Đề tài Đề xuất một số giải pháp phát triển dịch vụ của Công ty Cổ phần Tân cảng 189 Hải Phòng

139 trang tranphuong11 27/01/2022 8423

Download

Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Đề tài Đề xuất một số giải pháp phát triển dịch vụ của Công ty Cổ phần Tân cảng 189 Hải Phòng", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

de_tai_de_xuat_mot_so_giai_phap_phat_trien_dich_vu_cua_cong.docx

Nội dung text: Đề tài Đề xuất một số giải pháp phát triển dịch vụ của Công ty Cổ phần Tân cảng 189 Hải Phòng

MỤC LỤC Lời mở đầu 4 CHƯƠNG I : LÝ LUẬN CHUNG 5 I. Tổng quan về hệ thống cảng hàng hóa 5 1. Những vấn đề chung về cảng hàng hóa 5 2. Cơ sở vật chất cảng hàng hóa 7 3. Ý nghĩa và vai trò của cảng hàng hóa. 10 4. Chức năng của cảng hàng hóa 11 5. Hoạt động khai thác cảng hàng hóa. 12 6. Phân loại cảng hàng hóa 13 7. Mô hình quản lí cảng hàng hóa 15 II. Hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam 17 1. Đặc điểm của hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam. 17 2. Vai trò của hệ thống Cảng hàng hóa Việt Nam trong hội nhập kinh tế 18 3. Phân loại cảng hàng hóa Việt Nam 20 III. Hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam 20 1. Sự cần thiết phải tiến hành đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa 20 2. Quản lí Nhà nước liên quan đến sự phát triển cảng hàng hóa 21 3. Vốn và nguồn vốn cho phát triển cảng hàng hóa Việt Nam 25 4. Nội dung hoạt động đầu tư phát triển cảng hàng hóa 27 5. Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển cảng hàng hóa 29 6. Tình hình đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng hàng hóa Việt Nam 30 7. Những vấn đề bất cập liên quan đến hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam 34
CHƯƠNG II : THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CẢNG HẢI PHÒNG 41 I. Quá trình hình thành và phát triển của công ty TNHH 1 thành viên Cảng Hải Phòng 41 1. Sơ lược về quá trình hình thành và phát triển Cảng Hải Phòng 41 2. Điều kiện tự nhiên, vị trí địa lí của Cảng Hải Phòng. 43 3. Các lĩnh vực sản xuất kinh doanh của Cảng 44 4. Bộ máy tổ chức, quản lí hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng Hải Phòng 45 5. Cơ sở vật chất kĩ thuật của Cảng 47 II. Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh 47 1. Lợi nhuận thuần từ hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng 47 2. Đánh giá tổng sản lượng hàng hóa thông qua Cảng giai đoạn 1998-2008 47 3. Đánh giá tổng sản lượng container thông qua Cảng giai đoạn 1998-2008 47 III. TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ TẠI CẢNG HẢI PHÒNG 47 1. Tổng quan về tình hình đầu tư phát triển đầu tư xây dựng cơ bản của Cảng Hải Phòng 47 2. Tình hình huy động vốn cho hoạt động đầu tư phát triển của Cảng 47 3. Tình hình sử dụng vốn cho hoạt động đầu tư phát triển của cảng 47 4. Đánh giá về hoạt động đầu tư của Cảng Hải Phòng 47 CHƯƠNG III : MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CỦA CẢNG HẢI PHÒNG 47 I. Định hướng phát triển hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam: 47 II. Định hướng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng cảng hàng hóa ở Thành phố Hải Phòng . 47 III. Định hướng phát triển cảng Hải Phòng 47 1. Định hướng phát triển cảng Hải Phòng đến năm 2020 47
2. Định hướng đầu tư của Cảng Hải Phòng 47 3. Kế hoạch đầu tư phát triển Cảng Hải Phòng giai đoạn 2008-2013 47 IV. Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư tại Cảng Hải Phòng 47 1. Giải pháp đa dạng hoá nguồn vốn đầu tư 47 2. Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư cơ sở hạ tầng cảng 47 3. Giải pháp đầu tư nâng cao chất lượng nguồn nhân lực 47 4. Giải pháp đầu tư tăng cường công tác marketing 47 V. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ HỆ THỐNG CẢNG HÀNG HÓA VIỆT NAM 47 1. Đổi mới công tác quy hoạch hệ thống cảng hàng hóa 47 2. Cải tiến mô hình quản lí cảng hàng hóa 47 3. Xúc tiến việc xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế 47 4. Ban hành khung pháp lí của mô hình cho thuê cơ sở hạ tầng cảng hàng hóa.47 5. Một số giải pháp khác. 47 Danh mục tài liệu tham khảo 148
LỜI MỞ ĐẦU Kinh tế Việt Nam ngày càng hội nhập với nền kinh tế thế giới, đặc biệt là sau khi chúng ta gia nhập WTO và TPP thì việc mở của nền kinh tế sẽ được thực hiện. Đó cũng là những cơ hội cho các doanh nghiệp hội nhập và phát triển và đó cũng là những thách thức khi nó sẽ tạo ra sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Môi trường này càng khó khăn hơn đặc biệt là với các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, bởi khi mở cửa sẽ có nhiều đối thủ cạnh tranh từ phía nước ngoài tham gia thị trường. Những đối thủ cạnh tranh này có bề dầy kinh nghiệm cũng như nguồn vốn dồi dào hơn các doanh nghiệp trong nước rất nhiều. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam gặp nhiều khó khăn bởi hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam có cơ sở hạ tầng kỹ thuật rất thấp so với thế giới và các nước trong khu vực, nhưng nó lại đóng một vai trò hết sức quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới và khu vực của Việt Nam. Theo thống kê, 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển thông qua các cảng hàng hóa. Vì vậy, vận tải biển và hệ thống cảng hàng hóa góp phần tích cực vào sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước không chỉ ở việc vận chuyển hàng hóa, tạo ra thu nhập và việc làm mà quan trọng hơn là thúc đẩy đầu vào và cả đầu ra của sản xuất hàng hóa và dịch vụ. Chính vì lẽ đó, kinh tế cảng hàng hóa cần được xem là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn, tạo đà thúc đẩy cho các ngành khác phát triển. Và trong thời gian tới, chúng ta cần đặc biệt quan tâm đầu tư vào hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam để có thể đáp ứng được nhu cầu phát triển đã đặt ra. Nhận thấy tầm quan trọng của hoạt động đầu tư phát triển cảng hàng hóa Việt nam, trong quá trình thực tập tại Công ty cổ phần tân cảng 189 Hải Phòng em đã tiến hành nghiên cứu đề tài : “Đề xuất một số giải pháp phát triển dịch vụ của công ty cổ phần tân cảng 189 Hải Phòng” làm đề tài cho chuyên đề tốt nghiệp. 2. Mục tiêu nghiên cứu - Tìm hiểu các các thức hoạt động của tân cảng 189, các yếu tố ảnh hưởng đến dịch vụ của tân cảng 189.
- Đề ra những giải pháp để pahts triển dịch vụ của công ty cổ phần tân cảng 189. 3. Đối tượng nghiên cứu Nghiên cứu những vấn đề về các dịch vụ mà công ty cổ phần 189 đang cung cấp. 4. Phạm vị nghiên cứu Nghiên cưu các hoạt động cung cấp dịch vụ công ty cổ phần 189 thuộc đại bàn TP Hải Phòng. 5. Kết cấu, nội dung đề tài Kết cấu của đề tài gồm 3 chương: Chương 1: Những vấn đề chung về dịch vụ của cảng hàng hóa . Chương 2: Thực trạng dịch vụ của công ty cổ phần Tân cảng 189 Hải Phòng. Chương 3: Phương hướng và biện pháp phát triển dịch vụ của công ty cổ phần tân cảng 189 Hải phòng Hà Nội, ngày 16 tháng 04 năm 2016 Sinh viên Do hạn chế về mặt thời gian cũng như kinh nghiệm và trình độ nên bài viết còn nhiều thiếu sót. Vì vậy, em rất mong được sự góp ý chân thành của các thầy cô giáo để bài viết hoàn chỉnh hơn. Em xin chân thành cảm ơn đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn em trong thời gian qua để em hoàn thành bài viết này.
CHƯƠNG 1: NHỮNG VÂN ĐỀ CHUNG VỀ DỊCH VỤ CỦA CẢNG HẢNG HÀNG HÓA 1.1. Đặc điểm hoạt động của cảng hàng hóa 1.1.1. Khái niệm và phân loại cảng hàng hóa a. Khái niệm cảng hàng hóa Có nhiều định nghĩa khác nhau về cảng hàng hóa, nhưng thường dùng khái niệm là cảng hàng hóa là tập hợp hệ thống các côn trình và thiết bị cho phép các tàu neo đậu và đỗ yên tĩnh xếp dỡ hàng hóa, đưa hành khách lên xuống tàu nhanh chóng thuận tiện đảm bảo an toàn. Là nơi phục vụ cho các xếp dỡ hàng hóa, neo đậu bảo quản lưu trữ hàng hóa Cảng trở thành đầu mối giao thoong quan trọng không thể thiếu, có thể bao gồm cả vận tải đường biển, vận tải đường sông, vận tải đường sắt. b. Phân loại cảng hàng hóa: Tùy vào tính chấ và vị trí địa lý của các cảng hàng hóa mà người ta phân loại thành các loại cảng như sau: Cảng hàng không: dùng cho giao nhận hàng hóa theo đường hàng không Cảng đường biển: dùng cho giao nhận hàng hóa theo đường biển, đường bộ, đường săt Cảng đường sắt: dùng cho giao nhận hàng hóa theo đường sắt Cảng đường bộ: dùng cho giao nhận hàng hóa theo đường bộ, giao nhận bằng các phương tiện cớ giới như ô tô, xe máy Cảng đường ống: là dùng cho việc giao nhận, chuyển đổi giữa hệ thống đường ống dẫn. 1.1.2. Điều hiện hình thành và đặc điểm kinh doanh của càng hàng hóa Cảng hàng hóa nói chung và cảng hàng hóa nói riêng được hình thành từ nhu cầu giao thương buôn bán, trao đổi hàng hóa giữa các quốc gia, vùng lãnh thổ. Hoạt động khai thác cảng hàng hóa là việc khai thác các nguồn lực của cảng nhằm thực hiện các chức năng phục vụ tàu và hàng hóa qua cảng. Có thể phân loại hoạt động khai thác cảng theo chức năng như sau:
Hoạt động xếp dỡ hàng hóa: đây là chức năng vốn có của cảng, thể hiện việc xếp dỡ hàng hóa tại tuyến cầu tàu ( tuyến tiền phương) và tuyến bãi (tuyến hậu phương). Hoạt động xếp dỡ hàng hóa được thực hiện bằng các thiết bị cơ giới có tính chuyên dụng. Tại một số cảng hiện đại, xếp dỡ tại bãi có thể được thực hiện theo công nghệ tự động hóa trên cơ sở ứng dụng công nghệ thông tin và truyền thông hiện đại, sử dụng các phần mềm khai thác và quản lí bãi. Hoạt động lưu kho, bãi hàng hóa: Lưu kho bãi hàng hóa qua cảng là chức năng quan trọng, để khai thác chức năng này, cảng chuẩn bị diện tích mặt bằng, áp dụng công nghệ quản lí và khai thác bãi tiên tiến nhằm tối thiểu hóa thời gian phục vụ khách hàng. Các bãi của cảng thường được phân chia vị trí theo các tiêu thức khác nhau: + Theo chiều hàng: Bãi xuất, bãi nhập. + Theo chủ hàng + Theo lượng hàng chứa trong container: container có hàng, container rỗng. + Theo kích thước container: loại 20’, 40’ + Theo đặc thù hàng hóa: hàng rời, hàng container, hàng lỏng, Hoạt động giao nhận hàng hóa: hoạt động này liên quan trực tiếp đến dòng hàng hóa ra vào cảng. Hoạt động giao nhận là công đoạn đầu tiên (hàng xuất) và công đoạn cuối cùng (hàng nhập) của toàn bộ quá trình hàng hóa tại cảng để xếp xuống tàu hay dỡ từ tàu. Hoạt động này mang tính pháp lí về sự chuyển giao trách nhiệm giữa người nhận hàng và người gửi hàng cho cảng, vì vậy cần kiểm tra kĩ lưỡng thông tin về hàng hóa giao nhận cũng như đối tượng đưa hàng đến giao hoặc nhận với cảng. Hoạt động này được diễn ra ở cổng ra vào và tại khu giao nhận trong bãi. Để đảm bảo hảng hóa được giao nhận chính xác, an toàn và nhanh chóng, tại nhiều cảng hàng hóa trên thế giới đã áp dụng các công nghệ quản lí, khai thác, kiểm tra, kiểm soát tiên tiến tại cổng và khu vực bãi. Các hoạt động khác: Ngoài các hoạt động khai thác cơ bản trên, cảng hàng hóa còn có một số hoạt động khác như bảo dưỡng sửa chữa tàu thuyền, vận chuyển nội địa các hàng hóa theo yêu cầu chủ hàng, cung cấp thực phẩm, nước ngọt cho tàu, hoạt động lai dắt cứu trợ tàu thuyền
1.2. Dịch vụ và phát triển dịch vụ của cảng hàng hóa 1.2.1. Khái niệm và phân loại các dịch vụ tại cảng hàng hóa Dịch vụ cảng hàng hóa chính các dịch vụ phục vụ cho việc giao nhận, bốc xếp bảo quản hàng hóa tại cảng. Phân loại dịch vụ gồm 2 mảng dịch vụ chính là a. Đối với hàng hoá ra vào cảng : Cảng hàng hóa là nơi quá trình chuyên chở các loại hàng hoá có thể được bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc. Do đó, tại cảng hàng hóa, hàng hóa có thể được hưởng các dịch vụ sau: Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa vận chuyển: là hoạt động kinh doanh thay mặt khách hàng kiểm đếm số lượng hàng hóa thực tế khi giao hoặc nhận với tàu, với các phương tiện vận tải khác, khi xuất hoặc nhập kho, bãi cảng, hay khi xếp, dỡ hàng hoá trong container. Dịch vụ giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng đường biển: là hoạt động kinh doanh thay mặt khách hàng tổ chức thiết kế, bố trí thu xếp các thủ tục giấy tờ, chứng từ liên quan đến việc giao nhận hàng hóa với người chuyên chở và các cơ quan chuyên môn khác. Dịch vụ bảo quản hàng hóa: là hoạt động lưu kho lưu bãi hàng hóa trong thời gian hàng hóa còn nằm ở cảng chờ chủ hàng đến lấy, chờ giao cho người chuyên chở, hoặc chờ trong thời gian chuyển tiếp để vận chuyển đến cảng đích. Ngoài ra, cảng hàng hóa còn thực hiện sửa chữa bao bì, đóng gói lại hàng hóa, ký mã hiệu cho hàng hóa nếu trong quá trình chuyên chở đến người nhận hàng bị tổn thất trong phạm vi có thể sửa chữa tại cảng. b. Đối với tàu ra vào cảng: Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu trong và sau mỗi cuộc hành trình. Nên mọi hoạt động điều hành giao dịch với tàu đều phải được thực hiện tại cảng, cụ thể là : Dịch vụ đại lí tàu biển( áp dụng cho cảng biển): là hoạt động thay mặt chủ tàu nước ngoài thực hiện các dịch vụ đối với tàu và hàng tại Việt Nam.
Dịch vụ môi giới hàng hải: là hoạt động kinh doanh môi giới cho khách hàng các công việc liên quan đến hàng hoá và phương tiện vận tải biển, mua bán tàu, thuê tàu, thuê thuyền viên. Dịch vụ lai dắt tàu biển và hoa tiêu hàng hải (áp dụng cho cảng biển) Dịch vụ cung ứng tàu biển (áp dụng cho cảng biển): là hoạt động kinh doanh cung ứng cho tàu lương thực thực phẩm cũng như các dịch vụ đối với thuyền viên Dịch vụ cứu hộ hàng hải(áp dụng cho cảng biển) Dịch vụ thông tin và tư vấn hàng hải. Dịch vụ cho thuê cảng trung chuyển. Dịch vụ sửa chữa nhỏ tàu biển: là hoạt động kinh doanh thực hiện cạo hà, gõ rỉ, sơn, bảo dưỡng, sửa chữa các thiết bị động lực, thông tin, đường nước, ống hơi, hàn vá từ mớn nước trở lên và các sửa chữa nhỏ khác. 1.2.2. Vài trò và Ý nghĩa phát triển của dịch vụ cảng hàng hóa Nếu như việc vận chuyển hàng hóa luôn đi đôi và có vai trò cực kỳ quan trọng với cuộc sống con người. Thì dịch vụ cảng hàng hóa lại là xương sống của vận chuyển hàng hóa, việc hàng hóa có được lưu chuyển một cách nhanh chóng, thuận tiện và đảm bảo chất lượng hay không là phụ thuộc hoàn toàn vào các dịch vụ của cảng hàng hóa. Các hàng hóa được tập kết và được vận chuyển bằng đường biển, đường bộ, đường sắt, Nguyên vật liệu sản xuất được khai thác và vận chuyển từ vùng nguyên liệu đến nơi địa điểm sản xuất bằng ô tô, tàu hỏa, tàu biển Tất cả những hoạt động này đều liên quan đến vận chuyển hàng hóa. Và nếu như chất lượng của dịch vụ cảng hàng hóa không tốt thì đồng nghĩa với việc hàng hóa sẽ bị ứ đọng tại các các, thời gian giao hàng bị chậm trễ, chất lượng hàng hóa bị ảnh hường tất cả những điều này sẽ gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới các doanh nghiệp có hàng hóa giao nhận nói riêng và cả nền kinh tế nói chung. Dịch vụ cảng hàng hóa đóng một vai trò trọng yếu trong các khâu lưu thông và phân phối hàng hóa. Nếu ta coi toàn bộ nền kinh tế của chúng ta là một cơ thể sống, với hệ thống giao thông đóng vai trò là các huyết mạch thì vận chuyển hàng hóa và
các dịch vụ cảng hàng hóa là quá trình đưa các chất dinh dưỡng đến nuôi các tế bào của cơ thể sống đó. 1.2.3. Nội dung phát triển dịch vụ của cảng hàng hóa Nâng cao chât lượng dịch vụ bằng cách cải tạo thay thế sửa chữa kết cấu hạ tầng giao thông cũ trong hệ thông cảng hàng hóa. Tăng cường sự đồng bộ giữa các khâu vận chuyển, bốc xếp, lưu kho làm tăng mức độ liên thông, tính kết nối về hạ tầng và dịch vụ giữa các phương thức vận tải. Thêm vào đó, đổi mới, bổ sung các hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật chưa đầy đủ, thiếu đồng bộ; nâng cao năng lực quản lý nhà nước; xóa bỏ các thủ tục hành chính rườm rà Trong tương lai Việt Nam sẽ có cơ quan điều phối chung chuỗi hoạt động logistics, làm cho công tác quản lý nhà nước về logistics không còn bị phân tách, rời rạc như trước nữa để tạo nên hiệu quả cao. 1.2.4. Các nhân tố phản ánh phát triển dịch vụ của cảng Sự tin tưởng (Reliability): là khả năng thực hiện dịch vụ một cách chính xác với những gì hứa hẹn với khách hàng. Đó là cam kết luôn cung cấp dịch vụ đúng hạn, đúng cách và không có lỗi. Nếu sự tin tưởng ngày càng cao chứng tỏ dịch vụ cảng hàng hóa ngày càng phát triển. Sự phản hồi/ đáp ứng (Responsiveness): là sự sẵn sàng giúp đỡ khách hàng và cung cấp dịch vụ một cách kịp thời. Để khách hàng chờ lâu với những lý do không rõ ràng sẽ tạo cho khách hàng cảm giác không hài lòng về chất lượng dịch vụ. Nếu doanh nghiệp gặp phải sai sót khi cung cấp dịch vụ nhưng khả năng hồi phục nhanh chóng một cách chuyên nghiệp thì có thể tạo ra sự hài lòng của khách hàng về chất lượng dịch vụ. Nếu như chất lượng dịch vụ cảng muốn nâng cao thì phải đảm bảo được rằng chất lượng dịch vụ hỗ trợ khách hàng phải nhanh chóng kịp thời, đây là một thang đo chất lượng của dịch vụ cảng. Và nhân tố này càng cao thì chất lượng dịch vụ cảng ngày càng phát triển và càng cao. Sự đảm bảo (Assurance): là kiến thức, tác phong cũng như khả năng truyền tải sự tin tưởng và sự tự tin của nhân viên đến khách hàng. Các khía cạnh của sự đảm bảo bao gồm những yếu tố sau: khả năng thực hiện dịch vụ; tác phong lịch sự,
tôn trọng khách hàng; kỹ năng giao tiếp tốt với khách hàng; lòng nhiệt tâm phục vụ khách hàng một cách tốt nhất. Sự cảm thông (Empathy): là sự ân cần, quan tâm đầy đủ của từng nhân viên đối với khách hàng. Sự cảm thông bao gồm sự than thiện, sự nhạy cảm và nổ lực tìm hiểu nhu cầu khách hàng. Sự hữu hình (Tangible): là thể hiện bên ngoài của cơ sở vật chất, dụng cụ, con người, tài liệu, công cụ thông tin. Chất lượng dịch vụ cảng ngày càng hướng tới sự hữu hình để nâng cao chất lượng phục vụ, đó là yếu tố quyết định đến năng lực phục vụ, khả năng đáp ứng của dịch vụ cảng hàng hóa. 1.2.5. Nhân tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ của hàng hóa Cảng hàng hóa là mắt xích của vận tải đa phương thức, ở đó các phương tiện vận tải biển, vận tải đường sắt, vận tải đường sông hoặc đường hàng không đi qua, là nơi có sự thay đổi hàng hóa từ phương tiện vận tải biển sang phương tiện vận tải khác và ngược lại. Chính vì vậy mà dịch vụ cảng hàng hóa chịu ảnh hưởng của nhiều nhóm các nhân tố, nhưng chủ yếu vẫn được chia ra làm hai nhóm nhân tố là: Nhân tố nội tại của cảng hàng hóa Nhân tố môi trường bên ngoài của cảng hàng hóa 1.2.6. Nhân tố ảnh hưởng thuộc về cảng a. Hệ thống giao thông trong cảng. Công tác quy hoạch hệ thống giao thông trong cảng nếu hợp lí sẽ tạo thuận lợi và dễ dàng thực hiện các hoạt động dịch chuyển các trang thiết bị, phương tiện vận chuyển; ngược lại nó sẽ gây cản trở, làm gián đoạn các quy trình dịch chuyển hàng hóa, giảm năng suất phục vụ. Nếu hệ thống giao thông này thuận tiện và được bố trí khoa học hợp lý sẽ làm giảm thời gian chờ xử lý các đơn hàng giao nhận tại cảng hàng hóa, giúp cho quá trình giao nhận tại cảng hàng hóa diễn ra nhanh chóng thuận tiện, đáp ứng được yêu cầu từ khách hàng. b. Hệ thống kho bãi trong cảng Hệ thống kho bãi của cảng được đầu tư xây dựng để lưu trữ, bảo quản hàng hóa qua cảng. Quy mô hệ thống kho bãi phụ thuộc vào dung lượng hàng hóa cần qua kho bãi. Đối với hàng container, nhu cầu diện tích đất sử dụng cho lưu bãi
container gấp 3 đến 5 lần so với cảng thông thường. Hệ thống kho bãi của cảng hàng hóa bao gồm: - Bãi chứa hàng: mặt bằng của bãi chứa hàng được bố trí tại tuyến hậu phương của cảng, chức năng lưu trữ hàng hóa phục vụ hàng xuất và hàng nhập - Kho CFS: Kho được thiết lập chủ yếu để phục vụ lưu kho hàng bách hóa trước và sau quá trình đóng và rút hàng, được thiết kế dạng kho kín có các trang thiết bị nhằm bảo quản hàng hóa trong quá trình lưu kho. - Kho CY: được sử dụng đối với các bến cảng container, kích thước của CY sẽ phụ thuộc vào số lượng container tối ưu được bảo quản tại bất kì thời gian nào. Nếu như các hệ thống kho bãi này được bố trí khoa học thì sẽ làm giảm thời gian xử lý của các đơn hàng giao nhận, giúp hàng hóa không bị hư hỏng gây ra thiệt hại cho phía chủ hàng. c. Thiết bị xếp dỡ hàng hóa Thiết bị xếp dỡ là kết cấu hạ tầng cơ bản và chủ yếu để kết nối giữa tàu và cảng. Mức độ hiệu quả của thiết bị xếp dỡ là tối đa khối lượng hàng hóa qua cầu tầu, giảm thời gian tầu ở cảng, tối thiểu chi phí xếp dỡ. Quản lí cảng trên thế giới hiện nay ngày càng nhận thức rõ sự cần thiết phải có những cầu tàu trang bị hiện đại với các kĩ thuật xếp dỡ đắt tiền, sử dụng ít lao động như là một cách để tăng ưu thế cạnh tranh và thu hút nguồn hàng qua cảng. Các thiết bị này nếu được thường xuyên thay mới bảo trì bảo dưỡng sẽ làm tăng độ an toàn và giảm thời gian giao nhận vận chuyển, điều này giúp doanh nghiệp tiết kiệm chi phí. d. Khu vực giao nhận hàng hóa Khu vực được quy hoạch với chức năng phục vụ hoạt động giao và nhận hàng hóa của khách hàng qua cảng, do đó diện tích và vị trí khu vực này đảm bảo thuận lợi việc thực hiện quy trình giao nhận, một mặt đảm bảo an toàn các hoạt động diễn ra tại khu vực này. Nếu khu vực này đủ rộng để đáp ứng được yêu cầu của lô hàng thì sẽ rất tốt cho việc nâng cao chất lượn dịch vụ cảng hàng hóa nhưng ngược lại nếu khu vực này không đủ đáp ứng thì sẽ gây chậm toàn bộ tiến trình giao nhận hàng hóa tại cảng. e. Cơ sở hạ tầng thông tin của cảng
Cảng hàng hóa là mắt xích quan trọng trong vận tải đường biển nói chung. Nó là nơi chuyển tiếp hàng hóa từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác. Sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt giữa các cảng đòi hỏi các cảng khai thác hiệu quả hơn tức là vận tải và xếp dỡ nhiều hàng hóa hơn trong khoảng thời gian ít hơn, chất lượng dịch vụ cảng cung cấp cho khách hàng ngày càng tốt hơn. Những đòi hỏi này sẽ trở nên dễ dàng được đáp ứng khi các cảng áp dụng hiệu quả những thành tựu phát triển của công nghệ thông tin trong khai thác cảng. Hiện nay tại nhiều cảng hàng hóa lớn trên thế giới, đặc biệt là các cảng trung chuyển quốc tế, hạ tầng thông tin của cảng trở thành yếu tố cạnh tranh hữu hiệu vì nó liên quan trực tiếp đến hoạt động quản lí và điều hành hoạt động khai thác cảng, ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng. Cơ sở vật chất của các doanh nghiệp vận tải chủ yếu là đội phương tiện vận tải (xe ô tô, máy bay, tàu thủy, toa xe, đầu kéo ). Các phương tiện này tham gia dịch chuyển các lô hàng giữa các điểm thu gom và giao trả khác nhau. Các doanh nghiệp vận tải có đội phương tiện đủ về qui mô, phù hợp với chủng loại hàng sẽ là nhân tố quan trọng để đảm bảo lô hàng được giao đúng hạn thời gian qui định. Trong trường hợp các nhà vận tải không đủ, thậm chí không có phương tiện chuyên chở các lô hàng, khi đó họ không thể chủ động để tổ chức vận tải, có thể phải kéo dài thời gian giao hàng vào mùa cao điểm, đồng thời tăng thêm chi phí khai thác làm tăng giá cước vận chuyển. Cơ sở hạ tầng thông tin được sử dụng trong quản lí và khai thác cảng hàng hóa bao gồm: hệ thống máy tính được kết nối, các cơ sở dữ liệu , các thiết bị điện tử để kết nối với các cơ quan liên quan khác như ngân hàng, hải quan, nhà khai thác cảng, tổ chức giao nhận, các nhà kinh doanh vận tải. Thông qua hạ tầng thông tin của các cảng hàng hóa, cho phép cảng hiện đại hóa công tác quán lí và khai thác, nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng. Nếu hệ thống thông tin này yếu kém sẽ làm trì trệ và làm cho tốc độ xử lý, luân chuyển hàng hóa tại cảng bị tê liệt. Tại các cảng đường thủy, cảng hàng không, các ga đường sắt hoặc các cảng nội địa (ICD), nếu được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại mang tính chuyên dụng cao sẽ góp phần làm tăng năng suất xếp dỡ, giảm thời gian xếp dỡ các lô hàng. f. Mức độ ứng dụng khoa học kỹ thuật và công nghệ
Có thể nói sự phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ đã được ứng dụng mạnh mẽ vào nhiều lĩnh vực của cuộc sống, trong đó bao gồm hoạt động vận tải. Công nghệ thông tin, truyền thông đã được các nhà vận tải ứng dụng khá mạnh mẽ, đặc biệt là công nghệ truyền thông dữ liệu điện tử (EDI – Electronic Data Interchange). Điều đó không chỉ tăng tính thuận tiện và dễ dàng, nhanh chóng kết nối thông tin giữa các tổ chức liên quan đến vận tải lô hàng (các nhà vận tải ở các phương thức khác nhau, cơ quan quản lý, các chủ hàng, người giao nhận), mà còn đảm bảo sự chính xác các thông tin của lô hàng, giúp giảm thiểu các lãng phí thời gian và tổn thất liên quan đến hàng hóa, góp phần tăng nhanh thời gian giao hàng, đảm bảo an toàn hàng hóa và nâng cao hiệu quả của dịch vụ cảng hàng hóa. g. Nguồn nhân lực Nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp vận tải chủ yếu là đội ngũ nhân viên vận hành phương tiện vận chuyển, các trang thiết bị xếp dỡ, nhân viên giao nhận hàng hóa. Ngày nay, do ứng dụng khoa học và công nghệ vào lĩnh vực vận tải và sự chuẩn mực các thông tin về hàng hóa giữa các nước nhập khẩu, nước xuất khẩu cũng như giữa các tổ chức liên quan lô hàng thương mại, đòi hỏi các nhân viên này phải có nghiệp vụ chuyên môn, đồng thời cũng phải có kỹ năng tin học và ngoại ngữ, chuyên môn sâu về vận tải container trong dây chuyền logistics. Các kiến thức và kỹ năng đó sẽ giúp cho họ thực hiện thành thạo chuyên nghiệp các nhiệm vụ được giao, làm giảm các thao tác công việc, góp phần giảm thời gian vận chuyển, tăng khả năng xử lý tình huống bất thường xảy ra. Nếu chất lượng chuyên môn của nguồn nhân lực được nâng cao thì các công đoạn giao nhận hàng hóa sẽ diễn ra nhanh hơn, tránh lãng phí thời gian và giảm chi phí sử dụng máy móc thiết bị của doanh nghiệp. 1.2.7. Nhân tố bên ngoài cảng a. Các yếu tố điều kiện khai thác Có thể nói điều kiện khai thác bao gồm điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông cho tất cả các phương thức vận tải có ảnh hưởng rõ rệt đến thời gian các phương tiện vận hành trên tuyến vận tải, nó cũng ảnh hưởng đến tính an toàn của các lô hàng trong quá trình vận chuyển. Điều kiện khai thác không thuận lợi sẽ dẫn đến sự
chờ đợi làm tăng thời gian vận chuyển (thời gian giao hàng), làm tăng chi phí phát sinh. b. Các yếu tố về khách hàng Trong nhiều trường hợp, mặc dù đã có sự thống nhất về yêu cầu vận chuyển (loại hàng, khối lượng, yếu cầu bảo quản, thời gian thu nhận hoặc giao trả ), tuy nhiên do những lý do khác nhau, khách hàng có thể thay đổi một số điều khoản của hợp đồng, do đó làm cho nhà vận tải phải thay đổi theo (ngoài kế hoạch ban đầu). Điều này không những làm tăng thêm thời gian giao hàng mà còn làm tăng thêm chi phí, gây khó khăn cho nhà vận tải tổ chức hoạt động vận tải. c. Tính chất lô hàng Liên quan đến lô hàng bao gồm chủng loại, khối lượng, tính chất, yêu cầu bảo quản trong vận chuyển và xếp dỡ. Các lô hàng khác nhau sẽ có lựa chọn phương thức vận tải, địa điểm thu gom hoặc giao trả khác nhau, lựa chọn thiết bị xếp dỡ khác nhau. Nếu sự lựa chọn thiếu khoa học và thực tiễn có thể làm tăng thời gian giao hàng và chất lượng lô hàng không được đảm bảo. Ngoài ra, tính chất lô hàng còn liên quan đến công tác quản lý nhà nước về hàng hóa xuất, nhập khẩu. Tại các điểm thu gom hoặc giao trả (hoặc tại các đầu mối ga cảng), hàng hóa phải thực hiện các kiểm tra kiểm soát về tính hợp pháp hợp lệ của xuất, nhập khẩu, kiểm tra dịch tễ, môi trường, kiểm tra văn hóa Các hoạt động kiểm tra càng nhiều càng làm tăng thời gian giao giao hàng và có thể làm tổn hải đến phẩm chất của hàng hóa. d. Sự hợp tác phối hợp của các tổ chức liên quan Trong hoạt động vận tải của dây chuyền logistics liên quan đến nhiều tổ chức vận tải khác nhau (vận tải bằng các phương thức khác nhau), liên quan đến các cơ quan quản lý nhà nước, liên quan đến các tổ chức xếp dỡ lô hàng. Sự hợp tác không chặt chẽ giữa cá bên sẽ gây ra hiện tượng chờ đợi, làm tăng thời gian giao hàng, tăng thêm chi phsi phát sinh và ảnh hưởng đến phẩm chất của lô hàng.
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG DỊCH VỤ CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN TÂN CẢNG 189 HẢI PHÒNG
1. Ý nghĩa và vai trò của cảng hàng hóa. - Tạo nguồn thu, đóng góp cho ngân sách nhà nước: với các hoạt động dịch vụ cho tàu và hàng hóa đi và đến (hoa tiêu, lai dắt, bảo dưỡng sửa chữa tàu, cung ứng cho tàu, trung chuyển hàng hóa quốc tế) cảng có các nguồn thu đảm bảo duy trì hoạt động và phát triển cảng và góp phần thúc đẩy kinh tế quốc gia và địa phương cảng phát triển. -Thúc đẩy thương mại quốc tế: Sự phát triển cơ sở vật chất kĩ thuật của cảng sẽ đáp ứng nhu cầu thương mại hàng hóa trong phạm vi khu vực cũng như trên toàn thế giới, thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu, thúc đẩy kinh tế phát triển, đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, tăng vị thế quốc gia trên trường quốc tế. - Tăng cường phát triển kinh tế quốc gia và địa phương: với các quốc gia có cảng hàng hóa phát triển, đặc biệt tại địa phương có cảng, được xem như một sự kiện quan trọng cho sự hình thành và phát triển các khu công nghiệp, công nghiệp khai thác, công nghiệp đóng tàu, cho phép tạo nhiều công ăn việc làm phục vụ kinh tế địa phương. 2. Chức năng của cảng hàng hóa. - Chức năng vận tải: Chức năng này thể hiện sự dịch chuyển hàng hóa với cự ly gần bằng các trang thiết bị xếp dỡ và vận chuyển của cảng, thực hiện nhiệm vụ xếp, dỡ hàng hóa từ tàu biển qua mặt cắt cầu tàu chuyển sang các phương tiện vận tải khác vào kho, bãi hoặc ngược lại. Đây là chức năng rất cơ bản, là hoạt động chính của cảng. - Chức năng thương mại: Cảng hàng hóa là cửa ngõ cho thương mại hàng hóa giữa các nước bằng đường biển. Trong những năm gần đây sản lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng đường biển ngày càng lớn do xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế đang lan rộng trên toàn thế giới. Theo xu hướng mới, xu hướng container hóa, vân tải đa
phương thức ngày càng phát triển trên phạm vi toàn cầu, đòi hỏi một công nghệ vận tải tiên tiến cho phép dây chuyền vận tải thông suốt, nhanh chóng, an toàn và hiệu quả. Hàng hóa vận chuyển được tạo thêm giá trị gia tăng bởi có thêm nhiều dịch vụ được bổ sung trong dây chuyền vận tải tiên tiến. - Chức năng công nghiệp: Việc sản phẩm thô được nhập về bằng đường biển, được chế biến tại các khu công nghệ tại cảng tạo ra thành phẩm, rồi được tiếp tục xuất đi nước đã mang lại sự tiết kiệm rất đáng kể chi phí vận chuyển đầu vào và đầu ra của sản phẩm. Vì lí do trên, các cảng hàng hóa đã trở thành trung tâm thuận lợi cho việc tập trung các đơn vị thuộc các ngành công nghiệp khác nhau khi mà các nhà máy sản xuất công nghiệp được đặt trong cảng hoặc khu vực gần cảng. Trên thế giới hiện nay, hoạt động công nghiệp của một số nước chủ yếu diễn ra ở các vùng công nghiệp ven biển, các nhà máy chế biến có thể được bố trí dọc theo cầu tàu, hoặc ở sâu vào phía sau cảng hay khu vực gần cảng. - Chức năng phát triển thành phố và đô thị: Việc hình thành cảng hàng hóa sẽ thu hút một lực lượng lao động lớn, do đó tạo thu nhập cho những người dân trong thành phố cảng. Ngoài ra trong khu vực lân cận cảng có thể diễn ra những hoạt động thương mại, công nghiệp và dịch vụ, từ đó thúc đẩy sự phát triển của đô thị. Do đó, sự phát triển của cảng hàng hóa có thể thúc đẩy sự hình thành và phát triển của thành phố, đô thị, tác động đến sự tiến bộ của xã hội. 3. Phân loại cảng hàng hóa. 3.1. Phân loại theo vai trò và vị trí của cảng. Cảng trung chuyển: Là cảng cung cấp bến và các dịch vụ hàng hải để xếp dỡ và các tiện ích cho sự chuyển giao và chuyển tải hàng hóa giữa tàu mẹ và tàu con trong thời gian ngắn nhất Đặc điểm của cảng trung chuyển: - Là cảng trung tâm quan trọng cho việc chuyển tải hàng hóa của một khu vực hay vùng kinh tế.
- Vị trí của cảng trung chuyển thường là trung tâm của một khu vực hay vùng nào đó. Cở sở vật chất kĩ thuật cảng hiện đại, có công suất lớn đủ điều kiện đáp ứng năng lực vận chuyển hàng hóa giữa các tuyến trong vùng hay khu vực đó. Cảng địa phương: Là những cảng nằm tại khu vực thuộc vùng hậu phương của cảng lớn, có chức năng phục vụ vận chuyển hàng hóa trong vùng và nối liền dòng hàng hóa địa phương với toàn cầu qua cảng trung chuyển. Cảng container nội địa ICD Là loại cảng nằm sâu trong nội địa (miền hậu phương của cảng), được gọi là cảng cạn hay điểm thông quan nội địa và được quy hoạch với mục đích sau: - Thu gom hàng lẻ để đóng vào container trước khi xuất khẩu. - Phân chia hàng nhập từ container để giao trả cho các chủ hàng lẻ. - Thực hiện các thủ tục thông quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu. Trong nhiều trường hợp, do sự quá tải về bãi chứa của các cảng container, ICD được xem là một giải pháp quan trọng nhằm tháo gỡ tình trạng trên, tránh sự ùn tắc, làm gián đoạn các quy trình phục vụ container trong cảng. Trong trường hợp này, sau khi được dỡ ra khỏi tàu, container sẽ được vận chuyển thẳng đến ICD và sẽ lưu bãi, rút hàng, hoàn tất thủ tục trước khi chuyển sang phương thức vận tải khác. Cảng đầu mối Là cảng nằm ở những nơi được bao quanh bởi những trung tâm thương mại và khu công nghiệp lớn có nhu cầu cao về hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng hàng hóa. Hàng hóa đến hoặc ra khỏi cảng đều qua cổng, do đó đòi hỏi hiệu suất dịch vụ tại cổng cao đồng thời yêu cầu một diện tích kho bãi lớn. 3.2. Phân loại theo quy mô và tầm quan trọng: Theo Luật Hàng Hải Việt Nam, Cảng hàng hóa được phân thành các loại sau đây:
1. Cảng hàng hóa loại I là cảng hàng hóa đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; 2. Cảng hàng hóa loại II là cảng hàng hóa quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương; 3. Cảng hàng hóa loại III là cảng hàng hóa có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp. 4. Mô hình quản lí cảng hàng hóa 4.1. Cảng dịch vụ (cảng nhà nước) Là mô hình quản lí mà trong đó Nhà nước đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đồng thời cũng sở hữu, quản lí và khai thác tất cả các chức năng của cảng. Mô hình này có ưu điểm là do tính thống nhất và mệnh lệnh cao nên nó cho phép công tác điều hành, quản lí và khai thác cảng thực hiện được dễ dàng. Bên cạnh đó công tác quy hoạch phát triển từng cảng cũng sẽ nằm trong tổng thể quy hoạch chung của Nhà nước, do đó hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa sẽ được tiến hành đồng bộ, không bị chồng chéo, dàn trải do đều cùng được xây dựng bởi cơ quan quy hoạch cảng hàng hóa quốc gia. Tuy nhiên mô hình này cũng tồn tại những nhược điểm như hoạt động khai thác và quản lí cảng sẽ mang nặng tính bao cấp do đó thiếu tính cạnh tranh quốc tế, hiệu quả khai thác không cao, gây ra lãng phí sử dụng các nguồn lực. Đồng thời do kinh phí đầu tư của Nhà nước eo hẹp nên khó có khả năng hiện đại hóa và phát triển, chất lượng dịch vụ thấp do không hướng tới yêu cầu của khách hàng. 4.2. Mô hình cảng công cụ Đây là mô hình mà Nhà nước tham gia đầu tư xây dựng và sở hữu tất cả các cơ sở vật chất kĩ thuật của cảng nhưng Nhà nước có thể không tham gia hoạt động khai thác các cơ sở vật chất này mà giao lại cho tổ chức khác. Ưu điểm của mô hình này cũng tương tự với mô hình cảng dịch vụ ở trên là do Nhà nước đã đầu tư xây dựng toàn bộ cơ sở hạ tầng cảng hàng hóa nên các nhà khai thác không phải đầu tư gì, do đó tránh được hiên tượng đầu tư trùng lập dẫn đến dư thừa công suất trang thiết bị. Tuy nhiên điều này cũng vẫn sẽ dẫn đến sự hạn chế đầu tư mở rộng phát
triển hệ thống cảng do nguồn vốn đầu tư bị hạn chế, vẫn chủ yếu từ ngân sách Nhà nước. 4.3. Mô hình chủ cảng Đây là mô hình mà Nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng nhưng không tham gia vào hoạt động khai thác cảng mà giao cho tổ chức khác khai thác trên cơ sở thuê sử dụng kết cấu hạ tầng đó và có trả phí. Nhà khai thác tư nhân sẽ đầu tư và sở hữu các phương tiện và trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển, hệ thống nhà kho bến bãi, đồng thời được phép nhượng quyền cung cấp các dịch vụ trong cảng hoặc tự tiến hành khai thác các trang thiết bị đã đầu tư. Mô hình này tạo ra sự cạnh tranh giữa các nhà khai thác nên thúc đẩy cảng phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ cho khách hàng. Tuy nhiên nhược điểm của nó là dễ dẫn đến tình trạng đầu tư dư thừa do tính cạnh tranh giữa các nhà khai thác. Hiện nay, mô hình này đã được áp dụng thí điểm cho cảng Cái Lân từ năm 2003, trong đó bên cho thuê là Cục Hàng Hải Việt Nam và bên thuê là Cảng Quảng Ninh. 4.4. Mô hình cảng tư nhân Là mô hình mà toàn bộ đất đai, cơ sở hạ tầng của cảng đều thuộc quyền sở hữu, quản lí và khai thác của tư nhân, mọi chính sách của cảng do tư nhân quyết định và mục tiêu hướng tới sự tối đa hóa lợi ích của họ. Tuy nhiên mô hình này không phổ biến, thường xuất hiện dưới dạng dịch vụ hỗ trợ hoạt động khai thác các mỏ công nghiệp hoặc các ngành chế biến nên quy mô tương đối nhỏ và mang tính chuyên dụng cao. II. Hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam 1. Đặc điểm của hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam. Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển kinh tế biển khi chúng ta có 3260 km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam, với vùng thềm lục địa thuộc chủ quyền rộng gấp 3 lần diện tích đất liền, có nhiều sông lớn và đặc biệt là vị trí địa lí gần với các tuyến hàng hải quốc tế. Do đặc điểm của bờ biển Việt Nam có nhiều khuỷu cong và các vịnh kín gió, bờ biển ít bãi lầy, nhiều cửa sông, do đó ta có thể tiến hành xây dựng các cảng lớn với chi phí xây dựng giảm đáng kể. Đồng thời so với
các nước trong khu vực không tiếp giáp với biển như Lào, Đông Bắc Campuchia, Thái Lan và Nam Trung quốc, chúng ta có lợi thế vượt trội về khai thác kinh doanh cảng hàng hóa . Đặc điểm của hệ thống cảng hàng hóa nước ta là việc phân bố các cảng chủ yếu tập trung ở một số thành phố như ở khu vực phía Bắc là Hải Phòng, Quảng Ninh, phía Nam là thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Thị Vải do các vùng trọng điểm kinh tế có tốc độ phát triển cao của đất nước tập trung ở hai đầu Nam và Bắc. Bên cạnh đó, một đặc điểm nổi bật khác là phần lớn các cảng hàng hóa của Việt Nam nằm sâu trong các cửa sông, chính vì vậy độ sâu của luồng tàu hẹp, chiều rộng và bán kính quay trở tàu rất hạn chế do đó ảnh hưởng đến việc tiếp nhận các tàu lớn cập cảng. Đồng thời, do nước ta ở khu vực nhiệt đới gió mùa, thời tiết diễn biến phức tạp bất thường do đó các đợt gió mùa, bão, biển động diễn ra khá thường xuyên, khiến cho việc trợ giúp, lai dắt tàu vào cảng không thực hiện được quanh năm. Phần lớn các cảng đều nằm trong nội đô, do đó diện tích để xây dựng kho bãi, cầu cảng hẹp đồng thời hoạt động khai thác diễn ra không thuận lợi do có thể xuất hiện tình trạng ùn tắc giao thông, gây ô nhiễm môi trường trong đô thị. Chính vì vậy, xu hướng phát triển trong tương lai sẽ là xây dựng các cảng nước sâu ở biển nhằm giải quyết tình trạng sa bồi luồng tàu, giao thông ách tắc, ô nhiễm môi trường trong nội thành như hiện nay. 2. Vai trò của hệ thống Cảng hàng hóa Việt Nam trong hội nhập kinh tế Hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam đóng một vai trò hết sức quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới và khu vực của Việt Nam. Theo thống kê, 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển thông qua các cảng hàng hóa. Vì vậy, vận tải biển và hệ thống cảng hàng hóa góp phần tích cực vào sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước không chỉ ở việc vận chuyển hàng hóa, tạo ra thu nhập và việc làm mà quan trọng hơn là thúc đẩy đầu vào và cả đầu ra của sản xuất hàng hóa và dịch vụ. Do vậy, việc phát triển hệ thống cảng hàng hóa, việc giảm giá thành vận tải và dịch vụ hàng hải sẽ góp phần làm tăng năng lực cạnh tranh của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế khu vực và thế giới. Thông qua giá thành và chất lượng của dịch vụ vận tải biển, hệ thống cảng
hàng hóa Việt Nam sẽ đứng vững trên thị trường trong nước và quốc tế trong điều kiện cạnh tranh gay gắt của ngành hàng hải trong xu thế toàn cầu hóa và khu vực hóa. Việt Nam với hơn 3260 km đường bờ biển trải dài 29 tỉnh ven, có vị trí chiến lược ở Biển Đông trong khu vực Đông Nam Á, Châu Á, Thái Bình Dương- khu vực phát triển kinh tế năng động nhất trên thế giới, là đầu mối giao thông hàng hải, hàng không huyết mạch giữa Châu Âu, Trung Đông, Châu Á. Các cảng hàng hóa Việt Nam có vị trí quan trọng là đầu mối giao nhận, trung tâm phân phối hàng hoá cho mọi hoạt động kinh tế xã hội của đất nước và là cửa ngõ để giao lưu kinh tế quốc tế. Các vai trò quan trọng nhất của hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế thể hiện ở các nhiệm vụ chính: - Đảm bảo thông qua khối lượng hàng hoá theo dự báo phục vụ yêu cầu phát triển kinh tế xã hội theo hướng đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá. - Hỗ trợ thúc đẩy sự phát triển của các khu công nghiệp, khu chế xuất, khu kinh tế nhằm thu hút nguồn vốn đầu tư, đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài, tạo động lực cho quá trình tiếp thu công nghệ, chuyển dịch cơ cấu kinh tế quốc tế. - Phục vụ đắc lực sự nghiệp phát triển kinh tế biển của đất nước. Riêng đối với Thành phố Hải Phòng cảng hàng hóa có một vai trò hết sức quan trọng thể hiện ở những điểm như sau: Trước hết, hệ thống cảng Hải Phòng là cảng tổng hợp, trung chuyển quốc tế phục vụ bốc xếp các loại hàng tổng hợp dưới dạng hàng hóa, container, hàng rời Hệ thống cảng Hải Phòng thuộc nhóm cảng phía Bắc và đóng vai trò là cảng cửa ngõ của khu vực phía Bắc, cùng với cảng Cái Lân sẽ là đầu mối giao lưu hàng hóa giữa các tỉnh phía Bắc, vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, các tỉnh phía Nam Trung Quốc, với các nước ở khu vực và quốc tế. Nghiên cứu kinh nghiệm của các nước trên thế giới cho thấy rằng, muốn phát triển toàn diện và tăng trưởng kinh tế cao thì hầu hết các Chính phủ đều thấy được vai trò của cảng hàng hóa. Do đó đã tập trung đầu tư có chiến lược vào xây dựng kết cấu hạ tầng cảng hàng hóa để phục vụ phát triển kinh tế xã hội.
Có thể khẳng định rằng, hệ thống cảng hàng hóa đóng vai trò quan trọng trong hội nhập kinh tế. Vì vậy, trong thời gian từ nay đến năm 2010 và tầm nhìn 2020, hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam nói chung và hệ thống cảng Hải Phòng nói riêng cần được đầu tư xây dựng các cảng nước sâu và cảng trung chuyển container để khắc phục tình trạng phải tập trung chuyển qua Hồng Kông, Singapore. Đồng thời phải đầu tư tăng năng lực thông qua lên gấp 2 - 4 lần so với hiện nay mới đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2010 - 2020. 3. Phân loại cảng hàng hóa Việt Nam Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam hiện nay có 17 cảng hàng hóa loại I, 23 cảng hàng hóa loại II và 9 cảng hàng hóa loại III: - 17 cảng hàng hóa loại I gồm: cảng Cẩm Phả, Hòn Gai (Quảng Ninh); cảng Hải Phòng; cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa); cảng Cửa Lò (Nghệ An); cảng Vũng áng (Hà Tĩnh); cảng Chân Mây (Huế); cảng Đà Nẵng; cảng Dung Quất (Quảng Ngãi); cảng Quy Nhơn (Bình Định); cảng Vân Phong, Nha Trang, Ba Ngòi (Khánh Hòa); cảng Thành phố Hồ Chí Minh; cảng Vũng Tàu; cảng Đồng Nai; cảng Cần Thơ. - 23 cảng hàng hóa loại II gồm: cảng hàng hóa Mũi Chùa (Quảng Ninh); cảng Diêm Điền (Thái Bình); cảng Nam Định, cảng Lệ Môn (Thanh Hóa); cảng Bến Thủy (Nghệ An); cảng Xuân Hải (Hà Tĩnh); cảng Quảng Bình; cảng Cửa Việt (Quảng Trị); cảng Thuận An (Huế); cảng Quảng Nam; cảng Sa Kỳ (Quảng Ngãi); cảng Vũng Rô (Phú Yên); cảng Cà Ná (Ninh Thuận); cảng Phú Quý (Bình Thuận); cảng Bình Dương; cảng Đồng Tháp, cảng Mỹ Thới (An Giang); cảng Vĩnh Long; cảng Mỹ Tho (Tiền Giang); cảng Năm Căn (Cà Mau); cảng Hòn Chông, Bình Trị (Kiên Giang); Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu). - 9 cảng loại III: đều thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, gồm: cảng mỏ Rồng Đôi, Rạng Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại Hùng, Chí Linh, Ba Vì, Vietsopetro 01. III. Hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam
1. Sự cần thiết phải tiến hành đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa Việc tiến hành đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam trong thời gian tới là một điều tất yếu, bởi những lí do như sau: Thứ nhất, là do vai trò của hệ thống cảng hàng hóa đối với sự phát triển kinh tế của một quốc gia: hệ thống giao thông gồm đường bộ, đường sắt, đường hàng không, và đặc biệt là đường thủy đóng một vai trò đặc biệt quan trọng đối với sự tồn tại và phát triển của bất cứ một quốc gia nào. Chính sự hình thành cảng hàng hóa đã thúc đẩy sự giao lưu buôn bán giữa các vùng, miền, qua đó thúc đẩy sản xuất và tiêu dùng. Cảng hàng hóa cũng chính là đầu mối giao thông nối liền biển với lục địa bằng các huyết mạch giao thông phục vụ cho việc giao lưu hàng hóa, hành khách giữa các khu vực trong nội địa cũng như giữa các quốc gia với nhau. Một số quốc gia tuy không giàu tài nguyên nhưng vẫn phát triển là nhờ hệ thống cảng hàng hóa tốt như Singapore, Hồng Kông Thứ hai, là do 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đều đi qua hệ thống cảng hàng hóa, do đó việc đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa đến các vùng miền trên cả nước cũng như thúc đẩy sự phát triển sản xuất hàng hóa là một điều tất yếu. Thứ ba, là do Việt Nam có lợi thế tự nhiên để phát triển cảng hàng hóa: Việt Nam có ưu thế tự nhiên là quốc gia có đường bờ biển dài 3260 km, có vị trí chiến lược nằm trên một trong số ít tuyến đường giao thông đường biển quốc tế quan trọng nhất thế giới, do đó chúng ta cần khai thác tối đa lợi thế này, tạo điều kiện đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa để tạo tiền đề cho tăng trưởng kinh tế. Nhận thức được tầm quan trọng của việc đầu tư hệ thống cảng hàng hóa, trong Chiến lược phát triển kinh tế biển đến năm 2020, Chính phủ đã xác định: “phải phấn đấu để nước ta trở thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, bảo vệ vững chắc chủ quyền quốc gia trên biển, phấn đầu kinh tế biển đóng góp khoảng 53-55% GDP, 55-60% kim ngạch xuất khẩu của cả nước, giải quyết tốt các vấn đề xã hội, cải thiện một bước đáng kể đời sống của nhân dân vùng biển và ven biển”.
2. Quản lí Nhà nước liên quan đến sự phát triển cảng hàng hóa 2.1. Các cơ quan quản lí Nhà nước liên quan đến phát triển cảng hàng hóa + Bộ Giao thông vận tải: là cơ quan của Chính phủ, thực hiện chức năng quản lý Nhà nước về giao thông vận tải trong phạm vi cả nước; quản lý nhà nước các dịch vụ công và thực hiện đại diện chủ sở hữu phần vốn của nhà nước tại doanh nghiệp có vốn nhà nước thuộc Bộ quản lý theo quy định của pháp luật. Về phát triển cảng hàng hóa, Bộ giao thông vận tải chịu trách nhiệm xây dựng trình thủ tướng chính phủ chiến lược, quy hoạch phát triển, kế hoạch dài hạn, 5 năm, hàng năm, các chương trình, dự án, các văn bản quy phạm pháp luật về phát triển cảng hàng hóa, ban hành các tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm, định mức kinh tế - kỹ thuật và các quy chế quản lý chuyên ngành; đồng thời quản lí các dự án về đầu tư xây dựng cảng hàng hóa + Cục Hàng hải Việt Nam: là tổ chức trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, thực hiện chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nước theo quy định của pháp luật. Cục Hàng Hải có trách nhiệm xây dựng trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải chiến lược, quy hoạch phát triển, kế hoạch dài hạn, 5 năm, hàng năm, các chương trình, dự án, các văn bản quy phạm pháp luật về lĩnh vực hàng hải, tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm, định mức kinh tế - kỹ thuật và quy chế quản lý chuyên ngành về hàng hải, cũng như đảm bảo các vấn đề về an toàn hàng hải, an ninh cảng hàng hóa, Đối với hoạt động đầu tư phát triển cảng hàng hóa, Cục Hàng Hải có các nhiệm vụ sau: a) Xây dựng các dự thảo văn bản quy phạm pháp luật để Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải xem xét trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ hoặc ban hành theo thẩm quyền về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng hàng hóa và các khu vực hàng hải tại Việt Nam; b) Xây dựng các dự thảo văn bản quy phạm pháp luật để Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải xem xét trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ hoặc ban hành theo thẩm quyền quy hoạch hệ thống cảng hàng hóa, luồng tàu biển và các khu vực neo đậu tàu, thuyền;
c) Trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố hoặc thực hiện công bố theo thẩm quyền việc đóng, mở cảng hàng hóa, vùng nước cảng hàng hóa, luồng tàu biển và khu vực neo đậu tàu, thuyền theo quy định của pháp luật; d) Tổ chức thực hiện việc cho phép tàu, thuyền ra, vào hoạt động tại các cảng hàng hóa, khu vực hoạt động hàng hải theo quy định của pháp luật; đ) Trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định tiêu chuẩn kỹ thuật khai thác cảng hàng hóa, luồng tàu biển, hệ thống báo hiệu hàng hải; thực hiện quản lý kết cấu hạ tầng cảng hàng hóa, luồng tàu biển và khu vực neo đậu tàu, thuyền theo phân cấp quản lý. Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam sẽ do Thủ tướng Chính phủ bổ nhiệm, miễn nhiệm theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải; phó Cục trưởng do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải bổ nhiệm, miễn nhiệm theo đề nghị của Cục trưởng và chịu trách nhiệm trước Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam. Về cơ cấu tổ chức của Cục hàng hải, bao gồm: - Các tổ chức giúp việc như ban tài chính, ban kế hoạch đầu tư, ban đăng kí tàu biển và thuyền viên, ban cảng hàng hóa, thanh tra hàng hải - Các chi cục hàng hải, bao gồm chi Cục Hàng hải tại thành phố Hải Phòng; Chi Cục Hàng hải tại thành phố Đà Nẵng; Chi Cục Hàng hải tại thành phố Hồ Chí Minh. - Các Cảng vụ Hàng hải. - Các đơn vị sự nghiệp trực thuộc: Trung tâm Phối hợp tìm kiếm cứu nạn Hàng hải;Trường Trung học Hàng hải 1;Trường Trung học Hàng hải 2;Tạp chí Hàng hải Việt Nam. 2.2. Những chính sách, quy định của Nhà nước liên quan đến sự phát triển cảng hàng hóa Việt Nam Đầu tư phát triển cảng hàng hóa hiện nay được xem như là một trong những ưu tiên hàng đầu của Chính phủ trong chiến lược phát triển đất nước. Để có thể tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động đầu tư vào lĩnh vực này, chúng ta đã ban hành rất nhiều các văn bản pháp quy quy định các vấn đề có liên quan, cụ thể như:
+ Bộ luật Hàng Hải Việt Nam: được Quốc Hội ban hành vào ngày 14 tháng 6 năm 2005, có hiệu lực thi hành ngày 1 tháng 1 năm 2006, là văn bản pháp quy cao nhất về các hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về cảng hàng hóa, tàu biển, thuyền bộ, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hoá, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học. Tất cả các tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải tại Việt Nam đều phải tuân theo Bộ luật Hàng Hải Việt Nam. Các vấn đề về cảng hàng hóa như phân loại cảng hàng hóa, chức năng cảng hàng hóa, công bố đóng, mở cảng hàng hóa và vùng nước cảng hàng hóa; đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng hàng hóa, luồng cảng hàng hóa; an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường tại cảng hàng hóa, phối hợp hoạt động quản lý nhà nước tại cảng hàng hóa đều được quy định trong chương IV của Bộ luật Hàng Hải Việt Nam. + Quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng hóa: trong đó tiến hành dự báo lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng hàng hóa, từ đó xác định chiến lược phát triển, nhu cầu đầu tư xây dựng đổi mới hệ thống cảng hàng hóa để đáp ứng được nhu cầu hàng hóa thông qua. Năm 1999, chúng ta đã đưa ra quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam đến năm 2010 và định hướng tới năm 2020, và hiện nay năm 2009 đang trình phê duyệt quy hoạch phát triển cảng hàng hóa đến 2020 và định hướng 2030. +Nghị định số 160/2003/NĐ-CP ban hành ngày 18 tháng 12 năm 2003 về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng hàng hóa và khu vực hàng hải của Việt Nam là một trong những văn bản pháp quy quan trọng nhất về quản lí hàng hải tại cảng hàng hóa. Nghị định đã quy định các vấn đề về xây dựng cảng hàng hóa (các cấp có thẩm quyền cũng như các thủ tục về chuẩn bị và thực hiện đầu tư xây dựng cảng hàng hóa, thủ tục xin phép xây dựng cầu cảng, khu chuyển tải, thủ tục xin phép đầu tư xây dựng các công trình khác trong vùng nước cảng hàng hóa) cũng như các thủ tục, giấy tờ cần thiết, thời hạn nộp để tàu thuyền có thể xin phép ra vào cảng hàng hóa Việt Nam (các điều kiện đối với tàu thuyền hoạt động tại cảng hàng hóa, địa điểm, thời hạn và giấy tờ làm thủ tục tàu thuyền vào, ra cảng hàng hóa, phối hợp
hoạt động giữa các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng hàng hóa và khu vực hàng hải của Việt Nam ) + Các văn bản pháp quy khác liên quan đến phát triển cảng hàng hóa: Ngoài ra, chúng ta cũng đã ban hành các nghị định, quyết định, thông tư liên quan đến việc quản lí hoạt động đầu tư cảng hàng hóa. Các văn bản này có thể tham khảo thêm trong phần phụ lục. 3. Vốn và nguồn vốn cho phát triển cảng hàng hóa Việt Nam Hiện nay, nguồn vốn đầu tư cho hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam chủ yếu từ 3 nguồn chính: + Nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước +Nguồn vốn vay ODA + Nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI. Trong đó, nguồn vốn từ ngân sách và vốn vay ODA chiếm vai trò chủ yếu trong tổng nguồn vốn dành cho đầu tư phát triển cảng hàng hóa. Sở dĩ như vậy vì đây là ngành kinh tế thuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng, do đó cần có vốn đầu tư lớn, thời gian thực hiện đầu tư lâu, thời gian thu hồi vốn chậm, chính vì vậy không có sức hấp dẫn lớn đối với tư nhân. Tuy nhiên, trong thời gian qua, chúng ta cũng đã bước đầu thu hút được vốn đầu tư FDI vào lĩnh vực cảng hàng hóa. Thực tế, đầu tư nước ngoài vào cảng hàng hóa đã bắt đầu sôi động từ nửa sau năm 2006 khi hàng loạt dự án phát triển cảng có yếu tố vốn nước ngoài khởi động. Đầu tháng 8/2006, TP.HCM đã trao giấy phép thành lập Công ty cảng container trung tâm Sài Gòn (SPCT), liên doanh giữa P&O Ports Saigon Holdings Limited (Anh) và Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận (IPC) với tổng vốn đầu tư 249 triệu USD để đầu tư khai thác cảng container tiêu chuẩn quốc tế với chiều dài tuyến bến 950m, rộng 40ha, công suất dự kiến đạt 1,5 triệu TEUs. Bên cạnh đó, hiện nay cũng đang có nhiều dự án xây cảng liên doanh giữa nhà đầu tư trong nước và các doanh nghiệp nước ngoài sẽ triển khai như: dự án liên doanh mở cảng hàng hóa tại tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu giữa cảng Sài Gòn và tập đoàn Maersk A/S của Đan Mạch, cảng Singapore với vốn đầu tư 187 triệu USD để phát
triển cảng ở thượng nguồn cảng Cái Mép - Thị Vải. Nếu được đưa vào hoạt động đúng kế hoạch vào năm 2010, cảng mới này gồm 2 cầu tàu sẽ có công suất bốc dỡ 950.000 TEUs/năm. Hay như liên doanh giữa cảng Sài Gòn và Singapore có số vốn 165 triệu USD sẽ tiến hành đầu tư một cảng hàng hóa ở hạ nguồn cảng Cái Mép - Thị Vải, dự kiến cũng hoàn tất vào năm 2010. Đặc biệt là trong thời gian tới Tập đoàn Sumitomo - Nhật Bản sẽ đầu tư xây dựng Khu kinh tế tổng hợp Vân Phong - Khánh Hoà với số vốn lên đến hơn 600 triệu USD, với mục tiêu xây dựng một cảng container tầm cỡ khu vực, làm hạt nhân phát triển cho các khu vực liên quan khác về đô thị, du lịch Ở trong nước, Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) được giao là DN chủ lực xây dựng các cảng hàng hóa lớn. Tuy nhiên, Vinalines cũng chọn cách liên kết với các đối tác nước ngoài để phát triển các dự án cảng. Hiện nay, Vinalines đã ký thỏa thuận liên doanh với Tập đoàn SSA Marine (Hoa Kỳ) đầu tư xây dựng bến 2, 3, 4 cảng Cái Lân (Quảng Ninh) với tổng vốn đầu tư 100 triệu USD. Vinalines cũng đang chuẩn bị thực hiện các dự án đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong - Khánh Hòa, có khả năng tiếp nhận tàu container 10.000-12.000 TEUs và cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng) có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 60.000-80.000 tấn có tính đến hướng hợp tác và huy động vốn quốc tế. Vào đầu tháng 1/2007, Credit Suisse (Thụy Sĩ) thỏa thuận cho Vinalines vay 1 tỉ USD để đầu tư phát triển đội tàu, xây dựng cảng Vinalines cũng được Chính phủ quyết định dành 500 triệu USD trong tổng số 1 tỷ USD vốn trái phiếu quốc tế huy động vào cuối năm nay để xây dựng cảng và phát triển đội tàu. Như vậy, có thể nói rằng hiện nay các dự án đầu tư cảng hàng hóa hiện được xúc tiến đầu tư với tốc độ nhanh. Điều này cho thấy trong thời gian qua chúng ta đã có thể đa dạng hóa được nguồn vốn cho đầu tư phát triển cảng hàng hóa, khi mà các dự án đầu tư không chỉ phụ thuộc vào vốn ngân sách và vốn ODA mà đã có sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân nước ngoài. 4. Nội dung hoạt động đầu tư phát triển cảng hàng hóa - Đầu tư nâng cấp đổi mới thiết bị xếp dỡ: đối với bất cứ một cảng hàng hóa nào, thì trang thiết bị phục vụ cho việc bốc xếp hàng hóa sẽ quyết định lớn đến hiệu quả hoạt động sản xuất của cảng. Do đó, việc đầu tư phát triển cảng hàng hóa không thể
không chú trọng tới hoạt động nâng cấp đổi mới phương tiện trang thiết bị như mua sắm mới các cần trục chân đế, cần trục xích, cần cẩu bờ, xe nâng hàng, băng truyền, thiết bị thủy lực nhằm nâng cao năng suất bốc xếp tại cảng, đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của khách hàng. - Đầu tư hệ thống nhà xưởng kho bãi: hệ thống kho bãi cảng có tác dụng lưu trữ, bảo quản hàng hóa qua cảng. Nếu như hàng hóa thông qua cảng quá nhiều, dẫn đến tình trạng ứ đọng trong khu vực kho sẽ dẫn đến việc bốc xếp hàng chậm trễ, kéo dài thời gian giải phóng tàu, khó vận chuyển hàng hóa vào kho và rút hàng ra khỏi kho do đó tất cả các cảng đều phải tiến hành đầu tư nâng cấp hệ thống kho bãi nhằm đảm bảo đủ nhu cầu chứa hàng tại cảng. - Đầu tư nâng cấp hệ thống giao thông nội bộ cảng: nếu như hệ thống giao thông trong cảng như đường sắt, đường ô tô thông suốt, hiện đại sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa trong nội bộ cảng được thuận lợi, nâng cao năng suất xếp dỡ hàng; do đó việc đầu tư phát triển cảng cũng cần chú trọng đầu tư cải tạo hệ thống giao thông trong cảng. - Đầu tư vào hệ thống công nghệ thông tin: các cảng hàng hóa lớn trên thế giới hiện nay đều tiến hành ứng dụng công nghệ tiên tiến trong quản lí và khai thác cảng như hệ thống CITOS: cho phép tiến hành lập kế hoạch và điều hành toàn bộ công việc xếp dỡ container từ kế hoạch cầu, bến, trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển đến kế hoạch về nhân lực; hay hệ thống truyền thông dữ liệu điện tử (EDI) giúp cho các cơ quan quản lí chuyên ngành tại cảng như cảng vụ, hải quan, kiểm dịch có thể làm thủ tục nhanh chóng và thuận lợi điều hành các tàu ra vào cảng Chính vì vậy, việc đầu tư ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lí sẽ giúp nâng cao năng suất tại cảng, tạo điều kiện thuận lợi cho các đơn vị sản xuất trong cảng hoạt động có hiệu quả hơn. - Đầu tư vào hoạt động marketing: đầu tư vào hoạt động marketing thông qua việc quảng bá cho các doanh nghiệp về cảng, tổ chức các buổi hội thảo giới thiệu về các loại hình sản xuất kinh doanh hiện có, xây dựng website cung cấp những thông tin cần thiết cho các khách hàng tiềm năng sẽ phần nào giúp nâng cao sức cạnh tranh, uy tín cũng như vị thế của cảng trên thương trường.
- Đầu tư nâng cao chất lượng nguồn nhân lực: chất lượng nguồn nhân lực là một yếu tố quan trọng quyết định đến hiệu quả hoạt động của bất kì một doanh nghiệp nào, do đó đối với các cảng hàng hóa Việt Nam, cần tiến hành đầu tư nâng cao chất lượng nhân lực thông qua các hoạt động như đào tạo đội ngũ công nhân viên, chăm sóc sức khỏe định kì cho người lao động, có chế độ đãi ngộ thỏa đáng, xây dựng môi trường làm việc năng động hiệu quả 5. Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển cảng hàng hóa - Quy mô tiền vốn, vật tư lớn: Hoạt động đầu tư xây dựng cảng hàng hóa tất yếu đòi hỏi một khoản vốn lớn do tính chất kĩ thuật và công nghệ xây dựng phức tạp, yêu cầu phải huy động nhiều nguồn lực; do đó cần có giải pháp tạo vốn và huy động vốn hợp lí, xây dựng các chính sách, quy hoạch, kế hoạch đầu tư đúng đắn, quản lí chặt chẽ vốn đầu tư, và tiến hành đầu tư trọng tâm trọng điểm. - Độ rủi ro cao, chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố: Hoạt động đầu tư phát triển cảng hàng hóa chứa động nhiều rủi ro như: + Biến động hàng hóa thế giới: giả dụ trong thời kì khủng hoảng kinh tế như hiện nay, nhu cầu tiêu dùng hàng hóa của người dân tất yếu sẽ giảm sút, do đó sẽ ảnh hưởng tới tình hình xuất nhập khẩu qua các cảng hàng hóa, chính vì vậy quá trình vận hành kết quả đầu tư (tức quá trình hoạt động sản xuất) của các doanh nghiệp cảng cũng sẽ bị ảnh hưởng không tốt. + Điều kiện khí hậu, địa hình: trong quá trình tiến hành đầu tư do điều kiện thời tiết không tốt có thể ảnh hưởng tới tiến độ thực hiện dự án, cũng như nếu trong thời kì vận hành kết quả đầu tư mà những yếu tố khí tượng thủy văn như sương mù, thủy triều có thể ảnh hưởng tới việc tàu ra vào cảng, gây khó khăn cho quá trình hoạt động của cảng. + Ảnh hưởng của tình hình chính trị và điều tiết của chính phủ. - Thời gian thu hồi vốn lâu: hoạt động đầu tư tại cảng mang tính chất là đầu tư vào cơ sở hạ tầng, do đó mặc dù vốn đầu tư lớn nhưng thời gian thu hồi vốn lại lâu, có thể tới hàng chục thậm chí hàng trăm năm, do đó cần tiến hành phân kì đầu tư, nhanh chóng đưa vào sử dụng những công trình đã hoàn thiện nhằm thu hồi phần nào vốn đã bỏ ra.
6. Tình hình đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng hàng hóa Việt Nam Thực hiện chủ trương kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đi trước một bước để tạo tiền đề, kích thích nền kinh tế phát triển, những năm qua Nhà nước đã quan tâm ưu tiên vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải, tập trung điều chỉnh sửa đổi và ban hành các văn bản quy phạm pháp luật theo hướng cởi mở, thông thoáng, nhằm khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng hàng hóa và kinh doanh các dịch vụ cảng hàng hóa. Vì vậy, kết cấu hạ tầng cảng hàng hóa đã có bước phát triển vượt bậc, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế với tốc độ tăng trưởng cao và sự đi lại của nhân dân. Trong thời gian qua, cả nước đã tiến hành mở rộng, xây dựng và hiện đại hoá từng bước hệ thống cảng hàng hóa, trong đó có các cảng quan trọng như Cái Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, Vũng Áng, Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn, Sài Gòn, Cần Thơ Sau đây là tình hình đầu tư phát triển ở một số cảng lớn của Việt Nam trong thời gian qua: Cảng Hải Phòng: Sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản đã hoàn thành Giai đoạn II nâng cấp các bến 1 và 2 cảng Chùa Vẽ, cải tạo bãi chứa hàng và trang thiết bị xếp dỡ, hệ thống thông tin quản lý. Đang xây dựng 02 bến tổng hợp cho tầu 20.000 DWT tại Đình Vũ bằng vốn tự huy động cổ phần; đang triển khai Giai đoạn II cải tạo và nâng cấp luồng tầu cho tầu 10.000DWT, xây dựng 02 bến container tại Chùa Vẽ, kinh phí 126 triệu USD sử dụng vốn ODA Nhật Bản, nâng công suất toàn cảng Hải Phòng lên 11,8 - 15,6 triệu T/năm vào năm 2010. Dự kiến tiếp tục phát triển cảng Hải Phòng về phía Đình Vũ hoàn thành đầy đủ 06 bến cho tầu 10.000 - 20.000 DWT, công suất thông qua khu vực Đình Vũ là 3 - 4 triệu T/năm. Cảng Cửa Lò: Sử dụng vốn trong nước, đã hoàn thành xây dựng mới bến số 3, 4, sửa chữa bến số 1 và 2 dài 660m. Dự kiến tiếp tục nạo vét luồng cho tầu 10.000 DWT và đầu tư xây dựng hệ thống các công trình phụ trợ đồng bộ để có thể tiếp nhận tầu 10.000 DWT. Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng: được nâng cấp bằng nguồn vốn trong nước để xây dựng bến số 5, hiện đang sử dụng vốn ODA để đầu tư sửa chữa bến bãi, xây dựng đê chắn sóng giai đoạn 1, mục tiêu có thể tiếp nhận tàu 30.000 DWT.
Cảng Quy Nhơn: Sử dụng vốn trong nước, hoàn thành sửa chữa 350m bến cho tàu 5000 DWT, xây dựng mới 01 cầu tàu dài 174m cho tầu 10.000 DWT cập tầu hai phía, xây dựng 01 bến dài 170 cho tầu 30.000 DWT. Dự kiến tiếp tục nạo vét luồng cho tầu 30.000 DWT cùng hệ thống các công trình phụ trợ để có thể tiếp nhận tầu 30.000 DWT. Cảng Nha Trang: Sử dụng vốn trong nước, hoàn thành cải tạo và nâng cấp cầu tầu 10.000 DWT dài 171m, xây dựng cầu tầu 20.000 DWT dài 215m, nạo vét luồng cho tầu 20.000 - 30.000 DWT. Dự kiến tiếp tục xây dựng hệ thống các bến bãi, nhà ga hành khách và các công trình phụ trợ đồng bộ nâng công suất thông qua hàng hoá lên 0,85 triệu T/năm và hành khách. Cảng Ba Ngòi - Khánh Hoà: Đã hoàn thành cải tạo nâng cấp hoàn chỉnh 01 bến cho tầu 30.000 DWT, công suất thông qua 400.000 T/năm. Cảng Sài Gòn: Đã hoàn thành cải tạo nâng cấp bằng vốn vay ADB (sửa chữa nâng cấp cầu bến, mua sắm trang thiết bị bốc xếp) có khả năng tiếp nhận tầu 20.000 - 30.000 DWT, công suất thông qua 15 triệu T/năm. Cảng Đồng Nai: Hoàn thành mở rộng giai đoạn I, xây dựng thêm 70m bến cho tầu 5000 DWT, nâng công suất cảng 300.000 - 40.000 tấn/năm. Đang chuẩn bị triển khai giai đoạn II. Sử dụng vốn tái phát triển sản xuất của cảng Đồng Nai. Cảng Cần Thơ: Đã hoàn thành cải tạo và nâng cấp có khả năng tiếp nhận tầu 10.000 DWT, công suất thông qua 2,7 - 3,5 triệu T/năm. Có khả năng nâng cao công suất hơn nữa tuỳ thuộc vào luồng qua cửa Định An. Cảng Cái Lân: Sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản, đã hoàn thành xây dựng các bến số 5,6,7 với tổng chiều dài bến 680m và nạo vét luồng trong tiếp nhận cho tầu 40.000 DWT cùng hệ thống các công trình phụ trợ đồng bộ. Dự kiến tiếp tục triển khai nạo vét luồng ngoài cho tầu và xây dựng các bến 2,3,4 nâng công suất toàn cảng lên 7 - 8,5 triệu T/năm. Cảng Nghi Sơn: Hoàn thành xây dựng 01 bến dài 160m cho tàu 10.000 DWT, công suất thông qua 460.000 T/năm. Hiện đang chuẩn bị triển khai xây dựng bến số 2 cho tầu 45.000 DWT.
Cảng Vũng Áng - Hà Tĩnh: Hoàn thành 01 bến cho tầu 15.000 - 45.000 DWT, công suất thông qua 460.000 T/năm. Hiện đang chuẩn bị triển khai xây dựng bến số 2 cho tầu 45.000 DWT. Cảng Hòn La - Quảng Bình: Đang triển khai xây dựng 01 bến chuyên dụng cho tầu 10.000 DWT, công suất 660.000 tấn năm phục vụ xuất nhập khẩu cho nhà máy xi măng Thanh Hà (vốn ngân sách địa phương). Cảng Chân Mây - Thừa Thiên Huế: Đã hoàn thành xây dựng 01 bến cho tầu 30.000 DWT, công suất 500.000 T/năm (vốn ngân sách địa phương). Cảng Dung Quất: Hoàn thành đầu tư xây dựng 01 bến dài 160m, công suất 370.000 tấn/năm, cho tầu 10.000 DWT để phục vụ việc xây dựng nhà máy liên doanh Dung Quất và Khu công nghiệp Dung Quất. Cảng Kỳ Hà - Quảng Nam: Phục vụ khu kinh tế mở Chu Lai, hiện mới xây dựng xong một bến 6600 DWT, công suất thông qua 300.000 tấn/năm. Cảng Cái Cui - Cần Thơ: Hiện cảng đã có 2 bến phao chuyển tải cho tầu 2 vạn DWT, năng lực thông qua 150 ngàn T/năm và đang xây dựng 1 cầu tầu cho tàu 1 vạn DWT dài 165m. Cảng nước sâu Lạch Huyện: khởi công xây dựng 2 bến khởi động năm 2008 cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại khu vực Lạch Huyện. Trong tương lai, cảng Lạch Huyện có thêm chức năng trung chuyển container cho khu vực phía Bắc và khu vực Đông Nam Á, dự báo hàng hoá qua cảng cửa ngõ Lạch Huyện đến năm 2020 lớn hơn 40 triệu tấn. Cảng Vân Phong (Khánh Hòa): cảng quy hoạch nhằm tiếp nhận tàu container sức chở đến 15.000 TEU, tổng diện tích toàn cảng 750ha, tổng chiều dài bến 11.880m đến 12.590m, được xây dựng hoàn chỉnh trong vũng Đầm Môn. Tổng vốn đầu tư cho Cảng là 3.000 tỷ đồng. Như vậy, có thể nhận thấy trong thời gian qua, hoạt động đầu tư phát triển cảng hàng hóa đã diễn ra khá tích cực, khi mà các cảng lớn, quan trọng của nước ta đều đang tiến hành đầu tư xây dựng đổi mới hệ thống cầu cảng, kho bãi, trang thiết bị, nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng lớn của vận chuyển hàng hóa trong khu vực. Tuy nhiên, một điều đáng buồn có thể nhận thấy là mặc dù các cảng hàng hóa hiện
nay được đầu tư một lượng vốn khá lớn tuy nhiên mục tiêu xây dựng các cảng hầu hết chỉ để tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn nhất là 30.000DWT. Chỉ có một số ít các cảng xây dựng với mục đích có thể cho tàu có trọng tải lên 40.000 DWT cập cảng như cảng Cái Lân, cảng Vân Phong, cảng Lạch Huyện, cảng Vũng Áng. Do đó, những tàu cỡ lớn đến cảng Việt Nam đều phải chuyển tải sang các tàu nhỏ hơn, gây chi phí chuyển tải cao. Chính vì vậy, trong thời gian tới, chúng ta phải xúc tiến xây dựng nhanh các cảng nước sâu Lạch Huyên, cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong để có thể tiếp nhận được các tàu có trọng tải lớn cập cảng, làm giảm chi phí chuyển tải, tăng khả năng cạnh tranh của hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam. 7. Những vấn đề bất cập liên quan đến hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam 7.1. Quy hoạch chưa sát với thực tế Việt Nam hiện có hơn 3.200 km bờ biển nằm ở 24 tỉnh, thành, vùng duyên hải, với 266 cảng hàng hóa lớn nhỏ và theo như quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt từ nay đến năm 2010, ngành Hàng hải sẽ xây dựng thêm 10 cảng hàng hóa tổng hợp, với số vốn khoảng 60.000 tỷ đồng. Tuy nhiên quy hoạch cảng hàng hóa đang bộc lộ nhiều bất cập, chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế đất nước: Thứ nhất: tầm nhìn của quy hoạch hiện nay vẫn còn quá ngắn. Thực tế cho thấy, đầu tư phát triển cảng hàng hóa vốn là ngành đòi hỏi vốn lớn, thời gian thu hồi vốn lâu và trong quá trình thực hiện đầu tư có thể gặp nhiều rủi ro, biến động gây ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động; do đó cần có quy hoạch dài hạn. Tuy nhiên, tầm nhìn của quy hoạch hiện nay vẫn còn quá ngắn: năm 1999, chúng ta đưa ra quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam đến năm 2010 và định hướng tới năm 2020, và hiện nay năm 2009 đang trình phê duyệt quy hoạch phát triển cảng hàng hóa đến 2020 và định hướng 2030- như vậy tầm nhìn của quy hoạch chỉ gói gọn trong vòng 10 năm, do đó không thể đưa ra được chiến lược phát triển tổng thể cho toàn bộ hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam. Thứ hai: công tác dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua các cảng hàng hóa quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm lại thấp hơn thực tế. Khi chúng ta lập quy hoạch, đã dự báo tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam sẽ đạt 100 triệu tấn vào năm 2010 tuy nhiên, theo thống kê năm 2007, sản
lượng hàng hóa thông qua các cảng đã đạt hơn 180 triệu tấn, vượt xa con số dự báo vào năm 2010. Chính việc dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua không chính xác này đã khiến cho việc định hướng đầu tư không sát với quy mô cần có, dẫn đến tình trạng xây dựng cảng nhỏ lẻ, bị động, đối phó với các nhu cầu phát sinh mà thiếu quy hoạch với tầm xa hơn để có những dự án cảng chủ lực hiện đại, có sức cạnh tranh cao. Thứ ba, quy hoạch cảng hiện nay cũng chưa quan tâm nhiều đến điều kiện địa lý. Một cảng tốt phải ở gần biển và luồng lạch phải đủ độ sâu để tàu ra vào thuận lợi và trên nguyên tắc có hàng mới xây dựng cảng. Tuy nhiên có những cảng được xây dựng ở những nơi mà luồng lạch ra vào không thích hợp do đó đã phải bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng nạo vét hoặc làm luồng lạch mới, gây lãng phí lớn cho Nhà nước. Như cảng Cái Cui ở Cần Thơ: là một trong hai cảng lớn nhất ở Đồng bằng sông Cửu Long, được xây để tiếp nhận tàu 20.000 DWT với tổng mức đầu tư trên 700 tỷ đồng và được khánh thành giai đoạn 1 vào tháng 2/2006, tuy nhiên do luồng đi vào cảng bị cạn, nên chỉ cho phép tàu 5.000 DWT ra vào bốc xếp hàng hóa do đó để có thể khai thác tối đa công suất của cảng thì phải chờ mở luồng mới với tổng chi phí đầu tư dự kiến lên đến 3.200 tỷ đồng. Hay như cảng Hải Hà, được xem là cảng lớn nhất ở nước ta từ trước đến nay, cho phép tiếp nhận tàu 200.000 DWT hoặc tàu container siêu khổng lồ 14.500 TEUs sẽ được đưa vào hoạt động vào năm 2015 trở đi, nhưng do quy hoạch không hợp lí nên cảng lại nằm ở vị trí không thuận lợi cho hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, do đó hạn chế việc các tàu lớn có thể cập cảng. Thứ tư: việc quy hoạch cảng vẫn chưa xem xét kĩ lưỡng tới việc đảm bảo nguồn hàng cho cảng, dẫn đến việc phát triển giữa các cảng chồng lấn, ảnh hưởng lẫn nhau. Khu vực miền Trung hiện nay, trên một trục đường biển chưa đầy 700km đã có tới 7 cảng hàng hóa cùng hoạt động, dẫn tới tình trạng cạnh tranh gay gắt giữa các cảng để có nguồn hàng. Thứ năm: quy hoạch cảng chưa coi trọng đầu tư hệ thống đường giao thông vào cảng. Việc đầu tư không đồng bộ giữa cảng và hệ thống đường giao thông cũng đang là một bất cập lớn, do đó gần đây tại một số cảng lớn như cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng thường xuyên xảy ra tình trạng ứ đọng hàng hóa, gây thiệt hại rất lớn về kinh tế.
7.2. Chưa tiếp nhận được các tàu có trọng tải lớn, gây chi phí chuyển tải cao Hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam hiện có khoảng 266 cảng hàng hóa lớn nhỏ với hơn 300 cầu cảng, tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km và với tốc độ xây dựng cầu bến mỗi năm tăng 6%, bình quân mỗi năm cả nước có thêm gần 2km cầu cảng. Lượng hàng thông qua hệ thống cảng hàng hóa của Việt Nam luôn tăng cao trên mọi nhóm hàng từ năm 2002 đến nay. Tuy nhiên, hệ thống cầu bến phục vụ cho các tàu hàng lớn còn thiếu, hầu hết các bến đều không đáp ứng cho tàu có trọng tải trên 50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có thì cũng chủ yếu là các cầu bến chuyên dụng trong khi các cảng khu vực đã có thể tiếp nhận tàu hơn chục vạn tấn. Theo thống kê cho thấy, ở Việt Nam cầu cảng có khả năng tiếp nhận cho tàu từ 30.000 – 50.000 DWT chỉ chiếm 8,84%, tàu từ 20.000 – 30.000 DWT chiếm 8,07%, tàu từ 10.000 đến 20.000 DWT chiếm 35,38% và cho tàu dưới 10.000 DWT là 46,53%. Riêng tàu chở hàng rời cỡ lớn từ 80.000 DWT và tàu container từ 6.000 DWT trở lên thì không thể cập bến được. Chính vì lẽ đó, nếu như tại các cảng lớn trong khu vực cho phép tàu có trọng tải lớn cập cảng thì tại các cảng của Việt Nam, hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, chi phí chuyển tải mỗi tấn hàng ước tính tốn thêm 7 USD, do đó đã làm giảm sức cạnh tranh của các cảng Việt Nam. Như vậy, có thể nói rằng, mặc dù số lượng bến cảng không hề ít, chiều dài tuyến bến cũng không mấy kém so với khu vực nhưng năng lực của các bến cảng Việt Nam vẫn được xếp vào hàng yếu kém. 7.3. Luồng vào cảng, hệ thống giao thông đường bộ trong cảng vẫn còn nhiều bất cập Luồng ra vào các cảng hàng hóa Việt Nam hiện nay vẫn là một vấn đề nan giải: phần lớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, đồng thời luồng lạch dài, trong khi đó chiều sâu lại hạn chế do đó hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét, duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận được khối lượng hàng hóa ngày một tăng nhanh. Bên cạnh đó, vấn đề giao thông vào cảng cũng còn nhiều bất cập. Có thể nhận thấy rõ hơn thực trạng này thông qua bảng sau:
Bảng 1: Giao thông nối cảng với mạng lưới giao thông vận tải STT Cảng Đường bộ Đường sắt 1 Cái Lân 2 làn Không có 2 Hải Phòng 2 làn đường nội thành Đường đơn 3 Cửa Lò 2 làn Không có 4 Vũng Áng 2 làn Không có 5 Chân Mây 2 làn Không có 6 Tiên Sa- Đà 4 làn Không có Nẵng 7 Sài Gòn 2 làn đường nội thành Không có 8 Tân Cảng 2 làn Không có 9 VICT 2 làn Không có 10 Bến Nghé 2 làn Không có 11 Bà Rịa 2 làn Không có 12 Cần Thơ 2 làn Không có Nguồn: Tạp chí giao thông vận tải số 1+2/2007 Như vậy có thể thấy tình trạng hệ thống giao thông nối cảng hiện nay đang quá xuống cấp. Mặc dù hầu hết các cảng hàng hóa Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liền với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt với tình trạng ách tắc. Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ song hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có ở cảng Hải Phòng, còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải thêm một công đoạn dùng xe ô tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải. Mặt khác, một số cảng lại nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm đã hạn chế rất nhiều năng suất của các cảng.
Bên cạnh đó, các hệ thống cảng hiện có không được quy hoạch đồng bộ khu hậu cần, hệ thống đường giao thông liên kết, nên khi lượng hàng thông qua tăng cảng đều rơi vào tình trạng quá tải ách tắc. 7.4. Công nghệ bốc xếp vẫn còn lạc hậu Về công nghệ bốc xếp, trừ một số bến cảng của Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TP.HCM) đã trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại hầu hết các cảng hàng hóa Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính. Bên cạnh đó, các hoạt động bốc xếp nhiều khi còn mang tính chất chắp vá nên hiệu quả kinh tế chưa cao. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt 2.500T/md cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp (bằng 1/2 năng suất các cảng trong khu vực), 8 - 10 container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực), vì vậy chi phí vận tải biển, bốc xếp của Việt Nam tăng cao và không có tính cạnh tranh. 7.5. Dịch vụ trung chuyển container chưa đáp ứng được nhu cầu Trong những năm gần đây, khối lượng hàng thông qua hệ thống cảng Việt Nam đã tăng lên đáng kể, từ 91,4 triệu tấn năm 2001 đến 181,11 triệu tấn trong năm 2007 (tăng 97% trong 6 năm) đồng thời khối lượng hàng container cũng gia tăng nhanh chóng trong thời gian qua. Ta có thể nhận thấy sự tăng trưởng của hàng container thông qua Cảng Việt Nam được dự báo sẽ rất lớn trong các năm tiếp theo thông qua biểu đồ sau: BẢNG 2:
Nguồn: vietnamnet.com.vn Tuy nhiên, mặc dù khối lượng container thông qua các cảng Việt Nam đang gia tăng nhanh chóng nhưng chúng ta chỉ có thể tiếp nhận các tàu container cỡ nhỏ. Theo thống kê cho thấy, cỡ tàu trung bình ghé các cảng Việt Nam vào khoảng 890 TEUs, trong khi từ năm 2003, vận tải biển thế giới đã xuất hiện tàu container chở 8.000 TEUs, còn cuối năm 2006, hãng tàu Maersk Line đã đưa tàu có sức chở 11.000 TEUs chạy tuyến Á – Âu. Như vậy, trong khi xu hướng vận chuyển hàng hóa trên thế giới hiện nay đang theo hướng container hóa (tức gia tăng tỉ trọng hàng container trong tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng) thì chúng ta lại không thể tiếp nhận các tàu container cỡ lớn. Do đó, xuất hiện một thực tế đáng buồn là hàng hóa Việt Nam bị xếp dỡ 2 lần. Nếu là hàng xuất khẩu thì xếp dỡ 1 lần tại cảng Việt Nam, sau đó tàu container cỡ nhỏ vận chuyển tới cảng trung chuyển trong khu vực, thường là Singapore, xếp dỡ lần thứ 2 lên các tàu container cỡ lớn, sau đó mới ra thế giới. Còn nếu là hàng nhập khẩu cũng tương tự, tàu container cỡ lớn vận chuyển hàng về các cảng trung chuyển khu vực, sau đó xếp dỡ lần 1 cho các tàu chạy tuyến nhánh đưa hàng về cảng Việt Nam xếp dỡ lần thứ 2. Biểu hiện rõ thấy nhất là các tàu container đến và đi tại các cảng Việt Nam phổ biến là tàu feeder, tức tàu container cỡ nhỏ, chuyên chạy tuyến nhánh từ Việt Nam tới các cảng trung chuyển trong khu vực. Điều này đã gây gia tăng chi phí vận chuyển, làm giảm sức cạnh tranh của
hàng xuất khẩu đồng thời cũng làm người tiêu dùng Việt Nam chịu thiệt khi giá các mặt hàng nhập khẩu gia tăng do cách thức vận chuyển này. Sở dĩ như vậy vì Việt Nam hiện không có cảng nước sâu để tiếp nhận tàu container lớn hơn. Hiện chúng ta chỉ có 9 cảng có thể nâng cấp để tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 DWT (tổng tải trọng của cả tàu lẫn hàng là 50.000 tấn quy đổi), hoặc có sức chở tương đương 3.000 TEUs. Điển hình là cảng Cái Lân (Quảng Ninh), được xem là cảng nước sâu đầu tiên ở miền Bắc, cũng chỉ có thể đón tàu container sức chở tối đa 5.000 TEUs. Hầu hết tàu ghé các cảng Việt Nam được khai thác trong khu vực châu Á và xếp dỡ chỉ vài trăm container mỗi lần ghé cảng. Do đó nếu chúng ta có cảng trung chuyển nước sâu đủ sức tiếp nhận tàu cỡ lớn thì hàng hóa xuất khẩu của các doanh nghiệp chỉ cần xếp dỡ 1 lần tại cảng trong nước và sau đó chạy thẳng tới cảng nhập khẩu, không phải qua cảng trung chuyển khu vực hay nói khác hơn là giảm chi phí vận tải biển cho các nhà xuất nhập khẩu, tạo nên lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam trên thị trường thế giới. CHƯƠNG II : THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CẢNG HẢI PHÒNG I. Quá trình hình thành và phát triển của công ty TNHH 1 thành viên Cảng Hải Phòng 1. Sơ lược về quá trình hình thành và phát triển Cảng Hải Phòng Cảng Hải Phòng là cảng có lưu lượng hàng hóa thông qua lớn nhất miền Bắc. Thông qua Cảng Hải Phòng, hàng hoá xuất nhập khẩu của 17 tỉnh phía Bắc và hàng quá cảnh của Bắc Lào và Nam Trung Quốc đã đến với thị trường các nước và ngược lại. Cảng Hải Phòng được hình thành từ năm 1876 do thực dân Pháp xây dựng. Quy mô của Cảng vào thời kì đầu rất đơn giản, cơ sở vật chất chỉ bao gồm hệ thống 6 kho, hệ thống 6 cầu tầu có kết cấu trụ sắt mặt gỗ với tổng chiều dài 1640 m, và chiều rộng bến tàu bằng gỗ rộng 10m. Việc vận chuyển hàng hóa trong thời kì này chủ yếu bằng ô tô, máy kéo, xe ba gác, các loại hàng được xếp lên bằng cần cẩu. Trong những năm 1895-1898 thực dân Pháp đã có kế hoạch chính thức xây dựng Cảng Hải Phòng. Cảng lúc này đã có 170m cầu tầu và hai cụm kho.
Ngày 13/5/1955 Hải Phòng được hoàn toàn giải phóng, Cảng Hải Phòng được ta tiếp quản và được tiến hành khôi phục, sửa chữa mở rộng Cảng. Tại thời điểm đó, Cảng Hải Phòng đã có 7 bến tàu với chiều dài 1042 m, 8 kho 29000m 2 diện tích bãi và khả năng thông qua 2 triệu tấn/năm. Trước yêu cầu phát triển kinh tế thời kì mới, Cảng đã dần được chú trọng đầu tư nâng cấp. Với sự giúp đỡ của Liên Xô, từ cuối thập niên 60, hệ thống cầu cảng đã được xây dựng để đón nhận những loại tàu có trọng tải tới 10.000 DWT cập cảng, các hệ thống cần trục chân đế có sức nâng từ 5-16 tấn, cần trục nổi có sức nâng 90 tấn, hàng trăm xe vận chuyển các loại, hàng ngàn tấn xà lan biển cùng với các xưởng tương đối hiện đại. Với nhu cầu phát triển kinh tế, thuận tiện hơn cho việc lưu thông hàng hóa, năm 1962 Bộ giao thông Vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế mở rộng Cảng Hải Phòng với yêu cầu đặt ra đến năm 1965 lượng hàng hóa thông qua Cảng phải đạt 3.400.000 tấn/ năm và đến 1970, phải có khả năng thông qua được 4.6 triệu tấn/ năm. Tính đến năm 1981, khi công việc xây dựng được hoàn thành thì tổng chiều dài cầu tầu đã lên tới 1800 km, kho chung chuyển đạt tới 670.730 m 2 và kho chứa hàng 39.000 m2, nâng cao khả năng trung chuyển của cảng 4,6 triệu – 8 triệu tấn/ năm. Do lưu lượng hàng hóa ngày càng tăng theo sự phát triển của nền kinh tế, hàng năm Cảng phải đầu tư một khoản chi phí lớn vào việc nạo vét luồng, lạch bình quân tới 3 triện m3/năm. Từ năm 1990 đến 1996, Cảng đã đầu tư xây dựng mua sắm thêm thiết bị xếp dỡ có sức nâng đến 42 tấn, tập trung vào các khu vực xếp dỡ hàng container. Đồng thời nâng cấp hệ thống phương tiện vận tải thủy phục vụ chuyển tải, hỗ trợ tàu và hệ thống thông tin liên lạc. Ngày 11/03/1993, Bộ Giao thông vận tải ra quyết định số 376/TCCB- LĐ về việc thành lập doanh nghiệp Cảng Hải Phòng thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường định hướng XHCN, Cảng Hải Phòng đã tự đổi mới mình, tổ chức lại theo hướng chuyên môn hóa, thành lập các xí nghiệp xếp dỡ container, xí nghiệp xếp dỡ hàng rời, hàng bao, hàng sắt thép, thiết bị. Công nghệ xếp dỡ hàng cũng đã được thay đổi cho phù hợp với xu thế phát triển
phương thức vận chuyển hàng container ở các Cảng hàng hóa hiện đại trên thế giới. Cảng đã chú trọng đầu tư vào khu vực làm hàng container như nâng cấp, mở rộng hệ thống bãi chứa hàng, trang bị các loại cần cẩu bờ cà các loại cần trục giàn cầu tầu, cần trục giàn bờ hiện đại, xe nâng hàng có sức nâng 42 tấn, xây dựng kho CFS, đồng thời nâng cấp hệ thống cầu bến, các phương tiện vận tải thủy phục vụ chuyển tải và tàu hỗ trợ, hệ thống mạng máy vi tính và thông tin liên lạc phục vụ quản lí và điều hành sản xuất. Từ năm 1997, Cảng khẩn trương triển khai dự án cải tạo và nâng cấp Cảng Hải Phòng theo QĐ 442/ TTG ngày 31/7/1996 của Thủ tướng Chính phủ bằng nguồn vốn ODA của Nhật Bản nhằm xây dựng bến mới xếp dỡ hàng hóa vào loại hiện đại nhất Đông nam Á và cải tạo các bến cũ làm sản lượng tăng lên. Sản lượng thông qua Cảng có thể lên tới 10.000 triệu tấn hàng năm vào những năm đầu thế kỉ 21, trong đó số lượng container có thể đạt tới 250.000 TEU/ năm. Tính đến năm 2000, Cảng đã có chiều dài 2500 m, trong đó có 5 bến xếp dỡ container dài 800m, với hệ thống dàn cẩu và cần cẩu bờ có sức nâng đến 40 tấn và hàng ngàn mét vuông bãi để đáp ứng tốc độ tăng trưởng hàng xuất nhập khẩu sẽ tăng nhiều lần sau năm 2000. Từ ngày 1/6/2008 Cảng chuyển đổi mô hình tổ chức doanh nghiệp từ doanh nghiệp Nhà nước trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam sang mô hình công ty trách nhiệm hữu hạn 1 thành viên nhằm nâng cao tính tự chủ, sáng tạo hơn trong công tác quản lí hoạt động của Cảng, giảm bớt sự phụ thuộc vào Nhà nước và tổng công ty trong các quyết định đầu tư xây dựng của Cảng, nâng cao tính chủ động hơn cho Cảng Hải Phòng. Cảng Hải Phòng đã được Cục Hàng hải- Bộ giao thông vận tải cấp giấy chứng nhận cảng hàng hóa phù hợp với các quy định tại chương XI-2 và phần A của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và cảng hàng hóa ( ISPS Code). 2. Điều kiện tự nhiên, vị trí địa lí của Cảng Hải Phòng. Cảng Hải Phòng là Cảng có quy mô và lưu lượng hàng hoá thông qua lớn nhất miền Bắc Việt Nam, có hệ thống thiết bị hiện đại và cơ sở hạ tầng đầy đủ an toàn, phù hợp với các phương thức vận tải, thương mại quốc tế. Khả năng thông qua giai đoạn 2006-2010 từ 12.000.000 đến 20.000.000 tấn/ năm.
Vị trí địa lí của Cảng là 20 o52 vĩ độ Bắc và 16 041 kinh Đông. Chế độ thủy triều là Nhật triều với mức nước triều cao lớn nhất +4,0m . Cảng chịu 2 mùa rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc- Đông Bắc và từ tháng 3 đến tháng 9 là gió Nam- Đông Nam. Nhiệt độ cao nhất trung bình hàng ngày là 27,60C. Vì Cảng Hải Phòng luôn nằm bên bờ phải của cửa Cấm nên Cảng không bị tác động của sông. Tuy vậy các tàu vào Cảng đôi khi bị sóng cồn tức các sóng được tạo nên có sự phối hợp giữa sóng và sóng đánh vào phần sau gây trở ngại cho việc điều khiển. Bên cạnh đó, Cảng Hải Phòng nằm ở trung tâm sông Hồng và chịu ảnh hưởng phù sa sông Hồng nên tình trạng luồng lạch vào Cảng Hải Phòng không ổn định, từ nhiều năm nay luồng vào Cảng thường xuyên phải nạo vét. 3. Các lĩnh vực sản xuất kinh doanh của Cảng Cảng Hải Phòng là công ty TNHH 1 thành viên kinh doanh trong lĩnh vực xếp dỡ, giao nhận, bảo quản hàng hóa, chuyển tải tại khu vực Cảng và dịch vụ hàng hải khác theo giấy phép kinh doanh số 105 661 của trọng tài kinh tế thành phố Hải Phòng cấp ngày 7/4/1993, và có các nhiệm vụ sau: -Phụ trách bốc xếp, bảo quản hàng hóa, vận chuyển và giao hàng hóa cho chủ hàng và cho các tàu bè được chủ hàng ủy nhiệm vận chuyển. - Lai dắt các tàu ra vào Cảng và hỗ trợ tàu biển: mỗi khi tàu rời Cảng hay cập Cảng do lưu lượng tàu lớn nên phải có hoa tiêu dẫn đường để tàu có thể cập Cảng và rời bến an toàn, nhanh chóng; cung cấp các thứ cần thiết cho tàu ( nguyên liệu, dầu mỡ, than củi, ) và sửa chữa tàu, kể cả tàu nước ngoài. -Làm đại lí tàu biển và môi giới hàng hải. - Thực hiện các dịch vụ đại lí vận tải, logistic container chuyên tuyến Hải Phòng- Lào Cai bằng đường sắt. - Thực hiện các dịch vụ đóng gói, vận tải hàng hải đường bộ, đường sông, đường biển
4. Bộ máy tổ chức, quản lí hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng Hải Phòng 4.1. Ban lãnh đạo Cảng Hải Phòng. Ban lãnh đạo của Cảng Hải Phòng gồm có: -Chủ tịch hội đồng thành viên - Tổng giám đốc. - Phó tổng giám đốc Kinh doanh - Phó tổng giám đốc phụ trách kĩ thuật - Phó tổng giám đốc khai thác kiêm trưởng ban quản lí dự án ODA. 4.2. Đặc điểm tổ chức bộ máy quản lí của Cảng Hải Phòng. Bộ máy tổ chức của Cảng Hải Phòng được chia làm 11 phòng ban khác nhau, mỗi phòng ban đều nắm những nhiệm vụ riêng biệt, có trách nhiệm tham mưu cho Ban giám đốc giải quyết những vấn đề khác nhau của Cảng Hải phòng. Tuy nhiên, bên cạnh các phòng ban, Cảng còn thành lập 1 Ban quản lí dự án nhằm quản lí dự án Cải tạo nâng cấp Cảng Hải Phòng sử dụng vốn vay ODA của Nhật Bản và vốn đối ứng từ Ngân sách Nhà nước. Ban quản lí dự án sẽ chịu trách nhiệm trước Bộ giao thông vận tải, Bộ Tài Chinh, Bộ Kế hoạch và đầu tư, Văn phòng Chính phủ. Ta có thể hiểu rõ hơn về mô hình tổ chức của Cảng Hải Phòng thông qua sơ đồ sau:
Các phòng ban có nhiệm vụ tham mưu cho Ban giám đốc về các lĩnh vực, kế hoạch thống kê, tài chính kế toán, kinh doanh, khai thác, tổ chức lao động, chế độ chính sách tiền lương, pháp chế, khoa học công nghệ, công trình và an toàn lao động. Ngoài ra còn có: phòng bảo vệ phụ trách công tác bảo vệ toàn bộ các địa bàn lãnh thổ thuộc cảng quản lí, bảo vệ hàng hoá, kiểm soát hàng ra vào cảng, phòng y
tế với một bệnh xá và hệ thống y bác sĩ thường trực tại các xí nghiệp xếp dỡ; Tổng kho vật tư mua sắm, cấp phát và quản lí các công cụ xếp dỡ. Cụ thể chức năng, nhiệm vụ của từng phòng ban như sau: -Phòng tổ chức nhân sự: Là phòng tham mưu giúp Tổng Giám đốc trong công tác tổ chức bộ máy quản lí, tổ chức sản của xí nghiệp, giúp Tổng giám đốc trong lĩnh vực quản lí và giải quyết những vấn đề về nhân sự của Cảng. -Phòng lao động tiền lương: Là phòng tham mưu giúp Tổng giám đốc trong công tác quản lí số lượng, chất lượng lao động và quản lí theo dõi việc sử dụng lao động trong toàn Cảng. Đồng thời tổ chức triển khai, kiểm tra kiểm soát thực hiện chế độ chính sách của Nhà nước đối với người lao động và nghiên cứu ban hành các quy chế về sử dụng lao động, nội quy, quy chế về tiền lương và thu nhập, các chế độ đối với người lao động đảm bảo đúng quy định pháp luật. -Phòng tài chính kế toán: Tham mưu cho Tổng giám đốc về công tác quản lí kinh tế tài chính của doanh nghiệp, lập các báo cáo tài chính cùng tính toán các chỉ tiêu kinh tế thể hiện kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng. -Phòng kinh doanh: Tham mưu cho Tổng giám đốc Cảng trong lĩnh vực khai thác thị trường trong nước và trong khu vực, tổ chức kí kết và thực hiện các hợp đồng kinh tế, nghiên cứu thị trường và tham gia xây dựng các phương án, định hướng chiến lược trong sản xuất kinh doanh của toàn Cảng. -Phòng kĩ thuật công nghệ: chịu trách nhiệm các vấn đề về công nghệ của toàn Cảng: xây dựng kế hoạch khai thác và sử dụng các loại máy móc thiết bị, phương tiện hiện có, đồng thời lập kế hoạch mua sắm vật tư, máy móc cần thiết cho hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng. Bên cạnh đó, phòng còn có nhiệm vụ thiết lập và xây dựng các quy trình công nghệ xếp dỡ, quy tắc kĩ thuật, thiết kế các sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ, ứng dụng các tiến bộ khoa học kĩ thuật tiên tiến vào sản xuât. -Phòng kế hoạch thống kê: có nhiệm vụ xây dựng các kế hoạch ngắn hạn, trung hạn và dài hạn của Cảng, thống kê các hoạt động đầu tư, mua sắm thiết bị phương tiện vận tải, phương tiện truyền dẫn cũng như đầu tư xây dựng cơ bản của toàn Cảng; lập kế hoạch và đề án cho đầu tư phát triển Cảng, tìm đối tác xây dựng
và tham gia xây dựng giá cước, quản lí công nghệ thông tin toàn Cảng, tổ chức phân tích hoạt động kinh tế theo định kì. -Phòng hành chính quản trị: tham mưu cho Tổng giám đốc trong lĩnh vực công tác thi đua tuyên truyền, văn thư, quản lí, mua sắm thiết bị văn phòng phẩm; bố trí sắp xếp nơi làm việc cho toàn Cảng, quản lí đội xe phục vụ, tiếp đón các đoàn khách trong và ngoài nước, thực hiện công tác quảng cáo, thông tin và công việc khánh tiết các hội nghị, lễ tết, các đại hội. -Phòng kĩ thuật công trình: chịu trách nhiệm về các vấn đề liên quan tới hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản trên vùng đất và vùng nước của Cảng: giám sát kĩ thuật việc sửa chữa, bảo dưỡng, cải tạo, gia cường, thay thế, làm mới nhằm đảm bảo tuổi thọ của các công trình đã có, nâng cao chất lượng của cơ sở hạ tầng, xây dựng quy hoạch phát triển cảng, khảo sát và lập các dự án thiết kế của các công trình. -Phòng an toàn và quản lí chất lượng: là phòng chịu trách nhiệm về công tác an toàn lao động, bao gồm: kĩ thuật an toàn, vệ sinh lao động, phòng chống cháy nổ đồng thời hướng dẫn thực hiện tốt công tác Bảo hộ lao động và giải quyết các chế độ cho người lao động. -Phòng Đại lí và môi giới hàng hài: chịu trách nhiệm trong lĩnh vực làm các thủ tục kiên quan để đưa đón tàu vào Cảng, đồng thời tham gia giải quyết các vấn đề về khiếu nại lien quan đến hàng hoá vào Cảng, tham mưu cho lãnh đạo Cảng kí kết các hợp đồng dịch vụ đại lí và môi giới hàng hải. -Phòng quân sự bảo vệ: tham mưu cho ban giám đốc các vấn đề về công tác bảo vệ trật tự trị an, bảo về an ninh chính trị an toàn xã hội, công tác phòng cháy chữa cháy trong toàn Cảng, công tác quân sự địa phương, động viên tuyển quân và huấn luyện nâng cao trình độ chiến thuật, kỉ luật quân sự cho cán bộ, chiến sĩ tự về toàn Cảng. -Phòng y tế: tham mưu cho giám đốc Cảng về các mặt công tác: vệ sinh phòng chống dịch bệnh, vệ sinh công nghiệp, thường trực cấp cứu hiện trường, tổ chức khám, chữa bệnh chăm sóc sức khoẻ cho cán bộ công nhân viên,
4.3. Sơ đồ tổ chức các đơn vị thành viên của Cảng Hải Phòng Cảng Hải Phòng gồm có rất nhiều các đơn vị trực thuộc. Sau đây ta có thể tìm hiểu về các xí nghiệp thành viên của Cảng thông qua sơ đồ sau: SƠ ĐỒ 2: SƠ ĐỒ TỔ CHỨC CÁC ĐƠN VỊ THÀNH VIÊN CỦA CẢNG HẢI PHÒNG CẢNG HẢI PHÒNG CÔNG TY CỔ CÔNG TY CÔNG TY CÔNG TY CÔNG TY XẾP DỠ TNHH XẾP PHẦN LAI ĐẦU TƯ XẾP DỠ DẮT -VẬN PHÁT TRIỂN HOÀNG CHÙA VẼ DỠ VÀ VẬN TẢI BẠCH TẢI CẢNG ĐÌNH DIỆU VŨ ĐẰNG (Cảng cú cổ phần (Đơn vị phụ chi phối 51%) (Cảng có cổ phần chi (Đơn vị phụ thuộc) thuộc) (Cảng đầu tư phối 51%) 100% vốn điều lệ) -Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu: là sự sáp nhập giữa Xí nghiệp xếp dỡ Lê Thánh Tông và Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu cũ vào ngày 1/7/2007 theo chủ trương đổi mới tổ chức sản xuất Cảng Hải Phòng và đề án chuyển đổi Cảng Hải Phòng từ doanh nghiệp Nhà nước sang mô hình tổ chức công ty TNHH 1 thành viên. Việc sát nhập 2 xí nghiệp này nhằm làm gọn nhẹ, nâng cao hiệu quả công tác tổ chức, điều hành sản xuất và đổi mới các mặt công tác quản lý về kỹ thuật, kinh doanh, tiếp thị, phát huy được sức mạnh tổng hợp của cơ sở vật chất kỹ thuật, lao động của toàn khu vực. Thông qua đó việc điều động tàu bè, phương tiện thiết bị, điều phối lao động thuận lợi, hiệu quả hơn và việc giao dịch, kết phối hợp với các chủ hàng, chủ tàu, các cơ quan quản lý nhanh chóng, dễ hàng hơn. Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có nhiệm vụ tổ chức bốc xếp, giao nhận, bảo quản hàng hóa, chủ yếu là sắt thép, thiết bị, bách hóa, hàng bao, hàng rời, hàng container. - Xí nghiệp xếp dỡ và vận tải Bạch Đằng: do Cảng Hải Phòng đầu tư 100% vốn điều lệ, có nhiệm vụ bốc xếp, vận chuyển hàng hóa tại bến nổi Bạch Đằng -Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng: ra đời ngày 4/11/2008, là đơn vị phụ thuộc và chịu sự ràng buộc về quyền lợi, nghĩa vụ đối với Cảng Hải Phòng, có nhiệm vụ
chính là tổ chức xếp dỡ, giao nhận, vận chuyển hàng hoá tại khu vực Đình Vũ (thuộc Dự án xây dựng Cảng Hải Phòng tại bán đảo Đình Vũ); ngoài ra, Xí nghiệp còn có chức năng kinh doanh vận tải hàng hoá bằng đường thuỷ, đường bộ. Trong tháng 1 năm 2009, Cảng Hải Phòng đã chính thức đưa vào khai thác 2 cầu cảng (số 3 và số 4) cho tàu 2 vạn tấn làm hàng tại Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng, hoàn thiện các công trình phụ trợ bao gồm kho tàng, bến bãi, thiết bị xếp dỡ hiện đại, đồng thời Cảng cũng đã xúc tiến khởi công cầu 5 và cầu 6 tại khu vực Đình Vũ (liền kề với cầu 2 và cầu 3 ). - Công ty đầu tư phát triển Cảng Đình Vũ - Xí nghiệp xếp dỡ và vận tải thủy: có nhiệm vụ bốc xếp, vận chuyển hàng hóa trên vùng nước, bốc xếp hàng siêu cường siêu trọng, hỗ trợ tàu biển ra vào Cảng, nạo vét chân cầu cảng, phục vụ công nhân bốc xếp trên các khu chuyển tải. - Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ: có nhiệm vụ chủ yếu tổ chức xếp dỡ, giao nhận, bảo quản hàng container và các loại hàng bách hóa. 5. Cơ sở vật chất kĩ thuật của Cảng. 5.1. Cầu bến Toàn cảng hiện có 16 cầu tầu, dài 2.215 m, với độ sâu trước bến từ -8,5m đến - 8,7 m, trong đó có 7 cầu tàu dài 748 m chuyên tiếp nhận tàu container và 9 cầu tàu dài 1.467m chuyên tiếp nhận các tàu chở hàng sắt thép, hàng rời, hàng bao, hàng thiết bị, hàng nặng - Tại vùng nước Hòn Gai, Hạ Long có 9 điểm neo đậu làm hàng cho tàu đến 50.000 DWT - Tại bến nổi Bạch Đằng với độ sâu 7,5 m có 3 phao neo cho tàu làm hàng. - Tại khu chuyển Lan Hạ có 3 điểm neo với độ sâu -14m cho tàu 40.000 DWT làm hàng. 5.2. Kho bãi Hệ thống kho bãi Cảng Hải Phòng xây dựng theo tiêu chuẩn chất lượng cao, được chia theo từng khu vực chuyên dùng phù hợp với điều kiện bảo quản, xếp dỡ, vận chuyển từng loại hàng hoá:
-Hệ thống bãi chứa hàng có tổng diện tích bãi rộng 485.020 m² trong đó có 343.565 m² chứa hàng container, 141.455 m² chứa hàng rời, hàng sắt thép, thiết bị, hàng bách hóa các loại. -Hệ thống kho chứa hàng có tổng diện tích rộng 36.550 m² xây dựng theo tiêu chuẩn chất lượng cao, được chia theo từng khu vực chuyên dùng cho các loại hàng và 6.498 m² kho chia lẻ (CFS) phục vụ cho việc gom hàng và chia lẻ hàng trong container. BẢNG 3: HỆ THỐNG KHO BÃI Số Diện tích Loại kho/bãi Ghi chú lượng (m2) Phục vụ khai thác hàng lẻ Kho CFS 2 6.498 Container Kho hàng bách 10 30.052 Các loại hàng hoá hoá Bãi Container 3 343.565 Bãi hàng bách hoá 20 141.455 Nguồn: Phòng kế hoạch thống kê 5.3. Tình hình trang thiết bị của Cảng Để giữ vững được vai trò là cảng hàng hóa chủ lực của khu vực miền Bắc, Cảng Hải Phòng đã chú trọng đầu tư xây dựng một hệ thống máy móc trang thiết bị hiện đại, gồm nhiều loại cần cẩu như cần cẩu giàn bánh lốp RTG, cần cẩu giàn QC, cần trục chân đế có sức nâng lớn từ 5- 80 tấn, đảm bảo bốc xếp được các loại hàng hóa có trọng tải khác nhau cũng như một hệ thống các xe container nâng hàng hiện đại cùng các loại thiết bị tiên tiến đáp ứng được nhu cầu bốc xếp hàng hóa ngày càng cao tại cảng. Ta có thể nhận thấy điều này thông qua việc nghiên cứu về thống kê trang thiết bị hiện có của Cảng Hải Phòng trong bảng sau:
BẢNG 4: THỐNG KÊ TRANG THIẾT BỊ HIỆN CÓ CỦA CẢNG HẢI PHÒNG STT Tên phương tiện Sức nâng/ Công suât Tổng số 1 Cần cẩu nổi 10-80 tấn 2 2 Cần trục chân đế 5-40 tấn 31 3 Cần cẩu giàn QC 35.6 tấn 6 4 Cần cẩu giàn bánh lốp RTG 35.6 tấn 12 5 Cần trục bánh lốp 25-50 tấn 9 6 Xe nâng hàng 3-45 tấn 60 7 Cân điện tử 80 tấn 4 8 Tàu lai dắt, hỗ trợ 515-3200 cv 9 9 Sà lan 750-1100 tấn 6 10 Container 20’ 20 feet 400 11 Container 40’ 40 feet 4 12 Xe oto vận tải thông thường 8.5-13.5 tấn 23 13 Xe đầu kéo 40 feet 45 Nguồn: Phòng kế hoạch thống kê
5.4. Năng lực tiếp nhận tàu vào Cảng Hiện nay Cảng Hải Phòng có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải tới 40.000 DWT cập cảng. Có thể thấy rõ năng lực tiếp nhận cụ thể của từng xí nghiệp cũng như đơn vị trong Cảng Hải Phòng như sau: +Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu: • Có tổng số 11 cầu với tổng chiều dài 1.717m • Khu vực xếp dỡ hàng container là các cầu 1,2,3 • Khu vực hàng bách hóa tổng hợp từ cầu 4 đến cầu 11 • Năng lực bốc xếp: bốc xếp đồng thời được 11 tàu với năng lực thông qua 6.000.000 tấn/năm. +Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ: • Có tổng số 5 cầu với tổng chiều dài 848 m • Năng lực tiếp nhận: bốc xếp đồng thời được 5 tàu với năng lực thông qua 550.000 TEU/năm. +Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng: • Có tổng số 5 cầu với tổng chiều dài 1.002 m • Năng lực tiếp nhận: bốc xếp đồng thời được 5 tàu 1 lúc. + Bến phao Bạch Đằng: Số lượng bến phao: 3 phao. • Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 7.000 DWT + Khu chuyển tải Lan Hạ • Số lượng điểm neo: 3 điểm. • Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 40.000 DWT + Khu chuyển tải Hạ Long - Hòn Gai: Số lượng điểm neo: 7 điểm. Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 30.000 DWT
+ Khu chuyển tải Bến Gót • Số lượng điểm neo: 2 điểm. • Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 15.000 DWT 5.5. Luồng vào cảng Một trong những vấn đề khó khăn của hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam nói chung và cảng Hải Phòng nói riêng là luồng vào cảng có độ sâu không lớn. Ta có thể nhận thấy điều này thông qua việc xem xét luồng vào cảng Hải Phòng thông qua bảng sau: Bảng 5: Luồng vào cảng Hải Phòng Tên luồng Chiều dài (km) Chiều rộng (m) Độ sâu (m) Lạch Huyện 17.5 100 -7.8 Hà Nam 6.3 70 -5.7 Bạch Đằng 9.2 70 -6.1 Sông Cấm 9.8 70 -6.1 Tổng chiều dài tuyến 42.8 luồng Nguồn: Phòng kế hoạch thống kê Như vậy, thông qua việc nghiên cứu về luồng tàu tại cảng như trên, có thể nhận thấy một trong những khó khăn hiện nay của Cảng đó là hiện nay độ sâu luồng cao nhất mới chỉ đạt đến -7,8m, chưa có đoạn luồng nào đạt được -10m, do đó Cảng Hải Phòng không thể tiếp nhận được các tàu có trọng tải từ 30.000DWT trở lên cập cảng làm hàng. Điều này cũng một phần do yếu tố khách quan khi mà Cảng Hải Phòng được xây dựng trên sông Cấm, do đó hàng năm đều bị sa bồi luồng tàu mặc dù Cảng vẫn phải thường xuyên phải bỏ ra những khoản tiền lớn để tiến hàng nạo vét thông luồng. Chính vì lẽ đó, xu hướng phát triển tất yếu của Cảng trong thời
gian tới là phải chuyển dịch ra biển theo hướng bán đảo Đình Vũ, để có thể giải quyết được tình trạng sa bồi luồng tàu do hoạt động trên lưu vực sông, từ đó mới có thể tiếp nhận được các tàu có trọng tải lớn cập cảng. II. Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh Bất cứ một hoạt động đầu tư nào cũng phải dựa trên nhu cầu thực tế của doanh nghiệp: về tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh, nhu cầu của khách hàng, biến động cung cầu trên thị trường, Do đó, để có thể xem xét tính hợp lí của hoạt động đầu tư phát triển trong thời gian qua của Cảng Hải Phòng cũng như đưa ra những định hướng phát triển, giải pháp đầu tư trong thời gian tới, nhất thiết chúng ta phải tìm hiểu về tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh, về những thuận lợi cũng như khó khăn trong quá trình hoạt động của Cảng thông qua các chỉ tiêu cụ thể như sau:
1. Lợi nhuận thuần từ hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng Lợi nhuận thuần là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hiệu quả sản xuất kinh doanh của một doanh nghiệp. Tổng lợi nhuận thuần từ hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng Hải Phòng qua các năm đều có sự tăng trưởng với quy mô lớn (từ 16.285.144.765 VNĐ vào năm 2006 lên 33.896.233.856 VNĐ vào năm 2007 và đến năm 2008 đạt 41.314.378.101 VNĐ). Điều này có thể phản ánh được phần nào hoạt động của Cảng Hải Phòng ngày càng đạt được hiệu quả cao. Đây cũng có thể một phần do việc chuyển đổi mô hình quản lí từ doanh nghiệp Nhà nước sang công ty Trách nhiệm hữu hạn một thành viên đã giúp Cảng Hải Phòng chủ động, sáng tạo hơn trong việc quản lí các hoạt động của mình, từ đó nâng cao năng suất lao động của các đơn vị trực thuộc Cảng. Bên cạnh đó, hoạt động bốc xếp hàng hóa luôn là hoạt động mang lại lợi nhuận cao nhất cho Cảng Hải Phòng, trong khi đó, trong 3 năm gần đây thì các hoạt động như lai dắt, hỗ trợ tàu biển, hoạt động kinh doanh dịch vụ, hoạt động kiểm đếm giao nhận hàng hóa đều có lợi nhuận thuần âm. Chính vì vậy, trong thời gian tới, Cảng Hải Phòng cần tìm ra giải pháp nâng cao hiệu quả các hoạt động này nhằm khắc phục được tình trạng trên. Bảng sau đã cho thấy về lợi nhuận thuần về các hoạt động chính của Cảng Hải Phòng như hoạt động bốc xếp, kiểm đếm giao nhận hàng hóa, hoạt động lưu kho lưu bãi,, chuyển tải, lai dắt và các hoạt động kinh doanh dịch vụ khác: BẢNG 6: LỢI NHUẬN THUẦN TỪ HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH Đơn vị: VNĐ Lợi nhuận thuần Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008 Hoạt động bốc xếp 39.360.908.810 56.712.041.916 25.882.992.241 Hoạt động kiểm đếm, -4.563.180.577 -8.326.415.641 -958.275.872 giao nhận, cân hàng Hoạt động lưu kho lưu -6.440.801.241 388.593.269 18.977.417.922