhiệm về những tổn thất đối với hàng hoá phát sinh trong các trường hợp sau đây: a) Tổn thất là do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền; b) Tổn thất phát sinh do thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền; c) Tổn thất là do khuyết tật của hàng hoá; 24
28. d) Tổn thất phát sinh trong những trường hợp miễn trách nhiệm theo quy định của pháp luật và tập quán vận tải nếu thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ chức vận tải; đ) Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không nhận được thông báo về khiếu nại trong thời hạn mười bốn ngày, kể từ ngày thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics giao hàng cho người nhận; e) Sau khi bị khiếu nại, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không nhận được thông báo về việc bị kiện tại Trọng tài hoặc Toà án trong thời hạn chín tháng, kể từ ngày giao hàng. 2. Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không phải chịu trách nhiệm về việc mất khoản lợi đáng lẽ được hưởng của khách hàng, về sự chậm trễ hoặc thực hiện dịch vụ logistics sai địa điểm không do lỗi của mình.” Như đã đề cập, kinh doanh dịch vụ logistics là ngành nghề luôn tiềm ẩn tính rủi ro cao với hợp đồng dịch vụ có giá trị lớn, cần đưa ra những quy định chung làm khung cơ sở cho việc giải quyết tranh chấp giữa các bên nếu có phát sinh để bảo vệ quyền lợi của chủ thể kinh doanh dịch vụ logistics nói riêng và các chủ thể tham gia quan hệ hợp đồng nói chung . 2. MỘT SỐ QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM CÓ LIÊN QUAN ĐẾN DỊCH VỤ LOGISTICS Dịch vụ logistics được điều chỉnh bởi nhiều văn bản pháp luật thuộc nhiều lĩnh vực khác nhau: Thứ nhất, Luật Thương Mại 2005 (từ điều 233 đến điều 240) và nghị định hướng dẫn thi hành (Nghị định số 140/2007/NĐ-CP ngày 05-09-2007) Khác với khung pháp luật của nhiều nước trên thế giới, pháp luật Việt Nam định nghĩa khá cụ thể về dịch vụ logistics trong văn bản pháp luật (Luật Thương mại năm 2005 và Nghị định số 140/2007/NĐ-CP). Luật thương mại năm 2005 định nghĩa dịch vụ logistics (Điều 233) và quy định khái quát về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics (Điều 234); quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics và khách hàng (các Điều 235, 236); các trường hợp miễn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics 25
29. (Điều 237); giới hạn trách nhiệm (Điều 238); quyền cầm giữ và định đoạt hàng hoá và nghĩa vụ của người cầm giữ hàng (các Điều 239, 240). Điều 233 Luật thương mại năm 2005 quy định: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi kí mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Theo Điều 4 Nghị định số 140/2007/NĐ-CP, dịch vụ logistics được phân loại như sau: “1. Các dịch vụ logistics chủ yếu, bao gồm: a) Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container; b) Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hoá, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lí nguyên liệu, thiết bị; c) Dịch vụ đại lí vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lí làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hoá; d) Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lí thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hoá trong suốt cả chuỗi logistics; hoạt động xử lí lại hàng hoá bị khách hàng trả lại, hàng hoá tồn kho, hàng hoá quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hoá đó; hoạt động cho thuê và thuê mua container. 2. Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải, bao gồm: a) Dịch vụ vận tải hàng hải; b) Dịch vụ vận tải thuỷ nội địa; c) Dịch vụ vận tải hàng không; d) Dịch vụ vận tải đường sắt; đ) Dịch vụ vận tải đường bộ. e) Dịch vụ vận tải đường ống. 3. Các dịch vụ logistics liên quan khác, bao gồm: a) Dịch vụ kiểm tra và phân tích kĩ thuật; b) Dịch vụ bưu chính; 26
30. c) Dịch vụ thương mại bán buôn; d) Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lí hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hoá, phân phối lại và giao hàng; đ) Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác”. Về cơ bản, cách hiểu của pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistics đã hài hoà với thông lệ quốc tế. Thứ hai , dịch vụ Logistics cũng được điều chỉnh bởi Bộ luật dân sự thông qua lĩnh vực hợp đồng dịch vụ Logistics . Về cơ bản, hợp đồng dịch vụ Logistics cũng là một dạng của hợp đồng dân sự . Vì vậy, hợp đồng dịch vụ Logistics chịu sự điều chỉnh và tuân theo các nguyên tắc cơ bản sau : - Nguyên tắc tự do thỏa thuận. Các bên trong hợp đồng có quyền thỏa thuận về rất nhiều nội dung trong hợp đồng như trách nhiệm đối với hàng hóa, thời hạn, giá cả thực hiện hợp đồng , trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm đối với hàng hóa bị hư hỏng ,mất mát , thỏa thuận chọn hình thức, luật và nơi giải quyết tranh chấp. Mặc dùg vậy, các bên trong hợp đồng có trách nhiệm thực hiện các quyền và nghĩa vụ như đã thỏa thuận trong hợp đồng dịch vụ. - Nguyên tắc áp dụng pháp luật nước ngoài và tập quán thương mại quốc tế. Theo quy định của Luật Thương mại năm 2005, nếu các bên tham gia hợp đồng có yếu tố nước ngoài thì được thỏa thuận áp dụng pháp luật nước ngoài, tập quán thương mại quốc tế nếu pháp luật nước ngoài và tập quán quốc tế đó không trái với nguyên tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam ( Điều 5, Luật Thương mại 2005) Thứ ba, như đã trình bày ở trên , Thương nhân, doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ Logistics cũng giống như những thương nhân, doanh nghiệp đăng ký kinh doanh các dịch vụ khác đều phải tuân theo những quy định về “ thành lập doanh nghiệp và đăng ký kinh doanh “ của Luật doanh nghiệp năm 2014 ( Điều 18 và 19 Luật Doanh nghiệp năm 2005 ). Thứ tư, đối với hàng hóa xuất nhập khẩu qua biên giới, dịch vụ Logistics sẽ chịu sự điều chỉnh của Luật Hải quan về thủ tục kê khai, đăng ký hồ sơ hải quan của hàng hóa đó ( Điều 24,25,29 và 30 Luật Hải quan năm 2014 ) Bên cạnh đó, thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics có liên quan đến vận tải ngoài việc áp dụng thủ tục đăng ký kinh doanh thông thường còn phải đáp ứng 27
31. các điều kiện được quy định tại các văn bản pháp luật chuyên ngành như : vận tải đường biển sẽ tuân theo quy định của Bộ luật Hàng hải, Nghị định số 49/2006/NĐ- CP ngày 18-05-2006 về thủ tục đăng ký tàu biển ( bao gồm thế chấp tàu biển ), Nghị định số 115/2007/NĐ-CP ngày 05-07-2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển ; vận tải đường bộ sẽ chịu sự điều chỉnh của Luật Giao thông đường bộ (2001), Thể lệ vận chuyển hàng hóa bằng đường ô- tô , Nghị định số 110/2006/NĐ- CP ngày 28-09-2006 về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô ; vận tải đường thủy tuân theo quy định của Luật Giao thông đường thủy nội địa (2004) ; vận tải hàng không theo Luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006 , Điều lệ vận chuyển hàng hóa quốc tế của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam 1993 3. CÁC CAM KẾT QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS Trong bối cảnh hội nhập với nền kinh tế thế giới, hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam không chỉ chịu sự điều chỉnh của các quy phạm pháp luật, tập quán trong nước mà còn chịu sự điều chỉnh của các quy phạm, cam kết và thông lệ quốc tế. Theo dòng chảy của sự phát triển kinh tế, dịch vụ vận tải là một trong những ưu tiên hàng đầu với thương mại hàng hóa quốc tế. Vì lý do đó, các thành viên WTO luôn dành sự quan tâm đến việc tự do hóa thị trường dịch vụ vận tải, đặc biệt là đối với vận tải hàng hải và các dịch vụ hỗ trợ khác như dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa, dịch vụ giao nhận và dịch vụ kho bãi. Theo thống kê, trong số 28 quốc gia và vùng lãnh thổ yêu cầu đàm phán song phương với Việt Nam, có tới 11 đối tác yêu cầu đàm phán về dịch vụ vận tải (gồm Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, EU, Na Uy, Thụy Sĩ, Hoa Kỳ, Canada, Australia, New Zealand, Đài Loan). Về dịch vụ vận tải Cam kết về dịch vụ vận tải hàng hải của Việt Nam là tương đối cao nhưng theo đánh giá thì mức độ ảnh hưởng của từng cam kết với các doanh nghiệp còn phụ thuộc vào tình hình thực tiễn của thị trường cung cấp dịch vụ đó. Theo đó, Việt Nam cam kết “không hạn chế” về dịch vụ vận tải hàng hải nhưng xét về thực chất cam kết này không ảnh hưởng quá nhiều đến các doanh nghiệp vận tải hàng hải Việt Nam vì trên thực tế thị trường này hoàn toàn thuộc về các hãng tàu biển nước ngoài. Hiện tại, các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực đại 28
32. lý vận tải hàng hóa đường biển và đại lý tàu biển sẽ chịu ảnh hưởng nhiều nhất bởi cam kết cho phép các công ty vận tải hàng hải nước ngoài được thành lập liên doanh với tỉ lệ góp vốn quá 51% ngay từ khi gia nhập và được thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập. Điểm mấu chốt của cam kết này doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài do công ty vận tải hàng hải nước ngoài thành lập chỉ được phép thực hiện cádc hoạt động phục vụ cho chính công ty mẹ mà không được phép cung cấp dịch vụ cho khách hàng khác. Các công ty vận tải hàng hải nước ngoài vận chuyển hàng hóa đi, đến Việt Nam, nếu không thành lập đại diện thương mại tại Việt Nam thì vẫn phải sử dụng dịch vụ của doanh nghiệp Việt Nam. Bên cạnh đó, đối với dịch vụ xếp dỡ container, Việt Nam cam kết cho phép nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài thành lập liên doanh với tỉ lệ góp vốn không quá 50% và không có lộ trình mở rộng hơn nữa. Mặt khác, dịch vụ đại lý tàu biển không được đưa vào biểu cam kết dịch vụ nhằm mục đích bảo hộ các doanh nghiệp trong nước. Việt Nam không có bất kì cam kết nào với Hoa Kì theo BTA về dịch vụ vận tải hàng hải nhưng có cam kết với EU theo Hiệp định Việt Nam - EU về tiếp cận thị trường ngày 03/12/2004 và Hiệp định song phương Việt Nam - EU về việc Việt Nam gia nhập WTO ngày 09/10/2004. Theo các cam kết này, Việt Nam cho phép nhà cung cấp dịch vụ vận tải hàng hải được thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Bộ luật hàng hải năm 2005 điều chỉnh dịch vụ vận tải hàng hải của cả người Việt Nam lẫn người nước ngoài. Bộ luật cho phép nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài thực hiện rất nhiều dịch vụ vận tải hàng hải, kể cả vận tải nội địa trong những trường hợp nhất định. Về nguyên tắc, Bộ luật hàng hải năm 2005 cho phép đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực cảng biển. [13] Cụ thể,trên tinh thần của thỏa thuận VN-EU về mở cửa thị trường ký ngày 3- 12-2004 và thỏa thuận gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới giữa VN-EU ký tắt ngày 9-10-2004, tháng 03/2005, Công ty Maersk A/S (Đan Mạch) được cấp phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam với số vốn điều lệ 1 triệu USD%, cung cấp dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa đường biển bao gồm các hoạt động như đại diện cho chủ hàng, hoạt động giao nhận kho bãi, dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển . Đây là công ty 100% vốn nước ngoài đầu tiên tham gia lĩnh 29
33. vực giao nhận vận tải của Việt Nam, giới hạn tỉ lệ tham gia của bên nước ngoài trong các liên doanh ở mức 4:9 [27] - Về dịch vụ vận tải hàng không WTO không điều chỉnh về vận tải hàng không mà tập trung điều chỉnh về một số dịch vụ hỗ trợ như tiếp thị và bán sản phẩm hàng không , đặt giữ chỗ bằng máy tính và dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa tàu bay. Việt Nam đã cam kết mở cửa thị trường dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa máy bay, cho phép doanh nghiệp nước ngoài liên doanh với đối tác Việt Nam vào thời điểm gia nhập WTO, được thành lập vốn doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài sau 5 năm gia nhập WTO.[15, 18-25] - Về các dịch vụ vận tải khác Các phân ngành dịch vụ khác đều có cam kết chặt chẽ nhằm tạo điều kiện cho các nhà cung cấp dịch vụ trong nước có thời gian để tự chuyển giao, đổi mới nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài. Dịch vụ vận tải đường sắt chuyển sang hướng tự do hóa cung cấp dịch vụ cho mọi thành phần kinh tế nên được xem xét cam kết ở mức độ thận trọng hơn với quy định cho phép thành lập liên doanh tối đa với tỉ lệ 49% vốn nước ngoài. - Về dịch vụ chuyển phát nhanh Tuy không có cam kết về dịch vụ chuyển phát nhanh BTA giữa Việt Nam và Hoa Kì nhưng có thỏa thuận đàm phán song phương của Việt Nam khi gia nhập WTO với Hoa Kì cho phép các công ti chuyển phát nhanh nước ngoài hoạt động với tư cách bên góp vốn đa số trong liên danh với đối tác Việt Nam ở thời diểm gia nhập và thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập WTO Các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên bao gồm : - Công ước của Liên Hơp Quốc về vận tải hàng hóa quốc tế đa phương thức 1980 - Công ước Vascxava về vận chuyển hàng không quốc tế năm 1929 - Công ước Kyoto - Điều kiện thương mại quốc tế Incoterm 2000 - Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức được ký kết trong khuôn khổ Hội nghị lần thứ 11 các Bộ trưởng Giao thông vận tải ASEAN diễn ra tại Lào vào cuối tháng 11-2005 30
34. - Hiệp định về hàng hóa quá cảnh Lào - Việt Nam được kí kết ngày 13 tháng 3 năm 2009 tại Viêng Chăn, Thủ đô nước cộng hòa dân chủ nhân dân Lào - Cam kết quốc tế trong các Hiệp định song phương và trong khu vực và trên thế giới như Hiệp định thương mại Việt Nam – Hoa Kỳ, Hiệp định ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung của CEPT, và các cam kết của Việt Nam trong WTO về mở ra một vài phân ngành của dịch vụ Logistics khi Việt Nam khi tham gia WTO. Ngoài ra còn các hoạt động dịch vụ Logistics được điều chỉnh trong một vài văn bản khác liên quan đến từng lĩnh vực cụ thể.[11] 4. Các quy định của pháp luật nước ngoài cũng như kinh nghiệm trong công tác quản lý nhà nước về dịch vụ Logistics - Singapore Singapore hiện tại là nước đi đầu về quản lý và phát triển dịch vụ Logistics trong khu vực và trên thế giới. Không chỉ áp dụng thành công những thành tựu về công nghệ thông tin và trong quản lý dịch vụ Logistics , Singapore đã trở nên lớn mạnh hơn trong lĩnh vực dịch vụ Logistics bằng cách đề ra chính sách “ một cửa “ nhằm đơn giản hóa các thủ tục hành chính liên quan tới hoạt động xuất nhập khẩu, thông quan và trung chuyển. Cụ thể: Thứ nhất, về chính sách ưu đãi thuế đối với các công ty vận tải và logistics : khuyến khích các công ty đa quốc gia và các nhà cung ứng dịch vụ Logistics quốc tế xây dựng và đặt trụ sở tại Singapore với nhiều ưu đãi như giảm thuế với lợi nhuận doanh nghiệm, miễn thuế đối với đầu tư mạo hiểm , miễn thuế thu nhập từ tàu biển trong 10 năm, hưởng tỷ lệ thuế ưu đãi nhỏ hơn 10% trên mức tăng doanh thu trong 5 năm, cho vay ưu đãi với tàu và container. Thứ hai, về chính sách hải quan : áp dụng Trade net giúp quy trình làm thủ tục hải quan được tự động hóa, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại và trung chuyển hàng hóa. Thứ ba, về chính sách phát triển nguồn nhân lực : Singapore thường xuyên giới thuệu kỹ thuật Logistics mới nhất cho các chúng và công ty, hợp tác giữa nhà trường với nhà nước và tổ chức quốc tế trong việc đào tạo về ngành dịch vụ Logistics . [28] 31
35. Cùng với đó là việc nâng cao vai trò đặc biệt quan trọng của Hiệp hội dịch vụ Logistics Singapore (SLA – Singapore Logistics Associations). - Trung Quốc Cùng với Singapore, Trung Quốc là quốc gia có một ngành dịch vụ Logistics vô cùng phát triển với những chính sách mở cửa. Trong Bảng xếp hạng hiệu quả hoạt động dịch vụ Logistics (Logistics Performance Index – LPI) của Ngân hàng thế giới Trung Quốc đứng ở vị trí thứ 30, Hongkong đứng thứ 8 trong tổng số 150 quốc gia, vùng lãnh thổ về dịch vụ Logistics . Nổi bật trong thành công ấy không thể không thể keẻ đến sự đổi mới quản lý nhà nước đối với dịch vụ Logistics một cách đúng đắn, đồng bộ từ các cấp quản lý nhà nước và sự quan tâm đầu tư hợp lý của doanh nghiệp. Đặc biệt, Chính phủ cho phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài, tạo điều kiện cho công ty nước ngoài có thể thâm nhập sâu vào thị trường. Bên cạnh đó là việc chú trọng xây dựng hệ thống kho bãi và phát triển hệ thống thông tin liên lạc, áp dụng công nghệ tiên tến của thế giới vào dịch vụ Logistics .1[20, 22] - Malaysia Malaysia dù là quốc gia có xuất phát điểm thấp hơn Singapore nhưng bằng sự nhận thức kịp thời của Chính phủ, Malaysia đã có những sự đột biến trong quá trình phát triển ngành dịch vụ Logistics. Cụ thể, chính phủ Malaysia đã tái cơ cấu và khởi động lại Uỷ ban Logistics Malaysia, đơn giản hóa thủ tục hải quan, thông quan, áp dụng công nghệ cao vào các khâu quản lý , giám sát và điều hành hoạt động Logistics ; thay đổi quy định thông quan, khuyến khích hợp nhất, chuyển đổi mô hình hoạt động cung cấp dịch vụ Logistics tích hợp, ưu đãi thuế nhằm khuyến khích các công ty địa phương đầu tư ra nước ngoài, tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu Bên cạnh đó , Malaysia chú trọng đến lựa chọn con đường phát triển toàn diện mọi loại hình vận tải, trong đó lấy hàng không làm bàn đạp để tạo cú hích cho dịch vụ Logistics phát triển là bước đi quan trọng. [28] Maylaysia thành lập các cảng nội địa và các khu thương mại tự do là những hướng đi có tính đột phá và mới mẻ, giúp tăng khả năng trung chuyển hàng hóa trong chuỗi cung ứng, hình thành hệ thống vận chuyển liên thông giữa Thái Lan- Malaysia – Indonesia – Singapore. 32
36. - Nhật Bản Đồng thời , Nhật Bản cũng là một quốc gia rất chú trọng tới ngàng dịch vụ Logistics đầy tiềm năng bằng việc sửa đổi chính sách, đường lối phát triển dịch vụ Logistics với mục tiêu ủng hộ công cuộc cải tổ cơ cấu thị trường dịch vụ Logistics . Ưu tiên cho hệ thống phân phối hiệu quả, chính xác nhằm nâng cao tính cạnh tranh quốc tế của dịch vụ Logistics , chú trọng vào 2 chiến lược phát triển cơ bản là tập trung hợp lý hóa dịch vụ Logistics thành phố, vùng , ngành chính phủ trực tiếp chỉ đạo, dẫn dắt việc phát triển đối với dịch vụ Logistics cảng biển. [20,22] 33
37. CHƯƠNG 3. THỰC TRẠNG NGÀNH DỊCH VỤ LOGISTIC VIỆT NAM VÀ CÁC KIẾN NGHỊ HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS 1. THỰC TRẠNG CỦA DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM 1.1.Thuận lợi trong hoạt động Logistics tại Việt Nam 1.1.1. Việt Nam là một thị trường tiềm năng với nhiều chính sách hội nhập Việt Nam đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở thành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mở cửa trên mọi lĩnh vực. Việc cải cách hành chính đã giúp nhiều doanh nghiệp Việt Nam phát huy tối đa tính dân chủ, sáng tạo, góp phần khôi phục và phát triển nền kinh tế đất nước, đồng thời thu hút được nhiều nhà đầu từ nước ngoài. Chính sách đối ngoại đã bắt đầu gắn kết với việc chấn hưng nền kinh tế đất nước và đưa nền kinh tế Việt Nam từng bước hội nhập vào nền kinh tế quốc tế. Trong 20 năm đổi mới Việt Nam đã thiết lập quan hệ ngoại giao thêm với 57 nước, nâng tổng số quốc gia có quan hệ chính thức với Việt Nam lên đến 169 nước và quan hệ buôn bán với 224/255 thị trường các nước và vùng lãnh thổ. Định hướng chính sách đối ngoại trong những năm tiếp theo đến năm 2020, đặc biệt là ngoại giao phục vụ kinh tế và hội nhập quốc tế, như tăng cường quan hệ đối tác hàng đầu với các nước lớn như Mỹ, Nhật Bản, Nga, Hàn Quốc ;Tạo mọi điều thuận lợi về chính sách, thông thoáng về thủ tục hành chính để thực sự mở cửa thu hút đầu tư của các đối tác trên Ngoài ra sẽ tăng cường tiếp thị để tìm kiếm, mở rộng thị trường đối với các nước Trung Đông, Châu Phi và Ấn Độ; thông qua việc giao lưu văn hóa, du lịch, hội thảo về đường lối chính sách mở cửa của Việt Nam là điểm đến đầy tiềm năng và hứa hẹn đối với các quốc gia đang phát triển. 1.1.2. Vị trí địa lý thuận lợi Việt Nam là quốc gia nằm ở khu vực chiến lược ở Đông Nam Á, sở hữu vị trí địa lý thuận lợi phục vụ cho vận tải quốc tế. Nằm ở phía Đông của bán đảo Đông 34
38. Dương, phía tây giáp với Lào, Campuchia, phía Đông và Nam trông ra biển Đông và Thái Bình Dương. Việt Nam cũng nằm ngay ở trung tâm biển Đông , nơi có các tuyến đường biển nhộn nhịp bởi vậy các luồng hóa hóa, thông thương trong khu vực và giữa khu vực với thế giới rất lớn, tạo cơ hội cho Logistics phát triển. Biên giới đất liền dài 3730 km , bờ biển trải dài trên 3260 km, có nhiều cảng nước sâu và sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia là tiền đề khả quan để phát triển Logistics. 1.1.3. Vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam ngày càng tăng Trong bối cảnh vốn vay ODA giảm, tình hình thu hút FDI vào Việt Nam trong những năm qua có nhiều triển vọng khả quan và với tác động của việc ký kết các Hiệp định thương mại tự do (FTA), nhiều tổ chức quốc tế và các chuyên gia nhìn nhận sẽ có sự dịch chuyển của dòng vốn FDI vào Việt Nam trong những năm tới với xu hướng tăng mạnh. 80000 71726 70000 60000 50000 FDI thực 40000 hiện FDI đăng 30000 ký 20000 10000 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Hình 3.1: Tình hình thu hút FDI vào Việt Nam giai đoạn 2006-2015 Theo số liệu của Cục Đầu tư nước ngoài (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), số dự án đầu tư năm 2015 đạt mức cao nhất so với các năm trước. Vốn đầu tư trong 3 năm liên tiếp gần đây (2013 - 2015) đã vượt qua con số 20 tỷ USD. Trong số các quốc gia và vùng lãnh thổ có vốn FDI vào Việt Nam, năm 2015, Hàn Quốc vẫn dẫn đầu, chiếm 35
39. khoảng 30% trên tổng số vốn FDI vào Việt Nam, tiếp tục cho thấy sự hiện diện mạnh mẽ của doanh nghiệp Hàn Quốc. Hàn Quốc cũng dẫn đầu cả về số dự án, số vốn đăng ký mới cũng như mở rộng. Nhật Bản đứng vị trí thứ 3 xét về tổng số vốn đầu tư và xếp thứ 2 về số dự án đầu tư vào nước ta. Đánh giá của Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO) cho thấy, việc các nhà đầu tư nhìn nhận và dự đoán trước về hiệu lực của TPP đã khiến đầu tư vào ngành may mặc, dệt may tăng trong thời gian qua. Trong Top 10 dự án đầu tư mới vào Việt Nam năm 2015, có 01 dự án thuộc lĩnh vực GTVT (Dự án BOT Xây dựng cầu Bạch Đằng, nhà đầu tư Nhật Bản - Công ty Cổ phần SE Corporation), trong khi có 3 dự án thuộc lĩnh vực may mặc, dệt may và 02 dự án về bất động sản. Số liệu thống kê mới nhất về tình hình thu hút FDI cho thấy, lĩnh vực GTVT chưa thu hút được nhiều FDI dù tiềm năng rất lớn. Các quốc gia và và vùng lãnh thổ có số dự án và số vốn FDI vào Việt Nam lớn như Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng Kông đã tăng vốn đầu tư vào dệt may. Trong khi đó, Nhật Bản - một trong những quốc gia có lượng vốn FDI hàng đầu đổ vào Việt Nam thì năm 2014 cũng chỉ có 13 dự án thuộc lĩnh vực xây dựng (chiếm 4%) và 16 dự án FDI lĩnh vực vận tải (chiếm 5%) trong tổng số 342 dự án FDI của Nhật Bản đầu tư vào Việt Nam. Con số tương ứng cho năm 2015 là 9 dự án xây dựng (bao gồm cả dự án BOT Xây dựng cầu Bạch Đằng) và 0 dự án giao thông trong tổng số 299 dự án. Xét về vốn, con số tương ứng cho năm 2014 là 27 triệu USD cho lĩnh vực xây dựng (chiếm 2%) và 64 triệu USD cho lĩnh vực vận tải (chiếm 5%) trong tổng số 1 tỷ 337 triệu USD. Năm 2015, các con số này lần lượt là 355 triệu USD (38%) và 0 USD trong tổng số 1 tỷ 285 triệu USD. Một trong những cơ hội lớn của Việt Nam trong việc tăng thu hút FDI, trong đó có FDI vào lĩnh vực GTVT, nhờ gia nhập TPP. Việt Nam có mối liên kết thương mại và đầu tư mạnh mẽ với các thành viên TPP. Các thành viên TPP chiếm 38,8% xuất khẩu, 22,2% nhập khẩu và 38,3% lượng vốn FDI của Việt Nam. Đánh giá mới đây của Ngân hàng Thế giới cho thấy, TPP được kì vọng sẽ tạo ra những lợi ích đáng kể cho Việt Nam về thương mại, đầu tư, tăng trưởng và tạo việc làm. Trong đó, tác động của TPP tới tăng trưởng kinh tế và đầu tư thể hiện qua mức độ tác động 36
40. tới các chỉ số kinh tế chính: GDP thực tế (từ 3,6% năm 2020 lên 6,8% năm 2025 và 8,2% năm 2030); đầu tư thực tế (từ 13,6% năm 2020 lên 21,3% năm 2025 và 15% năm 2030); dự trữ vốn (từ 3,1 năm 2020 lên 9,3 năm 2025 và 12,9 năm 2030).2 1.1.4. Sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin Sự phát triển của công nghệ thông tin đã mang lại rất nhiều lợi ích cho hoạt động Logistics nói chung và hoạt đồng điều hành khai thác cảng nói riêng. Internet đã trở thành một công cụ hữu hiệu để tiến hành các hoạt động thương mại điện tử. Trên nền tảng của mạng Internet, Chính phủ mà đại diện là chính quyền cảng cùng với các nhà khai thác cảng biển đã phát triển và hoàn thiện hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI – Electronic Data Interchange) . Hệ thống này cho phép kết nối giữa các cảng cùng với nhau, và giữa cảng với các đối tác thương mại của họ , bao gồm cả cơ quan quản lý như cơ quan Hải quan, cơ quan thống kê Hệ thống này góp phần giúp các khu vực cảng biển đơn giản hóa thủ tục giấy tờ, giảm thiểu khả năng sai sót, tiết kiệm được nhiều thời gian và chi phí trong vận hành khai thác cảng. Tháng 7/2005 chúng ta đã bắt đầu thực hiện thông quan điện tử thí điểm ở một số địa phương. Bên cạnh đó, các hoạt động xếp dỡ và vận chuyển container tại cảng biển cũng được tự động hóa hoàn toàn nhằm tối ưu hóa việc vận chuyển và xếp dỡ. Các thao tác xếp dỡ container tại các cầu cảng của các cảng lớn đa phần đều được vi tính hóa. Các cẩu bờ đặt tại cầu cảng được điểu khiển bởi máy tính và sau đó máy tính sẽ tự động thực hiện các thao tác xếp dỡ container từ tàu xuống và kéo container ngược lại. Công nghệ niêm phong điện tử cũng sẽ giúp giảm tối đa thời gian làm thủ tục kiểm tra container và vận tải container, đồng thời tạo ra một quy trình thông thoáng hơn tại các khu cảng biển. Với sự tiến bộ không ngừng của khoa học kỹ thuật, hiện nay các công ty chuyên nghiên cứu cung cấp các giải pháp và thiết bị cho chuỗi cung ứng đã ứng dụng thành công công nghệ định vị sóng vô tuyến (RFDI – Radio Frequency Identification) và đang từng bước thương mại hóa công nghệ này. Khi được ứng dụng rộng rãi, công nghệ này hứa hẹn sẽ tạo ra một cuộc cách mạng trong lĩnh vực quản lý chuỗi cung ứng. VICT là cảng đầu tiên ở Việt Nam cho phép ứng dụng và thử nghiệm hệ thống này. Hệ thống là giải pháp kịp thời và thiết thực đã giúp cho 37
41. VICT tận dụng tối đa không gian kho bãi, tránh tình trạng di chuyển container không hợp lý, tận dụng thời gian để thiết bị nghỉ ngơi. Điều này cũng giúp làm giảm các chi phí cảng, giúp xác định vị trí chính xác của container và tiết kiệm thời gian bốc dỡ hàng. Đây chính là một trong những điều kiện tiên quyết để ngành công nghiệp Logistics Việt Nam phát triển , đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế . 1.2.Những mặt yếu kém trong hoạt động Logistics tại Việt Nam 1.2.1. Cơ sở hạ tầng Logistics còn nghèo nàn, quy mô nhỏ và chưa đồng bộ Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17,000 km đường nhựa, gần 3,200 km đường sắt; 41,000 km đường thủy, 126 cảng biển và 135 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều ,thậm chí có những nơi còn yếu kém và chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia vào vận tải hàng hóa quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Bản thân các công ty Logistics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư, làm giảm lợi nhuận cũng như khả năng mở rộng thị trường dịch vụ. Điều này khiến chi phí dịch vụ Logistics cao hơn,ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của dịch vụ Logistics ở Việt Nam . Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển mùa cao điểm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường hàng không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hóa vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1,000 và 1,435mm) với trọng tải thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh (1,726km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. 38
42. Trang thiết bị dành cho Logistics còn yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ; hệ thống kho bãi quy mô nhỏ, rời rạc; các phương tiện, trang thiết bị như xe nâng hạ hàng hóa, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống, đèn chiếu sáng còn khá thô sơ. Thêm vào đó thì hạ tầng thông tin chính là điểm yếu nhất của các doanh nghiệp Logistics Việt Nam. Mặc dù liên tục hoàn thiện và áp dụng công nghệ thông tin vào trong hoạt động kinh doanh tuy nhiên công ty về dịch vụ Logistics trong nước vẫn còn kém xa so với công ty Logistics nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website thì phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình và dịch vụ của mình, thiếu hẳn các tiện ích như công cụ track and trace (theo dõi đơn hàng), lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ Chúng ta cần phải hiểu rằng visibility (khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng) là yếu tố luôn được khách hàng đánh giá cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ Logistics cho mình. Bản thân các công ty lớn như APL Logistics, Maersk Logistics được Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ cho mình vì họ có khả năng cung cấp công cụ visibility ở mọi lúc mọi nơi bởi bất cứ nhân viên nào của Nike. Điều này góp phần giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất. 1.2.2 Quy mô doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics nhỏ Có thể nói nguồn thu hàng tỷ đô đang chảy vào túi các nhà đầu tư nước ngoài thay vì được dành cho các doanh nghiệp trong nước khi mà thị trường dịch vụ Logistics ngày càng phát triển và đem lại nguồn lợi nhuận khổng lồ. Doanh nghiệp trong nước đang tỏ ra thất thế , thậm chí đang làm thuê tại chính sân chơi của mình. Theo tính toán của Cục Hàng hải Việt Nam, cho đến nay, Việt Nam mới tự đáp ứng được 25% nhu cầu thị trường dịch vụ Logistics. Cụ thể, dịch vụ quan trọng nhất là vận tải biển, các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáng ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Đây thực sự là một cú đanh mạnh vào các doanh nghiệp trong nước khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Số liệu báo cáo 8 tháng năm 2016 (ước lượng) cuả cục Hàng hải Việt Nam cho thấy sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng đạt 306 39
43. triệu tấn (tăng 10% so với cùng kỳ)3 Đây thực sự là mảnh đất màu mỡ khiến các tập đoàn nước ngoài phải thể hiện sự thèm muốn và tích cực tập trung khai phá.[26] Hiện tại trong cả nước có khoảng 800-900 doanh nghiệp kinh doanh lĩnh vực Logistics. Trong đó, VIFFAS có 101 hội viên (80 hội viên chính thức và 21 hội viên liên kết) nhưng có thể đếm trên đầu ngón tay số doanh nghiệp đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động Logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam đa phần còn nhỏ, hạn chế về vốn, công nghệ và trình độ nhân lực, có thể vì thế nên chỉ đủ khả năng làm thuê một vài công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các doanh nghiệp nước ngoài giành được ngay tại thị trường Việt Nam. Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Các doanh nghiệp Logistics tại Việt Nam hiện vẫn đang trong quá trình hình thành và phát triển, phần lớn hệ thống Logistics chưa được thực hiện một cách thống nhất. Bên cạnh đó các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics chưa tạo được sự kết nối với nhau, chỉ dựa vào năng lực sẵn có nên sức cạnh tranh còn hạn chế, thậm chí còn xuất hiện tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp trong ngành. Trong xu hướng hiện nay, ngoài việc tập trung phát triển thế mạnh của mình, các doanh nghiệp cần tìm đến các đối tác ở những lĩnh vực chưa phải thế mạnh của mình để hợp tác cùng phát triển . 1.2.3. Nguồn nhân lực ngành Logistics còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng Sự gia tăng hoạt động Logistics của doanh nghiệp đang dẫn đến tình trạng thiếu hụt trầm trọng nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ Logistics. Báo cáo của Bộ GTVT về thực trạng phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực logistics tháng 12/2014 chỉ ra rằng, hiện nay có khoảng 1.200 doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực này, hơn 6.000 nhân viên chuyên nghiệp trong tổng số gần 1 triệu người hoạt động trong lĩnh vực logistics. Hầu hết các doanh nghiệp trên đều thuộc nhóm doanh nghiệp vừa và nhỏ, trừ các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần có quy mô tương đối lớn (từ 100 - 300 nhân viên), số còn lại trung bình từ dưới 50 nhân viên, năng lực cạnh tranh và hoạt động còn hạn chế. Thực trạng lực lượng lao động trong lĩnh vực dịch vụ này được tuyển chọn dựa trên một số ngành nghề chính như kinh tế, tài chính, 40
44. GTVT, công nghệ thông tin và mới chỉ đáp ứng được 40% nhu cầu về lực lượng lao động có tay nghề cũng như chuyên môn. Theo báo cáo, trong vòng 3 năm tới, các doanh nghiệp logistics cần khoảng 18.000 nhân viên có trình độ chuyên môn cao và khoảng hơn 1 triệu lao động. Thực tế có khoảng 53,3% doanh nghiệp logistics thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ, 30% các doanh nghiệp phải đào tạo lại nhân viên và chỉ có 6,7% trong tổng số các doanh nghiệp logistics hài lòng với trình độ chuyên môn của nhân viên trong công ty của mình. Nguồn nhân lực hiện nay được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội ngũ quản lý được đào tạo và tái đào tạo, chủ yếu tích tụ kiến thức từ thực tiễn kinh nghiệm kinh doanh, phong cách lãnh đạo và quản lý chưa đáp ứng được yêu cầu. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng chủ yếu từ những chuyên ngành ngoài logistics. Lực lượng lao động trực tiếp như bốc vác, xếp dỡ, lái xe, kiểm đếm hàng kho bãi thì đa số có trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Trong nguồn nhân lực logistics thì có đến 80,26% số người hoạt động trong lĩnh vực này học tập thông qua các công việc hàng ngày; 23,6% lực lượng lao động tham gia các khóa học về logistics ở trong nước và 3,9% tham gia các khóa đào tạo quốc tế về logistics (Hình 1.1). Mặc dù nguồn nhân lực có trình độ chuyên môn còn hạn chế nhưng chỉ có 6,9% các doanh nghiệp logistics thuê các chuyên gia nước ngoài để phục vụ cho hoạt động của mình.4[25] 41
45. 90.00% 80.00% 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% thông qua công việc hàng thông qua các khóa học thông qua các khóa đào tạo ngày logistics trong nước quốc tế về logistics Nguồn: Báo cáo của Bộ GTVT vềthực trạng và phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực Logistics tháng 12/2014 Hình 3.2: Thực trạng các phương pháp đào tạo logistics tại doanh nghiệp Bên cạnh đó, nguồn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ Logistics được lấy từ các trường đại học, các trường đào tạo chuyên ngành logistics hoặc sát với chuyên ngành logistics phải kể đến là: Trường Đại học GTVT TP. Hồ Chí Minh, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Trường Đại học Ngoại thương, Trường Đại học GTVT Hà Nội. Ngoài ra, còn một số nhân lực tốt nghiệp từ các ngành đạo tạo khác của Trường Đại học Kinh tế Quốc dân hoặc Trường Đại học Hà Nội. Tuy nhiên, các trường này chỉ đưa vào giảng dạy môn học vận tải và bảo hiểm ngoại thương, chủ yếu tập trung vào giao nhận và vận tải biển. Thêm vào đó, còn có một số trung tâm đào tạo về lĩnh vực dịch vụ này. Khả năng đào tạo của mỗi trung tâm vào khoảng 50 - 120 nhân viên mỗi năm. Chương trình đào tạo thường tổng hợp từ nhiều nguồn khác nhau như kinh doanh quốc tế, quan kệ kinh tế quốc tế, vận tải đa phương thức Ngoài ra, một số hiệp hội và các nhóm doanh nghiệp tổ chức đào tạo ngắn hạn theo phương thức hợp tác với đối tác nước ngoài hay các giảng viên tự do. Thời gian qua, Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics trực thuộc VLA đã hợp tác với 42
46. Hội đồng Cố vấn Giáo dục của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Quốc tế (FIATA) để đào tạo chương trình FIATA Diploma về “Quản lý giao nhận vận tải quốc tế” với bằng Diploma được công nhận trên toàn thế giới. Viện cũng tham gia trực tiếp trong Tiểu ban Giáo dục và Đào tạo của Hiệp hội Giao nhận các nước ASEAN (AFTA) để xây dựng chương trình đào tạo logistics chung cho các thành viên ASEAN. Viện còn kết hợp với các đối tác mở các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, cùng với Trường Cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan. Về giao nhận hàng không, IATA thông qua Việt Nam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Dự án phát triển nguồn nhân lực trong ngành Logistics và ngành Hàng không quốc tế (International Logistics Aviation Service - ILAS) được triển khai lần đầu tiên tại Việt Nam với mục đích tìm kiếm và đào tạo nhân lực quản lý ngành Dịch vụ logistics và Hàng không, do Logistics Knowledge Company phối hợp cùng Work Global thực hiện, cũng đang trong giai đoạn tuyển sinh. Tuy nhiên, dường như các chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức và vấn đề chi phí đào tạo cao. Vậy nguyên nhân dẫn đến tình trạng thiếu hụt về nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành dịch vụ Logistics là gì? Một trong những vấn đề xuất phát từ chính việc giảng dạy trong các trường lớp liên quan đến dịch vụ Logistics. Các bài giảng trong nhà trường mới chỉ tập trung giới thiệu công việc trong giao nhận, quy trình và thao tác thực hiện công đoạn. Chương trình vẫn giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu, chưa hiện đại, ít cập nhật hóa các vấn đề mới như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền cung ứng Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của dịch vụ Logistics vào nền kinh tế. Mặt khác, các giảng viên phần lớn đều tự đọc và nghiên cứu thông quá số tài liệu ít ỏi trên thị trường nên chất lượng chuyên môn còn có những hạn chế nhất định. Cùng với đó là sự thiếu chủ động của doanh nghiệp trong đầu tư cho nguồn nhân lực, chưa có kế hoạch tuyển dụng định kỳ và lâu dài mà thường chỉ tuyển dụng để phục vụ mục đích ngắn hạn; chưa đặt yếu tố chuyên môn lên hàng đầu; chưa có chế độ đãi ngộ phù hợp khiến người lao động 43
47. không có động lực thúc đẩy để trau dồi chuyên môn trình độ kỹ năng làm việc của bản thân. Một nguyên nhân khác nằm ở chính người lao động khi chưa định hướng tới một công việc cụ thể trong quá trình đào tạo nên thường thiếu các kỹ năng cần thiết khi tốt nghiệp, chưa chủ động nắm bắt , tìm hiểu nhu cầu tuyển dụng và tiếp cận các công ty Logistics khi còn là sinh viên mà chủ yếu chỉ bắt đầu quá trình tìm việc từ 3- 6 tháng trước khi tốt nghiệp.[25] 1.2.4. Khó khăn về nguồn vốn đầu tư phát triển Logistics Để phát triển một mã ngành dịch vụ phức tạp như Logistics đòi hỏi doanh nghiệp phải có tiềm lực tài chính lớn mạnh nhằm đáp ứng nhu cầu cơ sở cơ sở hạ tầng như xây dựng hệ thống kho bãi, mua sắm trang thiết bị, phương tiện vận chuyển, đầu tư xây dựng mạng lưới Phần lớn các công ty kinh doanh dịch vụ Logistics Việt Nam đều có quy mô vừa và nhỏ với nguồn vốn hạn chế nên sức cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài gần như không có. Hoạt động kho bãi của công ty giao nhận vận tải Việt Nam còn yếu, quy mô nhỏ, công nghệ lạc hậu và chưa đủ khả năng cung cấp giá trị gia tăng cho khách hàng. Chỉ có một số công ty như M&P International hay Vinatrans có thể cung cấp thêm các gói dịch vụ như dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụđóng gói, đóng kiện , đóng pallet. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp Logistics Việt Nam cũng chưa có khả năng đầu tư hệ thống phương tiện vận tải hiện đại. Cụ thể hơn, so với các quốc gia trong khu vực, đội ngũ tàu của Việt Nam bị xem là đội tàu có độ tuổi trung bình cao (tuổi trung bình là 14,5, cá biệt có những tàu lên tới 65), trọng tải nhỏ, trang thiết bị lạc hậu 5 Sự khókhăn về cơ sở vật chất, phương tiện, trang thiết bị không chỉ diễn ra với phương tiện đường thủy mà còn dễ dàng bắt gặp cả ở đường hàng không, đường bộ, đường sắt. Với thực trạng phát triển ngành dịch vụ Logistics như ở trên cùng với những thuận lợi và khó khăn đối với ngành thì yêu cầu cấp thiết nhất hiện nay là phải xác định phương hướng và đề ra chiền lược, giải pháp cụ thể trong ngắn hạn và dài hạn để tăng khả năng cạnh tranh, nắm bắt cơ hội đưa ngành dịch vụ Logistics phát triển toàn diện và bền vững hơn nữa. 44
48. 2. ĐÁNH GIÁ VÀ NHỮNG ĐỀ XUẤT HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM 2.1. Đánh giá các quy định pháp luật điều chỉnh dịch vụ Logistics của Việt Nam Với các quy định trong Luật Thương mại 2005 và các văn bản pháp luật có liên quan điều chỉnh hoạt động Logistics, các vấn đề cơ bản trong kinh doanh đã phần nào được đề cập đến và ban đầu tạo ra điểm tựa thích hợp cho các hoạt động đầu tư vào lĩnh vực còn khá mới mẻ này. Tuy nhiên , vẫn không thể tránh khỏi những hạn chế, bất cập ban đầu như : +) Thứ nhất, sự chồng chéo giữa các văn bản pháp luật về dịch vụ Logistics: Logistics là một loại hình dịch vụ tổng hợp, quá trình hoạt động liên quan đến nhiều lĩnh vực và được thực hiện dưới sự kiểm tra, giám sát bởi nhiều cơ quan, các bộ, ban ngành như : Giao thông vận tải, thương mại, hải quan, đo lường, kiểm định Việc mỗi bộ ban hành những quy định riêng điều chỉnh các hoạt động thuộc lĩnh vực khác nhau của mình quản lý là điều hoàn toàn dễ hiểu. Nhưng nếu xuất hiện quá nhiều văn bản điều chỉnh cùng một hoạt động sẽ rất dễ gây ra sự chồng chéo, khó nắm bắt và thực hiện trong thực tế. Một thương nhân thực hiện kinh doanh dịch vụ Logistics không chỉ phải tuân theo quy định của Luật Thương mại năm 2005, Nghị định số 140/2007/NĐ-CP, mà còn phải tuân theo các quy định của Luật Giao thông vận tải theo loại hình sử dụng, luật Hải quan nếu việc vận chuyển bao gồm cả trên lãnh thổ ngoài Việt Nam, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP của Chính Phủ về vận tải đa phương thức quốc tế v.v Những sự chồng chéo này có thể gây cản trở không nhỏ cho thương nhân khi họ chưa có nhiều kinh nghiệm trong việc thực hiện và áp dụng pháp luật liên quan đến dịch vụ Logistics. +) Thứ hai, sự chồng chéo còn được thể hiện ở phương diện trách nhiệm thực hiện quản lý giữa các cơ quan ban ngành liên quan. Cụ thể, theo quy định, pháp luật về dịch vụ Logistics của Bộ Công thương chịu trách nhiệm chung trước Chính phủ thực hiện quản lý nhà nước và hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics. Tuy nhiên, văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành lại quy định Bộ giao thông vận tải chịu trách nhiệm trước Chính phủ thực hiện quản lý Nhà nước về hoạt động vận tải như giao thông thủy nội đại, hàng không dân dụng ,đường sắt ,đường bộ , hàng hải, còn 45
49. Bộ thông tin truyền thông quản lý về hoạt động bưu chính. Từ đó có thể thấy rõ sự chồng chéo trong quyền hạn của các cơ quan liên quan. Trong khi đó thực tế cho thấy Bộ Công thương chỉ đóng vai trò phối hợp điều hành với Bộ chủ quản đối với từng hoạt động Logistics cụ thể nhưng pháp luật lại quy định Bộ Công thương chịu trách nhiệm chung. Vậy nếu có vấn đề phát sinh xảy ra sẽ không thể tránh đc tình trạng đùn đẩy trách nhiệm giữa các cơ quan này. +) Thứ ba, những quy định mâu thuẫn liên quan đến kinh doanh dịch vụ Logistics. Ví dụ rõ ràng nhất là việc xem xét dịch vụ bưu chính có được coi là dịch vụ Logistics có liên quan hay không. Theo khoản 3 Điều 4 Nghị định 140/2007/NĐ – CP ngày 02/08/2007 về dịch vụ chuyển phát quy định : “dịch vụ bưu chính được coi là dịch vụ Logistics liên quan”. Tuy nhiên, nghị định số 128/2007/NĐ – CP ngày 02/08/2007 về dịch vụ chuyển phát lại quy định rằng : “không điều chỉnh hoạt động kinh doanh và sử dụng dịch vụ Logistics, dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế; dịch vụ giao nhận bằng phương thức vận tải đường hàng không, đường biển, đường thủy nội địa, đường sắt, đường bộ “ (Điều 1). Như vậy, thương nhân kinh doanh dịch vụ bưu chính sẽ phải tuân thủy theo quy định nào ? +) Thứ tư, Dịch vụ Logistics là loại hình dịch vụ có nội hàm rất rộng. Chỉ với 8 điều trong Luật Thương mại 2005, một Nghị định hướng dẫn trực tiếp và một số văn bản nằm rải rác thì liệu có đủ hành lang pháp lý cần thiết điều chỉnh toành bộ hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh này không? Câu trả lời là không. Bên cạnh đó, vẫn còn những vấn đề chưa có quy phạm pháp luật điều chỉnh, ví dụ như việc cụ thể hóa quy chế người chuyên chở không có tàu (NVOCC – Non-vessel operating of common carrier) trong pháp luật về dịch vụ Logistics . Điều này khiến cho việc quản lý của cơ quan nhà nước đối với hoạt động kinh doanh gặp nhiều khó khăn hơn, và ngay cả các thương nhân cũng không thể tránh khỏi băn khoăn rằng mình sẽ có những nghĩa vụ gì và được đảm bảo quyền gì khi thực hiện. +) Thứ năm, thiết sót văn bản pháp luật hiện hành liên quan đến dịch vụ vận tải đường ống. Hiện nay bên cạnh các dịch vụ vận tải hàng hải đường bộ , đường thủy , vận tải hàng không và vận tải đường sắt thì vận tải đường ống cũng đc ghi nhận là 1 loại hình dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải trong Luật Thương mại 2005. Vận tải đường ống là phương thức vận tải hàng hóa dùng để vận chuyển chất lỏng và khí 46
50. gas, cung cấp một mức độ dịch vụ cao, hàng hóa luôn được giao đúng hạn, được kiểm soát kỹ, ít thất thoát hoặc hư hỏng và không bị ảnh hưởng bởi thời tiết. Tuy vai trò của dịch vụ vận chuyển đường ống đang đc ghi nhận một cách rõ nét trong đời sống kinh tế nhưng pháp luật hầu như không có các quy định liên quan mà chủ yếu phải tham chiếu quy định trong lĩnh vực dầu khí liên quan đến hoạt động vận tải đường ống như luật dầu khí, Nghị định số 13/2011/NĐ-CP ngày 12.02.2011 của Chính phủ về an toàn công trình dầu khí trên đất liền Để đáp ứng yêu cầu thực tiễn đời sống kinh tế , một văn bản pháp luật quy định về điều kiện thành lập, hoạt động và chế định cơ bản về vận tải đường ống như phương thức vận chuyển chuyên ngành là rất cần thiết nhằm tạo tiền đề phát triển vận tải đường ống. +) Thứ sáu, quy định về điều kiện kinh doanh còn quá tản mác, dịch vụ bốc dỡ là minh chứng cụ thể. Tuy bản chất chỉ là một loại hình dịch vụ nhưng để điều chỉnh điều kiện kinh doanh với hoạt động này thì mỗi quy phạm pháp luật chuyên ngành lại đưa ra một quy định khác nhau, có những hoạt động không tìm thấy quy định như đối với dịch vụ bốc dỡ hàng hóa trong lĩnh vực vận tải hàng hải, từ đó gây khó khăn phức tạp trong việc nghiên cứu và áp dụng pháp luật +) Thứ bảy , Khoản 1 điều 9 nghị định 140/2007/NĐ-CP có quy định về trách nhiệm các bộ ngành liên quan đến quản lý nhà nước vs dịch vụ Logistics . Tuy nhiên pháp luật chưa phân định rõ thẩm quyền của từng cơ quản, hệ thống quản lý nhà nước vs các phương tiện vận tải riêng rẽ như vận tải đường biển, vận tải đường sắt , vận tải hàng không , vận tải đường bộ , đôi khi còn phân tán. Vì vậy không có sự liên kết giữa các cơ quan bộ ngành liên quan , dẫn đến việc đảm bảo chức năng quản lý Nhà nước còn gặp nhiều hạn chế. Từ những vấn đều nêu trên, mục tiêu hướng đến là cần phải nỗ lực hoàn thiện các quy định pháp luật về dịch vụ Logistics, khắc phục kịp thời những điểm còn thiếu sót nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp trong nước, phát triển ngành dịch vụ Logistics và từ đó tạo điều kiện tăng trưởng kinh tế Việt Nam. 47
51. 2.2. Đề xuất hoàn thiện pháp luật Việt Nam về dịch vụ Logistics 2.2.1 Xây dựng và hoàn thiện môi trường pháp lý phát triển dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ logistics trong ngành hàng hải nói riêng Để có thể phát triển tốt dịch vụ logistics thì sự hỗ trợ về chính sách và pháp luật có vai trò hết sức quan trọng. Do đó chính phủ cần xây dựng hành lang, khung pháp lý mở và chọn lọc, đảm bảo tính nhất quán, thông thoáng và hợp lý trong các văn bản, quy định liên quan đến lĩnh vực Logistics với mục đích tạo cơ sở cho một thị trường Logistics minh bạch. Cụ thể như sau : Thứ nhất, tiến hành rà soát, sửa đổi các quy định trong các các văn bản pháp luật hiện hành điều chỉnh dịch vụ Logistics . Bởi ngay bản thân các quy định trong Luật Thương mại điều chỉnh trực tiếp dịch vụ Logistics nói chung cũng gây ra nhiều tranh cãi. Theo điều 233 quy định khải niệm thế nào là dịch vụ Logistics: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc “ . [18,33] Theo quy định trên sẽ có rất nhiều cách hiểu, cách hiểu thứ nhất là chỉ cần thương nhân kinh doanh trong một hoạt động trong chuỗi dịch vụ nêu trên thì được coi là đã thực hiện dịch Logistics và phải đáp ứng đầu đủ các quy định của pháp luật về điều kiện kinh doanh dịch vụ này. Tuy nhiên, với cách quy định này, thương nhân có thể lập luận rằng vì họ kinh doanh dịch vụ : lưu kho, lưu bãi riêng lẻ, nên không thể coi họ là kinh doanh dịch vụ Logistics vì vậy họ không cần đáp ứng các quy định của pháp luật về điều kiện kinh doanh Logistics nữa; hay trong Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007 quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics , theo khoản 2 Điều 5 của Nghị định quy định về điều kiện kinh doanh chủ dịch vụ Logistics chủ yếu : “Có đủ phương tiện, thiết bị, công vụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu kỹ thuật” . Vấn đề đặt ra là thế nào là “phương tiện, thiết bị, công vụ đảm 48
52. bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật”. Tiêu chí là gì? Việc quy định như vậy, dẫn đến phụ thuộc vào ý chí chủ quan của các cơ quan kiểm tra Trong văn bản chuyên ngành điều chỉnh từng loại dịch vụ Logistics trong từng lĩnh vực nhất định cũng vậy, việc quy định chồng chéo, bất cập cần đòi hỏi có sự rà soát và hệ thống hóa một cách tương đối. Hiện nay, do nhu cầu sản xuất kinh doanh và xuất nhập khẩu ngày càng nhiều đòi hỏi chúng ta phải tiến hành sửa đổi, bổ sung nhiều văn bản luật chuyên ngành như : Luật doanh nghiệp, Luật Hải quan, Luật thuế GTGT. Luật Thuế XNK và các văn bản hướng dẫn các luật này. Để thi hành và áp dụng chúng, trước khi ban hành các văn bản hướng dẫn thi hành thì các cơ quan quản lý Nhà nước cần có sự trao đổi với Hiệp hội cũng như các Hiệp hội ngành nghề khác có liên quan để đảm bảo tính khả thi sau khi ban hành, nếu không khó có thể đạt được mục đích chung của chính sách khuyến khích đầu tư nước ngoài. Ví dụ việc ban hành Thông tư 724/TCT/NV5 của Tổng cụ Thuế ngày 08-03-2011 về đánh thuế 5% đối với các công ty dịch vụ vận tải nước ngoài kinh doanh tại Việt Nam thông qua đại lý ở Việt Nam đã không thực hiện được vì các chuyên gia soạn thảo chưa có điều kiện nắm bắt đầy đủ nội dung này. [18, 33] Thứ hai, ban hành các văn bản mới, phù hợp với thực tế và các cam kết của Việt Nam về mở cửa thị trường dịch vụ Logistics thông qua ký kết các điều ước quốc tế, các hiệp định đa phương, hiệp định song phương, từ đó nội luật hóa các văn bản trên. Tuy nhiên, thực tế ở Việt Nam hiện nay chưa thực sự mở cửa thị trường trong một số lĩnh vực thương mại dịch vụ. Có những dịch vụ chưa có quy định cho người nước ngoài được kinh doanh (viễn thông, hàng không ) Có những phân ngành dịch vụ Logistics còn chưa có các quy định pháp luật cụ thể như dịch vụ đóng gói, dịch vụ hội nghị Vì chưa có các quy định cụ thể nên rất khó khăn cho việc đăng ký kinh doanh cho các nhà kinh doanh dịch vụ này. Một số dịch vụ còn sử dụng những quy định, biện pháp mang tính hạn chế về số lượng, trợ giá các dịch vụ , số lượng người cung cấp dịch vụ, số lượng thể nhân được tuyển dụng , tỷ lệ góp vốn của nước ngoài hay hình thức công ty nước ngoài Vì vậy, trong thời gian tới cần ban hành các văn bản để điều chỉnh các loại hình dịch vụ này. 49
53. 2.2.2. Tiến hành rà soát, xem xét lại các văn bản pháp luật hiện hành Từ đó, loại bỏ những quy định không còn phù hợp và thay thế bằng các quy định phù hợp với luật thương mại và thực tế.Ví dụ như việc ban hành Nghị định 115/2007/NĐ-CP thay thế Nghị định 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 về đăng ký kinh doanh dịch vụ hàng hải và nghị định 57/2001/NĐ-CP ngày 24/8/2001 về đăng ký kinh doanh vận tải biển. Việc thay thế này là phù hợp với yêu cầu hội nhập và phát triển kinh tế hàng hải. Bên cạnh đó, Việt Nam cần tiếp tục gia nhâp các công ước quốc tế về hàng hải cũng như hoàn thiện và thực hiện có hiệu quả các công ước đã gia nhập. Đặc biệt đối với các lĩnh vực Việt Nam chưa mở cửa thị trường, các dịch vụ chưa cho phép nước ngoài kinh doanh cần sớm ban hành các bản hướng dẫn để tránh tình trạng lúng túng, khó khăn trong việc cấp đăng ký kinh doanh cho các dịch vụ này. 2.2.3.Pháp luật về dịch vụ Logistics cần viện dẫn, áp dụng các văn kiện pháp lý của các tổ chức quốc tế chuyên ngành Các tổ chức quốc tế chuyên ngành như Liên minh viễn thông quốc tế (ITU), Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) Các văn bản pháp lý trong nước như Bộ luật hàng hảng, Luật hàng không cần nội luật hóa tinh thần các Điều ước quốc tế đa phương của các tổ chức quốc tế. 2.3. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả thi hành pháp luật về dịch vụ Logistics ở Việt Nam 2.3.1.Tổ chức quản lý trong các ngành dịch vụ bằng cách nâng cao vai trò của hiệp hội Việc thực hiện các quy định của pháp luật cũng như kiến nghị các cơ quan nhà nước có thẩm quyền ban hành các văn bản pháp luật cần thiết để điều chỉnh ngành dịch vụ Logistics có vai trò rất lớn của hiệp hội. Tuy nhiên cho đến nay ở Việt Nam chưa có hiệp hội Logistics, cộng đồng người cung cấp dịch vụ Logistics ở Việt Nam mới chỉ là công ty giao nhận. Do vậy, có thể coi Hiệp hội cao nhất trong ngành Logistics ở Việt Nam chính là Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFAS) Như vậy, VIFAS là đại diện tầm cỡ quốc gia của những nhà giao nhận kho vận Việt Nam. Hơn thế, VIFAS còn đại diện cho quyền lợi chung của những doanh nghiệp vận tải Việt Nam trong mối quan hệ với Chính phủ Việt Nam và các tổ chức 50
54. giao nhận quốc tế. VIFAS có vai trò rất lớn trong việc tư vấn, tham mưu cho Chính phủ trong việc ban hành các văn bản điều chỉnh dịch vụ Logistics, thể hiện quan những điểm sau: - Thứ nhất, kiến nghị với nhà nước, các ngành hữu quan và các địa phương về các chủ trương, chính sách, biện pháp phát triển, cải tiến nâng cao chất lượng hoạt động giao nhận; kiến nghị với cơ quan chức năng của nhà nước ban hành các văn bản pháp luật về hoạt động giao nhận ở Việt Nam; tư vấn cho các cơ quan nhà nước trong việc phê chuẩn, gia nhận hoặc ký kết các Công ước quốc tế có liên quan đến hoạt động giao nhận, kho vận. - Thứ hai, tư vấn cho các hội viên về những vấn đề thương mại, pháp lý về nghiệp vụ giao nhận kho vận . - Thứ ba, tổ chức các hội nghị, hội thảo chuyên đề về các chủ đề pháp lý ,nghiệp vụ kỹ thuật giao nhận vận tải. Như vậy, kể từ khi ra đời, VIFAS đã đóng góp lớn trong vai trò tham mưu, tư vấn cho Chính phủ về việc xây dựng, ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho doanh nghiệp cũng như phản ánh những vướng mắc trong kinh doanh của doanh nghiệp để Chính phủ đưa ra phương án thích hợp. Ngoài VIFAS còn có các hiệp hội nghề nghiệp khác như hội chủ tàu, tổ chức đại lý tàu biển Những hiệp hội này là một phần quan trọng trong ngành dịch vụ Logistics với nhiệm vụ tư vấn, tham mưu cho Nhà nước trong việc ban hành điều chỉnh các văn bản pháp luật liên quan đến dịch vụ Logistics . Vì vậy, đề có những văn bản sát thực tế với hiệu quả thực thi cao cần không ngừng hoàn thiện và nâng cao vai trò của các hiệp hội, đặc biệt là VIFAS 2.3.2 Phát triển nguồn nhân lực Theo Quyết định số 169/QĐ-TTg ngày 22/01/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án Phát triển Dịch vụ logistics trong lĩnh vực GTVT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đưa ra một số nội dung cụ thể về phát triển nguồn nhân lực: Hoàn thiện nội dung, chương trình đào tạo và cơ sở vật chất của các cơ sở đào tạo nhằm cung cấp nguồn nhân lực có chất lượng, đáp ứng nhu cầu phát triển dịch 51
55. vụ logistics; tăng cường hợp tác quốc tế, tổ chức đào tạo, huấn luyện nâng cao kiến thức hiểu biết và kinh nghiệm quản trị cung ứng dịch vụ logistics cho cán bộ quản lý và doanh nghiệp dịch vụ logistics. Với một nguồn nhân lực chắp vá, vừa thiếu lại vừa yếu, chúng ta sẽ không có cơ hội để cạnh tranh bình đẳng với các đối thủ đến từ những hãng vận tải lớn và danh tiếng của nước ngoài đang xuất hiện ngày càng nhiều ở Việt Nam. Nhiệm vụ trọng tâm trước mắt là cần phải có những giải pháp trong ngắn hạn, trung hạn và dài hạn. - Thứ nhất, thay đổi từ chính công tác đào tạo nguồn nhân lực từ các trường đại học, cao đẳng Việt Nam cần phải có một ngành học về logistics/quản trị chuỗi cung ứng được đào tạo chính quy, bài bản và có hệ thống tại các trường đại học thì nguồn nhân lực mới được cung ứng một cách bền vững và có chất lượng. Bên cạnh chương trình đào tạo cử nhân, việc phát triển chương trình đào tạo thạc sỹ (thực hành) là hết sức cần thiết, vì đây là nguồn cung ứng chất lượng cao cho ngành Logistics. - Thứ hai, tăng cường hợp tác giữa các bộ, ban, ngành liên quan tới dịch vụ logistics Để thúc đẩy ngành Logistics phát triển một cách sâu rộng và toàn diện thì các bộ, ban, ngành có liên quan tới khu vực dịch vụ logistics cần phải hợp tác với nhau chặt chẽ, đặc biệt là Bộ GTVT, Bộ Công thương, Tập đoàn Bưu chính Viễn thông Việt Nam, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Tổng cục Hải quan, VLA, VCCI để có thể phân định rõ khả năng và trách nhiệm của mỗi bên trong chiến lược phát triển logistics nói chung và nguồn nhân lực trong lĩnh vực Logistics nói riêng. Bộ GTVT cần phải phối hợp chặt chẽ cùng Bộ Công thương và các bộ, ngành, địa phương tiếp tục thực hiện các giải pháp đồng bộ, trong đó có giải pháp phát triển nguồn nhân lực và hợp tác quốc tế. Mặt khác, các bộ, ban, ngành cũng cần hợp tác chặt chẽ với các trường đại học và các doanh nghiệp, tạo ra mối quan hệ tương tác qua lại lẫn nhau để có được sự hỗ trợ cần thiết, kết hợp chặt chẽ giữa đào tạo và thực tiễn. - Thứ ba, phát huy vai trò của các chương trình đào tạo trung và ngắn hạn Cần tiếp tục phát huy các chương trình đào tạo trung và ngắn hạn được thực hiện bởi các viện, trung tâm, hiệp hội và các công ty đào tạo. Các khóa học ngắn 52